{"text_format":"2","workbook":"xls","n_sheets":1,"sheets":["EConReport"],"not_rendered":{"charts":0,"images":0,"macros":0,"external_links":0,"defined_names":0,"comments":0,"pivot_tables":0},"unopened":[],"bounds":{"document_bytes":16777216,"sheet_cells":100000,"run_cost":"one","rows_first":2000,"rows_last":500,"rows_between":2000,"halvings":0,"cell_chars":16384,"cell_head_chars":4096},"cells_cut":0,"cells_raw":0,"read":"whole","date_system":"1900","formulas":"cached_only"}

{"sheet":"EConReport","index":0,"n_rows":7,"n_cols":6,"rows_kept":7,"cut":false,"hidden":false,"merged":[[0,0,0,5]],"flags":["formulas_cached_only"]}
["Izvješće o provedenom savjetovanju - Obrazac zakonodavnih aktivnosti Ministarstva unutarnjih poslova za 2026. godinu"]
[]
["Redni broj","Korisnik","Isječak","Komentar","Status odgovora\n","Odgovor"]
[1,"MIRO OPAČAK","OBRAZAC ZAKONODAVNIH AKTIVNOSTI 2026. godina","Predlažem da se u zakonodavne aktivnosti za 2026. godinu uključi izmjena propisa kako bi se osigurala potpuna sigurnost gluhih osoba prilikom upravljanja gumenim gliserom.\n\n\n\n\nGluhe osobe već samostalno upravljaju svojim plovilom, ali zbog nemogućnosti čujnog primanja signala ili uputa od strane policije i lučkih kapetanija postoje sigurnosni izazovi. Ovi izazovi mogu se riješiti primjenom prilagođene tehničke opreme, što omogućuje sigurnu plovidbu bez ograničavanja prava gluhih osoba:\n\n\n\n\nPrijedlog tehničkih rješenja:\n • Vizualni signali za komunikaciju s drugim plovilima i nadležnim službama;\n • Svjetlosna upozorenja za navigaciju i detekciju opasnosti;\n • Vibracijski uređaji koji alarmiraju vozača o hitnim situacijama;\n • GPS sustavi i automatska detekcija prepreka za dodatnu sigurnost.\n\n\n\n\nEuropska praksa:\n\n\n\n\nU nekoliko zemalja EU gluhe osobe upravljaju manjim plovilima, uključujući gumene glisere, uz primjenu tehničkih rješenja:\n • Nizozemska – vizualni i vibracijski signali;\n • Švedska i Finska – digitalni sustavi za upozorenja i komunikaciju;\n • Njemačka – prilagođeni ispiti za male čamce s dodatnom sigurnosnom opremom.\n\n\n\n\nOvim bi se u Hrvatskoj osigurala sigurna i odgovorna plovidba, istovremeno omogućavajući gluhim osobama da samostalno koriste svoja plovila i budu uključene u pomorske aktivnosti, u skladu s dobrim europskim praksama.","Nije prihvaćen","Propisi kojima se uređuje upravljanje plovilima su u nadležnosti Ministarstva mora, prometa i infrastrukture."]
