Izvješće o provedenom savjetovanju - Javno savjetovanje o Obrascu prethodne procjene za Nacrt prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu

Redni broj
Korisnik
Područje
Komentar
Status odgovora
Odgovor
1 HGK OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Na inicijativu brojnih članica HGK iz sektora industrije, graditeljstva, trgovine i poljoprivrede predlaže se izmjena članka 95. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu („Narodne novine“, br. 41/2018; u daljnjem tekstu: Zakon). Naime, člankom 95. stavkom 3. Zakona propisano da domaći prijevoznik može obavljati prijevoz tereta za vlastite potrebe vozilima najveće dopuštene mase do 12 tona, a stavkom 4. istoga članka određeno je da se vozilima preko 12 tona prijevoz za vlastite potrebe može obavljati isključivo na temelju licencije za javni prijevoz tereta u unutarnjem ili međunarodnom cestovnom prometu. Članice Hrvatske gospodarske komore iz spomenutih sektora - različitih osnovnih djelatnosti (graditeljstvo, proizvodnja, drvno-prerađivačka industrija, komunalno gospodarstvo, trgovina) ističu da im ovakvo rješenje predstavlja značajno ograničenje te se postavlja pitanje mogućnosti daljnjeg rada vozila najveće dopuštene mase preko 12 tona i općenito poslovanja takvih tvrtki. Na ovaj se način poduzetnike kojima je nemoguće obavljati svoju osnovnu djelatnost bez prijevoza vozilima najveće dopuštene mase iznad 12 t kao logističke potpore, prisiljava da licenciraju javni prijevoz koji oni ne mogu i ne žele obavljati. Ishođenje licencije za unutarnji ili međunarodni prijevoz tereta, osim značajnih troškova, pretpostavlja i polaganje ispita o stručnoj osposobljenosti za obavljanje djelatnosti javnog cestovnog prijevoza što predstavlja veliku poteškoću, naročito malim poduzetnicima koji uopće nemaju namjeru bavljenja javnim prijevozom. Zbog brojnih negativnih posljedica koje proizlaze iz primjene navedenih odredaba, a koje se očituju kao smanjenje i ograničavanje voznog parka na vozila do 12 t ukupne mase, smanjenje obujma poslovnih aktivnosti i otpuštanje radnika, veliki broj članica HGK iz različitih djelatnosti s područja cijele Hrvatske koje trebaju prijevoz za vlastite potrebe predlaže brisanje stavaka 3. i 4. u članku 95. Zakona. Prihvaćen Prihvaća se. Razmotriti će se u novom Prijedlogu o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu.
2 Saša Cvetojević - Insako d.o.o. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Predmet: Ukloniti novouvedeno administrativno opterećenja uslijed obveze licenciranja prijevoznika za vlastite potrebe kod teretnih vozila težih od 12 tona Novim Zakonom o prijevozu u cestovnom prijevozu, koji je na snazi od 12. svibnja 2018. godine, uvedena nova obveza. Radi se o obveznom licenciranjuprijevoznika za vlastite potrebe kod teretnih vozila težih od 12 tona. U članku 95. zakona određuje se prijevoz tereta za vlastite potrebe. Stavak 3 navodi kako „Prijevoz tereta za vlastite potrebe u unutarnjem i međunarodnom cestovnom prometu domaći prijevoznik može obavljati teretnim vozilima najveće dopuštene mase do 12 tona.“ Nastavno na to, stavak 4 navodi sljedeće: „Ako domaći prijevoznik obavlja prijevoz tereta za vlastite potrebe teretnim vozilima najveće dopuštene mase preko 12 tona, može ga obavljati isključivo temeljem licencije iz članka 14. stavka 2. podstavka 1. ili temeljem licencije Zajednice za prijevoz tereta iz članka 28. ovoga Zakona.“ Takvo uvođenje novog administrativnog opterećenja teško pogađa poduzetnike koji se bave trgovinom na veliko, distribucijom i logistikom. Prema novom zakonu, teretna vozila teža od 12 tona mogu voziti samo uz licenciju. To predstavlja značajan financijski trošak i namet. Sada mnogi poslovni subjekti u navedenim djelatnostima moraju napraviti promjenu djelatnosti (upis javnog cestovnog prijevoza iako se istim ne bave), ishođenje licence (preko 800 kuna po vozilu) i gubiti radne sate na pribavljanje licence). Ovom odredbom pogođeni poslovni subjekti morajudodatno zaposliti i VSS djelatnika prometnog smjera ili dodatno educirati postojeće djelatnike. To će za prvu godinu poslovanja kod svakog zahvaćenog poduzetnika prouzročiti troškove od najmanje 10.000 kuna za licencu, kao i značajan trošak zapošljavanjajoš jedne osobe koja udovoljava zahtjevima za voditelja prijevoza (obzirom da poduzeća često nemajuzaposlenike koji bi mogli zadovoljiti takve uvjete). To su sve nepredviđeni troškovi u vremenima kada se provode smanjenja raznih zakonskih troškova poduzetnika. Isto tako je bilo bitno prevenirati ovakvu odredbu s izrazito negativnim utjecajem na poslovanje mnogih poduzetnika. Dodatno, uvođenjem ovog nepotrebnog ograničenja, dolazimo u nesukladnost s EU regulativom, budući i Uredba 1072/2009 kaže da NE TREBA licenca i sve ostale obveze i troškovi koje ista povlači za sobom, za vlastiti prijevoz. Kako je izmjena Zakona o prijevozu u cestovnom prometu planirana i trenutno u procesu e-Savjetovanja, tražimo od odgovornog resora prometa, kao i gospodarstva koje brine o troškovima poduzetnika, kroz predviđenu zakonsku izmjenu - uklanjanje spornih odredbi. I ovaj primjer pokazuje kako se neki zakoni donose bez detaljnih konzultacija s poduzetnicima. Ako se konzultacije i analize učinaka već i naprave, nekad je vjerojatno više naglasak na zadovoljavanju procedure, umjesto na usmjeravanju pažnje prema konkretnom sadržaju svake pojedine odredbe. Ovaj zakon je s jedne strane liberalizirao taksi službu, ali je s druge strane trgovcima uveo nove troškove. Nadamo se kako možemo tijekom e-savjetovanja postići dogovor oko navedenog jer nam u protivnom preostaje obraćanje institucijama izvan naše zemlje. Insako d.o.o. - Zagreb Saša Cvetojević, direktor Prihvaćen Prihvaća se. Razmotriti će se u novom Prijedlogu o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu.
3 Sonja Zlatović OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Označavanje pješaka i ostalih sudionika u prometu Da bi se smanjio broj stradalih i ozlijeđenih u prometu, po mogućnosti do nule, budući da je velik broj naših prometnica uskog prostora za pješake, ili ih uopće nema, a i tamo gdje je dovoljno širok, pješaci i biciklisti veoma su slabo vidljivi, predlaže se uvođenje obveznih svijetlećih ili reflektirajućih dodataka na odjeću pješaka i biciklista. Takvi su dodaci uobičajeni i kod djece i kod odraslih osoba u Finskoj, Estoniji itd., a u nekim zemljama djeca obvezno nose svijetleće ili reflektirajuće prsluke. Uvođenje ovakvih elemenata kao obveze učinilo bi da pješaci i biciklisti budu vidljiviji drugim sudionicima u prometu, ali i da više pažnje obraćaju vlastitoj vidljivosti i vlastitoj sigurnosti. Nije prihvaćen Nije predmet ovog savjetovanja obzirom da se radi o pitanju sigurnosti prometa na cestama.
