Izvješće o provedenom savjetovanju - Javno savjetovanje o Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017. - 2030.)
|
Redni broj
|
Komentar | Odgovor | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Društvo građevinskih inženjera Zagreb | Strategija | Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske 2017—2030. (u nastavku: Strategija) je rađena u dva dijela, na način da se sada objavljeni dio u javnoj raspravi izradio nakon izrade Prometnog modela, koji služi kao alat za analizu i planiranje prometnog sektora. Na temelju prvog ciklusa (za razdoblje od 2014. do 2030.), kako se tvrdi u obrazloženju Strategije, osigurani su ulazni podaci za izradu programskih dokumenata za razdoblje 2014.-2020. godine (Operativni program „Konkurentnost i kohezija“). Upitno je kako se bez Prometnog modela mogla osigurati kvaliteta dokumenata prema kojima se mogao dalje pratiti program „Konkurentnosti i kohezije“. Društvo građevinskih inženjera Zagreb (DGIZ) je više puta raspravljalo o Strategijama prometnog razvoja, koja nikad nije dobila pozitivnu ocjenu. Funkcija prometa u strateškom smislu je doći sigurno, brzo, jeftino i racionalno. Promet je dio prostora i dio ljudi koji ga rabe. To je potrebno uzeti u obzir kao osnovnu okosnicu Strategije. Demografski trend i rezultate izrade prometnog modela treba u potpunosti inkorporirati u ciljeve i mjere. Specifičnosti analiziranog stanja Hrvatske trebaju biti izrazito naglašeni u strateškim smjernicama, što izostaje. Promet mora biti raspoloživ i nadopunjavajući kroz sve aspekte, a ne konkurentski. To Strategija bilježi, ali ne integrira na adekvatan način. Za određivanje strateških smjernica svakog prometnog aspekta potrebno je uzeti u obzir gustoću stanovništva i BDP po km2, te na temelju takve višedimenzionalnosti odrediti postavke za svaki od prometnih mreža i njihovu međusobnu usklađenost. U Strategiji je to djelomično napravljeno, no nije dovršeno ni integrirano. Opći komentar na dosadašnje Strategije Realizacija strateških ciljeva i planova koji proizlaze iz njih i ranije su pokazivali nerazmjer između planskog i realiziranog stanja investiranja (u nastavku). Vrsta prometa (1) (2) (3) (4) Ceste 40 % 4.681,60 6.770,80 144,6 % Željeznice 25 % 2.926,00 818,80 28,0 % Pomorski promet 20 % 2.340,80 305,20 13,0 % Zračni promet 5 % 585,20 146,60 25,1 % Ostalo 10 % 1.170,40 -- -- Ukupno 100 % 11.704,00 8.041,40 68,7 % (1) Razdioba prema Strategiji 1999. (%) (2) Razdioba ostvarenja prema % iz Strategije 1999. (mil.E) (3) Stvarno ostvareno 1992.-2007. (mil.€) (4) Ostvareno u odnosu na Strategiju (%) Uzme li se za analizu Strategija iz 1999.g., te realizacija iz 1992.-2007.g., onda je jasno da realizacija nije pratila Strategiju (npr. u cestovni promet se planiralo uložiti 40%, a stvarno je uloženo 145% planiranog ukupnog ulaganja; disproporcije postoje u svakoj vrsti prometa pojedinačno i u ukupnosti). Očito je da u ranijim razdobljima strateško promišljanje nije bilo učinkovito, što se posebno radi postavljanja ciljeva i usklađenja sa vrijednostima EU-a mora promijeniti. Opći komentar na predmetnu Strategiju Predmetna Strategija se sastoji od nekoliko dijelova. Prvo se prikazuje pregled postojećeg stanja, kroz jakosti i slabosti (na 190 stranica ili 75% ukupnog teksta Strategije), koje su proglašene hipotezama. Adekvatnost pojma „hipoteza“ bi trebalo razmotriti. Slijedi prikaz općih i specifičnih ciljeva (na 6 stranica ili 2% ukupnog teksta Strategije), te konačno mjera i povezanosti sa ciljevima (19% ukupnog teksta Strategije). Svim aspektima prometa se pridaje podjednaka važnost. To proizlazi iz činjenice da se identificirana stanja pojedinih prometnih sustava nisu detaljno uzimala u obzir pri nabrajanju općih i specifičnih ciljeva. Povezanost stanja sa ciljevima nije potpuna, na tome se još treba raditi kako bi se postigla povezanost i tako doprinijelo sigurnijoj realizaciji i učinkovitosti ciljeva strategije. Od Strategije se očekuje da odredi težinske udjele svakog prometnog sustava, mogućnosti i potražnju (npr. cestovni vs željeznički itd.), a ne da se svaki prometni sustav na kraju analize razmatra isključivo odvojeno. Strategija mjestimično polazi od podataka neosnovanih izvora (npr. poziva se na wikipediju, koju izrađuje svatko sa pristupom internetu; i to u dijelu prikazivanja BDP-a po županijama, što treba potkrijepiti relevantnim izvorima). Popis sve korištene literature i izvora prema kojima je rađena Strategija nedostaje. Na mjestima korištenja izvora kroz tekst, oni se navode, ali potrebno ih je sve popisati, bilo na početku, bilo na kraju Strategije (bolje na kraju). Osvrt na povezanost Strategije sa prostornim razvojem RH i zadanim europskim kontekstom Strategija se na nekoliko mjesta poziva na konačni prijedlog Strategije prostornog razvoja RH iz 2015.g., dok u potpunosti zanemaruje Nacrt prijedloga iste Strategije iz travnja 2017.g., a kojeg je Vlada RH usvojila i uputila u Sabor. Odrednice Strategije prostornog razvoja RH nisu prepoznate kao važne za predmetnu Strategiju. Dijelovi koji se spominju su taksativne prirode, bez ulaženja u detaljne analize i kritičkog pristupa. Problematika vezana za poštivanje i uključivanje postojećih Europskih okvira se odnosi na niz pojedinih dokumenata koji se niti navode, niti razmatraju, a niti uključuju u Strategiju. Takvi su npr.: „Strategija za područje Podunavlja“; „Strategija za jadransko-jonsku regiju“; „Dunavska strategija“; „Transnacionalna inicijativa Baltik-Jadran-Crno more“ itd. Ciljevi propisani tim strategijama poglavito se odnose na prometno integriranje i intermodalno povezivanje, povezivanje dunavske regije s jadranskom obalom, jačanje strateških pozicija luka itd. Postoji Klaster intermodalnog prijevoza, čijim djelovanjem RH sudjeluje u razvojnim programima EU-a, što se ne nazire u Strategiji niti u tragovima. Širi kontekst prometnog razvoja nije sagledan u svim aspektima. Npr., mreža obrazovnih ustanova, javnih i društvenih institucija mora biti raspoređena i povezana tako da omogućava sigurnost i dostupnost za sve korisnike. Nautički centri su zaboravljeni, kao i Strategija razvoja nautičkog turizma. Nautičke centre treba smještati i graditi unutar gradskog područja i naselja gradskog karaktera s već izgrađenom lukom ili uz manja naselja. Kod utjecaja na okoliš, potpuno je zanemaren niz čimbenika koji znatno utječu na kvalitetu i bioraznolikost. Npr., unos stranih morskih mikroorganizama, kao posljedica jačanja udjela prekooceanskog prometa itd. Izoliranost i nepovezanost otoka međusobno i s kopnom, prema Strategiji, ostaje isključivo na ulaganjima u lučka pristaništa i osuvremenjivanje plovila, a ne razmatraju se novi oblici prometne dostupnosti otoka. Osnovni prijedlog za poboljšanje određivanja ciljeva Opći ciljevi trebaju se kvantificirati, kako bi se mogla jasno pratiti njihova realizacija. Oni moraju biti direktno specificirani za poboljšanje stanja, mjerljivi, potrebno je odrediti uloge i odgovornosti za njihovu realizaciju, trebaju biti realni i vremenski određeni. Predlaže se opće ciljeve redefinirati na način: GO1 – Povećati sigurnost hrvatskog prometnog sustava s ciljem smanjenja smrtnosti za 30% u slijedećih 5 godina; GO2 – Razvijati prometni sustav (upravljanje, organiziranje, održavanje i razvoj) prema načelu ekonomske održivosti; GO3 - Uspostava EEE sustava: ekološki, efikasni, ekonomični promet; GO4 - Povećati konkurentnost prometa na svjetskoj, regionalnoj i lokalnoj razini – naći konkurentska ishodišta i pravce, te usporediti njihova gustoću u vremenu. Povećavanjem konkurentnosti prometa doprinjeti povećanju konkurentnost gospodarstva; GO5 – Razviti kvalitetnu bazu praćenja i ponderiranja svih prometnih sustava, te izjednačiti kriterije za ocjenu istih; GO6 - Povećati interoperabilnost i intermodalnost hrvatskog prometnog sustava (JP, željeznički, cestovni, pomorski i zračni promet te promet unutarnjim plovnim putovima), te uskladiti i nadopuniti učinak prometnih mreža; GO7 – Promijeniti raspodjelu prometa putnika u prilog javnog prijevoza (JP) te oblicima prijevoza s nultom emisijom štetnih plinova. To uključuje JP u aglomeracijama (tramvaje, lokalne autobusne linije itd.), prijevoz željeznicom, javni prijevoz u pomorskom prometu i prometu na unutarnjim plovnim putovima (brodovima), autobusni prijevoz na regionalnim i daljinskim linijama, kao i pješake i bicikliste; GO8 - Promijeniti raspodjelu prometa tereta u prilog željezničkog i pomorskog prometa te prometa unutarnjim plovnim putovima; GO9 - Smanjiti utjecaj hrvatskog prometnog sustava na klimatske promjene; GO10 - Smanjiti utjecaj hrvatskog prometnog sustava na okoliš (okolišna održivost); GO11 - Poboljšati integraciju prometnih modova u hrvatskoj (upravljanje, ITS, P&R itd.); GO12 - Dalje razvijati hrvatski dio TEN-T mreže (osnovne i sveobuhvatne). Također se predlaže kod specifičnih ciljeva za cestovni promet iza specifičnog cilja SO2, dodati specifični cilj SO3: SO3 – Stvoriti pravni i financijski okvir za kvalitetno i učinkovito rješavanje prometa u mirovanju. Zaključak: Na žalost, ovakav dokument posredno navodi na pogrešne zaključke koje u konačnici ili ne poboljšavaju stanje u prometu Republike Hrvatske, ili, ako ga poboljšavaju, ono ni približno ne odgovara sredstvima koja se u isti ulaže. Primjerice, u strategijama (ovoj, kao i onoj ranije) nište nije rečeno o monetizaciji autocesta. Ne navode se transparentno prihodi kao ni rashodi pojedinih sektora. Prihod od trošarina na gorivo, koji je rezultat prometa na cestama ne tretira se kao prihod cesta, iako mu je to u njegovoj osnovi bila namjena. Isti se tretira u jednom dijelu čak kao prihod željeznica. Na taj način administrativnom odlukom utječe se na objektivnost prikaza o ekonomskoj održivosti sustava s katastrofalnim posljedicama na kapitalna ulaganja (npr. monetizacija autocesta ili sufinanciranje iz EU fondova). U Večernjem listu od 19. lipnja 2017. godine, javno su objavljeni podaci o najvećim infrastrukturnim projektima sufinanciranim od strane EU. Tako se u cestovni promet ulaže 420 mln eura (projekt Pelješkog mosta), a u željeznički promet 661 mln eura (za obnovu postojećeg i dogradnju novog kolosijeka pruge Križevci – državna granica 297 mln eura; za obnovu postojećeg i dogradnju novog kolosijeka pruge Dugo Selo – Križevci – 200 mln eura; za rehabilitaciju pruge Vinkovci – državna granica – 66,5 mln eura; za obnovu i rekonstrukciju dionice pruge Okučani – Novska – 36,5 mln eura; za projekt rekonstrukcije željezničkog kolodvora Rijeka – Zagrebačka obala kontejnerski terminal – 31,6 mln eura, te za gradnju nove pruge Gradec – Sveti Ivan Žabno – 29,6 mln eura). Podaci iz Strategije govore da cestovni promet koristi 58,30% (40,8 % kao vozači, 10,4% kao putnici, te se 7,1% odnosi na autobuse), a željeznički 5,20% (4,4% odnosi se na tramvaj, te 0,8% na vlak) putnika. To znači, da se 57% više financijskih sredstava ulaže u promet koji koristi 9% putnika, uspoređujući cestovni i željeznički promet. Ne razmatra se dovoljno učinak integriranja sustava na racionalnost održavanja i korištenja. Primjerice, integriranje autocesta i državnih cesta u jedinstvenu mrežu cesta i jedinstveni sustav upravljanja, održavanja i naplate, rezultiralo bi znatno smanjenim troškovima, povećanom sigurnošću i bitnim povećanjem granične propusne moći, poglavito u turističkoj sezoni. S obzirom na moguće efekte, to je jedan od najprofitabilnijih projekata u gospodarstvu Republike Hrvatske. Ranije izgrađenom infrastrukturom danas je potrebno gospodariti. Gospodarenje i izgradnju cesta treba sagledavati kroz upravo tu leću, u kojoj i dalje ostaje naglašeno pitanje učinkovitosti institucija, stupanj optimalizacije potrebne infrastrukture te tehnološka spremnost i volja za uspostavu učinkovitog sustava koji donosi maksimalne koristi. Takav sustav, koji bi direktno povećavao konkurentnost, jest dugoročno održiv sustav i jedina alternativa ukoliko se želi pozitivno doprinijeti gospodarstvu, što je Strategiji osnovna zadaća. Postavlja se pitanje da li Strategija služi da se identificira postojeći prometni sustav i njegovo investicijsko održavanje ili da se obnove pravci i prilagode zahtjevima budućeg razvoja. Društvo građevinskih inženjera Zagreb će, u okviru svog rada, uz podršku drugih strukovnih asocijacija pratiti donošenje, po nama, izrazito bitnog dokumenta za održivi razvoj Republike Hrvatske, te pozivamo eksperte, kao i druge strukovne udruge da mu se u tome pridruže putem: - seminara, - tematskih panela, - facebook-a, - elektroničke pošte, i ostalih oblika komunikacije. | Djelomično prihvaćen | Komentari se djelomično prihvaćaju. Strategija prometnog razvoja RH izrađena je neovisno od izvora financiranja. Za potrebe programiranja OP-a Konkurentnost i kohezija, a sukladno nizu mjera iz Strategije 14.-30. izrađena je lista velikih projekata koja je sastavni dio akcijskog plana za potpuno ispunjavanje ex-ante uvjeta prema EK. Za potrebe izrade ove Strategije korišten je i Nacionalni prometni model, što je vidljivo kroz razradu hipoteza. Komentar za BDP se prihvaća. Podaci o BDP-u po županijama preuzeti su iz DZS-a. |
| 2 | Energetski institut Hrvoje Požar | Strategija | Uvidom u dokument uočeno je da nije definirana jasna poveznica s Nacionalnim okvirom politike za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu koji je donesen s 6. travnjem 2017. godine na sjednici Vlade Republike Hrvatske. Svrha Nacionalnog okvira politike je definiranje i razrada nacionalnih ciljeva i mjera za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu. Glavni cilj uspostave infrastrukture za alternativna goriva je razvoj održivog prometnog sustava, uz minimalne negativne učinke po okoliš i društvo, te osiguranje interoperabilnosti s državama u okruženju i državama članicama EU. Predlažemo da se u strateški dokument unese stavak koji će jasno istaknuti da će smanjenje negativnih ekoloških utjecaja prometa, između ostaloga, biti definirano i mjerama koje su potrebne za ostvarivanje nacionalnih ciljeva (u kontekstu izgradnje infrastrukture za uporabu električne energije, ukapljenog i stlačenog prirodnog plina, vodika, ukapljenog naftnog plina i biogoriva u prometu), a koje će se periodički revidirati u okviru Nacionalnog okvira politike za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. Prijedlog dodan u Hipotezu 2.1.8. |
