Izvješće o provedenom savjetovanju - NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE
|
Redni broj
|
Komentar | Odgovor | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Alen Stojanović | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Ministarstvo zdravstva će predstavljati po jedan predstavnik medicine rada i jedan specijelist obiteljske medicine sa najmanje deset godina iskustva i rada u struci. Te predstavnike imenuje Ministarstvo na prijedlog Hrvatske liječničke komore, kao nadležne krovne organizacije liječnika | Nije prihvaćen | Planom je predviđen predstavnik Ministarstva zdravstva u Radnoj skupini i o tome odlučuje nadležno Ministarstvo. |
| 2 | Alen Stojanović | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Kao liječnik obiteljske medicine sa više godina prakse (punoljetan sam u tom smislu) vidim da se autor ovog plana nije informirao o specifičnostima i podjeli posla u domeni MInistarstva zdravstva. Naime, ovlasti i odgovornosti medicine rada i obiteljske medicine su posve različite. Nije moguće u ovu skupinu staviti samo JEDNOG predtsavnika Ministarstva zdravstva (kako je sada navedeno) a da se ne nastane još veći kaos nego je sada. Predlažem izmjenu teksta koji bi sadržavao slijedeće: -Ministarstvo zdravstva će predstavljati po jedan predstavnik medicine rada i jedan specijelist obiteljske medicine sa najmanje deset godina iskustva i rada u struci. Te predstavnike imenuje Ministarstvo na prijedlog Hrvatske liječničke komore, kao nadležne krovne organizacije liječnika. Ispunjavanjem ovog zahtjeva otvara se prostor za promjenu zakona i pravilnika koji se odnose na promet, zdravtsvo i prava pacijenata a koji su trenutno u sukobu. Što je u jednom dokumentu obveza u drugom je zabranjeno. Ne smije se ponavljati loša praksa kojom se zakonima koji nisu u domeni zdravstva (npr. Zakon o sigurnosti prometa...) daju obveze liječnicima a da se nije tražilo ni mišljenje a kamoli suglasnost nadležnih tijela i organizacija koje okupljaju liječnike (HLK, HLZ ili pojedine strukovne liječničke udruge npr. KoHOM i HUBOL). Potpuni nedostatak informacija o načinu i opsegu rada obiteljskih liječnika od strane donositelja ne-zdravtsvenih zakona i propisa često dovodi do vrlo konkretnih problema u praksi koji značajno utječu na kvalitetu rada pa tako i pružanja zdravsvene skrbi našim pacijentima a to nam je, morate se složiti, ipak pripritetni posao i zadaća u društvu. | Nije prihvaćen | Planom je predviđen predstavnik Ministarstva zdravstva u Radnoj skupini i o tome odlučuje nadležno Ministarstvo. |
| 3 | Auto SL 91 d.o.o. Pula | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Prijedlog/preporuka/sugestija: U dijelu Nacionalnog plana pod 8.1. Radna skupina uključujući i popise kratica institucija i organizacija, a nastavno u shematskom prikazu označene su Interesne skupine i Privatni sektor te nije sasvim jasan obuhvat odnosno gdje je točka razgraničenja i tko je u kakvoj ulozi (aktivna ili pasivna) . Značajan dio Interesne skupinu svakako čine i sve pravne osobe , gospodarstvo i porezni obveznici Privatnog sektora koji profesionalno involvirani posluju na otvorenom tržištu usluga u području pružanja usluga obrazovanja, prijevoza, logistike, distribucije... Iz predloženog nije jasno na koji način, kojim modelom, strukturom ili organizacijskim oblikom radnih formalnih ili neformalnih tijela bi ta Interesna skupina - Privatni sektor (poslodavci, gospodarstvenici, poduzetnici, ustanove...i ostali izvan proračunskog sektora) bila uključena u aktivnosti radne skupine kroz predlaganja, savjetovanja, planiranje ili same provedbe plana, a neizbježni su dionici sustava. Nije definirano koje će predstavničko tijelo i na koji način sudjelovati (neposredno ili posredno) zastupajući ili štititi interese gospodarstvenika koji posluju na tržištu. Ministarstvo gospodarstva i održivog razvoja je označeno u popisu kratica, ali interesna udruženja kao što su gospodarska-HGK, obrtnička-HOK ili odvjetnička komora-HOK, te udruga poslodavaca HUP. Svakako je preporučljivo predvidjeti način i model kako prema potrebi artikulirati i transparentno konzultirati oko svih pitanja zaštite javnog interesa, slijedno kroz osiguravanje prava na sudjelovanje predstavnicima pravnih osoba profesionalno vezanih na djelatnosti koji su po defaultu sastavni dijelovi dugoročne politike i nastojanja u podizanju sigurnosti u cestovnom prometu, odnosno podizanja razine (su)odgovornosti. U dijelu Predgovora predlagatelj između ostalog navodi, odnosno poziva se na kako slijedi: "...Prilikom izrade ovog Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa usvojena su dobra iskustva tijekom provedbe prethodnog nacionalnog programa te pozitivne svjetske i europske smjernice, a posebno smjernice definirane Deklaracijom iz Vallette (Valletta Declaration), Okvirne politike EU za sigurnost na cestama (EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 - Next Steps Towards Vision Zero),..", pa tako u originalnom tekstu "NSTVZ" kao posljednje posebno istaknute smjernice pozitivnih iskustva u točki 3.3 stavak 1. i stavak 5. vezano na osnovu dijeljenja odnosno podjele odgovornosti i uloga između ostaloga navedeno je sljedeće: Dokument: Brussels, 19.6.2019 SWD(2019) 283 final COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 - Next steps towards "Vision Zero" 3.3 Shared responsibility (1)For the Safe System approach to work, experience shows that all actors need to play their part in a coordinated manner. Public authorities in all sectors relevant for road safety objectives, including transport and infrastructure, environment, education, the police, public, health, justice and tourism need to work together closely at all levels. In addition, all stakeholders have crucial roles to play: industry (including insurance companies), user associations, NGOs, schools, researchers and many more. (5) In its Communication “Europe on the Move”, the Commission also called for voluntary commitments from all sectors to match the EU's level of ambition. As examples, it suggested possible contributions from manufacturers (e.g. in their development and marketing of new vehicle models), insurers (e.g. by changing the structure of premiums), the education sector (e.g. making road safety part of regular curricula), driving schools (e.g. training new and existing drivers and motorcyclists in new vehicle safety features), hauliers, professional drivers and car rental and other companies (e.g. by creating a safety-at-work corporate culture) and cities (e.g. through public procurement). Hvala na pažnji | Nije prihvaćen | Nije potrebno povećavati broj članova Radne skupine. Naime, kada je cestovni promet u pitanju postoji niz udruga, volontera i trgovačkih društava koja se bave njegovom sigurnošću. Uvođenjem svih njih u jedno po svojoj prirodi operativno tijelo kao što je Radna skupina, utjecalo bi na kvalitetu i brzinu donošenja odluka i njihove provedbe. U Radnoj skupini se nalaze tijela i organizacije koje će svojom aktivnošću doprinijeti povećanju sigurnosti svih segmenata cestovnog prometa. Osim toga, prilikom provedbe istraživanja i raznih edukativno-preventivnih aktivnosti te iskazivanja eventualnih preporuka konzultirat će se svi relevantni čimbenici s obzirom na aktualnu temu. |
| 4 | DANIEL MAJER | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.2.Vožnja bez utjecaja alkohola, droga i lijekova | Zakon o sigurnosti prometa na cestama – potiče brzu vožnju pod utjecajem alkohola! Svi znamo kako su najveći uzročnik prometnih nesreća brzina i alkohol. Dojma sam kako je Zakon takav da stimulira tu kombinaciju! Naime, mnogi kada popiju, posebno mladi, kažu si: „a sad sam već popio, ako me uhvate, ionako ću nadrljat“ pa povezu… Zakon o SIGURNOSTI prometa na cestama treba propisivati da kada netko tko vozi pod utjecajem alkohola i pri tome ne krši druga pravila da se NE KAŽNJAVA (do 0,8 promila) ili kažnjava s 1000 kn, odnosno s ½ na licu mjesta (do 1,5% promil). S preko1,5% promil da je to onda kazneno djelo i da je minimalna zajamčena kazna 6 mjeseci zatvora. Da kada je pod utjecajem alkohola i krši druge propise, osim o brzini, da se kažnjava s 2000 kn; a da kada vozi pod utjecajem alkohola i brzinu prekorači za 10 (u naselju), odnosno 30 (van naselja) da ide 1-3 mjeseca u zatvor; a kada vozi pod utjecajem alkohola preko 30 u naselju i 50 km/h izvan naselja da je to onda kazneno djelo i da je minimalna zajamčena kazna 6 mjeseci zatvora, odnosno da mu se može izreći od 6 mjeseci do 5 godina pa će recidivisti na 5 godina u zatvor i k tome još bi bili u kaznenoj evidenciji. Još liberalnija ideja bila bi da policija uopće ne može zaustavljati vozila ukoliko vozači nisu u prekrašju, osim kada imaju akcije za Martinje i Vincelovo; a i tada bi trebalo vrijediti gore propisane kazne. Kada bi takvo zakonsko uređenje bilo, siguran sam da bi se broj prometnih nesreća se smanjio za 20%, jer bi se broj onih koji bi vozili brže pod utjecajem alkohola prepolovio, jer kada bi svi vozači znali da ih se neće zasustaviti i da će proći bez kazne, a da ako krše još koji propis da su onda kazne drakonske, ne bi riskirali. | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije normativni akt, a sve navedeno u ovom osvrtu, svodi se na potrebu promjene zakonskih propisa. Ponavljamo, u sklopu provođenja plana posebna pažnja će biti posvećena upravljanju vozilima pod utjecajem alkohola, droga i lijekova i raščlambi dostupnih pokazatelja s ciljem definiranja stvarnog stanja, odnosno problema. |
| 5 | DANIEL MAJER | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.7.Sigurnost profesionalnih vozača | Treba uvesti obvezu da na autocesti da kada kamion pretječe drugi da ovaj kojeg se pretječe mora usporiti za najmanje 10km/h. Ovako pojedini vozači (često tranzitni) krenu zajedno sa odmorišta, nabiju tempomate i po 5 min. se „trkaju“… Naravno da u praksi se to ne bi moglo kažnjavati, osim ako se iza njih ne nađu presretači; ali se može poslati poruka vozačima kamiona da je to OPASNO i kažnjivo. Opasno je, jer netko tko vozi 140 km/h (to je dopuštena brzina – između 0-10 izvan naselja nema kažnjavanja i to tako mora i ostati…) mora snažno kočiti kada naleti na četo kolonu koja se stvori dok se „kamiondžije“ zapravo igraju… | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije normativni akt, a sve navedeno u ovom osvrtu, svodi se na potrebu promjene zakonskih i inih propisa, bez svrhovitih prijedloga. |