4 Pravobranitelj za djecu RH PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 3.UTVRĐIVANJE ISHODA ODNOSNO PROMJENA S obzirom na najavljene izmjene i dopune Zakona o prijevozu u cestovnom prometu (ZPCP), sukladno ovlasti iz članka 9. Zakona o pravobranitelju za djecu (NN 73/17), ukazujemo na potrebu da se prilikom intervencija u područje prijevoza u cestovnom prometu osobito vodi računa o zaštiti djece te podržavamo intervencije u odredbe ZPSC koje će dovesti do unaprjeđenja sigurnosti u cestovnom prometu u interesu djece. Podsjećamo na obvezu da u svim akcijama koje se odnose na djecu, najbolji interes djece mora imati prednost. Sukladno tome, zalažemo se za: - povećanje kvalitete vozila kojima se prevoze djece (uvođenjem ograničenja starosti autobusa za prijevoz djece i uvođenjem obveze ugradnje uređaja za kontrolu alkoholiziranosti vozača) - korištenje autobusa koji udovoljavaju uvjetima iz Pravilnika o uvjetima koje moraju ispunjavati autobusi kojima se organizirano prevoze djeca (u svim slučajevima kada je u pitanju prijevoz školske djece). Napominjemo da treba izbjeći organizaciju prijevoza školske djece redovnim autobusnim linijama putem javnog linijskog prijevoza zbog ušteda na uštrb školske djece, čime se „zaobilazi“ prijevoz autobusima koji udovoljavaju posebnim uvjetima (djeca se prevoze nedostatno opremljenim autobusima, stoje tijekom vožnje i slično). - uređenje pratnje i nadzora djece tijekom prijevoza djece autobusima kojima se prevoze djeca, - uvođenje sustava licenciranja vozača za prijevoz djece, - obrazovanje vozača koji sudjeluju u prijevozu djece. Posebno napominjemo da kod provođenja programa stjecanja početne kvalifikacije i kod periodične izobrazbe za vozače koji obavljaju cestovni prijevoz putnika (naročito autobusa) sukladno odredbama ZSPC, preporučamo da se pojačaju sadržaji i dostupna literatura koji se odnose na aspekt sigurnosti djece u prometu u svojstvu pješaka, putnika i vozača, s naglaskom na odgovornost odraslih za sigurnost djece u prometu zbog razvojnih ograničenja djece. Potrebno je utvrditi obvezu obrazovanja, sadržaj i obujam programa. Također preporučamo uvođenje obveze internih edukacija prijevoznika. Ovo se posebno odnosi na obrazovanje vozača autobusa koji sudjeluju u prijevozu školske djece, koji osim stručnih znanja, znanja o navikama i potrebama djece kao korisnika prijevoza trebaju usvojiti i znanja o primjerenoj komunikaciji, načinu komunikacije s djecom te reagiranju u situaciji eventualnih problema tijekom prijevoza djece. Ako je cilj najavljenih izmjena i dopune ZSPC olakšavanje provedbe izobrazbe za deficitarna zanimanja (zbog sve većeg nedostatak vozača teških teretnih vozila i autobusa te njihovu čestu promjenu radnog mjesta u različitim državama članicama), skrećemo pozornost na potrebu da svaka izmjena i dopuna treba dovesti do unaprjeđenja sustava prijevoza djece, a nikako do sniženja standarda i kvalitete iz područja sigurnosti u prijevozu. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
5 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA U SVEZI NACRTA PRIJEDLOGA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Kod nacrta predloženih izmjena Zakona o prijevozu u cestovnom prometu kojim se predlaže mijenjanje ili odgoda primjene uredbe EU 1370/2007, mišljenja smo da ista nije potreba te se tome protivimo. Naime obavljanje županijskog i međužupanijskog prijevoza na dosadašnji način nije održiv, postojeća mreža županijskih linija ekonomski je neodrživa i neisplativa i održavanje iste u postojećem obimu zahtjeva pomoć lokalne i regionalne uprave te države, obavljanjem ekonomski neisplativog prijevoza nećemo biti u mogućnosti osigurati bolje uvjete rada našim zaposlenicima uslijed čega će doći do još većeg problema nedostatka radne snage. Naime već sad je vidljiva nikad manja nezaposlenost, ali prvenstveno radi odlaska naših ljudi izvan RH, a ne povećane zaposlenosti. Čl.33. stavak 3. Zakona propisuje da se županijski prijevoz može obavljati temeljem dozvola i koncesija samo do sklapanja javne usluge o prijevozu. Držimo da po moralnom i pravičnom principu, prijevoznici koji su nositelji dosadašnjih dozvola, koji su investicije temeljili na kontinuitetu pravnog sustava, ulažući svoj kapital imaju stečena zakonska prava (uložili veliki kapital za njihovo održavanje, autobuse, radionice, radnu snagu i planski investirali.) Ovdje se radi o stečenim pravima na osnovi pravnih akata državnih institucija (zakona, dozvola). Satisfakcija za predloženu zakonsku odredbu koja obuhvaća pridržaj stečenih prava, je da se pravilnikom ministra stricto sensu normira da se obavljanje javne usluge za županijski prijevoz sklopi s nositeljima postojećih važećih dozvola. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
6 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU U SVEZI NACRTA PRIJEDLOGA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Kod nacrta predloženih izmjena Zakona o prijevozu u cestovnom prometu kojim se predlaže mijenjanje ili odgoda primjene uredbe EU 1370/2007, mišljenja smo da ista nije potreba te se tome protivimo. Naime obavljanje županijskog i međužupanijskog prijevoza na dosadašnji način nije održiv, postojeća mreža županijskih linija ekonomski je neodrživa i neisplativa i održavanje iste u postojećem obimu zahtjeva pomoć lokalne i regionalne uprave te države, obavljanjem ekonomski neisplativog prijevoza nećemo biti u mogućnosti osigurati bolje uvjete rada našim zaposlenicima uslijed čega će doći do još većeg problema nedostatka radne snage. Naime već sad je vidljiva nikad manja nezaposlenost, ali prvenstveno radi odlaska naših ljudi izvan RH, a ne povećane zaposlenosti. Čl.33. stavak 3. Zakona propisuje da se županijski prijevoz može obavljati temeljem dozvola i koncesija samo do sklapanja javne usluge o prijevozu. Držimo da po moralnom i pravičnom principu, prijevoznici koji su nositelji dosadašnjih dozvola, koji su investicije temeljili na kontinuitetu pravnog sustava, ulažući svoj kapital imaju stečena zakonska prava (uložili veliki kapital za njihovo održavanje, autobuse, radionice, radnu snagu i planski investirali.) Ovdje se radi o stečenim pravima na osnovi pravnih akata državnih institucija (zakona, dozvola). Satisfakcija za predloženu zakonsku odredbu koja obuhvaća pridržaj stečenih prava, je da se pravilnikom ministra stricto sensu normira da se obavljanje javne usluge za županijski prijevoz sklopi s nositeljima postojećih važećih dozvola. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
7 Panturist d.d. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Poštovani, Smatramo da izmjene Zakona o prijevozu u cestovnom prometu NN 41/2018 ( dalje Zakon), a kako ih je naveo predlagatelj, u ovom trenutku nisu potrebne. Nismo protivni da se u nacionalno zakonodavstvo implementira predložena odredba Direktive (EU) 2018/645 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. travnja 2018. o izmjeni Direktive 2003/59/EZ o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača određenih cestovnih vozila za prijevoz robe ili putnika i Direktive 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama, dapače svjesni smo da direktive EU treba ukomponirati u nacionalno zakonodavstvo. Međutim, protivimo se da se Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu mijenja ili odgađa primjena Uredbe EU 1370/2007, za provođenje koje je bilo dovoljno vremena od 2013. godine od ulaska HR u EU, a što je namjera učiniti iz navedenih razloga predlagatelja u točki 2.1. Razlozi su nedvojbeni i jasni, jer Uredba je direktno primjenjiva i nacionalno zakonodavstvo je dužno iste se pridržavati (članak 2. ZPCP), a što se odnosi i na donesenu odredbu članka 118, stavak 3, da će županije sklopiti ugovore o javnoj usluzi za obavljanje županijskog linijskog prijevoza putnika sukladno odredbama članka 33, stavak 2 i 7, Zakona i sukladno odredbama Uredbe (EZ) 1370/2007 najkasnije u roku do 30. studenog 2019. godine. Stavak 3. članka 33. Zakona jasno definira da se županijski prijevoz može obavljati temeljem dozvola i koncesija samo do sklapanja javne usluge o prijevozu. Suprotno tvrdnjama predlagača, ukoliko se ne sklope ugovori o javnoj usluzi prijevoza putnika moglo bi doći do obustave pružanja usluga prijevoza od strane prijevoznika. Javno linijski prijevoz cestom potreban za dnevne migracije