| 3 | HGK | UVOD, 1.1. Uvod i dosadašnji razvoj nacionalne strategije prometnog razvoja | Zajednica za ukapljeni naftni plin HGK skreće pozornost na to da se u točki 1.1. Uvod i dosadašnji razvoj nacionalne strategije prometnog razvoja navodi da je jedan od razloga nadogradnje Strategije prometnog razvoja RH bilo „ … nepostojanje nacionalnog prometnog modela“ da bi se poslije u prijedlogu predmetne Strategije kod navođenja pojedinih sektorskih hipoteza kao izvor podataka navodio Nacionalni prometni model (NPM) što zainteresiranu javnost dovodi u zabludu. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. Dodano u tekstu |
| 4 | HGK | Strategija | Zajednica za ukapljeni naftni plin HGK smatra da Prijedlog strategije prometnog razvoja RH 2017. – 2030. nije dovoljno procijenio socio-ekonomske faktore u sektoru cestovnog prometa, to više što prema podacima EU cestovni promet uzrokuje više od 25% ukupnog zagađenja zraka. Navedeni Prijedlog ne uključuje strože analize društveno-ekonomskih utjecaja na razvoj cestovnog prometa, industriju, društvo i kulturu ili kako je navedeno „u službi viših ciljeva gospodarske i socijalne politike“. Uvidom u tekst Prijedloga strategije prometnog razvoja RH 2017.- 2030., uočeno je da nije definirana jasna poveznica s Nacionalnim okvirom politike za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu, o čijem je donošenju Vlada RH usvojila Odluku na svojoj sjednici 6. travnja 2017. godine, i to na temelju Zakona o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva (NN, 120/16) i Direktive br. 2014/94/EU EP i Vijeća od 22. listopada 2014. o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva (SE L 307, 28. 10. 2014.) Svrha Nacionalnog okvira politike je definiranje i razrada nacionalnih ciljeva i mjera za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu. Glavni cilj uspostave infrastrukture za alternativna goriva je razvoj održivog prometnog sustava, uz minimalne negativne učinke po okoliš i društvo te osiguranje interoperabilnosti s državama u okruženju i državama članicama EU. Stoga Zajednica za ukapljeni naftni plin HGK predlaže da se u strateški dokument unese stavak kojim će se jasno istaknuti da će smanjenje negativnih ekoloških utjecaja prometa, između ostaloga, biti definirano i mjerama koje su potrebne za ostvarivanje nacionalnih ciljeva (u kontekstu izgradnje infrastrukture za uporabu električne energije, ukapljenog i stlačenog prirodnog plina, vodika, ukapljenog naftnog plina i biogoriva u prometu), a koje će se mjere periodički revidirati u okviru Nacionalnog okvira politike za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu. Strategija prometnog razvoja RH 2017. – 2030. i Nacionalni okvir politike RH trebali bi stoga omogućiti dugoročnu sigurnost potrebnu za privatna i javna ulaganja u tehnologiju vozila i goriva te izgradnju infrastrukture radi ostvarivanja dvostrukog cilja: smanjenja ovisnosti o nafti i ublažavanja utjecaja prometa na okoliš. Okvirnim programom Obzor 2020., koji je utemeljen Uredbom (EU) br. 1291/2013 EP i Vijeća, predviđeno je osiguranje potpora istraživanjima i inovacijama koja se odnose na vozila na alternativna goriva i povezanu infrastrukturu, posebno u okviru društvenog izazova „Pametan, ekološki i integrirani promet”, a što iz predmetne Strategije nije razvidno. Nadalje, Instrument za povezivanje Europe (CEF) predvidio je značajna sredstva za projekte i razvoj iz područja energetike ali i cestovnog prometa, što također nije apostrofirano. Nepostojanje usklađenog razvoja infrastrukture za alternativna goriva širom RH sprečava razvoj ekonomije obujma na strani ponude i mobilnosti na strani potražnje širom RH. U predmetnoj Strategiji koja se ne veže niti u jednom dijelu na alternativna goriva ne spominje se npr. ni električna energija u motornim vozilima koja je u prometnim strategijama zemalja EU posebno istaknuta. Električna energija može povećati energetsku učinkovitost cestovnih vozila i doprinijeti smanjenju CO2 u prometu. Ona je izvor energije koji je neophodan za uvođenje električnih vozila, uključujući vozila kategorije L, kako je navedeno u Direktivi 2007/46/EZ EP i Vijeća i Uredbi (EU) br. 168/2013 EP i Vijeća, koja mogu doprinijeti poboljšanju kvalitete zraka i smanjenju buke u gradskim/prigradskim aglomeracijama te drugim gusto naseljenim područjima. Isto tako u predmetnoj Strategiji nije naveden ni ukapljeni prirodni plin kao strateški energent i gorivo iz LNG terminala na Krku, koji je također strateški energetski projekt RH. Ukapljeni prirodni plin (UPP), osim za motorna vozila, pogodno je i kao gorivo za plovila, kojim se može postići propisano smanjenje sadržaja sumpora u brodskim gorivima u područjima kontrole emisija SOx, koje se odnosi na polovicu brodova koji u europskom pomorskom prometu plove na kratkim udaljenostima, kako je predviđeno Direktivom 2012/33/EU Europskog parlamenta i Vijeća. Osnovna mreža mjesta za opskrbu UPP-om u morskim lukama i lukama unutarnjih voda trebala bi biti raspoloživa najkasnije do kraja 2025. odnosno do kraja 2030. Mjesta za opskrbu UPP-om uključuju, između ostalog, terminale za UPP, rezervoare, pokretne spremnike, skladišna plovila i teretne čamce, (kao i za cestovna vozila). Predmetna strategija ne prepoznaje ni Međunarodnu pomorsku organizaciju (IMO) koja oblikuje jedinstvene i međunarodno priznate sigurnosne i ekološke norme za pomorski promet. I na kraju, alternativna goriva u predmetnoj Strategiji uopće nisu prepoznata u sektoru cestovnog, pomorskog i riječnog prometa kao prijelazno rješenje prema niskougljičnoj strategiji koja je također u fazi donošenja. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća. Dio prijedloga dodan u Hipotezu 2.1.8. Alternativna goriva su prepoznata u Strategiji što je vidljivo kroz opće ciljeve (naročito G.04 i G.05) te kroz specifične ciljeve. Također, iz mjera G.6, G.12, G.13 te ostalih u Strategiji pokriveni su navedeni komentari. |
| 5 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | MJERE U ODNOSU NA CILJEVE, 5.2.Željeznički promet | Tablice sa prikazom usklađenosti mjera i ciljeva potrebno je uskladiti sukladno komentarima gore navedenim. Nije jasno na koji način mjere nisu u direktnoj vezi sa specifičnim ciljevima za željeznički promet. Kako mjera R.1 nije u direktnoj vezi sa općim ciljem 1, sektorskim ciljem 2, specifičnim ciljem za željeznički promet 1 i 2. Zatim kako može postojati veza općom mjerom 3, 4, 5 i 8, sektorskim ciljem 6, odnosno specifičnim ciljem za željeznički promet 3 i 4 ako je s njima u direktnoj vezi. Kako mjera R.2 nije u direktnoj vezi sa općim ciljem 1, sektorskim ciljem 2. Kako mjera R.3 nije u direktnoj vezi sa općim ciljem 1 ili 9, sektorskim ciljem 1, 2, 3, odnosno specifičnim ciljem za željeznički promet 1. Povezanost mjera i ciljeva u željezničkom prometu moraju biti u direktnoj vezi sa specifičnim ciljevima za željeznički promet u onim dijelovima na koje se odnosi, a ne da je prikazana postojanost veze ili da je opće nema. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. Tekst Strategije će biti izmijenjen |
| 6 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 4.2.Specifične mjere, 4.2.2.Željeznički promet | U mjerama je potrebno definirati zahvate za ostvarivanje ovog cilja, a sastojale bi se od rekonstrukcije postojećih željezničkih pruga, opremanja postojećih željezničkih pruga modernom opremom (signalno sigurnosna oprema, elektrifikacija pruga), dogradnjom postojećih željezničkih pruga i izgradnjom novih. Nejasno je zašto se u mjerama navode kategorije nosivosti kojima bi trebali zadovoljavati željezničke pruge, kao i korisne duljine kolosijeka ako se jasno prema TSI-evima zna kojim uvjetima moraju zadovoljavati pojedine željezničke pruge. Mjerama za željeznički promet nisu obrađene pruge pojedine željezničke pruge od značaja za međunarodni promet te ni jedna željeznička pruga od regionalnog i lokalnog značaja. Nema prijedloga izgradnje novih željezničkih pruga, izostavljena je željeznička pruga Gradec - Sv. Ivan Žabno a koja je trenutno izgradnji sufinancirana iz fondova EU. Također, ne spominje se ni modernizacije i elektrifikacija željezničke pruge na dionici Zaprešić - Zabok, a čije sufinanciranje je također odobreno od strane EK-a. -Mjera R.2 – ne slažemo se sa navodom da je potrebno izraditi daljnje studije budući da je u tijeku izrada Studije izvodljivosti, a koja je odobrena od strane JASPERS misije. Prema njoj planirana brzina je 160 km/h uz ograničenja na pojedinim dionicama, rekonstrukcija kolodvora radi prijema teretnih vlakova duljine 750 m te uvođenje ERTMS-a. Prema tome se izrađuje tehnička dokumentacije za ishođenje potrebnih dozvola za gradnju. -Mjera R.3 – ne slažemo sa u potpunosti sa navodom da je potrebno izraditi daljnje studije budući da se ista izrađuje na dionici Karlovac – Oštarije, a za dionicu Oštarije – Rijeka, HŽI je prijavio projekt na CEF u veljači 2017. godine, a koji je odobren od strane INEA-e i očekuje se izrada dokumentacije do 2020. godine. Sam koridor ne koristi se isključivo za potrebe teretnog prijevoza. Cijela pruga od Karlovca do Rijeke je jednokolosiječna i elektrificirana, samim time navod „uglavnom“ je potrebno ukloniti. Mjera R.4 – ne slažemo se u potpunosti sa navodima. U tijeku je izrada projektne dokumentacije na dionici Škrljevo – Rijeka – Jurdani kojom će se definirati mogućnost uvođenja gradsko – prigradskog prometa, a ne samo regionalnog. Mjera R.5 – u tijeku je izvođenje radova na dionici Dugo Selo – Križevci na izgradnji drugog kolosijeka i rekonstrukciji kolodvora tako da je isto potrebno jasno navesti s obzirom da će nakon završetka radova biti zadovoljeni uvjeti interoperabilnosti za teretni i putnički promet. Mjera R.6 – ova dionica pruge je jednokolosiječna i elektrificirana, a ne „uglavnom jednokolosiječna i elektrificirana“ te je potrebno navod promijeniti. Mjera R.7 - ne slažemo se sa navodom da je potrebno izraditi daljnje studije budući da je u tijeku izrada tehničke dokumentacije za ishođenje potrebnih dozvola za gradnju, prema izrađenoj Studiji izvodljivosti za željezničku prugu M103 Dugo Selo – Novska definirana je brzina od 160 km/h uz ograničenja na pojedinim dionicama, rekonstrukcija kolodvora radi prijema teretnih vlakova duljine 750 m te uvođenje ERTMS-a. Željeznička pruga M102 Zagreb Gk – Dugo Selo sastavni je dio željezničkog čvora Zagreb i potrebno je navesti da se ista mora obvezno rješavati u sklopu čvora (mjera R.11). Navod o kategoriji željezničke pruge potrebno je uskladiti sa projektnom dokumentacijom koja se izradila, odnosno se izrađuje. - Mjera R.8 – naziv pruge M105 zamijeniti sa M104 sukladno Odluci o razvrstavanju željezničkih pruga NN 03/14. Ne slažemo se da je potrebno na cijeloj pruzi izraditi daljnje Studije, budući da su radovi na dionicama Novska – Okučani i Vinkovci – Tovarnik – Dg završeni. Za dionicu Okučani – Vinkovci, HŽI je prijavio projekt na CEF u veljači 2017. godine, a koji je odobren od strane INEA-e i očekuje se izrada dokumentacije do 2020. godine. - Mjera R.9 – ne slažemo se da trenutno ne postoji prometni potencijal iz razloga što je pruga M303 sastavni dio osnovne mreže za koju prema politici EU potrebno obaviti radove do 2030. godine. A da bi se pripremili radovi na rekonstrukciji željezničke pruge i kolodvora potrebno je izraditi projektnu dokumentaciju a za što je potrebno minimalno 5 godina s obzirom na sadašnje zakonodavstvo. Potrebno je predvidjeti izradu Studija koje će biti podloga za daljnji razvoj koridora, a prvenstveno radi toga što se Delegiranim uredbama EU predvidjela osnovna i sveobuhvatna mreža u Bosni i Hercegovini (iako ona nije u EU). -Mjera R.10 – izrađivač nije upoznat sa glavnim projektom rekonstrukcije i elektrifikacije željezničke pruge Vinkovci – Vukovar. Navode je potrebno uskladiti sa navedenom dokumentacijom. U kolodvorima nije moguće projektirati kolosijeke dulje od 600 m, a što također zadovoljava uvjete interoperabilnosti. Za ovu željezničku prugu EK je prihvatila i izuzeće od primjene TSI-a. Navedeni projekt se u suradnji sa JASPERS misijom priprema za sufinanciranje iz EU fondova. -Mjera R.11 – provedba ne može biti jedino u ovisnosti sa Masterplanom. Potrebno se je konkretnije opredijeliti oko zagrebačkog željezničkog čvora. Nije prihvatljivo ostaviti otvoreno pitanje razvoja najznačajnijeg željezničkog čvora u RH daljnjim studijama bez konkretnog opredijeljena u nacionalnoj strategiji. -Mjera R.12 – provedba ne može biti jedino u ovisnosti sa Masterplanom. . -Mjera R.13 - provedba ne može biti jedino u ovisnosti sa Masterplanom. -Mjera R.14 - provedba ne može biti jedino u ovisnosti sa Masterplanom. - Mjera R.15 – ne slažemo sa konstatacijom da se kroz koncept funkcionalnih regija definira uvođenje ERTMS-a i GSM- R a sukladno komentarima za hipotezu 2.3.6. -Mjera R.16 – budući da se u Strategiji isključivo spominju pruge koridora RH1, RH2 i RH3 da li se ovo odnosi na pruge na koridoru RH3 (pruga M301 i M302) koje nisu elektrificirane u sadašnjim uvjetima. - Mjera R.17 – ne slažemo se navedenim budući da nije jasno definirano što je sanacija pruga. - Mjera R.19 – na mreži pruga nalazi se samo jedan ranžirni kolodvor i to Zagreb ranžirni kolodvor. Ne slažemo se da se kroz koncept funkcionalnih regija analizira ova mjera. Jasno se zna koja je uloga ranžirnog kolodvora. -Mjera R.20 – pogledati komentare koji se hipotezu željezničko – cestovnih prijelaza. Navedeno mjeru potrebno je razdvojiti na dvije budući da ŽCP-i nemaju direktne veze sa detektorima osovinskog opterećenja i detektorima pregrijavanja osovina. -Mjera R.22 – pogledati komentare za mjeru G.4 -Mjera R.23 – pogledati komentare za mjeru G.4 -Mjera R.24 - – pogledati komentare za mjeru G.1 -Mjera R.25 – pogledati komentare za mjeru G.5 -Mjera R.26 – potrebno uskladiti sa direktivama EU kojima se propisuje način određivanja naknada. -Mjera R.33 – pogledati komentare za mjeru G.9 | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, tekst Strategije će biti izmijenjen. U slučaju kada Studija nije završena sami opis mjere navodi kako je potrebno Studije izraditi. Kod nekih od opisa mjera, a naročito na dionicama koje su na Mediteranskom koridoru navedeni su minimalni glavni parametri koje je potrebno uzeti u obzir. Budući da se Strategija prometnog razvoja RH bavi prvenstveno infrastrukturom od internacionalnog I nacionalnog značaja neke od dionica pruga nisu imenom navedene kao takve već su pokrivene određeno mjerom u Strategiji, npr. Gradec-Žabno spade pod mjeru R.11. Za neke od mjera navedeno je da je potrebno izraditi studije budući da cjelokupni projekti koji su financirani iz IPA razdoblja nisu završeni te se ne može smatrati da je studijska dokumentacija završena. Komentar za mjeru R.7 I R.8 je prihvaćen. |