| 6 | DANIEL MAJER | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 2.7.Nastradali sudionici prometnih nesreća prema svojstvu | Zbog smrti drugog biciklista u samo nekoliko godina na gotovo istom mjestu, u Zagrebačkoj ulici u Požegi, reagirao sam pismom ministrima MUP-a gosp. Orepiću i pravosuđa gosp. Šrplji. Napisao sam, između ostalog: ... Iako se zakon zove Zakon o SIGURNOSTI prometa na cestama, policija uredno kažnjava bicikliste koji sporo voze po nogostupu i time baš nikoga ne ugrožavaju! Da li je netko čuo da je biciklist na pješačkom nogostupu usmrtio pješaka?! Razumijem da se policajci drže zakona „ko pijan plota“, (iako nigdje decidirano ne piše da je zabranjeno voziti po nogostupu), ali ne mogu razumjeti da suci prekršajnih sudova potvrđuju takve kazne. Svaki zakon treba tumačiti „u duhu zakona“! Ne treba biti izvrstan pravnik za tumačenje duha ovog zakona, jer njegov naziv sam otkriva duh zakona, a to je SIGURNOST sudionika u prometu. Uvažena gospodo, koliko još biciklista mora poginuti da biste izmijenili glupe zakonske odredbe ili barem dali naputak da se biciklisti koji sporo voze po pješačkim nogostupa ne kažnjavaju! Od ministarstva pravosuđa dobio sam odgovor kako nisu nadležni za predlaganje i tumačenje Zakona o sigurosti prometa na cestama, a od MUP-a statističke pokazatelje za prometne nesreće u Požeško-slavonskoj županiji te kako smrtnost biciklista 'nije veća nego u ostatku RH' te kako je za izgradnju biciklističkih staza odgovoran Grad Požega. Također, da na mjestu pogibije ne postoji mogućnosti izgradnje biciklističke staze, što nije istina, jer tu je upravo i bila biciklistička staza, ali je trava izrasla preko nje pa je maknut znak da je riječ o biciklističkoj/pješačkoj stazi. Kako od spomenutih ministara nema odgovora iz kojih se vidi da se o problematici promišlja, nema smisla im pisati? Čini mi se da ministri ne mare previše za probleme pogibije ljudi na cestama – krivi su očito sami vozači ili… Molim predlagatelje da u sve ovakve dokumente ugrade sigurnost biciklista te da to bude podloga za zakonske izmjene. Vidimo i u ovom dokumentu da biciklisti sudjeluju u prometnim nesrećama sa 5%, ali da u ukupnom broju smrtno stradalih je to 11%. | Nije prihvaćen | U komentaru nema konkretnog prijedloga te naglašavamo da Nacionalni plan nije normativni akt. Sigurnost biciklista ugrađena je u Nacionalni plan u sklopu područja djelovanja „Aktivni oblici prometovanja“ (PD7). |
| 7 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, SADRŽAJ | Dodati u poglavlje 7. točku 7.14 Sigurnost pješaka. | Nije prihvaćen | Pješaci su obrađeni u području djelovanja „Aktivni oblici prometovanja“, PD7, a kasnije su u točki 7.5. dodatno opisane predviđene aktivnosti pa smo uvjerenja da ćemo uz postojeće ključne pokazatelje uspješnosti, koji su definirani tako da omogućuju lako praćenje i razumijevanje procesa realizacije svakog postavljenog cilja, kao i same učinkovitosti, uspjeti smanjiti stradavanja pješaka. |
| 8 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 2.7.Nastradali sudionici prometnih nesreća prema svojstvu | U uvodnom tekstu poglavlja 2.7 molim da se istakne "Pješaci kao najranjiviji učesnici u prometu su na drugom mjestu po broju poginulih, odmah iza vozača i čine 20% ukupno poginulih sudionika". | Nije prihvaćen | Iz navedenih pokazatelja razvidni su statistički pokazatelji vezani za stradavanje pješaka. |
| 9 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, Podjela odgovornosti između korisnika, kreatora i upravitelja čini prometni sustav Republike Hrvatske sigurnim za sve! | Naš prijedlog je unijeti u Poglavlje 4. Vizija i ciljevi nacionalnog plana, zasebnu kategoriju PDx. kao područje djelovanja "SIGURNOST PJEŠAKA". Za CILJ PROVEDBE MJERA napisati " do 2030. g prepoloviti broj nesreća pješaka a posebice na pješačkim prijelazima. | Nije prihvaćen | Nema potrebe širiti poglavlja, pješaci su obrađeni u svim poglavljima Nacionalnog Plana u sklopu „Aktivnih oblika prometovanja“. Treba naglasiti da će se nakon evaluacije svake provedene aktivnosti odlučiti hoće li se neke stvari u Nacionalnom planu izmijeniti i dopuniti. |
| 10 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Detas d.o.o. predlaže da se u radnu skupinu uključe i proizvođači sustava i opreme za upotrebu na cestama i prometu. Smatramo da je nephodno da proizvođači opreme sudjeluju u diskusijama radnih skupina jer će na taj naćin oplemeniti znanje radne skupine i svoje znanje u području djelovanja. | Nije prihvaćen | Nije potrebno povećavati broj članova Radne skupine. Naime, kada je cestovni promet u pitanju postoji niz udruga, volontera i trgovačkih društava koja se bave njegovom sigurnošću. Uvođenjem svih njih u jedno po svojoj prirodi operativno tijelo kao što je Radna skupina, utjecalo bi na kvalitetu i brzinu donošenja odluka i njihove provedbe. U Radnoj skupini se nalaze tijela i organizacije koje će svojom aktivnošću doprinijeti povećanju sigurnosti svih segmenata cestovnog prometa. Osim toga, prilikom provedbe istraživanja i raznih edukativno-preventivnih aktivnosti te iskazivanja eventualnih preporuka konzultirat će se svi relevantni čimbenici s obzirom na aktualnu temu. |
| 11 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 1.UVOD | Poštovane gospođe i gospodo, mi kao tvrtka Detas d.o.o. iz Pakraca, proizvođač rasvjete i cestovnih sigurnosnih sustava proučili smo vaše izvješće o sigurnosti u prometu i vaše prijedloge kako unaprijediti sigurnost u prometu. Kako uspješnost ostvarenja 50% smanjenja broja osoba poginulih u prometnim nesrećama i broja teških prometnih nesreća kao strateškog, ali i ostalih ciljeva ovog Nacionalnog plana, ovisi o načinu i opsegu provedbe utvrđenih mjera od strane svih odgovornih subjekata zaduženih za provedbu, smatramo da je dodavanje stavki koje se odnose direktno na sigurnost pješaka kao dionike u prometu više nego potrebno dodatno naglasiti. Svjesni posljedica koje problemi u sigurnosti cestovnog prometa uzrokuju smatramo svojom obvezom kvalitativno nadopuniti šesti Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa za razdoblje 2021.-2030. godine u segmentu sigurnosti pješaka. | Primljeno na znanje | Pješaci su obrađeni u području djelovanja „Aktivni oblici prometovanja“, PD7, a kasnije su u točki 7.5. dodatno opisane predviđene aktivnosti pa smo uvjerenja da ćemo uz postojeće ključne pokazatelje uspješnosti, koji su definirani tako da omogućuju lako praćenje i razumijevanje procesa realizacije svakog postavljenog cilja, kao i same učinkovitosti, uspjeti smanjiti stradavanja pješaka. Treba naglasiti da će se nakon evaluacije svake provedene aktivnosti odlučiti hoće li se neke stvari u Nacionalnom planu izmijeniti i dopuniti. |
| 12 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 2.5.Vrste prometnih nesreća | Kada se sagledaju rezultati analize u poglavlju 2.5. Vrste prometnih nesreća vidljivo je slijedeće: Najveći broj prometnih nesreća s poginulim i teže ozlijeđenim osobama u razdoblju od 2010. do 2019. godine, čine slijetanja vozila s ceste (29%). Zatim slijedi nalet na pješaka (18%), sudari iz suprotnih smjerova (14%) i bočni (13%) sudari. Navedene četiri vrste prometnih nesreća zajedno su činile oko 73% svih prometnih nesreća s poginulim i teže ozlijeđenim osobama. Iz ovog podatka je razvidno da je povećanje sigurnosti pješaka u prometu treba biti prioritetni cilj ovog Plana, iz kojeg trebaju proizaći i provedbeni zakonski i podzakonski akti. | Primljeno na znanje | Pješaci su obrađeni u području djelovanja „Aktivni oblici prometovanja“, PD7, a kasnije su u točki 7.5. dodatno opisane predviđene aktivnosti pa smo uvjerenja da ćemo uz postojeće ključne pokazatelje uspješnosti, koji su definirani tako da omogućuju lako praćenje i razumijevanje procesa realizacije svakog postavljenog cilja, kao i same učinkovitosti, uspjeti smanjiti stradavanja pješaka. Treba naglasiti da će se po evaluaciji svake provedene aktivnosti odlučiti hoće li se neke stvari u Nacionalnom planu izmijeniti i dopuniti, a prioritetan cilj je smanjenje teških stradavanja svih sudionika prometnog procesa, kroz težnju prema „viziji 0“. |
| 13 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.9.Sigurna infrastruktura | Također u točci 7.9. Sigurna infrastruktura dodati u Prijedlogu za dopunu mjera: Rješavanje pješačkih prijelaza. U prijedlog dopune točke 7.9 molimo vas Definirati standarde za sigurne pješačke prijelaze koju moraju uključivati sigurno kretanje pješaka u svim uvjetima, posebno u uvjetima smanjene ili otežane vidljivosti. Prijedlog tvrtke Detas d.o.o u točci 7.9. Zakonska regulativa: je da se izradi Pravilnik o signalizaciji i rasvjetljavanju pješačkih prijelaza. Ovaj pravilnik treba biti u skladu sa Zakonom o cestama, Zakonom o sigurnosti prometa na cestama, Pravilnikom o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama, Normi za rasvjetu na cestama HRN EN 13201, Normi za znakove HRN EN 12899 i Normi za opremu za regulaciju prometa - upozoravajuće sigurnosne svjetlosne naprave HRN EN 12352, te u skladu sa sličnim standardima zemalja okruženja Europske Unije. | Nije prihvaćen | Nema potrebe širiti poglavlja, pješaci su obrađeni u svim poglavljima Nacionalnog Plana u sklopu „Aktivnih oblika prometovanja“. Treba još jedanput naglasiti da će se nakon obavljenih prioritetnih ciljanih istraživanja i po evaluaciji svake provedene aktivnosti odlučiti hoće li se neke stvari u Nacionalnom planu izmijeniti i dopuniti. |
| 14 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.MJERE PREMA PODRUČJIMA DJELOVANJA | Vidimo vaše raspisane Mjere prema područjima djelovanja (točke 7). i ne vidimo nigdje točku 7.x Sigurnost pješaka. Molimo vas da unesete točku 7.x Sigurnost pješaka i u njoj da raspišete aktivnosti koje će unaprijediti sigurnost pješaka kao najranjivije skupine sudionika u prometu. | Nije prihvaćen | Pješaci su obrađeni u području djelovanja „Aktivni oblici prometovanja“, PD7, a kasnije su u točki 7.5. dodatno opisane predviđene aktivnosti. |
| 15 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 6.POTENCIJALI PREMA PODRUČJIMA DJELOVANJA | Naš prijedlog je unijeti u poglavlje 6. POTENCIJALI PREMA PODRUČJIMA DJELOVANJA, stavku PD x. Sigurnost pješaka. | Nije prihvaćen | Nema potrebe širiti poglavlja, pješaci su obrađeni u svim poglavljima Nacionalnog Plana u sklopu „Aktivnih oblika prometovanja“. Treba naglasiti da će se nakon evaluacije svake provedene aktivnosti odlučiti hoće li se neke stvari u Nacionalnom planu izmijeniti i dopuniti. |