[2,"ANTUN ČESKO","OBRAZAC ZAKONODAVNIH AKTIVNOSTI 2026. godina","Stajalište Ministarstva unutarnjih poslova Republike Hrvatske po pitanju vožnje 125cc motocikala (A1 kategorija) s B kategorijom vozačke dozvole jasno je i restriktivno. MUP RH je službeno demantirao informacije o skorom omogućavanju upravljanja motociklima A1 kategorije (do 125 ccm, 11 kW) s vozačkom dozvolom B kategorije bez dodatnog polaganja ispita. Ministarstvo je izjavilo da nema u planu izmjene propisa kojima bi se vozačima B kategorije dopustilo upravljanje motociklima A1 kategorije. To znači da je u Hrvatskoj i dalje potrebno dodatno polagati vozački ispit za A1 kategoriju, dok je s B kategorijom dopušteno upravljanje motociklima samo do 50 ccm. Ova situacija čini Hrvatsku jednom od rijetkih zemalja EU, a jedinom na Mediteranu, s ovakvim ograničenjem.\nMeđutim, istovremeno je došlo do značajne promjene u pogledu upravljanja motornim triciklima (L5e kategorija) s B kategorijom vozačke dozvole. Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (NN 85/2022) izmijenjena je odredba koja sada propisuje da vozačke dozvole izdane za kategoriju B vrijede za motorne tricikle. Ova promjena omogućuje vozačima B kategorije upravljanje motornim triciklima bez dodatnog tečaja. Postoji jedno ograničenje: motornim triciklima snage veće od 15 kW smije upravljati vozač kojem je izdana vozačka dozvola kategorije B i koji je navršio 21 godinu. Za vozače mlađe od 21 godine, ograničenje snage je do 15 kW.\nOva razlika u pristupu između 125cc motocikala i motornih tricikala ukazuje na određenu politiku prioriteta ili percepciju različitih profila rizika. Dok MUP zadržava strogo stajalište prema dvokotačnim vozilima od 125 ccm, čini se da je upravljanje snažnijim triciklima s B kategorijom ocijenjeno prihvatljivim. To postavlja pitanje o dosljednosti u procjeni rizika, posebno s obzirom na to da neki L5e tricikli mogu imati znatno veću snagu od 125cc motocikala, poput Yamahe Niken od 115 KS koja se može voziti s B kategorijom za vozače starije od 21 godine. Ova situacija ukazuje na potrebu za dubljim razmatranjem kriterija koji se primjenjuju pri donošenju odluka o kategorizaciji i licenciranju vozila.\nU praksi se javlja zanimljiv paradoks vezan uz klasifikaciju motornih tricikala i mogućnost njihovog upravljanja s B kategorijom vozačke dozvole. Iako je Zakonom o sigurnosti prometa na cestama omogućeno upravljanje motornim triciklima (L5e kategorija) s B kategorijom (uz dobna ograničenja za snagu), određeni modeli, poput Yamaha Tricity 125, ne mogu se voziti s B kategorijom, dok drugi, poput Piaggio MP3 ili Yamaha Tricity 300, mogu.\nKorijen ovog prividnog paradoksa leži u tehničkim specifikacijama vozila i primjeni EU regulative o homologaciji. Yamaha Tricity 125 je skuter s tri kotača, pogonjen Blue Core agregatom zapremnine 125 ccm, s maksimalnom snagom od 9,0 kW (12,2 KS) pri 8000 o/min. Ukupna širina vozila iznosi 750 mm, a međuosovinski razmak 1410 mm. Ključna tehnička karakteristika koja utječe na njegovu klasifikaciju je razmak između prednjih kotača, koji kod Yamaha Tricity 125 iznosi 385 mm.\nPrema EU Uredbi (EU) br. 168/2013, koja je temelj za hrvatske propise o homologaciji, pojam \"dvostruki kotači\" (eng. \"twinned wheels\") definira se kao dva kotača postavljena na istoj osovini koja se smatraju jednim kotačem ako je udaljenost između središta njihovih dodirnih površina s tlom jednaka ili manja od 460 mm. Budući da je razmak prednjih kotača Yamaha Tricity 125 (385 mm) manji od navedenog praga od 460 mm, njegovi se prednji kotači, u pravnom smislu, tretiraju kao jedan kotač. To znači da se Yamaha Tricity 125, unatoč tome što fizički ima tri kotača, za potrebe homologacije i vozačke dozvole klasificira kao motocikl (L3e kategorija), a ne kao motorni tricikl (L5e kategorija). Posljedično, za upravljanje ovim vozilom potrebna je A1 vozačka dozvola.\nS druge strane, modeli poput Piaggio MP3 i Yamaha Tricity 300 imaju širi prednji trag (pretpostavlja se da je iznad 460 mm), što znači da se njihovi prednji kotači ne smatraju \"dvostrukim kotačima\" prema navedenoj definiciji. Zbog toga se oni klasificiraju kao pravi motorni tricikli (L5e kategorija), za koje je u Hrvatskoj dopušteno upravljanje s B kategorijom (uz dobna ograničenja za snagu). Ovaj tehnički detalj, koji se na prvi pogled čini neznatnim, stvara situaciju u kojoj vozilo manje snage (Yamaha Tricity 125) zahtijeva specifičnu motociklističku dozvolu (A1), dok se znatno snažniji tricikli (poput Piaggio MP3 530 sa 44 KS ili Yamaha Tricity 300) mogu voziti s B kategorijom, pod uvjetom da je vozač stariji od 21 godine. Ova neusklađenost između fizičkog izgleda vozila i njegove pravne kategorizacije stvara nelogičnost i zbunjenost među građanima.