stanovništva nije već niz godina komercijalno održiv, ali ga isti prijevoznici svojim dodatnim sredstvima iz drugih vidova prijevoza i krajnjim naporima održavaju funkcionalnim. Postojeća mreža županijskih linija sasvim je dostatna kao osnova za javnu uslugu prijevoza putnika s time da ju davatelj javne usluge u okviru potreba i financijskih mogućnosti može prilagođavati. Svakako treba spomenuti problem nedostatka voznog osoblja koji velikom dijelom proizlazi i iz činjenice da neisplativim obavljanjem županijskih prijevoza prijevoznici nisu u mogućnosti povećati plaće vozačima što je osnovni razlog odliva kadrova u razvijene zemlje zajednice. Sklapanje ugovora o javnoj usluzi prijevoznicima bi dalo određenu sigurnost u financijskom poslovanju. Ne treba posebno napominjati ulogu prijevoza putnika u poboljšanju demografske slike Republike Hrvatske, a isto tako ulogu Ministarstva mora pomorstva i infrastrukture da stvori preduvjete za održivost lokalnog prijevoza gdje bi se trebala uključiti i ostala resorna ministarstva. S obzirom na navedeno smatramo da trenutno nije potrebno vršiti izmjene Zakona već urediti prijevoz kako to Zakon nalaže; u prvom redu donošenjem podzakonskih akata kojima se regulira obavljanje javnog prijevoza putnika u cestovnom prometu da bi ispunili obaveze iz članka 8. Uredbe (EZ) 1370/2007: „Ne dovodeći u pitanje stavak 3., sklapanje ugovora o javnim uslugama željeznicom ili cestom treba biti u skladu sa člankom 5. od 3. prosinca 2019. Tijekom ovog prijelaznog razdoblja države članice trebaju poduzeti mjere postupnog usklađivanja s člankom 5. da bi se izbjegli ozbiljni strukturni problemi, posebno oni vezani uz prijevozne kapacitete." Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
8 HOK OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Sekcija taksi prijevoznika Hrvatske obrtničke komore traži hitne izmjene Zakona o prijevozu u cestovnom prometu u ovim dijelovima: 1. Otvaranjem mogućnosti izračuna vožnje i naplate iste aplikacijom, otvorila se i mogućnost manipulacije cijenom prijevoza na terenu. U stavku. 3. članka 48. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu navedeno je da cjenik autotaksi prijevoza samostalno utvrđuje prijevoznik, a mora sadržavati najmanje cijenu po jednom prijeđenom kilometru. Ovako široko, općenito i nejasno propisana odredba dala je mogućnosti mnogim autotaksi prijevoznicima da u vozilu imaju nekoliko cjenika, i nekoliko načina obračuna cijene, gdje je potrošač, korisnik usluge, u neodumici koju će cijenu i po kojem kriteriju na kraju platiti. Stoga je u nužno ovu odredbu jasnije definirati, tj. definirati točan način utvrđivanja obveznih elemenata cijene i jasniji način obavještavanja korisnika usluge o cijeni koju će na kraju platiti. 2. Stavcima 17., 18. i 19. članka 47. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu definirane su dužnosti autotaksi prijevoznika u odnosu na čuvanje i vođenje dokumentacije o izdanim dozvolama za prijevoz. Na terenu se događa niz manipulacija zbog mogućnosti autotaksi prijevoznika da prijevoz pojedinim vozilom obavalja samo temeljem preslike iz izvornika dozvole, tj. nedostatka podataka o tome s kojim se vozilima obavlja taksi prijevoz. U kontrolama vozila kojima se obavlja taksi prijevoz, nije u mogućnosti utvrditi autentičnost i slijednost tvrtke/obrta koja obavlja prijevoz, vozača i vozila kojim se prijevoz obavlja. Prema odredbama trenutno važećeg Zakona, prijevoznici su dužni sami voditi evidenciju o vozilima s kojima se obavlja taksi prijevoz, stoga u sadašnjem trenutku ni jedna institucija nema uvid u broj vozila s kojima se obavlja autotaksi prijevoz, što je zabrinjavajuće ako uzmemo u obzir da je to tip prijevoza s najvećom frekvencijom obavljenih vožnji. Stoga smatramo da je izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu nužno utvrditi modalitet po kojem će se izdavati dozvole za svako pojedino vozilo s kojim prijevoznik obavlja autotaksi prijevoz. 3. Izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, nužno je jasnije definirati način i uvjete korištenja autotaksi stajališta. Nemogućnost lokalnih samouprava da definira broj dozvola na svojem području te posljedično tomu porast broja taksi prijevoznika stvorile su značajan pritisak na ograničen broj taksi stajališta te nesigurnost, nesporazume i otežan način korištenja istih u gradovima. Pojedine jedinice lokalne samouprave primorane su izdati dozvole autotaksi prijevoznicima koje višestruko premašuju mogućnost da infrastruktura podnese takav pritisak te da se promet nesmetano odvija na navedenim područjima. Zbog nemogućnosti da ograniče broj dozvola i da urede korištenje taksi stajališta, određenim gradovima, pogotovo za vrijeme turističke sezone, prijeti prometni kolaps, bez jasnog uporišta u Zakonu o načinu kako isto urediti. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
9 Autopromet d.d. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Smatramo da izmjene Zakona o prijevozu u cestovnom prometu NN 41/2018 ( dalje Zakon), a kako ih je naveo predlagatelj, u ovom trenutku nisu potrebne. Nismo protivni da se u nacionalno zakonodavstvo implementira predložena odredba Direktive (EU) 2018/645 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. travnja 2018. o izmjeni Direktive 2003/59/EZ o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača određenih cestovnih vozila za prijevoz robe ili putnika i Direktive 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama, dapače svjesni smo da direktive EU treba ukomponirati u nacionalno zakonodavstvo. Međutim, protivimo se da se Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu mijenja ili odgađa primjena Uredbe EU 1370/2007, a što je namjera učiniti iz navedenih razloga predlagatelja u točki 2.1. Razlozi su nedvojbeni i jasni, jer Uredba je direktno primjenjiva i nacionalno zakonodavstvo je dužno iste se pridržavati (članak 2. ZPCP), a što se odnosi i na donesenu odredbu članka 118, stavak 3, da će županije sklopiti ugovore o javnoj usluzi za obavljanje županijskog linijskog prijevoza putnika sukladno odredbama članka 33, stavak 2 i 7, Zakona i sukladno odredbama Uredbe (EZ) 1370/2007 najkasnije u roku do 30. studenog 2019. godine. Stavak 3. Članka 33. Zakona jasno definira da se županijski prijevoz može obavljati temeljem dozvola i koncesija samo do sklapanja javne usluge o prijevozu. Dakle sve se županijske dozvole mogu pretočiti u javnu uslugu, a one koje ostanu izvan javne usluge nakon 03.12.2019. godine, postaju komercijalne linije i neće se moći za njih sklapati ugovori o sufinanciranju. Suprotno tvrdnjama predlagača, ukoliko se ne sklope ugovori o javnoj usluzi prijevoza putnika moglo bi doći do obustave pružanja prijevoza od strane pojedinih prijevoznika. Javno linijski prijevoz cestom potreban za dnevne migracije stanovništva nije već niz godina komercijalno održiv, ali ga isti prijevoznici svojim dodatnim sredstvima iz drugih vidova prijevoza i krajnjim naporima održavaju funkcionalnim. Postojeća mreža županijskih linija sasvim je dostatna kao osnova za javnu uslugu prijevoza putnika s time da ju davatelj javne usluge u okviru potreba i financijskih mogućnosti može prilagođavati. Svakako treba spomenuti problem nedostatka voznog osoblja koji velikom dijelom proizlazi i iz činjenice da neisplativim obavljanjem županijskih prijevoza prijevoznici nisu u mogućnosti povećati plaće vozačima što je osnovni razlog odliva kadrova u razvijene zemlje zajednice. Sklapanje ugovora o javnoj usluzi prijevoznicima bi dalo određenu sigurnost u financijskom poslovanju. Ne treba posebno napominjati ulogu prijevoza putnika u poboljšanju demografske slike Republike Hrvatske, a isto tako ulogu Ministarstva mora pomorstva i infrastrukture da stvori preduvjete za održivost lokalnog prijevoza gdje bi se trebala uključiti i ostala resorna ministarstva. S obzirom na navedeno smatramo da trenutno nije potrebno vršiti izmjene Zakona već urediti prijevoz kako to Zakon nalaže; u prvom redu donošenjem podzakonskih akata kojima se regulira obavljanje javnog prijevoza putnika u cestovnom prometu da bi ispunili obaveze iz članka 8. Uredbe (EZ) 1370/2007: „Ne dovodeći u pitanje stavak 3., sklapanje ugovora o javnim uslugama željeznicom ili cestom treba biti u skladu sa člankom 5. od 3. prosinca 2019. Tijekom ovog prijelaznog razdoblja države članice trebaju poduzeti mjere postupnog usklađivanja s člankom 5. da bi se izbjegli ozbiljni strukturni problemi, posebno oni vezani uz prijevozne kapacitete." Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