| 16 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 4.VIZIJA I CILJEVI NACIONALNOG PLANA | Naš prijedlog je unijeti u Poglavlje 4. Vizija i ciljevi nacionalnog plana, zasebnu kategoriju PDx. SIGURNOST PJEŠAKA. U tablicu predviđenih mjera za provedbu Posebnog cilja potrebno je posebno staviti rubriku Sigurnost pješaka sa ciljem do 2030. g sa Ključnim pokazateljem uspješnosti: prepoloviti broj nesreća na pješačkim prijelazima. | Nije prihvaćen | Nema potrebe širiti poglavlja, pješaci su obrađeni u svim poglavljima Nacionalnog Plana u sklopu „Aktivnih oblika prometovanja“. Treba naglasiti da će se nakon evaluacije svake provedene aktivnosti odlučiti hoće li se neke stvari u Nacionalnom planu izmijeniti i dopuniti. |
| 17 | DETAS d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 5.KLJUČNI POKAZATELJI USPJEŠNOSTI | U poglavlju 5. naš prijedlog je formirati za "Ključne pokazatelje uspješnosti" zaseban PD x. Sigurnost pješaka sa pokazateljima: 1. Udio teških prometnih nesreća u kojima sudjeluju pješaci 2. Udio teških prometnih nesreća koje su uzrokovali pješaci 3. Udio maloljetnih pješaka koji su sudjelovali u teškim prometnim nesrećama 4. Udio pješaka sa 65 ili više godina koji su sudjelovali u teškim prometnim nesrećama | Nije prihvaćen | Nema potrebe širiti poglavlja, pješaci su obrađeni u svim poglavljima Nacionalnog Plana u sklopu „Aktivnih oblika prometovanja“. Treba naglasiti da će se nakon evaluacije svake provedene aktivnosti odlučiti hoće li se neke stvari u Nacionalnom planu izmijeniti i dopuniti. |
| 18 | Dräger Safety d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.13.Baza podataka i prikupljanje podataka | U cilju uspješne digitalne transformacije predlažemo korištenje mobilnih uređaja za testiranje prisutnosti alkohola, lijekova i droga, koji imaju mogućnost povezivanja sa računalom i integracije sa postojećim sustavom, kao i mogućnost slanja informacija u svrhu popunjavanja integrirane baze podataka. | Primljeno na znanje | Kao ideja za testiranja u vremenu pred nama, u skladu s kretanjima digitalizacije svekolikih segmenata života, zaslužuje da se o njoj u sklopu provođenja Nacionalnog plana provede relevantna rasprava i donesu zaključci s prijedlozima nadležnim tijelima. |
| 19 | Dräger Safety d.o.o. | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.2.Vožnja bez utjecaja alkohola, droga i lijekova | Pod mjerom "Edukacija" predlažemo da se uvrsti još jedna aktivnost: 1. Provođenje aktivnosti u cilju podizanja svijesti o uređajima za utvrđivanje prisutnosti droga i lijekova za vozače. Kao promotor koristiti medije i već ustaljene takozvane "Vikend-akcije" s ciljem sprječavanja vožnje pod utjecajem alkohola i za provođenje ispitivanja vozača na droge i lijekove s ciljem sprječavanja vožnje pod utjecajem istih. Pod mjerom "Inženjerska rješenja" predlažemo da se uvrsti još jedna aktivnost: 1. Istražiti dodatne mogućnosti primjene prijenosnih uređaja za ispitivanje vozača na prisutnost alkohola, kao i na droge i lijekove, koji posjeduju mogućnost automatiziranog povezivanja podataka testiranja vozača sa njihovim matičnim podacima i zapisnikom, kao i mogućnost komunikacije između prijenosnih uređaja i računala u vidu digitalnog prijenosa podataka u integriranu bazu podataka. Pod mjerom "Zakonska regulativa" predlažemo da se uvrste još dvije aktivnosti: 1. Obveza integracije Alcohol Interlock uređaja u vozila klasificirana za prijevoz školske djece, te vozila klasificirana za prijevoz opasnih tvari. 2. Obveza ugradnje Alcohol Interlock uređaja u vozila vozača koji su u dva navrata sankcionirani zbog prekršaja pri vožnji pod utjecajem alkohola, kao mjera umjesto oduzimanja vozačke dozvole u cilju očuvanja radne sposobnosti vozača. Vremenski period obveze korištenja Alcohol Interlock uređaja može se odrediti proporcionalno izmjerenim vrijednostima tijekom ispitivanja vozača ili težini prekršaja. | Nije prihvaćen | Za sada nema potrebe širiti ovo poglavlje, a niti jedan prijedlog rješenja određenog problema neće biti dan bez prethodno provedenog istraživanja u koje će biti uključeni svi relevantni faktori. Za Alcohol Interlock vrijedi isto, a eventualnu obavezu može propisati samo zakonodavac ili ono tijelo koje donosi odluke za pojedino područje. |
| 20 | Drago Bošnjak | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.7.Sigurnost profesionalnih vozača | Pozdrav Daniele, uz sve to trkanje prvo stvar oni se ne pridržavaju - SIGURNOSNI RAZMAK. Gledao sam emisiju na njemačkom ARD-u i upravo su policajci na mostu snimali razmake između kamiona. Rade to radi štednja goriva te uz to je više ekološki. Pitanje je koliko moramo odstupiti od sigurnosti da bude ekološki prihvatljivo. Također želim naglasiti da sam za ukidanja ograničenja brzine na AC te povećanje maksimalne brzine van naselja. | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije normativni akt, a sve navedeno u ovom osvrtu, svodi se na potrebu promjene zakonskih i inih propisa, bez svrhovitih prijedloga. |
| 21 | Drago Bošnjak | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 2.7.Nastradali sudionici prometnih nesreća prema svojstvu | Budući da biciklisti treba uvest u zakon, ali također treba za njih vrijediti zakone koji oni često ne pridržavaju. Ulete pred auta, voze kontra smjerom, voze u koloni jedan iza drugog i sa 20 km/h pa možete mislit šta se dešava na jako prometnoj dionici... | Nije prihvaćen | U komentaru nema konkretnog prijedloga te naglašavamo da Nacionalni plan nije normativni akt. |
| 22 | Drago Bošnjak | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.1.Sigurna brzina | Trebalo bi povećati brzinu na autocestama i van naselja. Kako je opisano u ovom tekstu na autocestma najmanje se sudare dešavaju tako da bi trebalo dignut brzinu možda i na neograničeno (kako i u njemačkoj - branding i komercijalizacije toga). Infrastruktura je dobra tako da bi bilo to i moguće. Sa druge strane treba smanjivati brzine u naseljima kroz koje prolaze glavne "žile" prema gradovima koji su jako opterećeni te pristupati na taj naćin da se grade obilazne ceste. tu će se najviše postići gledajući smanjenje smrtnosti. Problem vidim u biciklistima koji se vozaju u grupama glavnim prometnicama sa servisnom vozilom ispod 40 km/h te dižu kao prvo nervozu, kao drugo povećavaju rizik sudara te ih je nemoguće prestići pogotovo u turističkoj sezoni. | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije normativni akt pa nište ne propisuje, ali će se u svakom slučaju nakon provedenih detaljnih istraživanja i raščlambi odlučiti što predložiti zakonodavcu. |
| 23 | Dunja Stolnik | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.13.Baza podataka i prikupljanje podataka | Kod poglavlja 7.13 Baza podataka i prikupljanje podataka, u tekstu se ne navodi izričito ono što je Državni tajnik poslao KOHOM-u 11.3.2021., a to je : "U Nacrt prijedloga unesena je i odredba prema kojoj bi obiteljski liječnici unosili obavijest o privremenoj zdravstvenoj nesposobnosti u CEZIH čime bi se smanjilo administrativno opterećenje kako vozača i liječnika, tako i policijskih uprava i postaja... U slučaju privremene zdravstvene nesposobnosti, vozač ne bi smio sudjelovati u prometu, ali ne bi bio obvezan obaviti izvanredni nadzorni zdravstveni pregled.... držimo da nema pravnog temelja ni opravdanog razloga za ukidanje odredbi o novčanim kaznama iz članka 233. Zakona o sigurnosti prometa na cestama, budući da nedostavljanje obavijesti o promjeni zdravstvenog stanja vozača može imati nesaglediv utjecaj na sigurnost ne samo tog vozača nego i svih ostalih sudionika u prometu...". Kao liječnica obiteljske medicine primjećujem da je došlo do miješanja krušaka i jabuka jer netko ne vodi računa o različitim kompetencijama različitih specijalista unutar zdravstvenog sustava. Liječnik obiteljske medicine kao ni specijalist obiteljske medicine nemaju kompetencije određivati tko je, a tko nije (i na koliko dugo vremena) sposoban za upravljanje vozilom. O (ne)sposobnostima za upravljanjem vozilima odlučuje specijalist medicine rada. Također, jedna od osobitosti rada obiteljskog liječnika je uspostavljanje posebne veze i povjerenja u odnosu pacijent-liječnik koja se ozbiljno narušava "cinkanjem" pacijenta drugim službama. Time se narušava navedeno povjerenje, pacijent izbjegava ili mijenja liječnika, a nerijetki su i okršaji u ordinaciji, većinom verbalni, nekada praćeni prijetnjama liječniku, a nekada i fizički. Dakle, osim što liječnik obiteljske medicine nema kompetencije određivati nečiju sposobnost za upravljanje vozilom (a ni ne mora znati niti igdje ima upisan podatak ima li pacijent uopće vozačku dozvolu) već je to u domeni rada specijaliste medicine rada, također se ovim forsiranjem pretvaranja liječnika u policajca onemogućuje normalan rad liječniku obiteljske medicine stvarajući tenzije i nepovjerenje pacijenta prema liječniku. I uz sve navedeno, po ne znam koji puta se obiteljskom liječniku nameće dodatna administracija. Za sve one koji nisu informirani, svi liječnici su završili medicinski fakultet u trajanju od 6 godina. Specijalisti su završili, ovisno o vrsti specijalizacije, 4-6 godina specijalizacije. Dakle, nitko u zdravstvenom sustavu se nije obrazovao kako biti administrator, a osobito ne kako bi prijavljivao pacijenta ikome i time narušavao međuljudske odnose na kojima se temelji i sami uspjeh liječenja. Zanimljivo je kako se inzistira na novčanim kaznama liječnicima, a bez da se inzistira na osobnoj odgovornosti pojedinca, kako je to u ostalim državama EU. Odrasle ljude pretvaramo u malu djecu, a liječnike obiteljske medicine u policajce i administratore koji se ne smiju baviti medicinom već im se nameće sve ono što nitko drugi ne želi raditi pa čak i pod cijenu neefikasnosti rada liječnika (dijagnostika, liječenje, preventiva, palijativa, savjetovanje...) jer se od nametnute administracije nemaju kada baviti medicinom, istodobno, strepeći od kazne zbog nestručnog liječenja (opet, jer se zbog obilne nametnute administracije nemaju kada baviti medicinom) ili neprijavljivanja pacijenta (za čiju procjenu sposobnosti upravljanja vozilom uopće nemaju kompetencija). Zaključno, iako se u poglavlju Baze podataka i prikupljanje podataka ne navodi ono što je Državni tajnik uputio KOHOM-u, a očito se želi "provući" u zakon, predlažem da se od toga odustane jer proturječi kompetencijama specijalista dviju različitih grana specijalizacije. Također predlažem da se svi ostali sudionici prestanu miješati u rad liječnika obiteljske medicine jer sigurno ne mogu znati što je u domeni rada obiteljskog liječnika bolje od samog liječnika koji se za taj posao školovao 10 godina. Predlažem da se nađe drugi način za prikupljanje podataka u Bazu podataka. | Nije prihvaćen | Nacionalni program nije normativni akt, a ovaj komentar se referira na predstojeće Izmjene i dopune Zakona o sigurnosti prometa na cestama. |