\nProširenje prava upravljanja na 125cc motocikle s B kategorijom, uz odgovarajuću obuku, može donijeti značajne koristi. Prvo, može doprinijeti smanjenju broja prometnih nesreća, jer 125cc skuteri mogu bolje pratiti prometnu dinamiku i time smanjiti rizik od sudara uzrokovanih velikim razlikama u brzini. Drugo, nudi učinkovitu alternativu automobilima, što bi moglo rezultirati smanjenjem prometnih gužvi u gradovima. Treće, potaknulo bi se korištenje ekonomičnijih i ekološki prihvatljivijih prijevoznih sredstava u urbanim sredinama, doprinoseći smanjenju emisija štetnih plinova. Ove promjene bi podržale šire ciljeve održive urbane mobilnosti i poboljšale kvalitetu života u gradovima.","Nije prihvaćen","Člankom 31. Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti prometa na cestama (''Narodne novine'' broj 85/2022), u članku  219. stavku 2. točka g) omogućeno je upravljanje motornim triciklima, vozačima koji posjeduju vozačku dozvolu B kategorije, s iznimkom da motornim triciklima snage veće od 15 kW može upravljati vozač kojem je izdana vozačka dozvola kategorije B i koji je navršio 21 godinu.\n\nNavedena odredba temelji se na opciji da za vožnju na svom području, države članice mogu odobriti jednakovrijednosti koje propisuje članak 6. stavak 3. točka a) Direktive 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama.  Točkom b) istog članka i stavka propisana je i opcija da za vožnju na svom području države članice mogu odobriti jednakovrijednosti da motociklima kategorije A1 mogu upravljati vozači koji posjeduju vozačke dozvole B kategorije.\n\n Mišljenja smo, da se u konkretnom slučaju kod motornih tricikala radi o povećanoj stabilnosti vozila zbog tri simetrično postavljena kotača u odnosu na dva (kod ostalih motocikala) te se može dopustiti upravljanje s vozačkom dozvolom za B kategoriju, a da isto ne predstavlja ugrozu, kako za sigurnost samih vozača, tako i za ostale sudionike u prometu na cestama.\n\nIako je određeni broj država članica odobrio na svom teritoriju upravljanje motociklima A1 kategorije s vozačkom dozvolom za B kategoriju, a imajući u vidu činjenicu kako se radi o kategorijama koje su izložene znatno većim rizicima u cestovnom prometu od drugih kategorija te da se radi o vozilima kojima je smanjena stabilnost, usprkos ranijeg poznavanja propisa, kao i vozačkom iskustvu, sa sigurnosnog stajališta ova opcija nije prihvatljiva.\n\nU prilog navedenom ističemo da je u razdoblju od 2020. – 2024. godine i 9. mjeseci 2025. godine, na motociklima A1 kategorije, u prometnim nesrećama u Republici Hrvatskoj smrtno stradalo 17 osoba, dok ih je 393 teško ozlijeđeno. U istom razdoblju na motornim triciklima, teško su ozlijeđene 4 osobe, bez smrtno stradalih osoba. Uz navedeno, iz statističkih pokazatelja proizlazi kako skoro svaka treća osoba u Republici Hrvatskoj smrtno strada na motociklima ili mopedima, U 2024. godini od ukupno 239 poginulih u prometa, 71 osoba je poginula na motociklu ili mopedu. \n\nOdređeni broj država članica Europske unije je, na svom teritoriju odobrio upravljanje motociklima A1 kategorije s vozačkom dozvolom za B kategoriju uz ispunjavanje određenih uvjeta, poput vozačkog iskustva i dodatnog osposobljenja  i bez polaganja ispita iz nastavnog predmeta Upravljanje vozilom.\n\nŠto se tiče propisa u Republici Hrvatskoj, ukoliko kandidat posjeduje vozačku dozvolu kategorija B nije obvezan pohađati nastavu niti polagati ispit iz nastavnih predmeta Prometni propisi i sigurnosna pravila i Pružanje prve pomoći osobama ozlijeđenim u prometnoj nesreći. već za stjecanje A1 kategorije mora proći osposobljavanje iz nastavnog predmeta Upravljanje vozilom u trajanju od 7 nastavnih sati te polagati ispit, kako bi dokazao da zna sigurno upravljati ovom kategorijom vozila.\n\nKomparacijom rješenja država koje koriste opciju upravljanja motociklima A1 kategorije s vozačkom dozvolom B kategorije i pravnog okvira u Republici Hrvatskoj, može se ustanoviti da je jedina razlika u obvezi polaganju ispita, a mišljenja smo da je upravo ispit pred ovlaštenim ispitivačem pokazatelj da li je kandidat usvojio dovoljno vještina za  sigurnim i vještim upravljanjem vozilma A1 kategorije.\n\nUredba (EU) 168/2013 Europskog parlamenta i Vijeća o homologaciji i nadzoru tržišta vozila na dva ili tri kotača i četverocikala, je pravni akt Europske unije kojim je propisan postupak homologacije navedenih vozila. Potrebno je naglasiti da je homologacija vozila u nadležnosti Državnog zavoda za mjeriteljstvo te se, sukladno tome, u svezi dijela komentara kojim se opisuje ''paradoks''  razvrstavanja u homologacijske kategorije, potrebno obratiti navedenom Zavodu."]