10 AUTOPRIJEVOZNIK ŽELJKO ŠUBIĆ, vl. Željko Šubić, Kladare 85, 33405 Pitomača PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA Osvrćemo se na obrazac prethodne procjene za nacrt prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
11 Auto SL 91 d.o.o. Pula OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Preporuka za izmjene i dopune ZPCP članak 11. stavak (2), točka b), a kako slijedi: Iz nekog razloga zakonodavac nije uzeo u obzir i nije propisao potrebna izuzeća u svezi sljedećega: Propisani uvjeti su gotovo izjednačeni sa uvjetima propisanim Zakonom o sigurnosti prometa na cestama koji uređuju i minimalne standarde koje za poslovanje i sudjelovanje u provedbi ispita moraju ispunjavati autoškole . Diljem lijepe naše postoje aktivne autoškole koje već osim osposobljavanja profesionalnih kategorija neposredno ili preko svojih učilišta raspolažu licenciranim stručnim i iskusnim osobljem za potrebe teoretskog i praktičnog osposobljavanja pa proizlazi da takvi stručni kadrovi, a radi se instruktorima vožnje, predavačima propisa sa VŠS i VSS, licenciranim osobama kojima se ograničilo pravo (do 01.06.2019.) na obavljanje poslova početnog ospsobljavanja i periodične izobrazbe za KV vozače. Zatečenim postojećim ili novim pravnim osobama i njihovim zaposlenicima dodatno se uvjetovalo stjecanje pedagoških kompetencija i stalna zaposlenost najmanje tri osobe u stalnom radnom odnosu i k tome još u punom radnom vremenu. Usklađivanjem sa direktivom o uslugama EK, tijekom 2016/2017 i konačno stupanjem na snagu izmjena i dopuna ZSPC sa danom 01.01.2018. upravo su takvi kriteriji ukinuti bez iznimaka pravnim osobama autoškolama, a 2018 se to opetovano nametnulo sa ovom odredbom ZPCP. Istovremeno poslove početnog osposobljavanja i periodične izobrazbe u konkuretnom smislu i izvan sustava pdv obavljaju na tržištu otvorena privatna učilišta i autoškole kao van proračunski korisnici koji imaju konkurenciju u sustavu srednjih prometnih škola, ustanova ili učilišta koja su većinski ili dijelom na proračunu ili posluju u sastavu JLUS. Postavljam ozbiljno pitanje poštene ili nepoštene tržištne utakmice i da li je ministarstvo u tom dijelu možda bilo pod pritiskom ili lobiranjem određenog broja pružatelja usluga koji su time na neki način imali namjeru takvim propisom izvršiti oblik pritiska i mogućnost eliminacije broja i disperziranosti pružatelja istih usluga. Autoškole , iskusni instruktori vožnje , predavači propisa i stručni voditelji autoškola sa dugogodišnjim radnim iskustvom koji su uspješno osposobili veliki broj kandidata od B do CE i D kategorije, koji su uredno zaposleni na pola ili puno radno vrijeme takvim se propisom jednostavno degradiraju, a da bi nastavili ili reverificrali svoj položaj pravno formalno moraju po hitnom postupku stjecati "pedagoške kompetencije" i zajedno s poslodavcima prisiljeni su izvoditi "eskapade" i možda fiktivne izmjene ugovora o radu. Nije jasno da li se u ovom slučaju radi o disrkriminatornom učinku ili zaštiti interesa određenog "ekskluzivnog kluba" postojećih pružatelja usluga početne kvalifikacije i periodične izobrazbe. Iz iznesenog, jasno je kako unatoč činjenici da su potrebne izmjene i dopune zakona, odnosno no prijedlog je zakon dopuniti izuzećem koje se odnosi na licencirane instruktore i predavače autoškola s najmanje pet godina iskustva u radu na osposobljavanju za C i D kategorija zaposlene prema propisima sukladno radnom zakonodavstvu. Te osobe nije potrebno dodatno troškovno i adminstrativno uvjetovati sa pedagoškim kompetencijama ili ih ograničavati sa ugovorima na neodređeno vrijeme u zakonu pogrešno korišten termin "stalni radni odnos" i k tome još u punom radnom vremenu. Centri za osposobljavanje vozača i ispitni centri Članak 11. (2) Pravne osobe i fizičke osobe – obrtnici iz stavka 1. ovoga članka (u daljnjem tekstu: centri za osposobljavanje vozača) mogu dobiti ovlaštenje za provođenje programa za stjecanje početnih kvalifikacija i periodične izobrazbe ako imaju: b) stručne kadrove za provedbu kvalitetne izobrazbe iz svih tematskih područja utvrđenih programom iz točke a) ovoga stavka, sa završenim najmanje preddiplomskim i diplomskim sveučilišnim studijem ili integriranim preddiplomskim i diplomskim sveučilišnim studijem ili specijalističkim diplomskim stručnim studijem cestovnog prometnog smjera i sa stečenim pedagoškim kompetencijama koje se dokazuju potvrdom ustanove koja je ovlaštena za provedbu programa za njihovo stjecanje te s najmanje jednom godinom radnog iskustva u području edukacije od kojih najmanje tri osobe u stalnom radnom odnosu na puno radno vrijeme Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
12 Autotrans d.d. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Poštovani, Smatramo da izmjene Zakona o prijevozu u cestovnom prometu NN 41/2018 ( dalje Zakon), a kako ih je naveo predlagatelj, u ovom trenutku nisu potrebne. Nismo protivni da se u nacionalno zakonodavstvo implementira predložena odredba Direktive (EU) 2018/645 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. travnja 2018. o izmjeni Direktive 2003/59/EZ o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača određenih cestovnih vozila za prijevoz robe ili putnika i Direktive 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama, dapače svjesni smo da direktive EU treba ukomponirati u nacionalno zakonodavstvo. Međutim, protivimo se da se Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu mijenja ili odgađa primjena Uredbe EU 1370/2007 za provođenje koje je bilo dovoljno vremena od 2013. godine (od ulaska RH u EU), a što je namjera učiniti iz navedenih razloga predlagatelja u točki 2.1. Razlozi su nedvojbeni i jasni, jer Uredba je direktno primjenjiva i nacionalno zakonodavstvo je dužno iste se pridržavati (članak 2. ZPCP), a što se odnosi i na donesenu odredbu članka 118, stavak 3, da će županije sklopiti ugovore o javnoj usluzi za obavljanje županijskog linijskog prijevoza putnika sukladno odredbama članka 33, stavak 2 i 7, Zakona i sukladno odredbama Uredbe (EZ) 1370/2007 najkasnije u roku do 30. studenog 2019. godine. Stavak 3. Članka 33. Zakona jasno definira da se županijski prijevoz može obavljati temeljem dozvola i koncesija samo do sklapanja javne usluge o prijevozu. Suprotno tvrdnjama predlagača, ukoliko se ne sklope ugovori o javnoj usluzi prijevoza putnika moglo bi doći do obustave pružanja usluga prijevoza od strane prijevoznika. Javno linijski prijevoz cestom potreban za dnevne migracije stanovništva nije već niz godina komercijalno održiv, ali ga isti prijevoznici svojim dodatnim sredstvima iz drugih vidova prijevoza i krajnjim naporima održavaju funkcionalnim. Postojeća mreža županijskih linija sasvim je dostatna kao osnova za javnu uslugu prijevoza putnika s time da ju davatelj javne usluge u okviru potreba i financijskih mogućnosti može prilagođavati. Svakako treba spomenuti problem nedostatka voznog osoblja koji velikom dijelom proizlazi i iz činjenice da neisplativim obavljanjem županijskih prijevoza prijevoznici nisu u mogućnosti povećati plaće vozačima što je osnovni razlog odliva kadrova u razvijene zemlje zajednice. Sklapanje ugovora o javnoj usluzi prijevoznicima bi dalo određenu sigurnost u financijskom poslovanju. Ne treba posebno napominjati ulogu prijevoza putnika u poboljšanju demografske slike Republike Hrvatske, a isto tako ulogu Ministarstva mora pomorstva i infrastrukture da stvori preduvjete za održivost lokalnog prijevoza gdje bi se trebala uključiti i ostala resorna ministarstva. S obzirom na navedeno smatramo da trenutno nije potrebno vršiti izmjene Zakona već urediti prijevoz kako to Zakon nalaže; u prvom redu donošenjem podzakonskih akata kojima se regulira obavljanje javnog prijevoza putnika u cestovnom prometu da bi ispunili obaveze iz članka 8. Uredbe (EZ) 1370/2007: „Ne dovodeći u pitanje stavak 3., sklapanje ugovora o javnim uslugama željeznicom ili cestom treba biti u skladu sa člankom 5. od 3. prosinca 2019. Tijekom ovog prijelaznog razdoblja države članice trebaju poduzeti mjere postupnog usklađivanja s člankom 5. da bi se izbjegli ozbiljni strukturni problemi, posebno oni vezani uz prijevozne kapacitete." Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