| 7 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | MJERE, 4.2.Specifične mjere | U specifičnim ciljevima (SO) za željeznički promet (str.195) ne predviđa se međuregionalno povezivanje željeznicom. Mjera U.3 – HŽI u sklopu svojih projekata sva službena mjesta prilagođava osobama smanjene pokretljivosti. Mjera U.22 – ne slažemo se sa konstatacijom da su Glavni planovi preduvjet za ulaganja u sustav javnog prijevoza. Potrebno je imati ili sektorske studije koje pokrivaju određena područja ili Studije izvodljivosti kojima se pokriva javni odnosno sektorski prijevoz budući da one obrađuju sve vrste prometa na području na kojima se izrađuju a preduvjet su za izrade tehničke dokumentacije za ishođenje dozvola odnosno predaje aplikacija za određene fondove. Dosadašnji Glavni planovi uglavnom nisu adekvatno obrađivali projekte željezničke infrastrukture i bili su nekvalitetno izrađeni. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, isto je obuhvaćeno i glavnim i specifičnim ciljevima, npr. SO2. Komentar za mjeru U22 se ne prihvaća, Masterplanovi funkcionalnih regija moraju uzeti u obzir ne samo sektorske studije nego I svu relevantnu dokumentaciju potrebnu za planiranje projektnog sustava (npr. Sektorske studije poput projekta Čvor Zagreb) |
| 8 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | MJERE, 4.1.Opće mjere | Mjera G.1 – teretnu logistiku moguće je ostvari i u drugim područjima osim Rijeke, Ploča i zagrebačkog čvora. Npr. Vinkovci, Zadar i drugi. Mjera G.2 – nisu samo Masterplanovi okosnica rješenja povezivanja budući da oni ne daju konkretna rješenja (idejna rješenja) već sam navode da li je potrebna povezanost ili ne Mjera G.3 – ŽCP-i se odnose i na cestovni sustav a ne samo željeznički. Navod „ukidanje“ potrebno je nadopuniti sa „ukidanje sa svođenjem“. Već sada HŽI provodi akcije kao što je „Vlak je uvijek brži“, „ILCAD“ i slično. Mjera G.4 - nisu samo Masterplanovi okosnica rješenja povećanja intermodalnosti u putničkom prometu budući da oni ne daju konkretna rješenja (idejna rješenja ili drugo) već sam navode da li je potrebna povezanost ili ne. U sklopu projekata rekonstrukcije postojećih ili izgradnje novih službenih mjesta HŽI uvijek projektira i izvodi parkirališta za automobile i bicikle i nogostupa, a samim time omogućava uvođenje Park & ride sustava. U takvim uvjetima potrebnom je u tim službenim mjestima, predvidjeti i izgradnju autobusnih stajališta od strane upravitelja cestovne infrastrukture, ukoliko na navedenom području u neposrednoj blizini je omogućen javni autobusni prijevoz putnika. Mjera G.5 – nejasno je zašto se spominje isključivo norma HRN EN 50126. Ne slažemo se da se navodi jedna norma a ne navod Tehničke specifikacije za interoperabilnost željezničkog sustava (TSI). Mjera G.9 – nije navedeno da je potrebno promijeniti zakonski okvir kojim se definira način financiranja prilagodbe graničnih prijelaza zahtjevima Schengena. Prema sadašnjem zakonu HŽI mora sama financirati sve, dok npr. HC ne moraju. Mjera G.15 – iz kojeg razloga je potrebno izrađivati studije vezane za interoperabilnost ukoliko se prilikom projektiranja i izvođenja radova mora omogućiti ista a sukladno TSI-evima. Ne slažemo se tom konstatacijom budući da svi projekti koje HŽI provodi u ovom trenutke se izrađuju prema TSI-evima a što nakon izvedbe radova mora potvrditi NoBo odnosno DeBo. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, tekst Strategije usklađen. |
| 9 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | CILJEVI, 3.2.Specifični ciljevi | Ne postoje specifični ciljevi uvođenja interomodalnosti u teretnom prijevozu koji bi podrazumijevali izgradnju Cargo centara. Npr. osnovana je tvrtka Cargo Centar Zagreb, ali još nije započela izgradnja terminala. Specifični ciljevi za javni prijevoz i oblike prijevoza s nultom emisijom štetnih plinova - Okosnica integriranog prijevoza putnika (IPP) u gradovima Zagreb, Rijeka, Split i Osijek treba biti željeznički prijevoz - Potrebno je razviti potencijal IPP-a željeznicom - Ukoliko se povećava konkurentnost tramvajskog prometa kao samostalnog oblika tada nije moguće razvijati IPP-a -Specifični ciljevi za željeznički prijevoz -Kod navoda SO4 – ne jasno je na koji način se podrazumijeva sigurnost i zaštita na stanicama - Stanica kao službeno mjesto ne postoje. Postoje kolodvori, stajališta, odnosno potrebno je navesti SLUŽBENA MJESTA - Navod SO5 – potrebno je ga staviti i u specifične ciljeve za cestovni prijevoz a sukladno komentarima na Hipotezu 2.3.7. - Nigdje se ne spominju specifične mjere vezane za putnički prijevoz - Nigdje se ne spominju specifične mjere za rekonstrukciju i elektrifikaciju željezničke infrastrukture | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, tekst je izmijenjen sukladno. Strategija prometnog razvoja RH i MMPI kao izrađivač ne mogu ulaziti u privatni sektor. Okosnica javnog prijevoza je željeznica na svim mjestima u Strategiji. Strategija sadrži mjere za elektrifikaciju ostalih pruga (npr. Mjera R 16) |
| 10 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | CILJEVI, 3.1.Opći ciljevi | Opći cilj GO1 nije u skladu s europskom prometnom politikom u dijelu gdje kao okosnicu na regionalnim i daljinskim linijama vidi prijevoz autobusima, dok željeznicu vidi samo u okviru prijevoza unutar aglomeracija. Europska prometna politika predviđa povećanje učešća željeznice u prijevozu putnika i tereta na 50% u 2050 godini, kao ekološki prihvatljiviji i efikasniji način prijevoza. Navedeni opći cilj, favorizira upravo suprotno, povećanje korištenja autobusnog prijevoza u javnom prijevozu putnika. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. |
| 11 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | POPIS KRATICA, CILJEVI | U poglavlju ciljevi i mjere je potrebno preciznije definirati vremenski tijek dostizanja definiranih ciljeva u razdoblju za koje se strategija izrađuje, po pravcima i projektima. Bilo bi od velike koristi da se, barem načelno, prikaže financijska kvantifikacija pojedinih aktivnosti i dinamika realizacije. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Vremenski tijek dostizanja ciljeva je do 2030. Godine, a isto tako Strategija staje na mjerama te ne sadrži izvore financiranja. Sve navedeno je definirano metodologijom izrade os trane Europske komisije |
| 12 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, 2.7.1.Hipoteza | Ne spominje se željeznička pruga Vinkovci – Vukovar koja je u planu rekonstrukcije i elektrifikacije iz EU fondova. A kojom se preko koridora RH1 i RH2 može ostvariti direktna željeznička veza Luka Rijeka i Vukovar te prevesti velike količine tereta i koje bi doprinijele gospodarskom rastu na području Vukovara. Sve luke povezane su željezničkom infrastrukturom preko industrijskih kolosijeka sa kolodvorima u neposrednoj blizini Postoji mogućnost dobre organizacije intermodalnog prijevoza u svim smjerovima željezničkom vezom | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. |
| 13 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.6.Pomorski prijevoz, 2.6.8.Hipoteza | Nigdje se ne spominje planirani jadransko – jonski željeznički koridor, a koji je vrlo popularan u kontekstu povezivanja Baltik – Adriatic – Crno mora, a i dio koridora se potencijalno preklapa sa Mediteranskim koridorom na području Rijeke Nigdje nije navedeno da HŽI zajedno sa LUR provodi dva projekta financiran iz CEF-a na području kolodvora Rijeka Brajdica i Rijeka | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, projekti financirani iz CEF-a navedeni su u prethodnim hipotezama te je u odnosu na koridore u ovoj hipotezi dan osvrt sukladno važećoj Strategiji pomorskog razvitka za razdoblje 2014.-2020. |
| 14 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.6.Pomorski prijevoz, 2.6.5.Hipoteza | Osim navoda „željeznička pruga od Zadra do Zagreba ima loše tehničke karakteristike“ ne spominje se mogućnost uklanjanja uskih grla na prugama kojima su te Luke u hipotezi povezane na željezničku mrežu u RH i susjednim zemljama | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. |
| 15 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.6.Pomorski prijevoz, 2.6.4.Hipoteza | Nazive koridora potrebno je uskladiti sa važećim Uredbama EU Nigdje se ne spominje postojeća željeznička veza Luke Ploče sa Bosnom i Hercegovinom odnosno Mađarskom. Željezničke pruge na koridoru RH3 dio su osnovne (M303) odnosno sveobuhvatne mreže (M301, M302, M304) EU. Ne spominje se postojeći kolodvor Ploče sa svim kolosiječnim vezama na terminale i mogućnost rekonstrukcije kolodvora prema već izrađenim projektima i ishođenim građevinskim dozvolama. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, tekst će se uskladiti s važećim uredbama EU. Strategija staje na mjerama i ne ulazi u projekte. Isto tako, u tekstu je spomenut koridor prema Budimpešti. |
| 16 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.6.Pomorski prijevoz, 2.6.3.Hipoteza | Nazive koridora potrebno je uskladiti sa važećim Uredbama EU Ne slažemo se u potpunosti sa konstatacijom da postojeća željeznička infrastruktura ne zadovoljava očekivano povećanje prometa. Promatrajući sadašnji teret koji se prevozi iz/za Luku Rijeka, kapacitet pruge od 6,5 mln netotona omogućava povećanje prijevoza u slijedećih nekoliko godina. Nigdje nije navedeno da HŽI zajedno sa LUR provodi dva projekta financiran iz CEF-a na području kolodvora Rijeka Brajdica i Rijeka | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, tekst će se uskladiti s važećim uredbama EU u odnosu na konstataciju da željeznička infrastruktura ne zadovoljava očekivano povećanje prometa. U tekstu Strategije ista se odnosi na lokaciju luke na Omišlju gdje je navedeno da sve lokacije osim Omišlja imaju željezničku infrastrukturu. Drugi dio komentara se prihvaća. |
| 17 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.5.2.Hipoteza, 2.5.3.Hipoteza | Ne spominje se mogućnost povezivanja željezničkom infrastrukturom MZL sa Zagrebom i okolicom odnosno gradovima susjednih država, a što je jedan od ciljeva MZL. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, predložena izmjena u tekstu Strategije u okviru mjere G.2. – novi opis mjere glasi : Pristupačnost zračnim lukama javnim prijevozom nije adekvatna, stoga treba pronaći pojedinačna rješenja (npr. željeznički prijevoz) prilagođena specifičnostima svake zračne luke. Rješenja treba sagledati u kontekstu glavnih (master) planova funkcionalnih regija uzimajući u obzir potencijalnu funkcionalnost veza, kao što je povezanost Velike Gorice sa Zagrebom, Trogira sa Splitom. |
| 18 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.10. Hipoteza | U Glavnim nalazima, stoji konstatacija da postojeći način poslovanja u svim trima najvećim trgovačkim društvima nije održiv bez državne pomoći. Regulativom EU takva državna pomoć za HŽ Cargo je zabranjena. Navod „da bi ostvario financijsku održivost, treba razmotriti uvođenje sustava naplate pristupnih pristojbi prilagođenog zakonskim okvirima EU“ nije točan. HŽI naplaćuje naknade za željezničke usluge već najmanje 9 godina, te da se ista naplata obavlja u potpunosti u skladu s regulama EU (Direktiva EK 34/2012, Uredba EK 909/2015), što kontrolira i HAKOM kao regulatorno tijelo za tržište željezničkih usluga u skladu sa Zakonom o reguliranju tržišta željezničkih usluga. HŽI ostvaruje iz trošarina 172,1 mil. kn, a dalje se iz tablice vidi da to iznosi preko 400 mil. kn Navod„ sve posljedice liberalizacije tržišta teretnog prijevoza još uvijek nije moguće jasno sagledati, no vidljivo je jako sporo preuzimanje tržišnog udjela od strane novih prijevoznika zbog pada aktivnosti na tržištu teretnog prijevoza, iako su već krajem 2015. postojale naznake o stabilizaciji tržišta.“ potrebno je uskladiti sa stvarnim stanjem. I to - nije točno da postoji daljnji pad aktivnosti. U 2016. ostvaren je rast, a u dosadašnjem dijelu 2017. rast iznosi čak oko 30%, što nije zabilježeno od osnutka RH. - ne možemo se složiti s tvrdnjom o „jako sporom“ preuzimanju tržišnog udjela od strane novih prijevoznika. Koliko nam je poznato, radi se o jednom od najbržih povećanja udjela poznatih u EU, s obzirom da su novi prijevoznici u 2015. godini ostvarivali svega 1,5% udjela, u 2016. oko 15,9 %, a momentalno njihov udjel iznosi oko 25%. | Djelomično prihvaćen | Komentar vezano uz financijsku održivost se ne prihvaća. Tekst Strategije govori da isti treba razmotriti. Komentar se prihvaća. Tekst je izmijenjen. |