[3,"MIRO OPAČAK","OBRAZAC ZAKONODAVNIH AKTIVNOSTI 2026. godina","Pozdravljamo planirane zakonodavne aktivnosti Ministarstva unutarnjih poslova za 2026. godinu, posebno one koje se odnose na modernizaciju sustava civilne zaštite, digitalizaciju i dostupnost hitnih službi.\nIstičemo da je uključenje aktivnosti vezanih uz pristupačnost sustava 112 i mobilne aplikacije za gluhe i nagluhe osobe ključno za ostvarivanje ravnopravnog pristupa javnim službama.\n\n\n\n\n\n1. Razlozi i važnost\n • Gluhe i nagluhe osobe ne mogu u potpunosti koristiti standardni glasovni poziv na broj 112.\n • Nova aplikacija 112 mora omogućiti:\n • tekstualni chat s operaterom,\n • automatsko slanje GPS lokacije,\n • video poziv s prevoditeljem hrvatskog znakovnog jezika (HZJ) ili komunikacijskim posrednikom.\n • Na ovaj način se osigurava siguran i ravnopravan pristup hitnim službama, u skladu s Konvencijom o pravima osoba s invaliditetom i Zakonom o osobnoj asistenciji.\n\n\n\n\n\n2. Prijedlozi za zakonodavne aktivnosti 2026. godine\n\n\n\n\nPredlažemo da Ministarstvo unutarnjih poslova u svom planu zakonodavnih aktivnosti uključi:\n 1. Razvoj i implementaciju propisa i tehničkih standarda za aplikaciju 112 u pogledu pristupačnosti gluhim i nagluhim osobama.\n 2. Uključivanje edukativnih aktivnosti za gluhe i nagluhe osobe, uključujući radionice, video upute na HZJ-u i suradnju s udrugama.\n 3. Obuku operatera 112 za komunikaciju s gluhim i nagluhim korisnicima te pravilno korištenje digitalnih funkcionalnosti aplikacije.\n 4. Testiranje i evaluaciju aplikacije u suradnji s udrugama gluhih osoba kako bi se osigurala praktična upotrebljivost i učinkovitost.\n 5. Praćenje i izvještavanje o učinkovitosti pristupačnosti sustava 112, s planom daljnjih poboljšanja prema potrebama zajednice gluhih i nagluhih.\n\n\n\n\n\n\n3. Zaključak\n\n\n\n\nPredlažemo da se zakonodavne aktivnosti MUP-a za 2026. godinu prošire uključivanjem pristupačnosti sustava 112 za gluhe i nagluhe osobe.\nTime bi se:\n • povećala sigurnost građana,\n • omogućio ravnopravan pristup hitnim službama,\n • unaprijedila digitalna inkluzija i usklađenost s europskim standardima dobre prakse.\n\n\n\n\n\n\n4. Primjeri dobre prakse u Europi\n\n\n\n\nU Europi već postoje aplikacije koje omogućuju gluhim i nagluhim osobama siguran i ravnopravan pristup hitnim službama:\n • Belgija (112 BE): slanje tekstualnih poruka i lokacije hitnim službama.\n • Nizozemska (112NL): chat komunikacija i dijeljenje lokacije s kontrolnom sobom.\n • Austrija (DEC112): tekstualni chat s centrom hitne pomoći.\n • Španjolska (112 Accesible): odabir tipa hitne situacije, slanje lokacije i osnovnih podataka.\n • Poljska (Alarm112), Portugal (MAI112), Njemačka (Nora, WIS Emergency): kombinacija teksta, videa i GPS lokacije.