13 APP d.d. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA Ovim putem dostavljamo naš komentar na obrazac prethodne procjene za nacrt prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, a kako slijedi : Smatramo da izmjene Zakona o prijevozu u cestovnom prometu NN 41/2018 ( dalje Zakon), a kako ih je naveo predlagatelj, u ovom trenutku nisu potrebne. Nismo protivni da se u nacionalno zakonodavstvo implementira predložena odredba Direktive (EU) 2018/645 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. travnja 2018. o izmjeni Direktive 2003/59/EZ o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača određenih cestovnih vozila za prijevoz robe ili putnika i Direktive 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama, dapače svjesni smo da direktive EU treba ukomponirati u nacionalno zakonodavstvo. Međutim, protivimo se da se Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu mijenja ili odgađa primjena Uredbe EU 1370/2007, za provođenje koje je bilo dovoljno vremena od 2013. godine od ulaska HR u EU, a što je namjera učiniti iz navedenih razloga predlagatelja u točki 2.1. Razlozi su nedvojbeni i jasni, jer Uredba je direktno primjenjiva i nacionalno zakonodavstvo je dužno iste se pridržavati (članak 2. ZPCP), a što se odnosi i na donesenu odredbu članka 118, stavak 3, da će županije sklopiti ugovore o javnoj usluzi za obavljanje županijskog linijskog prijevoza putnika sukladno odredbama članka 33, stavak 2 i 7, Zakona i sukladno odredbama Uredbe (EZ) 1370/2007 najkasnije u roku do 30. studenog 2019. godine. Stavak 3. članka 33. Zakona jasno definira da se županijski prijevoz može obavljati temeljem dozvola i koncesija samo do sklapanja javne usluge o prijevozu. Suprotno tvrdnjama predlagača, ukoliko se ne sklope ugovori o javnoj usluzi prijevoza putnika moglo bi doći do obustave pružanja usluga prijevoza od strane prijevoznika. Javno linijski prijevoz cestom potreban za dnevne migracije stanovništva nije već niz godina komercijalno održiv, ali ga isti prijevoznici svojim dodatnim sredstvima iz drugih vidova prijevoza i krajnjim naporima održavaju funkcionalnim. Postojeća mreža županijskih linija sasvim je dostatna kao osnova za javnu uslugu prijevoza putnika s time da ju davatelj javne usluge u okviru potreba i financijskih mogućnosti može prilagođavati. Svakako treba spomenuti problem nedostatka voznog osoblja koji velikom dijelom proizlazi i iz činjenice da neisplativim obavljanjem županijskih prijevoza prijevoznici nisu u mogućnosti povećati plaće vozačima što je osnovni razlog odliva kadrova u razvijene zemlje zajednice. Sklapanje ugovora o javnoj usluzi prijevoznicima bi dalo određenu sigurnost u financijskom poslovanju. Ne treba posebno napominjati ulogu prijevoza putnika u poboljšanju demografske slike Republike Hrvatske, a isto tako ulogu Ministarstva mora pomorstva i infrastrukture da stvori preduvjete za održivost lokalnog prijevoza gdje bi se trebala uključiti i ostala resorna ministarstva. S obzirom na navedeno smatramo da trenutno nije potrebno vršiti izmjene Zakona već urediti prijevoz kako to Zakon nalaže; u prvom redu donošenjem podzakonskih akata kojima se regulira obavljanje javnog prijevoza putnika u cestovnom prometu da bi ispunili obaveze iz članka 8. Uredbe (EZ) 1370/2007: „Ne dovodeći u pitanje stavak 3., sklapanje ugovora o javnim uslugama željeznicom ili cestom treba biti u skladu sa člankom 5. od 3. prosinca 2019. Tijekom ovog prijelaznog razdoblja države članice trebaju poduzeti mjere postupnog usklađivanja s člankom 5. da bi se izbjegli ozbiljni strukturni problemi, posebno oni vezani uz prijevozne kapacitete." Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
14 UČILIŠTE VOZAČ OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Iz predloženog Obrasca prethodne procjene od strane Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, a vezano za prijedlog izmjena i dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu vidljiva su dva osnovna razloga za izmjenu istog propisa, i to: a) implementacija odredbi Direktive (EU) 2018/645 o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača određenih cestovnih vozila za prijevoz robe ili putnika i Direktive 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama u nacionalno zakonodavstvo i b) odgoda ili ukidanje obavljanja javnog linijskog prijevoza putnika u županijskom linijskom prijevozu kroz sustav javne usluge. U ovoj fazi donošenja izmjena i dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu imamo potrebu osvrnuti se na dio Obrasca koji se odnosi na osposobljavanje profesionalnih vozača. Iz teksta Direktive (EU) 2018/645, a i iz Analize postojećeg stanja te Utvrđivanja ishoda odnosno promjena prikazanih u Obrascu prethodne procjene razvidno je da je osnovni cilj zakonskih promjena koje se tiču osposobljavanja profesionalnih vozača usmjerenost prema tzv. „nultoj viziji“ Europske komisije prema kojoj bi se Unija do 2050. god. trebala približiti nultoj stopi smrtno stradalih u cestovnom prometu te ostvarenje jednog od sedam strateških ciljeva EU usmjerenih prema tom cilju, a to je poboljšanje edukacije i osposobljavanja sudionika u cestovnom prometu (ovdje profesionalnih vozača), a što je jasno definirano u preambuli Direktive (točke 1. i 2.), uz naglasak na što učinkovitiji način vožnje vozača u smislu postizanja dugoročnih ciljeva Pariškog sporazuma glede smanjenja emisije štetnih plinova (točka 3. preambule Direktive). Navedeno se može provesti isključivo na dva načina: a) kvalitetnim sustavom izobrazbe profesionalnih vozača kroz rad ovlaštenih Centara za osposobljavanje i b) kvalitetnim, kontinuiranim i efikasnim inspekcijskim nadzorom nad provedbom izobrazbe profesionalnih vozača. Zbog svega navedenog držimo da je neophodno da predlagatelj izmjena i dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu obavezno zadrži u postojećem Zakonu one odredbe i institute koji direktno i neposredno doprinose gore navedenim ciljevima Direktive i koje na razini Republike Hrvatske osiguravaju kvalitetu i postižu svrsishodnost provedbe početne i periodičke izobrazbe vozača, a to su prije svega: a) obveza stjecanja početne kvalifikacije za vozače koji obavljaju komercijalni prijevoz putnika vozilima B kategorije, c) zadržavanje mogućih modela stjecanja početne kvalifikacije za vozača sukladno odredbama članka 7. važećeg Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, pritom potencirajući ubrzano stjecanje početnih kvalifikacija kandidatima odgovarajuće životne dobi, s obzirom na nedostatak profesionalnih vozača na tržištu rada, d) kadrovske i druge uvjete za rad centara za osposobljavanje vozača, prije svega odredbu da predavači budućim i sadašnjim profesionalnim vozačima moraju biti osobe koje osim odgovarajuće stručne spreme imaju stečene pedagoške kompetencije po posebnim propisima i da su najmanje 3 takve osobe u stalnom radnom odnosu u centru za osposobljavanje, čime se osigurava kontinirano usavršavanje i cjeloživotno učenje takvih osoba, e) obvezu da centri za osposobljavanje odnosno kandidati koriste odobrenu stručnu literaturu čiji sadržaj i način prezentiranja odnosno izrade određuju samo centri za osposobljavanje vozača sukladno zakonskim okvirima, a čime se isti na tržištu nadmeću kvalitetom svog rada, f) postojanje ispitnih centara kao posebnih neovisnih subjekata koji provode provjeru znanja, g) postojanje informacijskog sustava za praćenje stručne osposobljenosti vozača (ISPOV) kao dijela Registra profesionalnih vozača, h) postojanje ograničenja maksimalne financijske naknade za polaganje ispita u ispitnim centrima, i) postojanje najmanjih cijena izobrazbe vozača, po uzoru na već ranije propisane cijene osposobljavanja za druge poslove u cestovnom prijevozu (upravitelj prijevoza, sigurnosni savjetnik, i dr.), a čime se direktno onemogućuje djelovanje nelojalne konkurencije centrima za osposobljavanje kroz „torbarenje“ po Hrvatskoj i prodaju uvjerenja bez provedene izobrazbe ili protivno prihvatljivim standardima kvalitete te podiže svijest prijevoznika kao poslodavaca o nužnosti uređenosti sustava izobrazbe profesionalnih vozača i u dijelu cijene takve izobrazbe. Držimo da zadržavanje svih gore navedenih zakonskih rješenja značajno i neposredno doprinosi ostvarenju ciljeva Direktive (EU) 2018/645, a dodatno predlažemo da predlagatelj izmjena i dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu u izmjenama i dopunama detaljno razradi i propiše uvjete za oslobađanje pojedinih kategorija vozača u prijevozu za vlastite potrebe u ruralnim područjima i rijetko od obveze stjecanja početne kvalifikacije (točka 7. preambule Direktive) te propiše periodičku izobrazbu za takve vozače (točka 9. preambule Direktive), da uvede obvezu periodičke izobrazbe za vozače autotaksi vozila, da uvede obveznu provjeru znanja i vještina nakon provedene periodičke izobrazbe, da omogući veću samostalnost centrima za osposobljavanje vozača u izradi planova i programa osposobljavanja i organizaciji i provedbi e-učenja i učenja na daljinu, te da potencira obvezu centara za osposobljavanje da barem u dijelu nastavnih planova i programa provode kombinirano osposobljavanje vozača za obavljanje posebnih vrsta prijevoza (ADR, ATP, prijevoz živih životinja i sl.), a sve kako bi se zaokružio kompletan edukacijski proces. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