| 19 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.9.Hipoteza | Umjesto nalaza da postoji potreba za kvalitetnijom koordinacijom između HŽI, HŽC I HŽPP treba stajati između upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika. U napomeni je potrebno uskladiti navode sa hipotezom 2.3.1., a prema komentarima danim prije Navod „uvažavajući HRN EN Norme, Zakone, Pravilnike, Interne tehničke specifikacije te druge važeće propise.“ potrebno je zamijeniti sa „uvažavajući Direktive i Uredbe EU, te zakonske i podzakonske akte“. | Prihvaćen | Komentar prihvaćen. Tekst izmijenjen. Komentar vezano uz usklađenje hipoteza prihvaćen. Tekst izmijenjen. Navod za pravilnike se prihvaća. Tekst izmijenjen. |
| 20 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.7.Hipoteza | Broj željezničko – cestovnih i željezničko – cestovnih prijelaza nije u skladu sa sadašnjim brojem. Trokut preglednosti nije jedan glavnih problema nesreća. Održavanje trokuta preglednosti mora, osim u nadležnosti upravitelja infrastrukture, biti i u nadležnosti upravitelja cestovnih prometnica, a sukladno Zakonu o cestama. Upravitelji cestovne infrastrukture ne provode svoje obveze. Zašto se ne navodi da je u najvećem broju nesreće uzrok istih nepoštivanje prometnih propisa od strane vozača cestovnih vozila, odnosno prometna kultura vozača. Stanje na željezničko – cestovnim prijelazima te potreba za rješavanjem istih nije samo u nadležnosti upravitelja željezničke infrastrukture već i upravitelja cestovne infrastrukture. Ukoliko se navodi da su ŽCP-i „crne točke“ tada je potrebno navesti da bi se rješavanje trebalo omogućiti iz programa MUP-a za rješavanje crnih točaka s obzirom na to da sad nije moguće. Sukladno Zakonu o sigurnosti i interoperabilnosti potrebno je usvojiti i akt „Nacionalni program rješavanja željezničko – cestovnih prijelaza“. Tijekom 2016. godine imenovana je radna skupine od strane MMPI ali sam program još nije usvojen iako je konačna verzije istog dostavljena u MMPI. | Djelomično prihvaćen | Komentar za broj prijelaza se prihvaća. Tekst izmijenjen. Komentar za trokut preglednosti se prihvaća. Tekst izmijenjen. Komentar vezan uz nadležnost te financiranje rješavanja crnih točaka se ne prihvaća. U Strategiji se ne navode izvori financiranja. |
| 21 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.6.Hipoteza | Ne razumljivo je zašto se navodi da je potrebno izrađivati daljnje studije kojima će se definirati izrada tehničke dokumentacije ako HŽI već nekoliko godina izrađuje tehničku dokumentaciju za ishođenje potrebnih dozvola za gradnju na većini dionica koridora RH1 i RH2. Na dionicama na kojima se ne izrađuje tehnička dokumentacija je prijavljena na poziv CEF 2016 (dionica Oštarije – Škrljevo i Okučani – Novska). Ukoliko se promatraju koridori jedino na koridoru RH3 se ne izrađuje studijska i tehnička dokumentacija a što je posljedica odbijanja provedbe iste od strane JASPERS misije tijekom 2015. godine Tijekom 2016. godine izrađena je Studija uvođenja ERTMS-a u RH kojom je definirana faznost uvođenja istog. Potrebno je uskladiti navode sa Studijom a koja je odobrena od strane MMPI i JASPERS misije. Ne slažemo se sa navodom „U oba slučaja, tj. i za sustav ETCS prve i onaj druge razine, potrebno je provesti daljnje studije da bi se utvrdile specifične potrebe i tehnički parametri“ budući da je takva studija izrađena, a u sklopu projekata koje HŽI provodi izrađuju se projekti uvođenja ETCS-a. Potrebno je pokrenuti projekt pod nazivom „Uvođenje opremanja Globalnim sustavom pokretnih komunikacija za željeznički promet (GSM-R – Global System for Mobile communication – Railways) sukladno rezultatima Studije iz 2016. godine Nije navedeno koje su smjernice EU-a oko uvođenja ERTMS-a na osnovnu i sveobuhvatnu mrežu sukladno Uredbama i Delegiranim Uredbama. Sukladno stavku 7. članka 35. Zakona potrebno je usvojiti akt „Plan opremanja Europskim sustavom upravljanja i nadzora vlakova (ETCS – European Train Control System) i plan opremanja Globalnim sustavom pokretnih komunikacija za željeznički promet (GSM-R – Global System for Mobile communication – Railways), koji čine Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS – European Rail Traffic Management System), u skladu sa TSI-jem za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav“. Navedeni akt HŽ Infrastruktura dostavljala je na usvajanje u MMPI ali nije usvojen od strane ministra. Također potrebno je usvojiti i akt „Plan provedbe za određeni TSI u skladu s odredbama, uputama i rokovima utvrđenih u TSI-ju“ od strane ministra, a koji se odnosi na članak 35. stavak 6 Zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava. | Nije prihvaćen | Komentar za daljnje studije se ne prihvaća. U tekstu Strategije navedeno je da je za sustav ETCS prve i onaj druge razine, potrebno provesti daljnje studije da bi se utvrdile specifične potrebe i tehnički parametri. Nigdje u tekstu nije navedeno koja dokumentacija se izrađuje na kojoj dionici. Iz samog teksta komentara proizlazi da HŽI izrađuje studije, što je navedeno u Strategiji. Komentar vezan uz pokretanje projekta za GSM-R te komentari vezani uz usvajanje aktiva se ne prihvaćaju kao dio teksta Strategije. |
| 22 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.5.Hipoteza | Svakodnevno na prugama HŽI vozi oko 700 putničkih i oko 110 teretnih vlakova, tako da je logično da praktički na svakoj pruzi ima više putničkih nego teretnih vlakova. Ukoliko se navodi da je teretni promet dominantniji u odnosu na putnički na pojedinim dionicama i dalje nastave koristiti u Strateškim dokumentima RH postoji opravdana bojazan da na tim dionicima neće se moći opravdati rekonstrukcije željezničke pruge za brzine od 160 km/h. Na slažemo se sa konstatacijom da na dionici od Mađarske do Dugog sela je veći udio teretnog u odnosu na putnički prijevoz. Broj putničkih vlakova je veći u odnosu na teretne vlakove | Djelomično prihvaćen | Komentar za broj putničkih i teretnih vlakova se prihvaća. Tekst je izmijenjen. Komentar za dominantnost prometa se ne prihvaća. U ovoj hipotezi se ne navodi da je teretni promet dominantniji od putničkog, već se navodi “značajniji” jer ukoliko se uzme u obzir broj prevezenih putnika i količina tereta, proizlazi da je, bez obzira na manji broj teretnih vlakova, ipak teretni promet značajniji. Prilikom opravdanja pojedine dionice željezničke pruge potrebno je uzeti u obzir funkcionalnosti same dionice pruge, tj. radi li se isključivo o teretnom prometu ili putničkom prometu ili se radi o mješovitom prometu. Odluka o potrebnim brzinama donosi se na temelju rezultata studije izvedivosti. |
| 23 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.4.Hipoteza | Kolodvor Zagreb Gk osiguran je elektroničkim signalno sigurnosnim uređajem a ne elektro – relejnim. Nigdje se ne spominje ugrađenost optičkih kabela | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. |
| 24 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.1.Hipoteza, 2.3.2.Hipoteza | Zagreb Klara nije stajalište već kolodvor Navod „relejnim i signalnim“ potrebno zamijeniti sa „ relejnim signalno – sigurnosnim uređajem osim Zagreb Gk gdje je ugrađen elektronički signalno – sigurnosni uređaj“ Navod „unutar blokovskog intervala“ potrebno zamijeniti sa "u blokovnom prostornom razmaku, osim između Zagreb GK i Zagreb ZK gdje se promet odvija u kolodvorskom razmaku", jer prostorni razmaci mogu biti: kolodvorski, odjavni i blokovni. Kod objašnjavanja neujednačenosti udaljenosti između stajališta potrebno je navesti da na to utječe naseljenost na određenim područjima Teretni promet kroz čvor Zagreb ne utječe na organizaciju putničkog prometa. Kod izrade voznog reda, koji je rezultat organizacije, najprije se određuju trase putničkih vlakova, a tek onda teretnih, u preostalim vremenskim intervalima. Nije uvršten grad Osijek u kojem se nalazi određeni broj stajališta i ima veliki potencijal ponovnog uvođenja prvenstveno na dionici Josipovac – Dalj. | Djelomično prihvaćen | Komentar za izričaj i neujednačenost udaljenosti se prihvaća. Komentar vezan uz organizaciju prometa u čvoru Zagreb se ne prihvaća. Iz samog teksta komentara proizlazi ovisnost planiranja putničkog i teretnog prometa. Komentar za Osijek se prihvaća. |
| 25 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.3.1.Hipoteza, Glavni nalazi | Iako je hipoteza povezana sa teretnim prijevozom, u sklopu iste spominje se putnički prijevoz. Potrebno je razdvojiti hipoteze zasebno za putnički zasebno za teretni prijevoz Naziv željeznička postaja zamijeniti sa željeznički kolodvor Nije točan navod da je izgradnjom nove auto ceste velik dio teretnog prometa prebačen je na cestovni prijevoz. Navod „Danas prijevoz željeznicom sudjeluje u dostavi/otpremi dobara s oko 25%,…“ nije točan, već sa oko 70%, ako se govori o suhim teretima, što je vidljivo u daljnjem tekstu dokumenta Tablica 11 nosi naziv „Količina tereta na željezničkim kolodvorima u Luci Rijeka“ nisu navedeni podaci samo za željeznički prijevoz. U tablici su prezentirani podaci o ukupnom prekrcaju Luke Rijeka, uključujući čak i naftu i naftne derivate. Na web stranici Luke Rijeka stoji da je, npr. tijekom 2014. godine ukupna količina suhih tereta (generalni teret, rasuti teret i drvo) iznosila 4,14 mil. t, 2010. je bila 4,61 mil. t, 2009. 5,21 mil.t. Ako se željeznicom zadnjih godina preveze oko 2,8 mil. t, to znači da se željezničkim prijevozom obavi oko 70% ukupnog prijevoza za/iz Luke Rijeka, odnosno maksimalno 30% cestovnim prijevozom. Navod „kapacitet željezničke linije“ zamijeniti sa kapacitetom željezničke infrastrukture Utjecaj na kapacitet nema samo dionica željezničke pruge Škrljevo – Sušak-Pećine već cijela dionica Rijeka – Lokve zbog velikih nagiba, malih korisnih duljina kolosijeka u pojedinim kolodvorima i slično. Nije navedeno da se željeznička pruga nalazi na Mediteranskom koridoru te RFC6 koridoru Podaci u tablici 12 o planiranim količinama terete u luci Rijeka i planiranom željezničkom teretnom prometu ne korespondiraju. Da bi se uopće mogla ostvariti planirana količina tereta od 55 mil. tona 2045. g. u Luci Rijeka, udio željezničkog prometa mora biti veći (ne samo 21%), jer tako veliku količinu terete nije moguće ostvariti uz tako mali udio željezničkog prijevoza. Umjesto Udruženju sjevernoatlantskih luka treba pisati Udruženju sjevernojadranskih luka | Prihvaćen | Komentar vezano za razdvajanje teretnog I putničkog prijevoza se ne prihvaća. U sklopu Hipoteze 2.3.1. analiziran je potencijal za povećanje teretnog prijevoza, a putnički prijevoz je spomenut samo kao dio funkcionalnosti te dionice pruge koju treba uzeti u obzir prilikom daljnjeg razvoja. Putnički prijevoz je isto tako obrađen kroz Hipotezu 2.3.2. Komentar vezano za naziv "željeznička postaja" se prihvaća. Komentar za autoceste se prihvaća. Tekst Strategije je promijenjen. Komentar vezano uz udjele prijevoza dobara se prihvaća. Tekst je izmijenjen. Komentar za količine suhih tereta za/iz luke Rijeka prihvaćen. Tekst izmijenjen. Komentar za izričaj kapacitet željezničke linije prihvaćen. Komentar za dionicu Rijeka-Lokve te koridore se prihvaća. Izmijenjeno u tekstu. Komentar za planirane količine terete se prihvaća. Izmijenjeno u tekstu. Komentar za Udruženje sjevernojadranskih luka se prihvaća. Izmijenjeno u tekstu. |
| 26 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | 2.2.1.Hipoteza, Napomena | Analizira promet oko središta regija, dok ne analizira promet između važnijih gradova unutar regije. Za središnju Hrvatsku je važno spomenuti i promet između grada Zagreba i sjeverozapadnog dijela Hrvatske, posebno grada Varaždina koji je i prikazivan na kartama kao regionalno središte. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća. Strategija prometnog razvoja RH analizira većinom internacionalni i nacionalni promet, dok se kroz masterplanove funkcionalnih regija analizira lokalni regionalni promet. Sukladno komentaru navedeno će se u detalje analizirati kroz masterplanove. Prijedlog je već uvršten u Strategiju kroz specifični cilj S 02 te mjeru R 18. |
| 27 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | ANALIZA, 2.1. Opći aspekti prijevoza | U dijelu koji se odnosi na hipoteze, potrebno je i analizirati hipotezu o modelu integriranog prijevoza putnika koji je vrlo značajan dio lokalnog i regionalnog prijevoza putnika u okviru dnevnih migracija u značajnim državama Europe. U okviru nove hipoteze o integriranom prijevozu putnika, potrebno je definirati područja obuhvata. U središnjoj Hrvatskoj je to sigurno šire područje grada Zagreba. Na temelju takve hipoteze je potrebno definirati ciljeve, a sigurno bi trebali biti da se željeznicom (kao okosnicom) povežu značajniji gradovi unutar regije u vremenu putovanja do 60 minuta. Prema pravcima to su gradovi: Koprivnica, Bjelovar, Kutina (Novska), Sisak, Karlovac (Ogulin), Krapina, Varaždin (Čakovec). U ostalim regijama postoji takva mogućnost povezivanja u regiji istočna Hrvatske grada Osijeka s Našicama, Slavonskim Brodom, Vinkovcima, Vukovarom. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Model integriranog prijevoza putnika i ciljevi, obuhvaćeni su kroz cijeli tekst Strategije. Također, iz teksta Strategije proizlazi da je prijevoz željeznicom okosnica integriranog prijevoza putnika |