\n\n\n\nOve aplikacije pokazuju da je moguće osigurati pristup hitnim službama bez glasovnog poziva, uključujući i video komunikaciju s komunikacijskim\nposrednika znakovnog jezika.","Primljeno na znanje","Republika Hrvatska kontinuirano provodi aktivnosti usmjerene na osiguravanje ravnopravnog pristupa javnim službama svim građanima, uključujući osobe s invaliditetom, gluhe i nagluhe osobe.\nU tom kontekstu, sredinom 2016. godine uvedena je mogućnost slanja SMS poruka na broj 112, čime je osobama s oštećenjem sluha omogućena izravna komunikacija s hitnim službama putem Centra 112.\n\nEuropska unija Direktivom (EU) 2019/882 Europskog parlamenta i Vijeća o zahtjevima za pristupačnost proizvoda i usluga postavila je posebne zahtjeve za pristupačnost koji se odnose na odgovor u komunikaciji prema hitnim službama na jedinstveni europski broj 112. Države članice osiguravaju da krajnji korisnici s invaliditetom imaju pristup hitnim službama koji je dostupan putem komunikacija prema hitnim službama te je jednak pristupu drugih krajnjih korisnika u skladu s pravom Unije kojim se usklađuju zahtjevi za dostupnost proizvoda i usluga. \nTim se mjerama nastoji osigurati interoperabilnost u svim državama članicama te se one u najvećoj mogućoj mjeri moraju temeljiti na europskim normama ili specifikacijama. \n\nSukladno europskoj regulativi, Zakonom o elektroničkim komunikacijama (NN 76/22, 14/24) i Pravilnikom o jedinstvenom europskom broju za hitne službe 112 i drugim pozivnim brojevima hitnih služba (NN 95/23) Republika  Hrvatska osigurala je uvijete za jednaku pristupačnost osobama s invaliditetom hitnim službama.\nPrema navedenim propisima Republika Hrvatska obvezna je do 28. lipnja 2027. godine osigurati uvjete za odgovor osobama s invaliditetom istim komunikacijskim sredstvima putem kojih je zaprimljena njihova dojava.\nTo uključuje:\na) tekstnu komunikaciju u stvarnom vremenu (RTT- Real time text),\nb) cjeloviti razgovor u kojem su sinkronizirani glas, tekst i video komunikacija, čime se osigurava potpuna dvosmjerna interakcija u stvarnom vremenu.\nRavnateljstvo civilne zaštite aktivno surađuje s Hrvatskim savezom gluhih i nagluhih (HSGN) i HAKOM-om kako bi se provela pristupačnost prema broju 112 sukladno Direktivi (EU) 2019/882. \n\nMinistarstvo unutarnjih poslova je u procesu provedbe potrebnih tehnoloških prilagodbi za omogućavanje navedenih funkcionalnosti, nakon čega će uslijediti testiranja i pripreme za produkciju. \nSve navedeno je već uključeno u postojeću pravnu regulativu i nema potrebe za njenom izmjenom. Nastavak provedbe planiranih aktivnosti do 2027. godine ključan je za ispunjenje obveza prema Europskoj uniji te za daljnje jačanje sustava civilne zaštite i društvene otpornosti Republike Hrvatske."]