15 AUTOTRANSPORT D.D. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA 1. Predlagatelj očito nije upućen u problematiku obavljanja Javnog linijskog prijevoza i statusu hrvatskog prijevoznika na tim poslovima obzirom da u prijedlogu nudi rješenja koja u zemljama u okruženju nisu primjenjiva. Hrvatski prijevoznici županijskog prijevoza putnika i međužupanijskog prijevoza putnika do 100 km udaljenosti zadnjih trideset godina vrlo teško proživljavaju u održavanju većeg dijela županijskih linija iz već poznatih razloga: pada broja putnika, poskupljenja pogonskog goriva i slično, te svoje gubitke namiruju iz drugih prihoda koji su pojavom svake dozvole Zajednice totalno kulminirali, obzirom da se dozvolama Zajednice može obavljati paralelno međudržavni prijevoz i unutarnji, ako prijevoznik posjeduje dozvolu za tuzemni dio relacije, a itinereri i vozna vremena se podudaraju. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. 4. Poštovana gospodo, za sve druge izlete u promjenu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i odgađanja njegove dosljedne primjene u ovom trenutku nema više vremena i potrebno je dobro razmisliti koje će štete pretrpjeti društvo u cjelini i stanovništvo ruralnih područja odgodom primjene Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
16 Autotransport Karlovac d.o.o. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA 1. Predlagatelj očito nije upućen u problematiku obavljanja Javnog linijskog prijevoza i statusu hrvatskog prijevoznika na tim poslovima obzirom da u prijedlogu nudi rješenja koja u zemljama u okruženju nisu primjenjiva. Hrvatski prijevoznici županijskog prijevoza putnika i međužupanijskog prijevoza putnika do 100 km udaljenosti zadnjih trideset godina vrlo teško proživljavaju u održavanju većeg dijela županijskih linija iz već poznatih razloga: pada broja putnika, poskupljenja pogonskog goriva i slično, te svoje gubitke namiruju iz drugih prihoda koji su pojavom svake dozvole Zajednice totalno kulminirali, obzirom da se dozvolama Zajednice može obavljati paralelno međudržavni prijevoz i unutarnji, ako prijevoznik posjeduje dozvolu za tuzemni dio relacije, a itinereri i vozna vremena se podudaraju. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. 4. Poštovana gospodo, za sve druge izlete u promjenu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i odgađanja njegove dosljedne primjene u ovom trenutku nema više vremena i potrebno je dobro razmisliti koje će štete pretrpjeti društvo u cjelini i stanovništvo ruralnih područja odgodom primjene Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
17 Čazmatrans d.o.o. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA 1. Predlagatelj očito nije upućen u problematiku obavljanja Javnog linijskog prijevoza i statusu hrvatskog prijevoznika na tim poslovima obzirom da u prijedlogu nudi rješenja koja u zemljama u okruženju nisu primjenjiva. Hrvatski prijevoznici županijskog prijevoza putnika i međužupanijskog prijevoza putnika do 100 km udaljenosti zadnjih trideset godina vrlo teško proživljavaju u održavanju većeg dijela županijskih linija iz već poznatih razloga: pada broja putnika, poskupljenja pogonskog goriva i slično, te svoje gubitke namiruju iz drugih prihoda koji su pojavom svake dozvole Zajednice totalno kulminirali, obzirom da se dozvolama Zajednice može obavljati paralelno međudržavni prijevoz i unutarnji, ako prijevoznik posjeduje dozvolu za tuzemni dio relacije, a itinereri i vozna vremena se podudaraju. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. 4. Poštovana gospodo, za sve druge izlete u promjenu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i odgađanja njegove dosljedne primjene u ovom trenutku nema više vremena i potrebno je dobro razmisliti koje će štete pretrpjeti društvo u cjelini i stanovništvo ruralnih područja odgodom primjene Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
18 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA 1. Predlagatelj očito nije upućen u problematiku obavljanja Javnog linijskog prijevoza i statusu hrvatskog prijevoznika na tim poslovima obzirom da u prijedlogu nudi rješenja koja u zemljama u okruženju nisu primjenjiva. Hrvatski prijevoznici županijskog prijevoza putnika i međužupanijskog prijevoza putnika do 100 km udaljenosti zadnjih trideset godina vrlo teško proživljavaju u održavanju većeg dijela županijskih linija iz već poznatih razloga: pada broja putnika, poskupljenja pogonskog goriva i slično, te svoje gubitke namiruju iz drugih prihoda koji su pojavom svake dozvole Zajednice totalno kulminirali, obzirom da se dozvolama Zajednice može obavljati paralelno međudržavni prijevoz i unutarnji, ako prijevoznik posjeduje dozvolu za tuzemni dio relacije, a itinereri i vozna vremena se podudaraju. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. 4. Poštovana gospodo, za sve druge izlete u promjenu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i odgađanja njegove dosljedne primjene u ovom trenutku nema više vremena i potrebno je dobro razmisliti koje će štete pretrpjeti društvo u cjelini i stanovništvo ruralnih područja odgodom primjene Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
19 ČAZMATRANS DALMACIJA PUTNIČKA AGENCIJA D.O.O. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA 1. Predlagatelj očito nije upućen u problematiku obavljanja Javnog linijskog prijevoza i statusu hrvatskog prijevoznika na tim poslovima obzirom da u prijedlogu nudi rješenja koja u zemljama u okruženju nisu primjenjiva. Hrvatski prijevoznici županijskog prijevoza putnika i međužupanijskog prijevoza putnika do 100 km udaljenosti zadnjih trideset godina vrlo teško proživljavaju u održavanju većeg dijela županijskih linija iz već poznatih razloga: pada broja putnika, poskupljenja pogonskog goriva i slično, te svoje gubitke namiruju iz drugih prihoda koji su pojavom svake dozvole Zajednice totalno kulminirali, obzirom da se dozvolama Zajednice može obavljati paralelno međudržavni prijevoz i unutarnji, ako prijevoznik posjeduje dozvolu za tuzemni dio relacije, a itinereri i vozna vremena se podudaraju. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. 4. Poštovana gospodo, za sve druge izlete u promjenu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i odgađanja njegove dosljedne primjene u ovom trenutku nema više vremena i potrebno je dobro razmisliti koje će štete pretrpjeti društvo u cjelini i stanovništvo ruralnih područja odgodom primjene Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
20 Čazmatrans Promet d.o.o. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA 1. Predlagatelj očito nije upućen u problematiku obavljanja Javnog linijskog prijevoza i statusu hrvatskog prijevoznika na tim poslovima obzirom da u prijedlogu nudi rješenja koja u zemljama u okruženju nisu primjenjiva. Hrvatski prijevoznici županijskog prijevoza putnika i međužupanijskog prijevoza putnika do 100 km udaljenosti zadnjih trideset godina vrlo teško proživljavaju u održavanju većeg dijela županijskih linija iz već poznatih razloga: pada broja putnika, poskupljenja pogonskog goriva i slično, te svoje gubitke namiruju iz drugih prihoda koji su pojavom svake dozvole Zajednice totalno kulminirali, obzirom da se dozvolama Zajednice može obavljati paralelno međudržavni prijevoz i unutarnji, ako prijevoznik posjeduje dozvolu za tuzemni dio relacije, a itinereri i vozna vremena se podudaraju. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. 4. Poštovana gospodo, za sve druge izlete u promjenu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i odgađanja njegove dosljedne primjene u ovom trenutku nema više vremena i potrebno je dobro razmisliti koje će štete pretrpjeti društvo u cjelini i stanovništvo ruralnih područja odgodom primjene Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