| 28 | HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. | UVOD, 1.2.Ciljevi Strategije (2017.) | Nije prihvatljivo da se u nacionalnoj strategiji na nacionalnom jeziku daju prikazi na stranom jeziku, iako izvorni dokument nije na stranom jeziku ili uopće izvorni dokument nije naveden Nazive strateških dokumenata, zakonskim i podzakonskih akata potrebno je točno (npr. Strategija prostornog planiranja RH (1997.) nije već je naziv dokumenta Strategija prostornog uređenja RH, i slično). Na više mjesta je izvor podataka Nacionalni prometni model, koji nije javno dostupan dokument. Uobičajeno je da su izvori javno dostupni i provjerljivi. Nigdje nisu navedeni koridori osnovne mreže, osnovna i sveobuhvatna mreža željezničkih pruga u RH sukladno Uredbama EU 1315/2013, Delegiranim Uredbama iz 2016. i 2017. godine. Nema prikaza smjernica EU o prometnoj politici, npr. Bijela knjiga, Uredbe EU i slično Osim samih hipoteza koje su navedene, nigdje se ne prikazuju podaci iz Nacionalnog prometnog modela (NPM), prvenstveno u dijelu koji se odnosi na prognoze prometa, čijim prikazom bi pojedini navodi bili jasniji . Sam NPM, odnosno sve podatke potrebno je dati na korištenje svim javnim poduzećima s obzirom da su ti podaci potrebni za izradu studijske i tehničke dokumentacije Autori se pozivaju na izvore kao Wikipedia (npr. Prikaz 11,12), što nije uvijek pouzdan izvor | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. Tekst će biti usklađen. Nacionalni prometni model nije dokument, već baza podataka koja se koristi kroz softver za makromodeliranje. Slijedom navedenog, baza podataka ne može biti javno dostupna. MMPI kao izrađivač Nacionalnog prometnog modela daje isti na korištenje svim upraviteljima infrastrukture za potrebe izrade strateško – planskih dokumenata Komentar za koridore osnovne mreže se prihvaća. Prikaz koridora dodan u Hipotezu 2.3.5. Podaci iz NPM-a prikazani su u cjelokupnoj Strategiji. Komentar za raspoloživost modela prihvaćen te se upravitelji infrastrukture mogu javiti u MMPI radi daljnjeg dogovora. Komentar za Wikipediu prihvaćen. |
| 29 | Lučka uprava Vukovar | 4.2.Specifične mjere, 4.2.6.Promet unutarnjim plovnim putovima | točka 1.7. - Nažalost nema tereta koji će opravdati izgradnju kanala Dunav-Sava a onda jednako tako nažalost postoji potencijalna opasnost otvaranja luka Brčko i B.Šamac što bi direktno štetilo hrvatskom gospodarstvu jer bi se luka Vukovar kao glavna luka za BiH, u slučaju niskog vodostaja Save, mogla zatvoriti. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, u tijeku je izrada studije izvedivosti nakon koje će se definirati daljnji razvoj ovog projekta |
| 30 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, Napomena | Kada se uzimaju podaci za ovakvu strategiju, onda se ne smije dopustiti da se uzima samo jedna godina kao referentna za podatke, već se uzimaju podaci od 2006.-2016. godine. Mislimo da su ipak 10-to godišnji pokazatelji puno relevantniji od jedne nasumce izabrane godine. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Relevantni podaci za višegodišnje razdoblje prikupljani su za potrebe Nacionalnog prometnog modela na temelju kojeg je revidirana Strategija. Referentna godina za analizu postojećeg stanja u prometnom modelu je 2013. godina. |
| 31 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, Napomena | Napominjemo kako rečenica: '' Regionalnu važnost Luke Slavonski Brod određuje njena blizina Bosni i Hercegovini, koja nema ni jednu luku na ovome dijelu rijeke Save'' - nije točna, naprotiv, imaju dvije luke, Brčko i Bosanski Šamac. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, tekst Strategije je usklađen s tekstom komentara te se u prethodnim hipotezama obrađuju dijelovi komentara. |
| 32 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, 2.7.5.Hipoteza | Također opet napominjemo kako luka S.Brod nema ulogu u prekrcaju tereta za BiH jer tereti koji dolaze sa istoka a idu u BiH obavljaju prekracaj u Brčkom i B.Šamcu u uvjetima kada je Sava plovna, a u suprotnome kada Sava nije plovna sav teret dolazi u luku Vukovar i tamo se obavlja prekrcaj za BiH. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, u tekstu se ne spominje prekrcaj tereta. |
| 33 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.4.Hipoteza, Napomena | Nažalost opet spominjemo kako luka S.Brod nije od osobite važnosti za BiH zbog već spomenutih luka Brčko i B.Šamac. Sav teret koji dolazi za BiH pretovara se u spomenutim lukama. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst unutar Strategije izmijenjen. |
| 34 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.3.Hipoteza, Napomena | Zadnja rečenica u ovome dijelu je skroz kontradiktorna potrebama da se kanala Dunav-Sava napravi. Zatim, što se tiče rasutog tereta (pijesak i šljunak) u lukama Osijek i S.Brod takav podatak ne stoji, jer se takva vrsta tereta ne smije pretovarati u lukama već na posebnim mjestima koja su van luka a zovu se tovarišta. | Prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, tekst izmijenjen. |
| 35 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.3.Hipoteza, Glavni nalazi | Kanal Dunav-Sava iz prometnog aspekta nema svoju opravdanost gledajući terete koji se danas prekrcavaju u našim unutrašnjim lukama. Sva roba koja dolazi sa istoka ( Ukrajina, Bugarska, Rumunjska ) a namjenjena je za BiH uplovljava kod Beograda u Savu i istovara se u lukama Brčko i B.Šamac. Ta ista roba kada je Sava niska, dolazi u luku Vukovar i vrši se istovar robe za BiH. Tako da gledajući u tom kontekstu luku S. Brod, nažalost je evidentno kako ona niti u jednom segmentu neće profitirati kanalom Dunav-Sava. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. U tijeku je izrada Studije izvodivosti kojom će se definirati daljnji koraci po pitanju ove mjere. |
| 36 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, 2.7.3.Hipoteza | Nažalost ne postoje robe, odnosno tereti, koji bi mogli opravdati isplativost kanala Dunav-Sava, već se potencijalno otvara tržište R.Srpske kroz luke Brčko i B.Šamac. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. U tijeku je izrada Studije izvodivosti kojom će se definirati daljnji koraci po pitanju ove mjere. |
| 37 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.1.Hipoteza, Napomena | Što se tiče luke Sisak i prijevoza putnika, porast se ne odnosi na prijevoz rijekom Savom, već na izletnički turizam putničkog prometa u NP Plitvička jezera. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst je izmijenjen. |
| 38 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.1.Hipoteza, Napomena | Kada se uzimaju podaci za ovakvu strategiju, onda se ne smije dopustiti da se uzima samo jedna godina kao referentna za podatke, već se uzimaju podaci od 2006.-2016. godine. Mislimo da su ipak 10-to godišnji pokazatelji puno relevantniji od jedne nasumce izabrane godine. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Relevantni podaci za višegodišnje razdoblje prikupljani su za potrebe Nacionalnog prometnog modela na temelju kojeg je revidirana Strategija. |
| 39 | Lučka uprava Vukovar | 2.7.1.Hipoteza, Napomena | Nažalost luka Slavonski Brod nije važna za BiH jer BiH ima svoje luke, a to su Brčko i Bosanski Šamac. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća. |
| 40 | Marijana Drobnjak | MJERE U ODNOSU NA CILJEVE, 5.6.Promet unutarnjim plovnim putovima | Obzirom na ranije komentare u dokumentu, predlaže se u tablici 41, u dijelu "Specifični ciljevi" - "Kroz sektore" - pod točkom 4 uvrstiti luku Slavonski Brod. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst Strategije će biti izmijenjen sukladno komentaru |
| 41 | Marijana Drobnjak | MJERE U ODNOSU NA CILJEVE, 5.3.Cestovni promet | Obzirom na ranije komentare u dokumentu, predlaže se u tablici 35 u dijelu "Specifični ciljevi" - "Kroz sektore" - pod točkom 4 uvrstiti luku Slavonski Brod. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, u tijeku je izrada studije izvedivosti nakon koje će se definirati daljnji razvoj ovog projekta. |
| 42 | Marijana Drobnjak | CILJEVI, 3.2.Specifični ciljevi | Obzirom na prethodne komentare u dokumentu, predlaže se: - u dijelu "Specifični ciljevi koji vrijede za sve prometne sektore", pod točkom SO4 uvrstiti i luku Slavonski Brod; - u dijelu "Specifični ciljevi za plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz", pod točkom SO1 uvrstiti i luku Slavonski Brod; - u dijelu "Specifični ciljevi za plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz", uvrstiti kanal Dunav-Sava, a prvenstveno zbog ciljeva navedenih u ovom dijelu kao i točke GO2 Općih ciljeva. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, analiza u hipotezama, ciljevi te specifične mjere podrazumijevaju već navedene komentare. |
| 43 | Marijana Drobnjak | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, 2.7.4.Hipoteza | „Plovnost Save ne odgovara postojećim potrebama poslovanja. Naime, luka Slavonski Brod u kontaktu je sa zainteresiranim tvrtkama sa područja Brodsko-posavske županije (industrijske zone Đuro Đaković i dr.) kao i sa područja Bosne i Hercegovine, a u vezi korištenja luke Slavonski Brod. Tvrtke bi veći dio tereta isporučivale riječnim putem, ali zbog smanjene plovnosti to nisu u mogućnosti. Osim toga, tvrtke zbog toga ne ugovaraju poslove za terete većih gabarita (specijalne terete), već ugovaraju poslove gdje se isporuka može odvijati cestovnim prometom ili željeznicom što im znatno povećava troškove prijevoza i same proizvodnje, a utječe i na nesigurnost prometa te mogućnost ekoloških incidenata. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Neke od hipoteza namjerno su postavljene u drugačijem značenju budući da je u slučaju nekih hipoteza bilo potrebno dokazati opravdanost, a u nekim slučajevima dokazati neopravdanost. Tekst unutar hipoteze je u skladu s komentarom. |
| 44 | Marijana Drobnjak | 2.7.1.Hipoteza, Napomena | PRIJEDLOG ZA IZMJENU DIJELA TEKSTA (treći odjeljak ispod prikaza 110): Atraktivnost luka u Slavonskom Brodu i Sisku uvelike ovisi o pouzdanosti i sigurnosti plovidbe na plovnim putovima. Luka Slavonski Brod luka je od međunarodnog značaja i ulazna luka Europske unije. Luka Slavonski Brod, osim za Republiku Hrvatsku i Slavoniju, osobito je važna i za Bosnu i Hercegovinu. U luci se osim pretovara nafte vrši i pretovar generalnog tereta, a luka ima i otvorena tovarišta na kojima se vrši pretovar šljunka i pijeska. Površina lučkog područja luke Slavonski Brod iznosi približno 900.000 m². Osim operativnog dijela luke, dio lučkog područja čini gospodarska zona koja će doprinijeti razvoju intermodalnosti i logistike luke Slavonski Brod. U gospodarskoj zoni luke Slavonski Brod u tijeku je realizacija projekta TE-TO i tvornice bioetanola. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća |
| 45 | Marijana Drobnjak | MJERE U ODNOSU NA CILJEVE, 5.6.Promet unutarnjim plovnim putovima | Tablica 42: "Luke i plovnost" - predlaže se u popis mjera uključiti i izgradnju kanala Dunav-Sava. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, u tijeku je izrada studije izvedivosti nakon koje će se definirati daljnji razvoj ovog projekta |
| 46 | Marijana Drobnjak | 4.2.Specifične mjere, 4.2.6.Promet unutarnjim plovnim putovima | TOČKA "1.7. - IZGRADNJA VIŠENAMJENSKOG KANALA DUNAV-SAVA": Brojne su studije koje pokazuju brojne koristi od realizacije projekta izgradnje kanala Dunav-Sava te bi on svakako imao velikog utjecaja ina intenziviranje riječnog prometa. Osim toga, obzirom na prethodne komentare u dokumentu vezane za kanal Dunav-Sava, prijedlog je razmotriti kategoriju usklađenosti ove mjere kao "neusklađena". | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Opis značenja žute mjere je: Nedostaju podaci kako bi se utvrdila propisna očita usklađenost sa Strategijom; potrebne su dodatne studije kako bi se procijenila ili potvrdila prikladnost mjere |
| 47 | Marijana Drobnjak | 4.2.Specifične mjere, 4.2.6.Promet unutarnjim plovnim putovima | PRIJEDLOG NOVOG TEKSTA ZA TOČKU "1.5. - Razvoj luke Slavonski Brod": Luka Slavonski Brod smještena je na Savi i klasificirana je kao TEN-T osnovna luka. Potencijal luke Slavonski Brod, koja je od posebne važnosti za Slavoniju i Republiku Hrvatsku, ali i za Bosnu i Hercegovinu, u velikoj mjeri ovisi o razvoju plovnosti rijeke Save. Pouzdanost i sigurnost plovidbe na rijeci Savi zajedno s mogućim negativnim utjecajima na okoliš ključni su faktori koji utječu na privlačnost luke. Najveći dio teretnog prometa čini prekrcaj sirove nafte i komadni teret. Daljnji razvoj luke ovisi o logističkom konceptu koji obuhvaća intemodalnost, pretovar rasutih tereta, kontejnerski pretovar i razvoj gospodarske zone u lučkom području. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. Tekst Strategije će biti izmijenjen |
| 48 | Marijana Drobnjak | 4.2.Specifične mjere, 4.2.6.Promet unutarnjim plovnim putovima | KOD "1.2. - Unaprjeđenje Save": Obzirom na prethodne komentare u dokumentu, trebalo bi brisati zadnju rečenicu budući da takva plovnost nije dovoljna trenutnim potrebama i zahtjevima te na takvu plovnost nitko ne može računati niti se ozbiljni investitori na takav prijevoz mogu osloniti. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. Tekst Strategije će biti izmijenjen. |
| 49 | Marijana Drobnjak | 4.2.Specifične mjere, 4.2.3.Cestovni promet | Predlaže se razmotriti da li je mjera pod brojem Ro. 14 neusklađena sa ciljevima Strategije. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, vidjeti opis značenja crvene mjere. |
| 50 | Marijana Drobnjak | 4.2.Specifične mjere, 4.2.3.Cestovni promet | PRIJEDLOG NOVOG TEKSTA ZA TOČKU "Ro. 14 - Poboljšanje pristupa luci Slavonski Brod": Luka Slavonski Brod, kao glava luka na rijeci Savi, jedina je luka unutarnjih voda u Hrvatskoj na rijeci Savi koja je sastavni dio osnovne mreže TEN-T mreže. Razvoj luke i dodatne gospodarske zone u lučkom području potrebno je koordinirati s poboljšanjima druge prometne infrastrukture, posebno cestovne. NPM ukazuje na dobru pristupačnost Luke Slavonski Brod. U tijeku je projektiranje i izgradnja istočne vezne ceste Slavonski Brod sa spojem prema luci Slavonski Brod. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst izmijenjen. |
| 51 | Marijana Drobnjak | MJERE, 4.1.Opće mjere | PRIJEDLOG NOVOG TEKSTA ZA TOČKU G.5.: Budući da u točki "G.5 - Koncept održavanja za različite prometne sustave" također nije uključen promet unutarnjim plovnim putovima, prijedlog je da se na kraju teksta doda sljedeća rečenica: "Koncept održavanja unutarnjih plovnih putova na rijekama Sava, Drava i Dunav kao i lučke infrastrukture u lukama unutarnjih voda." Osim toga, potrebno je i ukratko opisati mjeru koja se odnosi na promet unutarnjim plovnim putovima. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, tekst Strategije navodi kako je potrebno definirati nacionalni koncept za teretnu logistiku koji bi obuhvatio sve vidove prometa. |