| 24 | Gorana Jagarinec | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE | Slažem se s g.Dušanom, ujednačena sudska praksa, suci koji presude donose po zakonu ne tražeći uvijek olakotne okolnosti su jedan od preduvjeta uspjeha bilo kojeg plana o sigurnosti u prometu. Loša kultura vožnje dijelom dolazi i od nekažnjavanja ili blagog kažnjavanja recidivista, teških prekšitelja, dvostrukih mjerila kažnjavanja u vrlo sličnim slučajevima. Uz prevenciju je važna i učinkovita penalizacija najtežih prekršaja, onih koji uključuju smrtne slučajeve i teške ozljede. Možda je zaista potrebno uvesti i nultu stopu tolerancije na alkohol. | Nije prihvaćen | Nacionalni plan je strateški dokument kojim se pokušava strukovnim i znanstvenim pristupom doći do optimalnih preporuka, kojim postupcima i aktivnostima podići razinu sigurnosti cestovnog prometa. Njegova misija, niti je, niti može biti propitivanje sudskih odluka. Naime, u Hrvatskoj postoji trodioba vlasti na zakonodavnu, izvršnu i sudsku, čime je jasno određeno što je u čijoj nadležnosti. |
| 25 | Gorana Rosandić | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.10.Sigurna vozila | Ukinite tehnički pregled novih vozila svake godine. Svako novo vozilo ima jamstvo u trajanju od nekoliko godina. Zašto treba svake godine prolaziti tehnički pregled dok mu traje jamstvo. Ili je to za zapošljavanje kadrova? | Nije prihvaćen | U komentaru nema svrhovitog prijedloga te naglašavamo da Nacionalni plan nije normativni akt. |
| 26 | Gorana Rosandić | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Kada sve te radne skupine misle u svoj rad uključiti i liječnike obiteljske medicine? Ili još bolje, kada mislite početi raditi svoj posao, a liječnike obiteljske medicine ostaviti da rade svoj? Ovako ste ima navalili na leđa posao policajaca da vam olakšaju, njih držite odgovornima i dežurnim špijunima, a taj vozač očito nikad nije odgovoran. | Nije prihvaćen | Planom je predviđen predstavnik Ministarstva zdravstva u Radnoj skupini i o tome odlučuje nadležno Ministarstvo. |
| 27 | HGK | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Kako je navedeno u točki 3.3. ovog Plana, pristup temeljen na sigurnosti sustava namijenjen je svim skupinama koje koriste cestovni sustav, uključujući vozače, motocikliste, putnike, pješake, bicikliste te vozače komercijalnih i teških vozila. Ovaj pristup uključuje višesektorsko i multidisciplinarno djelovanje različitih subjekata, kako javnih tako i privatnih, u cilju povećanja razine sigurnosti cestovnog prometa. Zajednička suradnja svih javnih tijela, interesnih skupina, privatnog sektora i medija na području sigurnosti cestovnog prometa u Republici Hrvatskoj pridonosi jačanju značaja i učinkovitosti mjera i aktivnosti u planu sigurnosti cestovnog prometa ili provedbi istih. Ključnu ulogu u navedenom načinu pristupa sigurnosti cestovnog prometa imaju i različiti dionici poput gospodarskih subjekata, nevladinih organizacija, udruga, i sl. Gospodarski subjekti, članice Hrvatske gospodarske komore koje obavljaju djelatnost cestovnog prijevoza tereta i putnika, djelatnosti osposobljavanja kandidata za vozače, te početnu i periodičnu izobrazbu vozača zainteresirani su za suradnju na provedbi ovog Plana kako bi se postigli zacrtani ciljevi smanjenja stradavanja u cestovnom prometu. Ovdje posebno upućujemo na članice Udruženja cestovnog teretnog prometa, Udruženja cestovnog putničkog prometa, Udruženja davatelja taksi usluga i Udruženja autoškola. Stoga predlažemo uključivanje predstavnika HGK, odnosno navedenih djelatnosti u aktivnosti radne skupine, a vezano za djelokrug ovih gospodarskih subjekata, koji bi svakako mogli doprinijeti dostizanju planirane razine sigurnosti cestovnog prometa. | Nije prihvaćen | Nije potrebno povećavati broj članova Radne skupine. Naime, kada je cestovni promet u pitanju postoji niz udruga, volontera i trgovačkih društava koja se bave njegovom sigurnošću. Uvođenjem svih njih u jedno po svojoj prirodi operativno tijelo kao što je Radna skupina, utjecalo bi na kvalitetu i brzinu donošenja odluka i njihove provedbe. U Radnoj skupini se nalaze tijela i organizacije koje će svojom aktivnošću doprinijeti povećanju sigurnosti svih segmenata cestovnog prometa. Osim toga, prilikom provedbe istraživanja i raznih edukativno-preventivnih aktivnosti te iskazivanja eventualnih preporuka konzultirat će se svi relevantni čimbenici s obzirom na aktualnu temu. |
| 28 | HGK | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 4.VIZIJA I CILJEVI NACIONALNOG PLANA | Mišljenje Udruženja autoškola HGK U ovom poglavlju navodi se kako je iz analize svjetskih, a posebice europskih smjernica za povećanje sigurnosti u cestovnom prometu razvidno da je promijenjen pristup u metodologiji povećanja sigurnosti u cestovnom prometu. Pristup je promijenjen u samoj filozofiji shvaćanja uzročnika prometnih nesreća, prilikom čega se sve više pozornosti posvećuje upravo čovjeku i njegovoj odgovornosti prema sebi kao pojedincu i društvu u cjelini. U pripremi strateškog dokumenta Republike Hrvatske, kojemu je cilj podizanje razine sigurnosti cestovnog prometa do 2030. godine, želimo upozoriti na trenutnu situaciju u sustavu osposobljavanja kandidata za vozače u RH, u cilju zaštitite kvalitete rada autoškola, jer i oko 2.000 radnika u autoškoli pridonose općem cilju Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa RH za razdoblje od 2021. do 2030. godine (dalje: Nacionalni plan) usmjerenog na 50% smanjenja broja osoba poginulih u prometnim nesrećama i broja teških prometnih nesreća u cestovnom prometu. U Nacionalnom planu autoškole se spominju samo jednom riječi u točki 7.3. Sigurna vožnja u kojoj se planira proširiti opseg obrazovanja o suvremenim načelima cestovnog prometa. Isto upućuje na činjenicu da se djelatnosti autoškola u ovom Planu ne pridaje značaj koji bi trebao. U djelatnosti autoškola svjedočimo vremenu kada do izražaja dolazi sva kompleksnost poslovanja autoškola kao i poduzetništva u RH. Prošlo je više od tri godine od ukidanja Pravilnika o jedinstvenim minimalnim izračunskim elementima vrijednosti nastavnog sata u autoškoli i Pravilnika o mreži i kriterijima o dovoljnom broju autoškola, koji su propisivali minimalnu cijenu nastavnog sata i dovoljan broj autoškola. Djelatnost autoškola je od 01.01.2018. u pogledu cijene usluga i broja autoškola prepuštena tržištu, a i dalje je praktično regulirana djelatnost kod koje je pristup djelatnosti i način obavljanja iste propisan Zakonom o sigurnosti prometa na cestama i brojnim podzakonskim propisima, a što je povezano s velikim organizacijskim i troškovnim zahtjevima. Mišljenja smo da bi svakako bilo potrebno izvršiti procjenu učinka navedene liberalizacije tržišta autoškola, odnosno s tim vezanih propisa. Člankom 200. stavak 1. Zakona o sigurnosti prometa na cestama propisano je kako je osposobljavanje kandidata za vozače djelatnost koja se obavlja u općem interesu. No međutim, autoškole od ove odredbe nemaju nikakvu korist. Neke druge djelatnosti koje su istim Zakonom određene kao djelatnosti od općeg interesa imaju zajamčene cijene propisanih usluga, dok je autoškolama isto ukinuto. Istodobno se stalno naglašava, a što je navedeno i u ovom dokumentu, da je vozač najvažniji faktor sigurnosti cestovnog prometa. Međutim, na primjeru tretiranja djelatnosti autoškola danas, izgleda da je i vozilo važnije od vozača. Također, djelatnost autoškola razvrstana je u Nacionalnoj klasifikaciji djelatnosti (NKD 2007) u područje P - obrazovanje, razred 85.53, a ni na koji način se ne vrednuje kao druge djelatnosti obrazovanja niti joj se daje odgovarajući značaj. Osposobljavanjem kandidata za vozače u autoškolama se izvršava posebna zadaća u društvenom interesu slijedom čega proizlazi da zdravlje i život vozača, a posebno mladih kao posebne kategorije u cestovnom prometu, nisu i ne mogu biti prepušteni bespoštednoj tržišnoj utakmici. Mišljenja smo kako osposobljavanje kandidata pripada stručnom osposobljavanju jer ih provode licencirane autoškole, a pogotovo za profesionalne kategorije, koje su uvjet zapošljavanja za zanimanje vozač motornog vozila. Postavlja se i pitanje upitne jednakopravnosti na tržištu autoškola koje ovu djelatnost obavljaju kao privatna trgovačka društva ili obrti i onih koji djeluju u okviru primjerice srednjih škola. Ovdje posebno upućujemo na nejednaki tretman vezano za troškove rada, poreze i sl. što privatne autoškole dodatno dovodi u nepovoljan položaj. Nadalje, upućujemo i na planirane izmjene i dopune Zakona o prijevozu u cestovnom prometu koje su u tijeku, a kojim se srednjim školama koje redovito izvode programe za stjecanje srednje stručne spreme u zanimanju „vozač motornog vozila“ namjerava automatski dodijeliti status ispitnih centara koji bi provodili provjeru znanja za stjecanje početne kvalifikacije vozača, a što je u suprotnosti s poticanjem privatnog poduzetništva. Negativne posljedice ovakve situacije su gubitak radnih mjesta, dampinške cijene nastavnog sata u autoškoli, nepoštena tržišna utakmica, porezna evazija, gubitak stečenog povjerenja u autoškole, moguće zatvaranje tvrtki, ali i ugrožavanje sigurnosti cestovnog prometa. Ovo sigurno nisu temelji napretka sustava osposobljavanja kandidata za vozače u budućnosti. Rad u autoškoli, poglavito satovi vožnje, su rizičan i zahtjevan terenski posao, uvijek opasan, naporan, a danas i dodatno rizičan zbog aktualne pandemije Covid-19, a koji treba kandidata osposobiti za samostalnog i sigurnog vozača. Mišljenja smo da sve navedeno ukazuje na nedostatak odgovarajuće valorizacije ove djelatnosti od strane nadležnih tijela što u svakom slučaju treba promijeniti kako bi ova djelatnost mogla dati dodatni doprinos povećanju sigurnosti cestovnog prometa i dostizanju zacrtanih ciljeva Nacionalnog plana. | Nije prihvaćen | Do ukidanja spomenutog Pravilnika je došlo zbog obaveze poštivanja direktiva EU, a u ovom se slučaju radi o DIREKTIVI 2006/123/EZ EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 12. prosinca 2006., o uslugama na unutarnjem tržištu. Bez obzira na to, autoškole su važan sigurnosni segment i kroz provođenje Nacionalnog plana istražit će se mogućnosti za poboljšanje njihovog rada uvažavajući sve postojeće probleme (pandemija, cijene) te će zaključci biti predloženi nadležnim tijelima. Sve će se to provoditi u sklopu postojeće točke u Nacionalnom planu. |