21 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA 1. Predlagatelj očito nije upućen u problematiku obavljanja Javnog linijskog prijevoza i statusu hrvatskog prijevoznika na tim poslovima obzirom da u prijedlogu nudi rješenja koja u zemljama u okruženju nisu primjenjiva. Hrvatski prijevoznici županijskog prijevoza putnika i međužupanijskog prijevoza putnika do 100 km udaljenosti zadnjih trideset godina vrlo teško proživljavaju u održavanju većeg dijela županijskih linija iz već poznatih razloga: pada broja putnika, poskupljenja pogonskog goriva i slično, te svoje gubitke namiruju iz drugih prihoda koji su pojavom svake dozvole Zajednice totalno kulminirali, obzirom da se dozvolama Zajednice može obavljati paralelno međudržavni prijevoz i unutarnji, ako prijevoznik posjeduje dozvolu za tuzemni dio relacije, a itinereri i vozna vremena se podudaraju. Obzirom da su svi izvori prihoda prijevoznika evidentno presušili (eklatantan pad broja putnika u linijskom prometu), prisutnost izrazito dampinških cijena na unutarnjem tržištu na poslovima posebnog linijskog prijevoza, prijevoznici neizbježno moraju primjenjivati najnepopularniju mjeru obustavljanja prijevoza na linijama. Krajnji rok za sklapanje Ugovora o javnoj usluzi je 30.11.2019. godine, kako je to propisano i Europskom Uredbom (EZ) br. 1370/2007. Izričito tražimo da se prijevoznicima koji su za održanje postojećeg linijskog sustava kroz proteklo vrijeme veoma osiromašili (nemogućnost pravovaljanog obnavljanja vozila, povećanje plaće uposlenicima, uređenja prateće infrastrukture koja je nužna za obavljanje prijevoza), priznaju povijesna prava na linije koje održavaju i da se iste u razumnim dogovorima sa županijama uvrste u Javnu uslugu te da se potpišu ugovori na Zakonski rok od 7 do 10 godina kao u zemljama u okruženju zbog dugotrajnog roka amortizacije vozila. Ovo sve tražimo pošto iz dugogodišnje prakse znamo što linijski prijevoz u županijama znači za stanovništvo u ruralnim područjima i bilo kakvo eksperimentiranje sa novim oblicima usluge prijevoza bilo bi pogubno za stanovništvo RH, pošto željeznička infrastruktura nije razvijena i razgranata da može preuzeti teret prijevoza županija u većini ruralnih područja pa čak ni na glavnim pravcima gdje postoje pruge željeznička infrastruktura nije na tom nivou da bi vlakovi postizali veće brzine i mogli sistemom integriranog prijevoza preuzeti lokalni prijevoz putnika Predlagatelj ističe da ako se ne promjeni rok u Zakonu da će doći do problema u odvijanju županijskog prijevoza putnika i kroz to produžuje status „quo“ na tom planu. Upravo suprotno! Jedini način da opstane u prihvatljivom obliku je da se sa Zakonskim rokom prenese u Javnu uslugu. Budući da javno-linijski prijevoz putnika komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnoj usluzi će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita sredstva da pokrivamo gubitke iz drugih izvora i omogućujemo prijevoz putnicima. U razgovorima s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola (naročito županijskih) je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnoj usluzi. Županije prema našim informacijama, očekuju donošenje Pravilnika o prijevozu u cestovnom prometu kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnoj usluzi, jer je upravo to način i model na koji se može pravedno urediti odnos između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je odavno potrošen i demografski neprihvatljiv i neodrživ. 2. Što se tiče funkcioniranja Javne usluge, ista je uvedena u niz zemalja članica EU, a naveli bi primjer Slovenije u kojoj je Javna usluga implementirana u javni linijski prijevoz putnika i uspješno (održivo) funkcionira već dugi niz godina. 3. Što se tiče pravnog temelja izdavanja, obnove i prestanka važenja dozvole, nije izrijekom navedeno u Zakonu, pa smo suglasni da se ista unese s tim da se unese i još jedna važna odredba: „Ne produžavanje dozvola po njihovom isteku na spajanim linijama koje prometuju na pravcima gdje postoje stare (ne spajane linije i postojeće spajane ulaze u zaštitno vrijeme postojećih linija koje nisu spajane.) Ista odredba vrijedila bi i za eventualne nove spajane linije“. 4. Poštovana gospodo, za sve druge izlete u promjenu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu i odgađanja njegove dosljedne primjene u ovom trenutku nema više vremena i potrebno je dobro razmisliti koje će štete pretrpjeti društvo u cjelini i stanovništvo ruralnih područja odgodom primjene Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
22 Sindikat hrvatskog vozača OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU STRUČNI NOSITELJ Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture preko Uprave kopnenog prometa i inspekcije, sektora cestovnog prometa dana 20. veljače 2019. godine pokreće postupak vezan uz izmjene Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, pod opravdanjem da je potrebno uskladiti isti zakon za pravnom stečevinom Europske unije, točnije direktivom EU 2018/645 Europskog vijeća i parlamenta od 18. travnja 2018. godine. Direktiva EU 2018/645 donijeta je 18. travnja 2018. godine, a o Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu raspravljalo se u Saboru RH dana 25. travnja 2018. godine odnosno tjedan dana nakon stupanja direktive sa kojom je isti Zakon trebao biti usklađen. Nadalje, od 12. svibnja 2018. godine kada je stupio na snagu Zakon o prijevozu u cestovnom prometu (NN 41/18) do veljače 2019. godine nitko od stručnjaka iz stručne organizacije nije primijetio da bi trebalo pokrenuti postupak usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske s pravnom stečevinom Europske unije. Zasigurno ne bi primijetili ni sada da nisu zaprimili dopis Vlade Republike Hrvatske da se očituju na predstavku Učilišta za cestovni promet u kojoj je navedeno da Ministarstvo mora prometa i infrastrukture ne ispunjava obveze iz Zakona o prijevozu u cestovnom prometu NN(41/18) i Pravilnika o početnoj i periodičnoj izobrazbi vozača NN (50/2018). Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture smišlja opravdanje za svoj nerad i 7. veljače 2019. godine piše očitovanje koje šalje 22. veljače 2019. prema Vladi Republike Hrvatske i Učilištu za cestovni promet, a u međuvremenu dana 18. veljače objavljuje popisi ovlaštenih ispitnih centara i 20. veljače sastavlja ovaj Obrazac prethodne procjene za nacrt Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu. Samim time, jasno je vidljivo da je ovaj obrazac samo opravdanje za nestručnost i nerad Stručne organizacije Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, koje u svojem odgovoru pod Ur. Brojem 530-08-1-2-19-4 od 7. veljače 2019. godine, a kojeg potpisuje osobno Ministar Oleg Butković izjavljuje da je istina da nisu ispunili obveze propisne u Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu (NN41/18) u pogledu uspostave sustava ISPOV, jer nisu željeli trošiti novac iz državnog proračuna za sustav koji će ionako trebati dorađivati nakon usklađenja zakonodavstva Republike Hrvatske s pravnom stečevinom Europske unije. Sukladno svemu dosada navedenom, a što nepobitno činjenično stanje Stručna organizacija, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, kod donošenja Zakona o prijevozu u cestovnom prometu nije bilo u stanju uskladiti ga sa već postojećom pravnom stečevinom Europske unije. Samim time upitno je koliko je uopće Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture stručno da bi bili Stručna organizacija. Nadalje, upitno je koliko je Ministarstvo mora prometa i infrastrukture uopće sposobno biti nositeljem ovakvog Zakona kojim se uređuje cjelokupni sustav cestovnog prijevoza Republike Hrvatske. Osim toga, isto to Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo bi provoditi nadzor nad provođenjem Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, a samo ne ispunjava svoje obveze iz istog zakona. Mišljenja smo da bi prije svega bilo nužno provesti postupak utvrđivanja sposobnosti Ministarstva mora, prometa i infrastrukture u pogledu stručnosti, a tek nakon toga postupke procjena učinaka koji će se dobiti donošenjem novog Zakona o Izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