| 52 | Marijana Drobnjak | MJERE, 4.1.Opće mjere | PRIJEDLOG NOVOG TEKSTA ZA TOČKU "G.1. - Nacionalni koncerpt za teretnu logistiku" (budući da u navedenoj točki nije uključen promet unutarnjim plovnim putovima ): Hrvatska treba definirati nacionalni koncept za teretnu logistiku koji bi obuhvatio sve vidove prometa. Vrlo je važno među ostalim odrediti ulogu Luke Rijeka, Luke Ploče, luka unutarnje plovidbe kao i zagrebačkog čvorišta. Potrebno je izraditi posebnu studiju koja bi obuhvatila sve relevantne dionike. Kako se općenito govori da prometni sustav Hrvatske ima velike neiskorištene kapacitete, potrebno je istražiti da li je moguće prebacivanje prometa iz drugih zemalja, gdje su identificirana uska grla, na primjer Italije. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, tekst Strategije navodi kako je potrebno definirati nacionalni koncept održavanja različitih prometnih sustava koji bi obuhvatio sve vidove prometa. |
| 53 | Marijana Drobnjak | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, Napomena | Luka Slavonski Brod, odnosno njeno lučko područje smješteno je na lijevoj obali Save, na 363. kilometru rijeke. Nalazi se oko 4 kilometara južno od samoga grada. Smještena je na raskršću cestovnih i željezničkih prometnica koje povezuju istočni dio Europe i Mediteran te tako tvori čvorište svih cestovnih pravaca koji središnju Europu povezuju s južnim dijelom europskoga kontinenta. Regionalnu važnost Luke Slavonski Brod određuje njena blizina Bosni i Hercegovini koja nema ni jednu luku na ovome dijelu rijeke Save. Povrh toga, kapaciteti Luke Slavonski Brod doprinose konkurentnosti gospodarstva sjevernog zaleđa. Lučko područje zauzima površinu od oko 900.000 četvornih metara, s kapacitetom od 1,5 milijuna tona tereta. Sukladno konceptu razvoja luke, lučko područje luke Slavonski Brod podijeljeno je na gospodarski i operativni dio. Gospodarski dio luke namijenjen je gospodarskim djelatnostima (logistika, proizvodne i uslužne djelatnosti i dr.) koje će koristiti operativni dio luke za dopremu sirovina i otpremu gotovih proizvoda riječnim putem te na taj način povećati atraktivnost luke. Operativni dio luke namijenjen je za prekrcaj tereta sa kopna na rijeku Savu i obrnuto te dalje na željeznički i cestovni prijevoz što omogućava razvoj intermodalnog prijevoza. Poboljšanjem plovnosti rijeke Save na kritičnim dionicama omogućit će se povećanje tereta na rijeci Savi, odnosno povećanje količine pretovarenog tereta u lukama Slavonski Brod i Sisak. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, tekst Strategije je usklađen s tekstom komentara te se u prethodnim hipotezama obrađuju dijelovi komentara. |
| 54 | Marijana Drobnjak | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, 2.7.5.Hipoteza | „Osim velikoj značaja za industrijski i poljoprivredni sektor Slavonije i Republike Hrvatske, Luka Slavonski Brod ima jednu od važnijih uloga u sustavu teretnog prijevoza Bosne i Hercegovine." | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst unutar Strategije izmijenjen je u odnosu na komentaru i u odnosu na značenje pojedine hipoteze. |
| 55 | Marijana Drobnjak | 2.7.4.Hipoteza, Napomena | Komentari se odnose na tekst ispod prikaza 114 te bi u skladu s tim trebalo izmijeniti tekst budući da se ovakvi podaci pojavljuju na više mjesta u dokumentu. KOMENTARI: Poboljšanjem plovnosti rijeke Save povećat će se konkurentnost luka Slavonski Brod i Sisak prema uslugama koje nude već postojeći cestovni i željeznički koridori. Poboljšanjem plovnosti rijeke Save povećava se sigurnost plovidbe, kao i mogućnost pružanja drugih usluga prijevoza rijekom osim prijevoza nafte (cruiseri, izletnički brodovi, tankeri itd.) te ovakva plovnost nije dovoljna trenutnim potrebama. Osim toga, već je ranije komentirano da na takav prijevoz i plovnost nitko ne može računati niti se ozbiljni investitori na takav prijevoz mogu osloniti što predstavlja problem daljnjeg razvoja luke Slavonski Brod i luke Sisak te da postojeća plovnost ne odgovara trenutnim potrebama. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst unutar Strategije izmijenjen je u odnosu na komentaru I u odnosu na značenje pojedine hipoteze. |
| 56 | Marijana Drobnjak | 2.7.4.Hipoteza, Napomena | Prijedlog dijela novog teksta iznad tablice 30: Luka Slavonski Brod i Luka Sisak međunarodne su luke smještene na plovnom putu Save. Luka Slavonski Brod razvrstana je kao luka osnovne mreže TEN-T-a dok je Luka Sisak sastavni dio sveobuhvatne mreže TEN-T-a. Potencijal Luke Slavonski Brod (koja je osobito važna i za Bosnu i Hercegovinu) kao i Luke Sisak, uvelike ovise o plovnosti Save. Poboljšanje plovnosti rijeke Save pozitivno će utjecati na razvoj intermodalnog prijevoza i logistike, razvoj gospodarske zone u lučkom području Luke Slavonski Brod kao i na povezanost Luke Slavonski Brod sa metalnom i drvnom industrijom okruženja. Najvažnija vrsta tereta za prekrcaj u Luci Slavonski Brod trenutno je sirova nafta, a zatim generalni tereti. Prijedlog novog teksta ispod tablice 30: Luka Sisak smještena je na Savi i razvrstana je u luku sveobuhvatne mreže TEN-T-a. Pouzdanost i sigurnost plovidbe na Savi ključni su čimbenici koji utječu na atraktivnost luka. Teretni promet u luci uglavnom se vezuje uz Rafineriju Sisak, odnosno prijevoz sirove nafte. Luka Sisak služi i kao luka za prijevoz putnika. Obje su luke, kako je već ranije spomenuto, u izravnoj vezi. Sirova nafta se plovilima prevozi od Luke Slavonski Brod do Luke Sisak. Količina prekrcanog tereta smanjuje se iz godine u godinu, tako je u razdoblju od desetak godina sa 200.000 tona pala na samo 42.000 tona prekrcanog tereta. Dobar dio smanjenja tereta je nastao zbog prebacivanja prijevoza tereta sa rijeke Save na cestovni promet koji je skuplji, ekološki opasniji i dovodi do uništavanja cestovne infrastrukture. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. |
| 57 | Marijana Drobnjak | 2.7.4.Hipoteza, Glavni nalazi | U navedenim nalazima istaknuta je činjenica da rijeka Sava u Republici Hrvatskoj ne ispunjava međunarodne zahtjeve za plovnost po sporazumu AGN. Isto tako je konstatirano da razina plovnosti zadovoljava trenutne operativne zahtjeve. To u praksi znači da je Sava plovna za brodove uobičajenog gaza svega 60-90 dana u tijeku godine, za visokih vodostaja. Na takav prijevoz i plovnost nitko ne može računati niti se ozbiljni partneri na takav prijevoz mogu osloniti. Plovnost rijeke Save ključni je čimbenik za ekonomsku održivost i privlačnost luke Slavonski Brod, a tako i Sisak. Industrija Slavonskog Broda i susjednog Bosanskog Broda ima velike potrebe za prijevoz vodenim putem, naročito specijalnih i tekućih tereta. Isto tako, kružna putovanja kojih je na Dunavu sve više (luka Vukovar) sigurno se dobrim dijelom mogu usmjeriti na luke Slavonski Brod i Sisak što bi uvelike doprinijelo razvoju turizma i gospodarstva ove osiromašene regije. Luka Slavonski Brod je ulazna luka u EU te je za planirani razvoj potrebno izgraditi putničko pristanište sa svim graničnim sadržajima u Slavonskom Brodu i podići plovnost rijeke Save na međunarodnu razinu. Osim toga, budući da je riječni promet ekonomski isplativiji i ekološki prihvatljiviji od željezničkog, a naročito od cestovnog prometa, poboljšanje plovnosti plovnih putova znatno će povećati konkurentnost riječnog prometa u odnosu na cestovni i željeznički, odnosno povećat će se konkurentnost luka Slavonski Brod i Sisak prema uslugama koje nude već postojeći cestovni i željeznički koridori. U skladu s navedenim, nužno je korigirati drugi nalaz jer ovakva plovnost ne udovoljava trenutnim potrebama te interesima budućih investitora kao i treći nalaz u kojem se izričito tvrdi da će konkurentnost riječnog prometa biti otežana i poboljšanjem plovnosti plovnih putova. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst Strategije izmijenjen. |
| 58 | Marijana Drobnjak | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, 2.7.4.Hipoteza | „Plovnost Save ne odgovara postojećim potrebama poslovanja. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Neke od hipoteza namjerno su postavljene u drugačijem značenju budući da je u slučaju nekih hipoteza bilo potrebno dokazati opravdanost, a u nekim slučajevima dokazati neopravdanost. Tekst unutar hipoteze je u skladu s komentarom. |
| 59 | Marijana Drobnjak | 2.7.3.Hipoteza, Glavni nalazi | Vezano za potencijal kanala Sava-Dunav, osim što je riječni promet isplativiji, kanal bi uveliko skratio i ubrzao transport roba do morskih luka tako da projekt ima veliko značenje za Hrvatsku i šire, a što je navedeno u više studija o kanalu Dunav-Sava. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. U tijeku je izrada Studije izvodivosti kojom će se definirati daljnji koraci po pitanju ove mjere. |
| 60 | Marijana Drobnjak | 2.7.1.Hipoteza, Napomena | . | Nije prihvaćen | Nema komentara, pa na njega nije moguće odgovoriti. |
| 61 | Marijana Drobnjak | 2.7.Plovnost unutarnjih voda i riječni prijevoz, 2.7.1.Hipoteza | Predlažem ovdje uvrstiti luku Slavonski Brod kod koje zbog razvrstaja kao glavne luke TEN-T-a te zbog svog koncepta razvoja luke također postoji potencijal ovakvog razvoja. | Prihvaćen | Komentar prihvaćen, tekst je izmijenjen. |
| 62 | Marina Oreb | 4.2.Specifične mjere, 4.2.5.Pomorski promet | M.10 Specijalizacija luke Dubrovnik (brodovi na kružnim putovanjima Potrebno je u Opisu mjere iza riječi „zahtjeve zaštite okoliša“ dodati riječi „kulturne baštine“. Razvoj luke Dubrovnik kao luke za brodove na kružnim putovanjima potrebno je uskladiti s mogućnostima prihvatnog kapaciteta zaštićene svjetske baštine Dubrovnika kao i Grada u cjelini. Razvoj luke Dubrovnik može imati negativni utjecaj na šire vizualno okružje spomenika svjetske baštine, a posebno na fizički, prostorni i vizualni integritet ljetnikovaca (Bunić Kaboga i Stay) i na urbani prostor predgrađa Dubrovnika. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća . Tekst Strategije će biti izmijenjen |
| 63 | Marina Oreb | 4.2.Specifične mjere, 4.2.5.Pomorski promet | M.9 Specijalizacija luke Ploče (kontejnerski i rasuti tereti) Shvaćajući trend specijalizacije luka, smatramo da luku Ploče nije dovoljno definirati kao luku za kontejnerske i rasute terete, bez obzira na to što je razvoj ovih vrsta pretovara planiran Projektom integracije transporta i trgovine u luci Ploče uz financiranje središnje države i Svjetske banke. Naime, u luci Ploče se razvija i projekt izgradnje novog terminala za tekuće terete. U samoj strategiji se na više mjesta ističe kako je razvoj luke Ploče povezan s razvojem gospodarstva i prometne infrastrukture u Bosni i Hercegovini. Osim toga, luka je ishodište koridora koji je dio sveobuhvatne, a ne osnovne TEN-T mreže. I jedna i druga činjenica unosi nesigurnost za planiranje tijeka prometa rasutim i kontejnerskim teretima. Stoga je potrebno luku Ploče planirati kao univerzalnu, a osobito je planirati za razvoj tekućih tereta za kojeg ima iskazan interes tržišta, te tehničku dokumentaciju s potvrdama glavnog prometa. Ukoliko se tekući tereti izostave kao prioritet za luku Ploče, otežat će se i buduće financiranje izglednih projekata u visokoj fazi pripreme, a luka Ploče bit će osuđena na specijalizaciju za robe s neizvjesnim tržištem i slabom povezanošću sa zaleđem, te mogućnost otpremanja i na unutarnjem i na međunarodnom tržištu. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća . Tekst u Strategiji će biti izmijenjen s obzirom na projekt izgradnje terminala za tekuće terete. |
| 64 | Marina Oreb | 4.2.Specifične mjere, 4.2.4.Zračni promet | Potrebno dodati novu mjeru: „Razvoj drugih zračnih luka“ Mjera bi se odnosila posebice na manje zračne luke na većim otocima, a u cilju bolje pokrivenosti teritorija RH, unapređenja regionalne povezanosti, te zadovoljenja pojačanog turističkog prometa i podizanja razine usluga. Mjera bi pridonijela jačanju intermodalnosti prometnog sustava povezivanjem zračnog, cestovnog i pomorskog prometa. Strategijom prostornog uređenja RH predviđena je izgradnja manjih (tercijarnih ) zračnih luka na većim otocima: Hvaru, Korčuli, Visu, Mljetu, Lastovu, Rabu, Pagu i dr. Prostornim planom Dubrovačko-neretvanske županije planirane su tercijarne zračne luke: Korčula, Ploče, Lisačke rudine (Općina Dubrovačko primorje) i Lastovo. U većim morskim lukama (kopno i otoci), u kojima maritimni uvjeti pružaju mogućnost uspostavljanja hidroavionskih veza, potrebno je Strategijom predložiti izgradnju čvrste obale ili pontona na koje bi mogli pristajati hidroavioni (Dubrovnik, Korčula, Vela Luka, Lumbarda, Lastovo, Ploče). | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, razvoj drugih zračnih luka je već uvršten u Strategiju |