| 29 | HRVATSKO DRUŠTVO ZA MEDICINU RADA HRVATSKOG LIJEČNIČKOG ZBORA | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, Podjela odgovornosti između korisnika, kreatora i upravitelja čini prometni sustav Republike Hrvatske sigurnim za sve! | U svrhu unaprjeđenja sigurnosti prometa na cestama i zaštite svih sudionika u prometu nužno je ponovno uvesti liječničke preglede vozača starijih od 65 godina imatelja vozačke dozvole za upravljanje motornim vozilima AM B BE F G kategorije. Napominjemo da zakonodavstvo Republike Hrvatske NIJE, usprkos jasnoj obvezi, usklađeno s EU direktivom 2006/126/EC kojom je utvrđena obveza periodičnog utvrđivanja zdravstvene sposobnosti predmetne skupine vozača. Argumenti o opravdanosti predloženog navedeni su u dokumentu dostupnom na poveznici: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/projects_sources/consol_synthesis_recommendations.pdf | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije normativni akt, a mišljenje o navedenom prijedlogu će se donijeti nakon provedenog istraživanja temeljem dobre prakse drugih europskih zemalja i hrvatskih specifičnosti. |
| 30 | IVAN DUŠAN | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE | S obzirom na ta da će u narednih 10 godina doći do značajnog porasta električnih vozila na cestama, trebalo bi već sada prema iskustvima drugih zemalja pratiti kakav učinak ima uvođenje električnih vozila na sigurnost u prometu i na koji način oni utječu na sigurnost prometa (odnosno sa stajališta problema izazivanja prometnih nesreće koji su njihovi prednosti i nedostaci u odnosu na aute sa klasičnim motorom) i kako riješiti te probleme. Ono što je već sada problem kod električnih vozila jesu učestaliji sudari sa pješacima s obzirom na to da su oni puno tiši od ostalih auta, kao i problem što prometne nesreće sa električnim autima imaju veće materijalnu štetu na vozilima. | Primljeno na znanje | Tijekom provođenja Nacionalnog plana provodit će se istraživanja vezana za svaki aspekt sigurnosti pa tako i za nova rješenja kada su vozila u pitanju. |
| 31 | IVAN DUŠAN | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.3.Sigurna vožnja | U pogledu edukacije vozača, korisno bi bilo da se ranije krene sa edukacijom vozača, tj da mladi mogu sa 16 godina upisati auto škola, a da se navršenih 17 godina mogu voziti motorno vozilo uz prisustvo starijeg vozača. Na taj način mladi vozači bi mogli steći dodatno korisno iskustvo prije 18-te godine da samostalno upravljaju motornim vozilom | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije normativni akt, a sve navedeno u ovom osvrtu, svodi se na potrebu promjene zakonskih i inih propisa, bez svrhovitih prijedloga. |
| 32 | IVAN DUŠAN | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE | Mislim da b u nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa trebalo dodati i analizu sudačkih presuda sudionicima teških prometnih nesreća. Nažalost i danas imamo suce u RH koji krivcima za teške prometne nesreće izriču jako blage kazne, ako i DORH koji ponekad za iste traži blage kazne. Smatram da bi u okviru plana sigurnosti cestovnog prometa trebalo dodati i analizu sudačkih sankicja (prekršajnih i kaznenih) koje su izrečene krivcima za prometne nesreće odnosno počiniteljima prometnih prekršaja. Napominjem da su suzi jako puno puta pojedincima koji su skrivili prometne nesreće znali izricati jako stroge kazne, a drugima jako blage. Taj problem treba riješiti. I to treba biti uključeno u strategiju. Čemu dobri zakoni ako suci dodjeljuju jako blage kazne krivcima za prometne nesreće. Treba poraditi na edukaciji sudaca u suradnji sa ministarstvom pravosuđa. | Nije prihvaćen | Nacionalni plan je strateški dokument kojim se pokušava strukovnim i znanstvenim pristupom doći do optimalnih preporuka, kojim postupcima i aktivnostima podići razinu sigurnosti cestovnog prometa. Njegova misija, niti je, niti može biti propitivanje sudskih odluka. Naime, u Hrvatskoj postoji trodioba vlasti na zakonodavnu, izvršnu i sudsku, čime je jasno određeno što je u čijoj nadležnosti. |
| 33 | Jozo Šitum | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.13.Baza podataka i prikupljanje podataka | Kod poglavlja 7.13 Baza podataka i prikupljanje podataka, u tablici su navedene mjere i aktivnosti kao i odgovornost. Predlažem da se kod mjere "Istraga prometnih nesreća - interdisciplinarna analiza uzročnika prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama" u stupcu "odgovornost" pored RSO, HPD, MUP i UJC doda i RCS te razdoblje I., II., i III. Uključivanjem revizora cestovne cestovne sigurnosti (RCS) u ovu mjeru dobit će se interdisciplinaran i kontinuiran (za cijelo vrijeme trajanja NPSCP), pristup analizi prometnih nesreća. | Prihvaćen | Prihvaćen |
| 34 | Jozo Šitum | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.9.Sigurna infrastruktura | Kod poglavlja 7.9 Sigurna infrastruktura, u tablici su navedene mjere i aktivnosti kao i odgovornost. Predlažem da se kod mjere "Istraga prometnih nesreća - pregled lokacija prometnih nesreća s poginulim i/ili teško ozlijeđenim osobama uz prijedlog mjera za povećanje sigurnosti temeljem utvrđenih nedostataka na lokacijama" u stupcu "odgovornost" pored RSO, MUP,UJC i MMPI doda i RCS te razdoblje I., II., i III. Uključivanjem revizora cestovne cestovne sigurnosti (RCS) u ovu mjeru dobit će se kontinuiran (za cijelo vrijeme trajanja NPSCP), stručan i interdisciplinaran pristup pregledu lokacija teških prometnih nesreća kao i kvalitetan prijedlog eventualnih mjera za poboljšanja sigurnosti. | Prihvaćen | Prihvaćen |
| 35 | Marijan Jakovljević | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE | Prema dobroj praksi EU predlaže se da radna skupina imenuje znanstvenu instituciju koja će pratiti provedbu NPSCP-a te izrađivati godišnje izvješće o provedbi uz provođenje evaluacije prema potrebi, a minimalno svake tri godine kako je prema NPSCP-a predviđeno. | Prihvaćen | Prihvaćen |
| 36 | Novak doo | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Podržavamo niže napisano mišljenje od Auto SL 91 d.o.o. Pula kao prijedlog odnosno preporuku i sugestiju. Predlagatelj navodi :"Prilikom izrade ovoga Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa usvojena su dobra iskustva tijekom provedbe prethodnog nacionalnog programa te pozitivne svjetske i evropske smjernice a posebno .... pa tako i originalnom tekstu "NSTVZ" kao posljednje posebno istaknute smjernice pozitivnih iskustava u točki 3.3 stavak 1. i stavak 5.vezano na osnovu dijeljenja odnosno podjelu odgovornosti i uloga između ostalog navedeno je slijedeće : Dokument :Brussels,16.9.2019 SWD (2019)283 final COMMSSION STAFF WORKING DOCUMENT EU Temeljem navedenog predlagatelj je propustio u radnu skupinu uključiti i predstavnike gospodarstvenika koji su NEPOSREDNI IZVRŠIOCI (licencirani predavači i licencirani instruktori vožnje ) , navedenim dokumentom je vidljivo da trebaju biti uključeni s naglaskom na točku 7.2. Sigurna vožnja te točku 7.7. Sigurnost profesionalnih vozača | Nije prihvaćen | Nije potrebno povećavati broj članova Radne skupine. Naime, kada je cestovni promet u pitanju postoji niz udruga, volontera i trgovačkih društava koja se bave njegovom sigurnošću. Uvođenjem svih njih u jedno po svojoj prirodi operativno tijelo kao što je Radna skupina, utjecalo bi na kvalitetu i brzinu donošenja odluka i njihove provedbe. U Radnoj skupini se nalaze tijela i organizacije koje će svojom aktivnošću doprinijeti povećanju sigurnosti svih segmenata cestovnog prometa. Osim toga, prilikom provedbe istraživanja i raznih edukativno-preventivnih aktivnosti te iskazivanja eventualnih preporuka konzultirat će se svi relevantni čimbenici s obzirom na aktualnu temu. |
| 37 | Pravobranitelj za djecu RH | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.12.Jačanje kapaciteta prometne policije i inspekcijskih službi | Predlažemo da se predvidi jačanje kapaciteta i drugih subjekata odgovornih za provedbu mjera, naročito za provedbu edukativnih (preventivnih) aktivnosti usmjerenih izravno na djecu i njihove roditelje (naročito odgojno-obrazovnih ustanova). Za sada se predviđa samo jačanje kapaciteta prometne policije i inspekcijskih službu u čijoj je nadležnosti nadzor cestovnog prometa, što smatramo da nije dostatno. | Nije prihvaćen | Nema potrebe za nadopunom, jer će se jačanje drugih kapaciteta provoditi temeljem predloženih rješenja utvrđenih provedenim istraživanjima i preuzimanja primjera dobre prakse iz europskog i drugih okruženja. |
| 38 | Pravobranitelj za djecu RH | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.3.Sigurna vožnja | Smatramo da istrage prometnih nesreća nisu dostatno institucionalizirane. Nejasna je uloga i način rada tijela koje su zadužene za provedbu istraga prometnih nesreća. Zasigurno bi postojanje instituta neovisnog istraživanja cestovnih prometnih nesreća, po uzoru na Agenciju za istraživanje nesreća u zračnom, pomorskom i željezničkom prometu, koja osim utvrđivanja uzroka nesreće izdaje i konkretne sigurnosne preporuke na osnovu nalaza provedenih sigurnosnih istraga, doprinijele da ni jedan slučaj stradavanja djece na cesti ne prođe bez javno upućene preporuke (izvan postupanja nadležnih tijela za potrebe prekršajnih i kaznenih postupaka). Sigurnost djece u prometu jest briga i odgovornost odraslih koji moraju poduzeti sve kako bi djeca ostvarila svoje pravo na život, osiguranje opstanka i razvoja, na što obvezuje Konvencija o pravima djeteta Ujedinjenih naroda. S druge strane, opažamo da je iz novog NPSCP nestalo dugo godina planirano i nerealizirano osnivanje Agencije za sigurnost cestovnog prometa, bez očekivanog pojašnjenja. | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije predvidio instituciju jer će to biti odlučeno tijekom rasprave unutar Radne skupine. U vezi s time treba naglasiti da Republika Hrvatska raspolaže stručnim i znanstvenim institucijama koje su do sada odradile određen broj ovakvih istraga i nema razloga da to ne čine i dalje. Izradi novog Nacionalnog plana pristupilo se izrazito interdisciplinarno te se u svakom segmentu izrade putem tematskih sastanaka konzultirao široki krug stručnjaka. Na taj se način došlo do spoznaje da je za sadašnje prilike najbolje ne osnivati nova tijela (agencije). |