23 Meštrović prijevoz d.o.o. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Pod točkom 2. se nalazi naš komentar na pretpostavku koja je iznesena u tom dijelu. U trenutnom Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu su donesene odredbe da do 30.11.2019. se trebaju sklopiti ugovori o javnoj usluzi. Uredba EU 1370/2007 ima u članku 8.: "Ne dovodeći u pitanje stavak 3., sklapanje ugovora o javnim uslugama željeznicom ili cestom treba biti u skladu sa člankom 5. od 3. prosinca 2019. Tijekom ovog prijelaznog razdoblja države članice trebaju poduzeti mjere postupnog usklađivanja s člankom 5. da bi se izbjegli ozbiljni strukturni problemi, posebno oni vezani uz prijevozne kapacitete." Uredba je direktno primjenjiva, tj. nije moguće našim Zakonom o cestovnom prijeovozu propisivati pravila drugačije nego u samoj uredbi. EU je propisala što je javna usluga za javni prijevoz cestom i željeznicom, te izričit rok do kada se isti mora primjeniti. Sve nakon toga će biti predmet kršenja EU uredbe. Naime EU kontrolira načine na koji javna uprava financira ovu djelatnost. Trenutni način na koji mi kao prijevoznici dobivamo pomoć na nerentabilnim linijama (financiranje 75% srednjih škola, financijske pomoći od države, županije, lokalnih uprava) će biti smatrane direktnom pomoći prijevozniku suprotno ovoj uredbi. Država je imala 12 godina za prijelazni period, te je u postojećem zakonu stavljen rok 3 dana prije nego uredba stupa na snagu. Ne postoji nikakva osnova da županijski prijeovoz opstane u obliku postojećih dozvola, osim ako one neće biti sklopljene u obliku ugovora o javnim uslugama sa jasnim izvorom financiranja (gdje će sva javna sredstva biti racionalno iskorištena). U točki 2. je pretpostavljeno da se ovaj rok možda neće moći ispuniti, no u tom slučaju će svi načini sufinanciranja biti ilegalni, a pošto se radi u uglavnom neretntabilnim linijama, doći će do potpunog kolapsa javnog linijskog prijevoza cestom. Tko će natjerati čelnike javne uprave da potpisuju ugovore o sufinanciranju znajući da je to ilegalno? Upravo iz gore navedenih razloga, izmjene zakona moraju ići isključivo u smjeru "apsolutnog" prelaska na ugovore o javnim uslugama, a kao prelazno rješenje mogu biti postojeće linije, no treba osigurati elemente sukladne samoj Uredbi, tj. da se odredi cijena koštanja takve usluge te da se s prijevoznicima sklope takvi ugovori. U uredbi je propisano sve, od toga kako sklopiti ugovore do toga što čini tu cijenu. Pretpostavljam da Pravilnik koji se priprema će dati odgovore na ove procese, tj. kako u što kraćem roku sklopiti ugovore o javnoj usluzi. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
24 Josip Gregurić OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE ZA NACRT PRIJEDLOGA ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O PRIJEVOZU U CESTOVNOM PROMETU Poštovani, obraćam Vam se vezano u prijedloga Procjene učinka Zakona o prijevozu u cestovnome prometu s molbom da se uzme u razmatranje ovi prijedlozi a tiče se Centara za osposobljavanje vozača i Ispitnih centara Članak 11.stavka 2. podstavka b, e i h. Kako su tamo propisani uvjeti za stručne kadrove i broj stalno zaposlenih stručnih kadrova, učionicu i poligon mislim da takve uvjete mali broj fizičkih i pravnih osoba može trenutno ispuniti, te predlažem rješenje iz Zakona o sigurnosti prometa na cestama i Pravilnika o minimalnim standardima za rad autoškola (NN 3/18). Prijedlog: Centri za osposobljavanje vozača i ispitni centri b) stručne kadrove za provedbu kvalitetne izobrazbe iz svih tematskih područja utvrđenih programom iz točke a) ovoga stavka, sa završenim najmanje preddiplomskim i diplomskim sveučilišnim studijem ili integriranim preddiplomskim i diplomskim sveučilišnim studijem ili specijalističkim diplomskim stručnim studijem cestovnog prometnog smjera i sa stečenim pedagoškim kompetencijama koje se dokazuju potvrdom ustanove koja je ovlaštena za provedbu programa za njihovo stjecanje te s najmanje jednom godinom radnog iskustva u području edukacije od kojih najmanje 1 osobe u stalnom radnom odnosu na puno radno vrijeme e) u vlasništvu ili zakupu uredski prostor za prijam kandidata, površine najmanje 8 m², propisno opremljenu učionicu za provedbu teorijskoga dijela osposobljavanja ukupne površine od najmanje 25 m2, pri čemu se za svakoga kandidata mora osigurati najmanje 1,5 m² radne površine, za najviše 24 kandidata ovisno o prostorno – tehničkim mogućnostima učionice u sjedištu Centra za osposobljavanje vozača ili u dislociranom mjestu izvođenja nastave. h) u vlasništvu ili zakupu prometno vježbalište, izvedeno sa suvremenim kolničkim zastorom (asfalt, beton) i propisno označeno, površine najmanje 510 m² i dimenzija najmanje 8,5 m širine i 60 m duljine, na kojem je moguća provedba praktičnog dijela osposobljavanja. Obrazloženje: Smatram da se na ovaj način neće dovesti u pitanje kvaliteta osposobljavanja vozača ali će se moći priuštiti vozačima da izobrazbu obave u manjim mjestima. Kako su takvi uvjeti dovoljni za osposobljavanje kandidata za vozače mislim da su dovoljni za kasniju izobrazbu samih vozača. Unaprijed zahvaljujem na Vašem vremenu koje ćete nadam se utrošiti na razmatranje ovih prijedloga. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
25 Meštrović prijevoz d.o.o. PRILOG 1. OBRAZAC PRETHODNE PROCJENE, 2.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA "U slučaju neispunjavanja navedenog roka i postupanja po izričitoj zakonskoj odredbi i ne produžavanjem spomenutog roka došlo bi do obustavljanja pružanja usluge javnog prijevoza putnika cestom." - upravo u slučaju da se ne provede transformacija iz postojećeg sustava dozvola u sustav "javnih usluga" doći će do obustavljanja pružanja javnog prijevoza putnika cestom. Primjer je naše poduzeće koje nema adekvatno finaciranje tog prijevoza i financijsku pomoć koju prima (danas) i koja nije ni približno dostatna, neće više moći primati. Jedini način da se plaća od strane javne uprave (a da se javna uprava ne izlaže rizicima plaćanja kazni EU) je preko ugovora o javnim uslugama. Budući da javno-linijski prijevoz komercijalno nije održiv, tj. da je potrebno sufinanciranje, nepostojanje ugovora o javnim uslugama će direktno uzrokovati paralizu javnog prijevoza, tj. masovno ukidanje linija. Stoga je ovo kriva pretpostavka, tj. nužno je da sve županije na vrijeme potpišu ugovore o javnim uslugama i osiguraju mogućnosti financiranja istog. Prijevoznici su u očajnoj situaciji, mi konkretno imamo iznimne gubitke, i u slučaju da zakonodavac odustane od primjene ugovora u javnoj usluzi do 30.11.2019., jedino što možemo je prestati obavljati prijevoz i to vjerojatno prije ovog roka. Javni prijevoz cestom je nemoguće komercijalno održavati jer ova situacija traje već niz godina i mi svjesno trošimo vlastita privatna sredstva da subvencioniramo i omogućimo prijevoz našim putnicima, no više ne možemo. Kroz kontakte s drugim javno-linijskim prijevoznicima, u potpunosti je ista situacija. Postojeći sustav dozvola je neodrživ, jer nigdje nije predviđeno sufinanciranje, niti je ono danas moguće u EU preko dozvola, već isključivo putem ugovora o javnim uslugama. Molimo da se ne odustaje od strikne primjene ugovora o javnim uslugama, jer je to zadnja slamka spasa da se cijeli sustav javnog prijevoza cestom ne uruši. Županije prema mojim informacijama, čekaju Pravilnik kojim će biti opisan proces sklapanja ugovora o javnim uslugama, i ovo je nužno da se do 30.11.2019. isti provedu. Svako odgađanje primjene će barem u našem slučaju rezultirati sa zatvaranjem linija i paralizom javnog prijevoza na našem području, jer ne postoji nitko tko će voziti a da ne pokriva troškove. Upravo je ugovor o javnim uslugama način i model na koji se može pravedno urediti odnost između javne potrebe i pružatelja usluge, a postojeći model je izuzetno neodrživ. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.