| 65 | Marina Oreb | 4.2.Specifične mjere, 4.2.3.Cestovni promet | Ro.11 Dubrovnik – državna granica s Crnom Gorom Potrebno je izmijeniti naslov mjere tako da glasi: „Dubrovnik – Zračna luka Dubrovnik – Državna granica s Crnom Gorom“ Također je potrebno prema važećoj Strategiji korigirati drugu rečenicu iz opisa mjere tako da glasi: „Izgradnjom ovog koridora povećat će se povezanost zračne luke i grada Dubrovnika.“ Ro. 16 Pripreme za pristupačnost Dubrovnika nakon pristupanja Hrvatske Schengenu (Pelješki most) Mjere unutar sektora Cestovni promet nisu u suglasnosti s dokumentom EU koji definira TEN-T osnovnu mrežu prometnica (core network koja je predviđena za dovršenje do 2030.godine prema smjernicama razvoja prometa u EU), a iz koje je jasno vidljivo da je jedna od prometnica iz osnovne TEN-T mreže i autocesta na Jadransko-jonskom prometnom pravcu prema Dubrovniku preko Ploča. U prilogu su linkovi na ove dokumente EU. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/maps_upload/tent_modes/EU_A0Landscape_roads.pdf http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-948_hr.htm Autocesta do Dubrovnika uz most Pelješac je jedino ispravno dugoročno rješenje povezivanja Dubrovnika i DNŽ s teritorijem RH i kao takvo se nosi u PPDNŽ i SPRH. U srednjoročnom scenariju zadovoljava rješenje kao što se navodi u Strategiji sa zračnom lukom Dubrovnik i mostom Pelješac s pristupnim cestama i obilaznicom Stona koje je pred realizacijom. Međutim, uz ovaj projekt potrebno je planirati, ukoliko autocesta nema prometno opravdanje u planskom razdoblju za koje se donosi Strategija, izgradnju brzih spojnih cesta za povezivanje Dubrovnika i ostalih dijelova DNŽ na autocestu. Stoga je potrebno korigirati opis mjere na način da je potrebno izgraditi most Pelješac s pristupnim cestama i novom dionicom D 414 Sparagovići – Doli (obilaznica Stona), te nove brze spojne prometnice: Dubrovnik (Osojnik) – Doli (D8) i Komarna (D8) – Opuzen – Kula Norinska - čvor Metković (A1) u koridoru planirane autoceste Ploče - Dubrovnik. U svrhu pristupačnosti poluotoka Pelješca i otoka Korčule potrebno je utvrditi potrebu realizacije koridora Čvor Brijesta (most Pelješac) – Orebić – luka Perna. | Djelomično prihvaćen | Komentar za izmjenu naziva mjere se ne prihvaća , naime Hrvatske ceste su već u procesu izrade dokumentacije za pripremu projekta pod nazivom Dubrovnik – Crna Gora te se iz tog razloga ne može mijenjati naziv mjere . Komentar za korekciju druge rečenice se prihvaća. Komentar za planiranje ukoliko autocesta nema opravdanje pruža odgovor vezano uz planiranje autoceste |
| 66 | Marina Oreb | 4.2.Specifične mjere, 4.2.2.Željeznički promet | Među mjerama i opisima mjera za Željeznički promet u potpunosti je ispuštena pruga Ploče – državna granica s Bosnom i Hercegovinom (Paneuropski koridor Vc, sveobuhvatna TEN-T mreža); potrebno je analizirati i ovaj segment zbog važnosti luke Ploče, druge teretne luke po pretovaru i prve po prostornim mogućnostima u Hrvatskoj. Potrebno je u dodati mjeru pod nazivom Državna granica s BiH – Metković – Ploče dodati (TEN-T sveobuhvatna mreža/osnovna mreža/paneuropski koridor Vc), a u opisu mjere analizirati prugu M304 (Čapljina) – Državna granica – Metković –Ploče. Luka Ploče ishodište je koridora koji nije dio osnovne, već sveobuhvatne TNT mreže, te nije dio prioritetnih europskih koridora za financiranje do 2030., već do 2050. To ne znači, međutim, da je njezino značenje za Republiku Hrvatsku i funkcionalnu regiju iz Strategije Južna Dalmacija manje u odnosu na luku Rijeka, već to znači da treba poticati prekograničnu i međunarodnu suradnju kako bi se ubrzalo financiranje izgradnje koridora Vc drugim dostupnim strukturnim i investicijskim financijskim instrumentima. Kako u samoj Strategiji piše, područje Sjevernog Jadrana karakteriziraju povoljniji gospodarski, prometni i demografski trendovi, stoga je potrebno uložiti dodatan napor za gospodarski, prometni i demografski, odnosno sveobuhvatni napredak Južne Dalmacije, pa u strategiji ne treba umanjivati značaj luke Ploče, već predvidjeti alternativne mogućnosti razvoja u skladu s potrebom uravnoteženog regionalnog razvoja što je zakonska obveza, ali i obveza iz ugovora kojim je izrađivaču povjerena izrada strategije (IPA – Croatia's transport development strategy 2012/S 74-121406, Contract forecast notice, Contract description: „This strategy should be based on the review of the status of implementation of the existing strategy, definition of current transport conditions and determination of future goals aimed at securing an efficient, integrated, balanced and sustainable development of all transport sectors in the Republic of Croatia, i.e. road, railway, seafaring with sea ports, inland waterway, air transport, intermodal, urban and suburban transport“). | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, mjerom M.9 te analizom unutar samih hipoteza pokriveno je sve navedeno iz komentara. |
| 67 | Marina Oreb | CILJEVI, 3.2.Specifični ciljevi | • Specifični ciljevi za željeznički promet o SO1 – potrebno je navesti i unaprijeđenje koridora željezničkog teretnog prometa iz Luke Ploče prema tržištima s najvećim potencijalom za luku (BiH, Srednja i Istočna Europa). • Specifični ciljevi za cestovni prijevoz Potrebno je dodati specifični cilj koji će se odnositi na potrebu poboljšanja cestovne dostupnosti Dubrovnika, koja je sada ograničena zbog prolaska jedine cestovne poveznice Dubrovnika s RH, državne ceste D8, kroz teritorij BiH kod Neuma. • Specifični ciljevi za pomorski prijevoz Potrebno je dodati specifični cilj koji će se odnositi na potrebu poboljšanja pomorskih veza s otocima. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, analiza u hipotezama, ciljevi te specifične mjere podrazumijevaju već navedene komentare. |
| 68 | Marina Oreb | 2.5.Zračni prijevoz, 2.5.4.Hipoteza | Pristupačnost zračnim lukama u Hrvatskoj osobito je problematična tijekom turističke sezone. Zračne luke nisu na odgovarajući način uključene u regionalni prometni sustav. Zračna luka Dubrovnik sada jedino osigurava pristupačnost za posjetitelje Dubrovačko-neretvanske županije. Međutim nedostaje povezanost brzim cestovnim vezama zračne luke s Dubrovnikom i ostalim dijelovima Županije. Sada je takva situacija da je primjerice jednostavnije i u kraćem vremenu doći posjetiteljima do zračne luke Dubrovnik, nego iz zračne luke do destinacija na Korčuli ili Lastovu. U ovakvoj situaciji posjetitelji koji dolaze preko zračne luke zadržavaju se u Dubrovniku, čime se onemogućava ravnomjerni i održivi turistički razvoj Županije. Potrebno je sukladno navodu iz hipoteze provesti određene mjere s ciljem poboljšanja usluge prijevoza do zračnih luka. u vidu unaprijeđenja cestovne prometne mreže. Također je potrebno poboljšati brzobrodske veze Dubrovnika s otocima, posebice s otokom Lastovom. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, predložena izmjena postoji u tekstu Strategije u okviru mjere G.2. |
| 69 | Marina Oreb | 2.5.Zračni prijevoz, 2.5.2.Hipoteza | Jedna od glavnih funkcija zračne luke Dubrovnik je omogućiti inozemnim i domaćim putnicima pristup Južnoj Dalmaciji. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, predložena izmjena je ista kao tekst u Strategiji |
| 70 | Marina Oreb | 2.4.Cestovni prijevoz, 2.4.3.Hipoteza | Zaključak se izvodi iz podataka o kvaliteti kolnika na državnim cestama iz 2012. prema kojima je više od 50 % mreža u zadovoljavajućem do vrlo dobrom stanju. Iz ovog podatka, a stanje na županijskim i lokalnim cestama je znatno nepovoljnije, ne može se izvući zaključak o zadovoljavajućemi i vrlo dobrom stanju cesta. Na području Dubrovačko-neretvanske županije okosnica cestovne mreže D8 je ostala s istim elementima i u istom profilu od prije više od 50 godina kada je izgrađena, a na dijelovima je postala gradska ulica s pješačkim prijelazima i semaforima. Stanje državnih i ostalih cesta na otocima i poluotoku Pelješcu je izrazito nepovoljnjo i jedino zadovoljava stanje državne ceste na otoku Korčuli. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Stanje županijskih i lokalnih cesta detaljnije se analizira kroz masterplanove funkcionalnih regija na temelju čega se definiraju potrebe za rekonstrukciju/ modernizaciju određenih dionica. Dionice za rekonstrukciju planiraju se u nadležnim društvima npr. Hrvatske ceste, Hrvatske autoceste, Župnijske ceste itd. |
| 71 | Marina Oreb | 2.4.Cestovni prijevoz, 2.4.1.Hipoteza | Hipoteza nije prihvatljiva dok se ne osigura prometna povezanost Dubrovnika i Dubrovačko-nertvanske županije s ostalim dijelom Republike Hrvatske bez prolaska kroz teritorij BiH kojim je RH presiječena. Sadašnji način funkcioniranja prometa s prelaskom preko dva granična prijelaza i vođenjem teretnog prometa trajektom Ploče-Trpanj nije održiv, a stanje bi se još pogoršalo nakon pristupanja RH Schengenkom režimu. U poglavlju je uz kartu paneuropskih koridora potrebno dati i kartu TEN-T osnovne i sveobuhvatne mreže s TEN-T koridorima, na kojoj je prikazan jadransko-jonski pravac koji vodi autocestom do Dubrovnika. U hipotezi se navodi da je dio Jadransko-jonskog koridora koji prolazi teritorijem RH uglavnom izgrađen, te da projekcije srednjoročne prometne potražnje pokazuju da je funkcionalna regija Južna Dalmacija pokrivena projektima zračne luke Dubrovnik i Pelješkog mosta zajedno s pristupnim cestama s obje strane kao dijela projekta. Autocesta do Dubrovnika uz most Pelješac je jedino ispravno dugoročno rješenje cestovnog povezivanja Dubrovnika i DNŽ s teritorijem RH i kao takvo se nosi u Prostornom planu Dubrovačko-neretvanske županije i Strategiji prostornog uređenja Republike Hrvatske. Kao srednjoročno rješenje zadovoljava kao što se navodi u hipotezi most Pelješac s pristupnim cestama koje je pred realizacijom. Međutim, uz ovaj projekt potrebno je planirati, ukoliko autocesta nema prometno opravdanje u planskom razdoblju za koje se donosi Strategija, izgradnju brzih spojnih cesta: Dubrovnik (Osojnik) – Doli (D8) i Komarna (D8) – Opuzen – Kula Norinska- - čvor Metković (A1), a koje bi se realizirale unutar koridora planirane autoceste. Državnu cestu D8 od Dubrovnika do Dola, koja prolazi kroz naselja, te dijelom pradstavlja gradsku ulicu, nije moguće rekonstruirati da primi očekivani promet nakon izgradnje mosta Pelješac. Uz to D8 na pojedinim svojim dionicama nema alternativni pravac, pa u slučaju akcidenta Dubrovnik i zračna luka Dubrovnik ostaju u blokadi. Također se to odnosi i na trasu državne ceste kroz dolinu Neretve, gdje postoji i problem povezivanja grada Metkovića na autocestu, a koji bi se riješio izgradnjom spojne ceste od mosta Pelješac preko Opuzena i Kule Norinske do čvora Metković u koridoru planirane autoceste. Uz to je u svrhu pristupačnosti poluotoka Pelješca i otoka Korčule potrebno u Strategiju uključiti koridor Čvor Brijesta (most Pelješac) – Orebić – luka Perna. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. U ovom trenutku projekt povezivanja razdvojenog teritorija RH je u procesu javne nabave za radove. Komentar vezano za kartu se ne prihvaća. Sve karte važećih izgrađenih trasa na koridorima preuzete su u Nacionalni prometni model. Komentar za autocestu do Dubrovnika se ne prihvaća. Projekt povezivanja razdvojenog teritorija RH je prihvaćen za sufinanciranje od strane EU te je u procesu implementacije. Preostale dionice na spomenutom koridoru su u procesu izrade studija izvedivosti za svaku dionicu. Sukladno rezultatima studija izvedivosti bit će definiran profil i vrsta ceste. |
| 72 | Marina Oreb | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.6.Hipoteza | Potrebno je uz Sloveniju i Mađarsku navesti i BiH. Dubrovačko-neretvanska županija je u mreži željezničkih pruga zastupljena jedino željezničkom prugom Ploče-Metković-Sarajevo. Modernizacija ove željezničke pruge je od izuzetnog značaja za razvoj luke Ploče na koju je kao terminalnu točku Vc koridora vezano gospodarstvo BiH, a prema kojoj gravitira Srednja i Istočna Europa. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća. Izmijenjen tekst. |
| 73 | Marina Oreb | 2.1.8.Hipoteza, Glavni nalazi | Ne stoji teza o neusklađenosti Prostornog plana uređenja Grada Dubrovnika, Prostornog plana Dubrovačko-neretvanske županije i Strategije prostornog uređenja RH, odnosno Konačnog prijedloga Strategije prostornog razvoja RH. Vezano za segment prometnog razvoja prostornim planovima lokalne (PPUG Dubrovnik), regionalne (PPDNŽ) i državne razine (SPURH I KP SPRRH) planirana je autocesta do Dubrovnika, što u Strategiji prometnog razvoja nije ni razmatrano, tako da postoji neusklađenost Strategije prometnog razvoja s prostornim planovima svih razina. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća. Primjer grada Dubrovnika izuzet je iz teksta Strategije. U okviru ove hipoteze ne analizira se autocesta do Dubrovnika. |
| 74 | Milan Vuković | UVOD, 1.4.Metodologija izrade Strategije (2017.) | Milan Vuković, Pod točkom 2.4 Cestovni promet , u glavnim nalazima 2. alineja navedena je dužina javnih cesta. cestovna mreža u Hrvatsko određuje se Odlukom Vlade RH o razvrstavanju javnih cesta. Prema Odluci o razvrstavanju javnih cesta od 14. listopada 2016. godine, ukupna duljina mreže javnih cesta iznosi 26 953 km, od toga, po skupinama: Autoceste 1.419,5 km Državne ceste 7.097,7 km, Županijske ceste 9.498,5 km, Lokalne ceste 8.937,3 km. U glavnim nalazima hipotezi 2.4.8 krivo je naveden Zakon koji uređuje javne ceste. Zakon o javim cestama nije u upotrebi. umjesto Zakona o javnim cestama trena stajati Zakon o cestama. | Prihvaćen | Komentari se prihvaćaju. Tekst Strategije izmijenjen sukladno komentaru. |
| 75 | Milan Vuković | 4.2.Specifične mjere, 4.2.3.Cestovni promet | Mjera Ro.19 Sekundarna i tercijalna sanacija cesta i povezivanje. Pojam sekundarnih i tercijalnih cesta nije primjenjiv. Sekundarni i tercijalni pojmovi za ceste se ne koristi u propisima i drugim aktima koji se odnose na ceste. Postojećom regulativom u upotrebi slijedeći nazivi za javne ceste : autoceste, državne ceste, županijske i lokalne ceste. Sukladno tome potrebno je uskladiti i opis mjere kao i opis vezan za naplatu cestarine. | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst izmijenjen. |
| 76 | Milan Vuković | 4.2.Specifične mjere, 4.2.3.Cestovni promet | Mjera Ro12. Povećanje kapaciteta - namjenska traka za javni prijevoz između Zagreba i Karlovca. 2016 godini izrađen je i usvojen Masterplan razvoja prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb-Karlovac kao temelj održivog razvoja dionice, kako bi se povećala kvaliteta pripremljenosti potencijalnih projekata za mogućnost financiranja iz Europskih strukturnih i investicijskih fondova za razdoblje 2014. - 2020. Krajem 2016 godine izrađena je i provedena strateška procjena utjecaja Plana na okoliš. Izrađeni Masterplan je strateški dokument na temelju kojeg će se identificirati mogući projekti ARZ-a u svrhu održivog razvoja dionice, a koji će uključiti i sve smjernice razvoja određene u strateškim dokumentima na dionici. Provođenjem daljnjih analiza i studija pokazat će se karakter i opravdanost proširenja kapaciteta. sukladno pokazateljima i zaključcima navedenog Master plana naziv mjere treba izmijeniti i preispitati njeno svrstavanje u kodex žute boje. | Prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, tekst Strategije će biti izmijenjen u odnosu na izrađeni Masterplan navedene dionice. |