| 39 | Pravobranitelj za djecu RH | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.MJERE PREMA PODRUČJIMA DJELOVANJA | Kada se predviđaju mjere u vidu edukacija, ne predviđa se potrebna suradnja pa se stječe dojam o mogućem rasipanju na više institucija/organizacija, nepoznavanju međusobne nadležnosti i mogućeg preklapanja. Uočavamo da cijeli tekst NPSCP nije fokusiran na djecu kao ranjive sudionike u prometu te smatramo da bi sve mjere trebale biti jasnije definirane kad je u pitanju njihova provedba u cilju zaštite djece. Predlažemo da se provode sljedeće mjere kojima će se doprinijeti sigurnosti prometa na cestama, naročito vezano za djecu: 1. Povećanje kvalitete autobusa kojima se prevoze djeca (uvođenjem ograničenja starosti autobusa za prijevoz djece i uvođenjem obveze ugradnje uređaja za kontrolu alkoholiziranosti vozača i dr.), strože i redovitije pratiti sigurnost autobusa uz uvođenje sustava licenciranja vozača za prijevoz djece. 2. Poboljšanje cestovne infrastrukture diljem Hrvatske radi zaštite djece pješaka i biciklista. 3. Olakšanje nabavke sigurnijih osobnih vozila i opreme za siguran prijevoz djece (uvođenje olakšica za nabavku novijih vozila i autobusa za prijevoz djece, zaštitne opreme za djecu u prometu, naročito onu čija je upotreba propisana zakonom, kao i za onu koja se preporuča, npr. biciklističke zaštitne kacige, autosjedalice, posebna sjedala za vožnju djece na biciklima i dr.). 4. Maksimalizirati sigurne uvjete prijevoza djece u cestovnom (uključujući sjedalice za djecu u taksiju, rent-a-caru, nadzor…). 5. Na općoj razini regulirati prijevoz djece športaša i osigurati odgovarajuće standarde po uzoru na organizaciju aktivnosti u sustavu odgoja i obrazovanja. 6. Ulagati u poboljšanje hitnog medicinskog zbrinjavanja djece ozlijeđene u prometnim nesrećama. 7. Kroz kampanje i medije jačati prometnu kulturu u društvu. 8. Zakonskim odredbama regulirati promet novim prometalima, poput e-romobila. 9. Izraditi inventar/evidenciju/registar dobrih praksi, aktivnosti, održivih programa koji se mogu bez puno ulaganja implementirati i na drugim mjestima. | Primljeno na znanje | Nema potrebe nadopunjavati Nacionalni plan, ali sve predloženo će se u skladu s opredjeljenjem da su djeca neprocjenjivo dobro svake obiteljske i društvene zajednice obraditi, po potrebi istražiti i predložiti moguća rješenja nadležnim tijelima. |
| 40 | Pravobranitelj za djecu RH | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 5.KLJUČNI POKAZATELJI USPJEŠNOSTI | U NPSCP uopće se ne navode ključni pokazatelji uspješnosti u odnosu na djecu konkretno. Smatramo da bi se kroz dokument NPSCP, zadane ciljeve i pokazatelje rezultata jasno i kontinuirano trebalo provlačiti načelo nultog broja stradavanja djece u prometu. U NPSCP ne iznosi se analiza stanja i konkretno područje djelovanja vezano za stradavanje djece u prometu u svim svojstvima iako djeca svake godine stradavaju u velikim brojkama u raznim svojstvima i na razne načine. Smatramo da je potrebno jasnije izraditi pregled podataka o stradavanju djece, njihovu analizu i konkretne mjere prema područjima djelovanja, uz jasnu naznaku subjekata odgovornih za njegovu provedbu, te predvidjeti jačanje njihovih kapaciteta. Mjere koje se odnose na edukaciju nisu dovoljno konkretizirane te nije jasno kako će se raspoređivati za provedu ako je više nositelja. Posebno treba uzeti u obzir i definirati mjere prema tome u kojem svojstvu djeca stradavaju, kao aktivni sudionici u prometu (npr. kao vozači ili pješaci) ili kao putnici u vozilima te posebno kroz sva područja djelovanja. Mjere ne bi smjele biti općenito navedene jer nije isti doseg sudionika u odnosu na svojstvo i način stradavanja djece. Potrebno je uložiti napore u poboljšanje kvalitete programa i evaluaciju učinkovitosti programa sigurnosti prometa i mobilnosti. Sigurnost u prometu i mobilnost uglavnom se rijetko obrađuju u srednjem obrazovanju. Dok smrtnost u prometu naglo raste nakon 13. godine života, to bi mladi u srednjim školama trebali imati koristi od strukturiranog poučavanja o cestovnoj sigurnosti. Provođenje preventivno-edukativnih i promidžbenih aktivnosti potrebno je organizirati u svim segmentima i razdobljima života djeteta (od rodilišta nadalje), da obuhvati svu djecu evaluiranim programima, kao i njihove roditelje, koje će obuhvatiti zaštitu djece u svim okolnostima stradavanja. | Primljeno na znanje | Mjere koje se odnose na djecu će se konkretizirati u svakom području u kojem djeca participiraju kao ugrožena skupina i to u svim svojstvima, a one će sadržavati i ključne pokazatelje uspješnosti. |
| 41 | Pravobranitelj za djecu RH | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, Podjela odgovornosti između korisnika, kreatora i upravitelja čini prometni sustav Republike Hrvatske sigurnim za sve! | Kroz prikazane tablice u nastavku nije razvidno kako su ciljevi provedbe mjera konkretno usmjereni na djecu koja u prometu stradavaju u svim svojstvima (u svojstvu pješaka, biciklista, vozača). | Primljeno na znanje | Mjere koje se odnose na djecu će se konkretizirati u svakom području u kojem djeca participiraju kao ugrožena skupina i to u svim svojstvima. |
| 42 | Pravobranitelj za djecu RH | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 4.VIZIJA I CILJEVI NACIONALNOG PLANA | Iz sadržaja NPSCP nije jasno razvidno kako će se najavljeni promijenjeni pristup u metodologiji povećanja sigurnosti u cestovnom prometu konkretno odražavati na sigurnost djece u cestovnom prometu. | Primljeno na znanje | Pitanje sigurnosti djece u cestovnom prometu se provlači kroz devet područja djelovanja Nacionalnog plana i u sklopu svakog područja će se primjereno djelovati, a posebno kada je u pitanju propisan prijevoz djece u vozilima te njihova edukacija kada u prometu sudjeluju kao vozači (bicikli, mopedi) ili kao pješaci. |
| 43 | Pravobranitelj za djecu RH | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE | 1. Budući da cestovne prometne nesreće spadaju među 10 vodećih uzroka smrti u svijetu, a ozljede u cestovnom prometu vodeći su uzrok smrti djece i mladih u dobi od 5 do 29 godina, da je sigurnost na cestama i paneuropski problem te da je Hrvatska 2019. imala 73 smrtna slučaja na cesti na milijun stanovnika, što je znatno iznad prosjeka EU-a (prosjek EU-a od 51 smrtnog slučaja na milijun stanovnika), pravobraniteljica za djecu pozdravlja izradu Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske za razdoblje od 2021. do 2030. (u daljnjem tekstu: NPSCP). 2. Iako se NPSCP odnosi na višegodišnje razdoblje i izravno i neizravno na svu djecu Hrvatske koja sudjeluju u prometu i jedna su od najranjivijih sudionika u prometu, ne uočavamo da se temelji na provedenim konzultacijama s djecom i mladima oko njegove izrade, u skladu s pozicijom djece kao nositelja prava i poštivanja konvencijskog načela i prava djece na sudjelovanje u javnim politikama i odlučivanju na nacionalnoj razini i uvažavanja djece kao ozbiljnog sugovornika u kreiranju budućnosti. 3. Iako NPSCP sadrži pregled podataka vezanih za teške prometne nesreće (s poginulima i teže ozlijeđenim osobama), ne sadrži detaljne i pregledne podatke, analizu i poseban osvrt na stradavanje djece do 18 godina u cestovnom prometu u razdoblju od 2010. do 2020., kao posebno ranjive skupine sudionika u prometu. Jednako tako, NPSCP ne sadrži ni jasan pregled mjera i aktivnosti te subjekata za provedbu u odnosu na djecu kao ranjive sudionike u prometu, njihovu planiranu nadležnost i suradnju, kako se pojedine aktivnosti ne bi raspršile i ostale nekoordinirane. Samo je u 2019. u cestovnom prometu poginulo 18 djece, tijekom 2020. osmero djece, što su velike brojke. Podaci MUP-a (dostavljeni nam na naše traženje), za razdoblje od 2011. do 2020. govore da je u cestovnom je prometu poginulo čak 156 djece do 18 godina starosti, od čega 82 putnika, 39 vozača i 35 pješaka. Znači, prosječno godišnje pogiba oko 15 djece. Ilustracije radi, zastrašujuće je da nam je u ovom prethodnom desetogodišnjem razdoblju na cestama poginulo oko sedam razreda škole ili cijela jedna manja osnovna školu, bez brojki teško i lako stradale djece i iseljenog stanovništva. U ovih je deset godina teško ozlijeđene djece bilo 2 416, od čega 870 pješaka, 811 putnika i 735 vozača. Lake tjelesne ozljede zadobilo je 13 404 djece, od čega 7 924 putnika, 3 230 pješaka i 2 250 vozača). Ovo su zaista velike brojke i smatramo da zaslužuju poseban prikaz i analizu te poseban prikaz kroz konkretne mjere i ciljeve u predstojećem NPSCP. Djeca i mladi posebno su ugrožena skupina u prometu prvenstveno zbog svojih dobnih ograničenja, neiskustva i nedostatnog sagledavanja mogućih opasnosti, rizika u prometu te posljedica do kojih može doći. No, često su stradavanju izloženi i zbog postupaka odraslih. Stoga bi NPSCP trebao sadržavati poseban osvrt na sve oblike stradavanja djece do 18 godina (u svojstvu vozača, putnika i pješaka), s jasnim naglaskom i fokusom na unaprjeđenje stanja u sljedećem desetogodišnjem razdoblju u odnosu na djecu. 4. U pozivu na sudjelovanje u novom savjetovanju i NPSCP navodi se da se u njemu polazi od rezultata provedbe dosadašnjih nacionalnih programa sigurnosti cestovnog prometa u prethodnim razdobljima. No, uočavamo da Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske za razdoblje od 2021. do 2030., osim prikaza brojki teških stradavanja u cestovnom prometu i postotaka u odnosu na djecu, ne sadrži informacije o tome koje su konkretno mjere dovele do pozitivnih rezultata, o nerealiziranim mjerama i uočenim slabostima u provedbi dosadašnjih nacionalnih programa sigurnosti cestovnog prometa. Teško da bez prikaza analize provedenih aktivnosti i mjera i njihove učinkovitosti možemo ravnopravno i otvoreno raspravljati o novom dokumentu za sljedeće desetgodišnje razdoblje. Spominju se dobra iskustva tijekom provedbe prethodnog nacionalnog programa, ali se ne konkretizira koja su to dobra iskustva, a posebno slabosti te način na koji će se to uzeti u obzir u ovom nadolazećem razdoblju. Ovo je nužno sagledati, analizirati i jasno prikazati posebno kada se uzme u obzir činjenica da dosadašnje mjere nisu dovele do očekivanog smanjenja smrtnog stradavanja i teškog ozljeđivanja sudionika u prometu do 2020. Na to nas obvezuju i brojke o poginuloj i stradaloj djeci na cestama u svim svojstvima. 