[4,"TOMISLAV PAVOŠEVIĆ","OBRAZAC ZAKONODAVNIH AKTIVNOSTI 2026. godina,\nMinistarstvo unutarnjih poslova","Prijedlog:\nPredlažem da se u Obrazac zakonodavnih aktivnosti Ministarstva unutarnjih poslova za 2026. godinu uvrsti izmjena Zakona o sigurnosti prometa na cestama, s ciljem da se u konačnici dođe do provedbenog propisa s tehničkim uvjetima za signalizacijsko sigurnosnu opremu, koji bi vrijedio za tramvaje.\n\nU Članku 2., Stavku 1., izmijeniti Točku 33. tako da se obriše dio desno od zareza (osim vozila koja se kreću po tračnicama,) i da glasi:\n»33) »motorno vozilo« je svako vozilo koje se pokreće snagom vlastitog motora,«.\n\nU Članku 2., Stavku 1., na sljedeći način izmijeniti Točku 46.:\n„46) „tramvaj“ je motorno vozilo na tračnicama s električnim pogonom, namijenjeno javnom prijevozu osoba, koje zajedno s drugim vozilima dijeli površinu kolnika, a radi napajanja motora električnom energijom vezano je za električni vodič,“\n\nU Članku 236., Stavku 1. dodati odredbu kojom se njegova primjena proširuje na tramvajska vozila, tako da glasi: \n„(1) Vozila u prometu na cesti, uključujući i tramvajska vozila koja zajedno s drugim vozilima dijele površinu kolnika, moraju udovoljavati propisanim uvjetima glede dimenzija, najveće dopuštene mase, osovinskog opterećenja i zaštite okoliša te imati ispravne propisane uređaje i opremu.“\n\n\nObrazloženje:\n\nGlede tramvajskih vozila, sada već 17 godina od stupanja na snagu Zakona o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, NN 108/2017, NN 70/2019, NN 42/2020, NN 85/2022, NN 114/2022 i NN 145/2024) nije ispunjena odredba iz Članka 236., Stavka 2. Zakona, po kojoj se „Ovlašćuje ministar nadležan za poslove prometa da u suglasnosti s ministrom nadležnim za unutarnje poslove donese propise o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koje moraju imati vozila i o uvjetima kojima moraju udovoljavati uređaji i oprema vozila u prometu na cestama“.\n\nGlede tramvajskih vozila nije  poštivana niti odredba iz Članka 303., da su „ministri i ravnatelji državnih upravnih organizacija ovlašteni ovim Zakonom dužni provedbene propise donijeti u roku od šest mjeseci od dana stupanja na snagu ovoga Zakona.“ (17.lipnja 2008.!?).  \n\nPredloženim bi se izmjenama Zakona o sigurnosti prometa na cestama postiglo da se za tramvajska vozila, koja zajedno s drugim vozilima dijele površinu kolnika, donese propis koji bi se odnosio na signalizacijsko sigurnosnu opremu kao što su bočni pokazivači smjera i vozačka zrcala.  \n\nTakav propis u Republici Hrvatskoj ne postoji jer se Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama („Narodne novine“, br. 85/16., 24/17., 70/19. i 60/20.), u kojemu su navedene odredbe koje vrijede za autobuse, ne odnosi i ne primjenjuje se na tramvaje. \n\nTakođer, zbog činjenice da propisi koji bi vrijedili za tramvaje ne postoje niti na razini Ujedinjenih naroda kao niti na razini Europske unije, na tramvaje se ne može neposredno primijeniti odredba Članka 173. spomenutog Pravilnika da se „za vozila odnosno njihove uređaje i opremu čiji homologacijski i tehnički uvjeti nisu propisani uredbom, direktivom ili ovim Pravilnikom primjenjuju odredbe ECE pravilnika“. \n\nNaime, UN/ ECE „Pravilnik br. 48. Gosp. komis. UN za Europu_UNECE – Jedinstvene odr. o homol. voz._CELEX_42019X0057_HR_TXT“ izrijekom se ograničava na vozila kategorije M, N i O pa se zapravo odnosi na teretna vozila i autobuse i ne može se primijeniti na tramvaje! \n\nZato se i dogodilo da su na niskopodnim tramvajskim kompozicijama dugim 32 metra koje prometuju u Zagrebu (TMK 2200, Rade Končar), jedini bočni pokazivači smjera postavljeni na sredini kompozicije, čak 16 metara od prednje linije vozila. Vozači vozila koja se kreću usporedno s tramvajem ne mogu vidjeti bočni pokazivač smjera. \n\nTakođer, zbog nedostajućeg lijevog vozačkog zrcala vozač tramvaja ne može provjeriti što se događa uz lijevu stranu tramvaja. \n\n\nDogađaju se prometne nesreće!","Nije prihvaćen","Predmetna materija propisuje se Pravilnikom o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama (“Narodne novine”, br. 85/16, 24/17, 70/19, 60/20,  79/23 i 6/25) koji je u nadležnosti Ministarstva mora, prometa i infrastrukture."]