| 77 | Milan Vuković | 4.2.Specifične mjere, 4.2.3.Cestovni promet | Mjera Ro.9 D2 od državne granice sa Slovenijom do državne granice sa Srbijom Ova mjera ne bi trebala spadati u kodekst zelene iz razloga što nema jasnu vezu s općim ciljem GO1 i GO2.,a s tim u vezi i s općim ciljem GO4 i GO5. također nema jasnu vezu s specifičnim ciljevima. Paralelno s ovom cestom prolazi regionalna željeznička pruga R202 Varaždin-Virovitica-Osijek-Dalj. Opis mjere se navodi da je D2 državna cesta za tranzitni promet u sjevernom dijelu Hrvatske , nije u skladu s Odlukom o određivanju javnih cesta, po kojima se mora odvijati tranzitni promet teretnih automobila kroz Republiku Hrvatsku (Narodne novine 145/08, objavljene 15. 12. 2008. godine). Ovom Odlukom određuje se isključivo kojim koridorima cestovne mreže Republike Hrvatske se mora odvijati tranzitni promet teretnih automobila. Državna cesta D2 nije na tim koridorima. Mjera Ro15. Reorganizacija splitske mreže opisuje poveznicu Trogir -Split- Omiš kao potencijalno rasterećenje splitske mreže, međutim ta poveznica nazvana kao NOVA MULTIMODALNA PLATFORMA SPLITSKE AGLOMERACIJE SOLIN – STOBREČ – DUGI RAT – OMIŠ ima veće značenje i usmjerena je na uklanjanje uskih grla u cestovnom i trajektnom prometu, bolju povezanost između otoka i kopna, povećanje sigurnosti u prometu i smanjenje emisije stakleničkih plinova. Projekt obuhvaća izgradnju novih te rekonstrukciju i opremanje postojećih prometnica za cestovni i pješački promet. Ova strateška investicija priprema se prema EU standardima. Projekt je na primarnom popisu projekata OPKK za potencijalno sufinanciranje iz EU fondova. Ova platforma podrazumijeva izgradnju nove ceste čvor Mravinci – čvor Karepovac – čvor TTTS – čvor Stara Podstrana – čvor Krilo Jesenice – čvor Dugi Rat s već izgrađenim čvorom Omiš istok. Isto tako, predviđa i značajne zahvate na postojećoj državnoj cesti DC8 (magistrali) kroz modernizaciju prometa, rekonstrukciju te poboljšanje prometnih i ostalih faktora za sigurnost kolnog i pješačkog prometa izgradnjom nogostupa i postavljanjem semafora. Nastojat će se cijelom dužinom uspostaviti pješačka komunikacija uzdužno i poprečno, gdje trenutna situacija u prostoru to dopušta. Tako se otvara nova mogućnost poboljšanja i favoriziranja javnoga gradskog prijevoza u odnosu na automobilski, naročito u ljetnim mjesecima. Prema navedenom, a s obzirom da je mjera potrebna te da je u vezi s općih i specifičnih ciljevima potrebno je razmotriti njeno svrstavanje u kontekstu zelene mjere. | Djelomično prihvaćen | Komentar za Ro.9 se ne prihvaća, sukladno rezultatima NPM postoji potencijal za određene intervencije na D2. Odluka o određivanju javnih cesta potvrđuje restrikcije za tranzitni promet ali ne reflektira stanje na terenu. Komentar Ro.15 se prihvaća, unutar opisa mjere izmijenjen naziv poveznice Trogir-Split-Omiš u nova multimodalna platforma Splitske aglomeracije Solin – Stobreč – Dugi rat – Omiš. |
| 78 | Milan Vuković | MJERE, 4.1.Opće mjere | Milan Vuković, MMPI Uprava cestovnog i željezničkog prometa i infrastrukture. U opisu opće mjere G3 potrebno je izmijeniti dio teksta koji glasi " Da bi se sigurnost na cestama u Republici Hrvatskoj unaprijedila, potrebno je osmisliti slijedeće mjere o Cestovnu sigurnost uključiti u svaku fazu provedbe projekta unutar studije utjecaja. tako da glasi: Da bi se sigurnost na cestama u Republici Hrvatskoj unaprijedila, potrebno je provoditi slijedeće mjere: o Cestovnu sigurnost uključiti u svaku fazu pripreme, projektiranja, građenja i eksploatacije i održavanja projekta. Obrazloženje: Sustav sigurnosti cestovne sigurnosti je osmišljen, potrebna je njegova provedba kroz navedene faze | Prihvaćen | Komentar se prihvaća, tekst izmijenjen. |
| 79 | palamida | 2.2.7Hipoteza, Glavni nalazi | uz napomenu da ne postoje hibridni,kao ni autobusi koje koriste plin kao jedino ili dodatno gorivo. | Prihvaćen | Komentar prihvaćen. Izmijenjen tekst u Hipotezi 2.2.7. |
| 80 | palamida | 2.2.1.Hipoteza, Glavni nalazi | broj putnika u željezničkom prijevozu je u padu zbog brzine, odnosno sporosti prijevoza. putnik želi siguran i brz prijevoz,udobnost i mogućnost nekog manjeg rada u vrijeme puta. zato bi valjalo obnoviti i ubrzati željeznički promet. pri tom mislim na elektrifikaciju pruge i mogućnost brže vožnje. poglavito za putnički prijevoz i brzine do 160 km/h. | Prihvaćen | Komentar je uzet u obzir. Isto je već uvršteno u tekstu Strategije. |
| 81 | palamida | 2.1.6.Hipoteza, Glavni nalazi | ne samo za turističku predsezonu,sezonu i podsezonu, jer u istom periodu bilježimo rast unazad nekoliko godina. važno bi bilo stimulirati prijevoz roba i putnika željeznicom. željezničke pruge obnoviti i ubrzati (postojeće) i izgraditi neke nove. držim da bi bilo od velike važnosti izgraditi dužobalni željeznički pravac. naravno ne odjednom,već po etapama. spojiti Rijeku i Pulu,primjerice. ubrzati prugu i prijevoz tereta iz luke Rijeka prema Karlovcu i Sisku. krenuti u izgradnju željezničkog pravca prema jugu Knin-Vrlika-Sinj-Trilj-Imotski-Vrgorac-Ploče. Lika Ploče bi ovim dio tereta mogla prihvatiti i prosljediti dalje. manaja bi bila izoliranost dalmatinskog zaleđa. Luka ploče nebi ovisila o prilikama u BiH. elektrificiranom prugom uz potporu eu fondova smanjili bi uticaj na okoliš i emisiju stakleničkih plinova.zaposlila bi se domaća operativa i povećala zaposlenost. ceste bi bile manje opterećene,a samim time i stradanja i štetni događaji na istima. zaposleni ljudi nebi imali toliko motiva za odlazak u neke druge krajeve. Knin bi ponovo postao važnije čvorište za željeznički transport, posebice teretni. dio turista bi dolazio vlakom, time bi bile i manje gužve na cestama, naravno za to trebamo obnoviti postojeće pravce i ubrzati ih. neke i elektrificirati, šta bi opet mogli dijelom sredstvima iz eu fondova. ovim mislim na pravce od Knina prema Zadru,Šibeniku i Splitu. valjalo bi razmisliti i o željezničkom povezivanju Šibenika i Makarske preko Trogira,Solina,Stobrča (TTTS), Dugog rata i Omiša. ovo govorim jer je prometna gužva od Uskrsa do svih Svetih velika. uvođenje katamaranske linije Trogir-Split-Omiš vjerovatno bi smanjilo opterećenost na cestama, prebacivanje dijela transfera putnika iz ZL Split-Kaštela na otoke,također bi smanjilo opterećenja,znajući da u zadnje vrijeme aerodrom u Resniku se približio brojevima operacija iz predratnih godina. probivanjem novih pravaca željeznicom, prebacivanjem dijela putnika brodskom i katamaranskom linijom smanjili bi zagađenje,požarna opterećenja nekih dionica,gužve i eventualne štete. spomenute radnje za posljedicu imaju i zapošljavanje ljudi,kako vezanih uz transportne djelatnosti,tako i za gradnju,komunalne i infrastrukturne radove. napraviti komercijalne heliodrome na nekima od otoka Korčula,Hvar,Vis,Lastovo,Cres,Lošinj. na spomenutim otocima nemamo heliodroma, bar ne onih koji odgovaraju međunarodnim EASA/ICAO sstandardima. poslove traganja i spašavanja nam obavlja vojska,šta je protivno EU regulativama (osim u izvanrednim slučajevima). kao posljedica toga, imali bi bolju prometnu povezanost,na spomenuti heliodrom (koji ima EASA/ICAO dozvole) mogli bi osim za naše potrebe (traganja i spašavanja na moru i kopnu te medicinskog prijevoza) sletiti i ljudi svojim privatnim helikopterima ili iznajmljenim. držim da bi u svakom slučaju RH bila na dobitku. | Prihvaćen | Komentar je uvažen. Većina navedenog uzeto je u obzir prilikom izrade Strategije |
| 82 | Sindikat hrvatskih željezničara | 2.3.Željeznički prijevoz, 2.3.9.Hipoteza | Postoji niz razloga radi kojih bi postojeću organizaciju hrvatskih željeznica trebalo izmijeniti. Pri tome bolja koordinacija može biti trenutno rješenje, dok se ne donese konačno. Podjelom HŽ Hrvatskih željeznica i gašenjem nefunkcionalno ustrojenog HŽ Holdinga, narušeno je tehnološko jedinstvo željeznice, čime je bitno pogoršana efikasnost i kvaliteta usluge. Gašenjem HŽ Hrvatskih željeznica, odnosno HŽ Holdinga, nestala je mogućnost kvalitetnog strateškog upravljanja željezničkim sustavom, u zajedničkom interesu sviju. MPPI, koji pokušava preuzeti ulogu strateškog upravljanja, za isto nije kapacitiran, a što je još važnije, nema zakonske mogućnosti donošenja poslovnih odluka. Podjelom na 3 društva, uprave se ponašaju kako se jedino mogu, sukladno Zakonu o trgovačkim društvima, brinu o isključivo o rezultatima poslovanja vlastitog Društva. Bezbroj je slučajeva da se na takav način, kad je svako društvo koncentrirano na ostvarivanje vlastite koristi, zanemaruju ukupnu korist za sve pa jedni drugima nanose štetu, ili se, gledajući sa stajališta cjelokupne željeznice, ponašaju neracionalno. Također, gašenjem HŽ Hrvatskih željeznica i HŽ Holdinga, nestala je mogućnost snažnijeg, zajedničkog nastupa na financijskom tržištu, kao i mogućnost pojeftinjenja nabavljenih roba i usluga, kroz veću, zajedničku nabavu. Nekretnine, koje su u pravilu pripale HŽ Infrastrukturi, a koje koriste druga društva, HŽI vidi samo kao mogućnost ubiranja najamnine, dok je njihovo privođenje svrsi, u drugom planu. Primjerice, zgrade pretežno putničkih kolodvora, uključujući Zagreb GK, HŽI manjim dijelom koristi za vlastito osoblje, dok je cjelina prostora za putnike neatraktivna. No, druga bi stvar bila da su kolodvorske zgrade u vlasništvu HŽ Putničkog prijevoza, jer HŽ PP jedini ima izravan interes da prostori kolodvora budu atraktivni za putnike. Općenito, nekretnine bi trebale biti podijeljene društvima koja ih koriste i koja bi imala interes voditi brigu o njima, dok bi se višak nekretnina trebao komercijalizirati. Unosom svih udjela u HŽ Koncern, pitanje loše podjele HŽ Hrvatskih željeznica, moglo bi biti riješeno. Velika većina željeznica u Europi organizirane su kao koncern, uključivo nama susjedne i mnogo uspješnije Slovenske željeznice. S obzirom na malu veličinu hrvatskih željeznica, za ovakvu podjelu na 3 neovisna društva, nema nikakvog opravdanja, već samo šteta. Potrebno je što je prije moguće pristupiti organiziranju HŽ Hrvatskih željeznica kao koncerna kojeg bi činili: HŽI, HŽPP, HŽ Cargo, AGIT, Pružne građevine, Tehnički servis za željeznička vozila, RŽV Čakovec, RPV Slavonski Brod, Održavanje vagona i eventualna druga postojeća društva. | Nije prihvaćen | Komentari se ne prihvaćaju iz razloga što se sam tekst komentara ne odnosi isključivo na Strategiju, već je navedene problem potrebno rješavati nadležnim tijelima. |
| 83 | Sindikat hrvatskih željezničara | POPIS KRATICA, MJERE | Po pitanju mjera, slažemo se s komentarima HŽ Infrastruktura d.o.o. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća, analiza u hipotezama, ciljevi te specifične mjere podrazumijevaju već navedene komentare. |
| 84 | Sindikat hrvatskih željezničara | POPIS KRATICA, CILJEVI | Po pitanju ciljeva, slažemo se s komentarima HŽ Infrastruktura d.o.o. | Nije prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Vremenski tijek dostizanja ciljeva je do 2030. godine, a isto tako Strategija staje na mjerama te ne sadrži izvore financiranja. Sve navedeno je definirano metodologijom izrade od strane Europske komisije. |
| 85 | Sindikat hrvatskih željezničara | Strategija | Prema mojem mišljenju, Prijedlog je na određenom broju mjesta nedorečen, ostavljajući da se rješenja predlože temeljem daljnjih istraživanja i sl. Smatram da bi, umjesto cikličkog donošenja novih, u pravilu nedovoljno dorečenih strategija, bilo bolje da se jednom donesena strategija, oko koje postoji politički koncenzus, kasnije po potrebi detaljnije razrađuje, nadopunjuje, ili mijenja. Isto tako, smatram da bi Strategija trebala definirati prioritete prema važnosti. | Prihvaćen | Komentar se ne prihvaća. Metodologija za izradu Strategije usklađena je s EK te se sukladno navedenoj metodologiji Strategija izrađuje do razine mjera. Opis mjera temeljen je na rezultatima studija izvedivosti koje su prihvaćene od strane MMPI ili drugog nadležnog tijela za izradu Studija izvedivosti ili ostalih strateško-planskih dokumenata u trenutku izrade Strategije. Također Strategija je izrađivana kroz 3 faze , gdje je su za potrebu izrade prve faze formirane radne skupine za izradu sektorskih strategija. Za potrebe izrade Strategije izrađen |
| 86 | Zavod za prostorno uređenje Međimurske županije | Strategija | MJERE 4.2.2. Željeznički promet - iza mjereR10 dodaje se nova mjera s tekstom: "Željeznička pruga Čakovec - Kotoriba - Koprivnica - Osijek služiti će kao željeznička pruga važna u regionalnom (Slavonija - krajnji zapad Hrvatske) i međunarodnom povezivanju (ostvaruje se najkraća veza koridora Vc s koridorima X, Xa i ostalim krakovima koridora V." Obrazloženje: u regionalnom povezivanju RH željezničkim prometom predlaže se nova trasa željezničke pruge na dionici Koprivnica - Kotoriba čime bi se ostvarila povezanost sa međunarodnom prugom Murakeresztur-DG-Čakovec-DG-Središće. Ovakav prijedlog koridora željezničke pruge za istraživanje sadržaj je Strategije prostornog uređenja RH. | Djelomično prihvaćen | Komentar se djelomično prihvaća, Tekst Strategije će se izmijeniti sukladno komentaru u mjeri R18 Regionalni promet, osim Zagreba i Rijeke (Split, Varaždin, Osijek, itd.) , doana rečenica : Primjer pruge od regionalnog značaja je željeznička pruga Čakovec-Kotoriba-Koprivnica-Osijek koja ima svoj doprinos u regionalnom i međunarodnom povezivanju te ujedno predstavlja najkraću vezu koridora Vc s koridorima X i Xa te ostalim krakovima koridora V. |