5. Nadalje, iako se u dokumentu načelno spominje da se uvažavaju trenutačne okolnosti borbe protiv pandemije, što su dakle uvjeti u kojima se donosi ovaj dokument, u njegovom sadržaju nema naznaka o konkretnom i mogućem utjecaju na provedbu novog dokumenta i njegove aktivnosti. Primjera radi, nažalost, okolnosti pandemije negativno su utjecale na provedbu preventivnih prometnih programa diljem Europe. Program osposobljavanja za vožnju biciklom u školama u Hrvatskoj tijekom drugoga polugodišta školske godine 2019/2020 i prvog polugodišta školske godine 2020/2021 zbog epidemioloških je mjera zaustavljen. Djeca su definitivno zakinuta u ostvarenju pristupa ovim programima, naročito pristupu programu osposobljavanja za upravljanje biciklom. | Primljeno na znanje | Nacionalni plan je strateški dokument kojim se pokušava strukovnim i znanstvenim pristupom doći do optimalnih preporuka, kojim postupcima i aktivnostima podići razinu sigurnosti cestovnog prometa. Isto tako, Nacionalni plan nije mjesto detaljnih raščlambi, nego se u sklopu njegovog provođenja kroz provedena istraživanja, koja sadrže detaljne analize, dolazi do prijedloga za poboljšanje promatranog segmenta sigurnosti cestovnog prometa. Naravno da se javnost, a i svaki građanin se posebno senzibilizira kada su u pitanju djeca, a isto je i s onima, bilo da se radi o institucijama ili pojedincima, koji se bave sigurnošću cestovnog prometa. Pitanje sigurnosti djece u cestovnom prometu se provlači kroz devet područja djelovanja Nacionalnog plana i u sklopu svakog područja će se primjereno djelovati, a posebno kada je u pitanju propisan prijevoz djece u vozilima te njihova edukacija kada u prometu sudjeluju kao vozači (bicikli, mopedi) ili kao pješaci. |
| 44 | TOMISLAV ŠEREG | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.2.Vožnja bez utjecaja alkohola, droga i lijekova | Opažanje i prijedlog g. Majera mi se čini izvrsno i preporučam da se pažljivo razmotri. -- Žao mi je što se, kao i obično, podaci površno analiziraju i donose temeljem toga promašene mjere. Podatak o 22 % ili 4 % prisutnosti ili uzroka u alkoholu ne znači ništa. U koliko je posto nesreća uzrok bio ili mogao biti alkohol kada jedan od sudionika ima razinu unutar sadašnjim zakonom dopuštenih vrijednosti? A u koliko je posto razina bila viša? Da li postoji trend u odnosu na godište ili godine iskustva vozača? Ignoriranjem stvarnog analitičkog pristupa mjerom će se obuhvatiti nepoznati dio populacije kojoj će mjera utjecati na životne navike i troškove, a bez da je taj dio populacije uopće doprinosio statistici nesreća. Takvo kratkovidno i slabo promišljanje je, na žalost, tipičan način pripreme za donošenje odluka u Hrvatskoj i uzrok je besmislenih zakona i frustracija građanima. Na žalost, bolje se ne može očekivati, jer cilj rada Hrvatske države i vlasti opravdati je plaću, stvoriti dojam djelovanja, a uglavnom je farsa. U Zagrebu se na raskrižjima prolazi kroz crveno, ne koriste se pokazivači smjera, motocikli voze bez registracijskih tablica i to sve na očigled i pred očima policije koja to aktivno ignorira. Prometne će nesreće pasti onog trenutka kada se najveći dio policajaca za stolovima smjesti u patrolu i obuči ih se kako da kontinuirano provode kontrolu prometa, a ne "akcijama". Naravno, tako nešto bi dovelo do sloma konformističkog principa napredovanja u državi, kojom vlast državu pacificira i održava je neučinkovitom u stvarnoj provedbi zakona. I tako dolazimo do dojma djelovanja, umjesto djelovanja. U tom smislu, ustvrditi da je u 22 % nesreća uzročnik "mogao biti" alkohol analiza je koju je nužno i dovoljno provesti. | Nije prihvaćen | Nacionalni plan nije mjesto detaljnih raščlambi, nego se u sklopu njegovog provođenja kroz provedena istraživanja, koja sadrže detaljne analize, dolazi do prijedloga za poboljšanje promatranog segmenta sigurnosti cestovnog prometa. Komentar ne sadrži niti jedan prijedlog. |
| 45 | Udruga "Sindikat biciklista" | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Smatramo da bi ovaj popis članova bio bolje uravnotežen s još jednim predstavnikom aktivnih oblika prometa, uz 5 predstavnika pretežno motoriziranog prometa. Da je to važno, upućuje i: - isticanje naglašenog problema smrtnog stradavanja i zadobivanja teških ozljeda ranjivih skupina, posebno pješaka i biciklista, kako u Deklaraciji u Vallete, tako i u Stockholmskoj deklaraciji (oboje službeno usvojene smjernice za NPSPC) - isticanje potrebe prilagodbe prometnog sustava u UN-ovim Ciljevima održivog razvoja (službeno usvojena smjernica za NPSPC), između ostalom i većim oslanjanjem na intermodalni prijevoz - u kojem vrlo značajnu ulogu igraju aktivni oblici prometa - dok je broj poginulih i unesrećenih motoriziranih sudionika u padu, broj poginulih pješaka i biciklista je u porastu - čak 12 od 49 predloženih ključnih pokazatelja uspješnosti u NPSPC-u odnosi se izravno na aktivne oblike prometa, a niz drugih točki posredno - u samom NPSPC-u stoji “zbog održivosti cjelokupnog cestovnog prometnog sustava sve veći naglasak stavljen upravo na aktivne oblike prometovanja, novi Plan posebnu pozornost posvećuje upravo njihovu povećanju sigurnosti” | Nije prihvaćen | Nije potrebno povećavati broj članova Radne skupine. Naime, kada je cestovni promet u pitanju postoji niz udruga, volontera i trgovačkih društava koja se bave njegovom sigurnošću. Uvođenjem svih njih u jedno po svojoj prirodi operativno tijelo kao što je Radna skupina, utjecalo bi na kvalitetu i brzinu donošenja odluka i njihove provedbe. U Radnoj skupini se nalaze tijela i organizacije koje će svojom aktivnošću doprinijeti povećanju sigurnosti svih segmenata cestovnog prometa. Osim toga, prilikom provedbe istraživanja i raznih edukativno-preventivnih aktivnosti te iskazivanja eventualnih preporuka konzultirat će se svi relevantni čimbenici s obzirom na aktualnu temu. |
| 46 | Udruga "Sindikat biciklista" | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 5.KLJUČNI POKAZATELJI USPJEŠNOSTI | Vrijedi isti komentar o sigurnosnim kacigama koje smo dali na poglavlje 7. | Nije prihvaćen | Nacionalnim planom nije propisan bilo kakav spomen obvezivanja biciklista za nošenje zaštitnih kaciga. Osim toga, niti jedna mjera neće biti preporučena, u bilo kojem kontekstu (izmjena legislative ili slično), a da se prethodno ne istraži stanje konkretne problematike na području RH i uzmu u obzir primjeri dobre prakse iz europskih, a i zemalja s drugih kontinenata. |
| 47 | Udruga "Sindikat biciklista" | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 6.POTENCIJALI PREMA PODRUČJIMA DJELOVANJA | Vrijedi isti komentar o sigurnosnim kacigama koje smo dali na poglavlje 7. | Nije prihvaćen | Nacionalnim planom nije propisan bilo kakav spomen obvezivanja biciklista za nošenje zaštitnih kaciga. Osim toga, niti jedna mjera neće biti preporučena, u bilo kojem kontekstu (izmjena legislative ili slično), a da se prethodno ne istraži stanje konkretne problematike na području RH i uzmu u obzir primjeri dobre prakse iz europskih, a i zemalja s drugih kontinenata. |
| 48 | Udruga "Sindikat biciklista" | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.MJERE PREMA PODRUČJIMA DJELOVANJA | Smatramo da u RH ne postoje jasni pokazatelji djelovanja sigurnosnih kaciga kada su u pitanju aktivni oblici prometovanja. Pozitivne ili negativne učinke kaciga kod ovakvih oblika prometovanja je potrebno ispitati znanstveno - istraživačkim metodama na temelju kojih će biti vidljive dalekosežne posljedice poticanja i upotrebe kaciga kada su u pitanju biciklisti. Dosadašnja saznanja iz drugih zemalja pokazuju primjerice da vozači automobila ostavljaju manje razmaka prilikom pretjecanja vozača bicikala koji koriste kacigu(https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457518309928), odnosno ukazuju na rizičnije ponašanje vozača bicikala s kacigama (http://bmj.bmjjournals.com/cgi/content/full/322/7293/1063). Uz to, istraživanja pokazuju da pritisak na korištenje kacige drastično smanjuje broj vozača bicikala (https://www.cyclehelmets.org/papers/p787.pdf), čime se smanjuju i svi blagotvorni učinci na njihovo zdravlje i dugovječnost, te smanjuje tzv. “sigurnost u velikim brojkama” (vozači bicikla su sigurniji kad je oko njih više vozača bicikla u prometu). Postoji veliki broj istraživanja koja su došla do vrlo sličnih zaključaka, pa predlažemo brisanje “sigurnosne kacige iz svih dijelova NPSPC-a u kojem se spominju u kontekstu biciklističkog prometa, posebno poglavlja 5, 6 i 7” dok se njihova opravdanost ne utvrdi činjenicama temeljenim na znanstvenim studijama. | Nije prihvaćen | Nacionalnim planom nije propisan bilo kakav spomen obvezivanja biciklista za nošenje zaštitnih kaciga. Osim toga, niti jedna mjera neće biti preporučena, u bilo kojem kontekstu (izmjena legislative ili slično), a da se prethodno ne istraži stanje konkretne problematike na području RH i uzmu u obzir primjeri dobre prakse iz europskih, a i zemalja s drugih kontinenata. |
| 49 | Udruga Sigurnost u prometu | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 9.INDIKATIVNI FINANCIJSKI PLAN | U slučaju prihvaćanja novog pristupa organizacije sustava sigurnosti cestovnog prometa i osnivanja Agencije financiranje iste počivalo bi na sredstvima: fondova Europske unije stručnih organizacija osiguravajućih društava ( do sada nije ostvaren taj vid financiranja?!) sredstvima donacija sredstvima UJC, UŽI, JLS, MINTS i dr. za realizaciju konkretnih projekata i programa na državnoj i lokalnoj razini | Nije prihvaćen | Spomenuta Agencija ne postoji, niti je planirano njezino osnivanje. |
| 50 | Udruga Sigurnost u prometu | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Imajući u vidu opravdanu poterbu promjene pristupa i delegiranja odgovornosti za stanje sigurnosti cestovnog prometa i uspješnu realizaciju NACIONALNOG PLANA SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA RH 2021.-2030. novo osnovanoj AGENCIJI ZA SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA RH prestaje potreba osnivanja Radne skupine i utvrđivanja njzina područja djelovanja. | Nije prihvaćen | Spomenuta Agencija ne postoji, niti je planirano njezino osnivanje. |
| 51 | Udruga Sigurnost u prometu | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.12.Jačanje kapaciteta prometne policije i inspekcijskih službi | U tablici stavka Provedba brisati sve stavke koje se odnose na jačanje kapaciteta i materijalo-tehničke opremljenosti prometne policije i inspekcijskih službi jer bi financijska sredstva za te namjene trebala biti osigurana kroz proračun MUP-a i MMPI a nikako kroz skromna sredstva Nacionalnog plana namjenjena preventivno- sigurnosnim aktivnostima odnosno subjektima odgovorni za njihovo provođenje. | Nije prihvaćen | U Nacionalnom planu se nigdje ne spominje izvor financijskih sredstava za jačanje spomenutih kapaciteta, nego se definira potreba, u prvom redu kadrovskog jačanja (i u stručnom smislu) navedenih službi, a glavni izvor financiranja ovih aktivnosti biti će u nadležnosti subjekata koji će taj posao odrađivati, kao i za sve ostale aktivnosti predviđene Nacionalnim planom. |
| 52 | Udruga Sigurnost u prometu | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 2.SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA U BROJKAMA OD 2011. DO 2019. | Nacionalnim programom sigurnosti cestovnog prometa RH 2011.-2020. (u daljnjem tekstu NPSCP) u poglavlju 3. IMPLEMENTACIJA EUROPSKIH I SVJETSKIH KRETANJA U NACIONALNI PROGRAM stavak 3. određuje da se NPSCP provodi u dvogodišnjim međurazdobljima te da će se nakon proteka svakog međurazdoblja načiniti izvješće o provedenim aktivnostima i osjeniti učinci svake pojedine aktivnosti, a završno izvješće i valorizacija učinaka očekuje se početkom 2021. godine. Kako isto nije provedeno postavlja se opravdano pitanje kako se bez takve analize krenulo u izradu "novog" desetogodišnjeg NPSC za razdoblje 2021. - 2030. godina. Takvim zanemarivanjem obveza kontinuiranog praćenja i analize učinaka mjera NPSCP RH 2011.-2020. izbjegnute su činjenice kako je unatoč određenih pozitivnih pokazatelja smanjenja broja smrtno stradalih osoba u RH stanje sigurnosti cestovnog prometa ne zadovoljavajuće što ilustrira pokazatelj da je RH gotovo konstantno na drugom ili trećem mjestu po broju smrtno stradalih osoba na 100.000 stanovnika u EU. Kako nije provođena evaulacija, pa i na kraju razdoblja implementacije NPSCP RH 2011.-2020., izostala je mogućnost kritičkoh razmatranja efekata pojedinih mjera i njihove opravdanosti što bi predstvljalo dobru osnovu za kreiranje "novog" NPSCP.. Možemo rezimirati da je "novi" NPSCP izrađen bez analize razloga i opravdanosti ne izvršavanja niza konkretni mjera sadržanih u NPSCP RH 2011.-2020., što smatramo lošom polaznom osnovom. Između ostalog takvim pristupom izbjegnut je osvrt na razlog ne realizacije konkretne mjere "Osnivanje Agencije za sigurnost cestovnog prometa" u poglavlju 6.5.3. Osnivanje novih tjjela NPSCP RH 2011.-2020. koja je implementirana temeljem najboljih iskustava "best practis" zemalja članica EU. U "novom" nPSCP 2021.-2030. takva mjera jednostavno nije predviđena iako je opće poznato da ni jedna država članica EU nije odgovornost za stanje sigurnosti cestovnog prometa delegirala policiji odnosno Ministarstvu unutarnjih poslova. U poglavlju 3. OKRUŽENJE U KOJEMU SE DONOSI NACINALNI PLAN iznose se podatci o europskim i svjetskim trendovima o stradavanjima u prometnim nesrećama izbjegavajući navođenje komparativnih podataka i činjenica o stanju u RH u odnosu na EU. Hrvatska sa 7,9 poginulih na 100.000 stanovnika 2019. godine zauzima ne zadovoljavajuće treće mjesto odozada među država EU (27) i daleko je od prosjeka smrtnosti u EU koja se kreće na oko 4,9 na 100.000 stanovnika. Budući da se ta činjenica, nakon devet godina povođenja NPSCP RH 2011.-2020. zamemaruje mišljenja smo da se izradi "novog" NPSCP 2021.-2030. pristupilo "ab ovo" što nikako nije dobro niti sukladno stručno-znanstvenom pristupu. U poglavlju 4. VIZIJA I CILJEVI NACIONALNOG PLANA utvrđeno je da će provedba mjera sadržanih u 13 područja djelovanja počivati na podjeli odgovornosti između korisnika, kreatora i upravitelja što je iskustveno dokazano da takav pristup bez jednoznačno određene odgovornosti subjekata da za ostvarenje ciljeva i mjera ne može polučiti očekivane zadovoljavajuće rezultate. Njime u cijleom nizu mjera odgovornost za provođenje delegirana je na čitav niz subjekata (na pr. MZO,MUP,MMPI, JLS, UJC,MIZ, CVH, HAK, RSO i dr.) što znači da je odgovrnost podjeljena što ne omogućuje efikasnost u provođenju mjera. Mišljenja smo da ovaj pristup počiva na činejnici kako je načelno briga za stanje sigurnosti cestovnog prometa povjerena MUP-u a u realizaciji bi trebao sudjelovati niz subjekata na čiji rad i djelovanje MUP nema mogućnost utjecaja. Radi svega prethodno iznesenog mišljenja smo da je tako koncipiran dokument NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA RH 2021.-2030. neprihvatljiv jer bi nijme trebalo redefinirati mjesto i ulogu MUP-a, sukladno najboljoj europskoj praksi u području sigurnosti cestovnom prometa te započeti aktivnosti na osnivanju AGENCIJE ZA SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA RH koja bi bila odgovorna za provođenje i realizaciju mjera i aktivnosti. | Nije prihvaćen | Izradi novog Nacionalnog plana se pristupilo izrazito interdisciplinarno te je u svakom njegovom segmentu putem tematskih sastanaka konzultiran široki krug stručnjaka. Na taj se način došlo do spoznaje da je za sadašnje prilike najbolje za nositelja provođenja Plana imenovati Ministarstvo unutarnjih poslova, a ne ad hoc osnivati novo tijelo. Evaluacija dosad provedenog i realiziranog kroz provođenje dosadašnjih Nacionalnih programa bit će učinjena i uzeta u obzir prilikom planiranja konkretnih operativnih aktivnosti. Isto tako, evaluacija realiziranog tijekom trajanja novog Plana provodit će se u razmacima od najviše tri godine, uz godišnje praćenje rezultata učinjenog kroz znanstveno utemeljena izvješća. |
| 53 | Udruga Sigurnost u prometu | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 2.1.Osnovni čimbenici sigurnosti cestovnog prometa | Nacionalnim programom sigurnosti cestovnog prometa RH 2011.-2020. (u daljnjem tekstu NPSCP) u poglavlju 3. IMPLEMENTACIJA EUROPSKIH I SVJETSKIH KRETANJA U NACIONALNI PROGRAM stavak 3. određuje da se NPSCP provodi u dvogodišnjim međurazdobljima te da će se nakon proteka svakog međurazdoblja načiniti izvješće o provedenim aktivnostima i osjeniti učinci svake pojedine aktivnosti, a završno izvješće i valorizacija učinaka očekuje se početkom 2021. godine. Kako isto nije provedeno postavlja se opravdano pitanje kako se bez takve analize krenulo u izradu "novog" desetogodišnjeg NPSC za razdoblje 2021. - 2030. godina. Takvim zanemarivanjem obveza kontinuiranog praćenja i analize učinaka mjera NPSCP RH 2011.-2020. izbjegnute su činjenice kako je unatoč određenih pozitivnih pokazatelja smanjenja broja smrtno stradalih osoba u RH stanje sigurnosti cestovnog prometa ne zadovoljavajuće što ilustrira pokazatelj da je RH gotovo konstantno na drugom ili trećem mjestu po broju smrtno stradalih osoba na 100.000 stanovnika u EU. Kako nije provođena evaulacija, pa i na kraju razdoblja implementacije NPSCP RH 2011.-2020., izostala je mogućnost kritičkoh razmatranja efekata pojedinih mjera i njihove opravdanosti što bi predstvljalo dobru osnovu za kreiranje "novog" NPSCP.. Možemo rezimirati da je "novi" NPSCP izrađen bez analize razloga i opravdanosti ne izvršavanja niza konkretni mjera sadržanih u NPSCP RH 2011.-2020., što smatramo lošom polaznom osnovom. Između ostalog takvim pristupom izbjegnut je osvrt na razlog ne realizacije konkretne mjere "Osnivanje Agencije za sigurnost cestovnog prometa" u poglavlju 6.5.3. Osnivanje novih tjjela NPSCP RH 2011.-2020. koja je implementirana temeljem najboljih iskustava "best practis" zemalja članica EU. U "novom" nPSCP 2021.-2030. takva mjera jednostavno nije predviđena iako je opće poznato da ni jedna država članica EU nije odgovornost za stanje sigurnosti cestovnog prometa delegirala policiji odnosno Ministarstvu unutarnjih poslova. U poglavlju 3. OKRUŽENJE U KOJEMU SE DONOSI NACINALNI PLAN iznose se podatci o europskim i svjetskim trendovima o stradavanjima u prometnim nesrećama izbjegavajući navođenje komparativnih podataka i činjenica o stanju u RH u odnosu na EU. Hrvatska sa 7,9 poginulih na 100.000 stanovnika 2019. godine zauzima ne zadovoljavajuće treće mjesto odozada među država EU (27) i daleko je od prosjeka smrtnosti u EU koja se kreće na oko 4,9 na 100.000 stanovnika. Budući da se ta činjenica, nakon devet godina povođenja NPSCP RH 2011.-2020. zamemaruje mišljenja smo da se izradi "novog" NPSCP 2021.-2030. pristupilo "ab ovo" što nikako nije dobro niti sukladno stručno-znanstvenom pristupu. U poglavlju 4. VIZIJA I CILJEVI NACIONALNOG PLANA utvrđeno je da će provedba mjera sadržanih u 13 područja djelovanja počivati na podjeli odgovornosti između korisnika, kreatora i upravitelja što je iskustveno dokazano da takav pristup bez jednoznačno određene odgovornosti subjekata da za ostvarenje ciljeva i mjera ne može polučiti očekivane zadovoljavajuće rezultate. Njime u cijleom nizu mjera odgovornost za provođenje delegirana je na čitav niz subjekata (na pr. MZO,MUP,MMPI, JLS, UJC,MIZ, CVH, HAK, RSO i dr.) što znači da je odgovrnost podjeljena što ne omogućuje efikasnost u provođenju mjera. Mišljenja smo da ovaj pristup počiva na činejnici kako je načelno briga za stanje sigurnosti cestovnog prometa povjerena MUP-u a u realizaciji bi trebao sudjelovati niz subjekata na čiji rad i djelovanje MUP nema mogućnost utjecaja. Radi svega prethodno iznesenog mišljenja smo da je tako koncipiran dokument NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA RH 2021.-2030. neprihvatljiv jer bi nijme trebalo redefinirati mjesto i ulogu MUP-a, sukladno najboljoj europskoj praksi u području sigurnosti cestovnom prometa te započeti aktivnosti na osnivanju AGENCIJE ZA SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA RH koja bi bila odgovorna za provođenje i realizaciju mjera i aktivnosti. | Nije prihvaćen | Izradi novog Nacionalnog plana se pristupilo izrazito interdisciplinarno te je u svakom njegovom segmentu putem tematskih sastanaka konzultiran široki krug stručnjaka. Na taj se način došlo do spoznaje da je za sadašnje prilike najbolje za nositelja provođenja Plana imenovati Ministarstvo unutarnjih poslova, a ne ad hoc osnivati novo tijelo. Evaluacija dosad provedenog i realiziranog kroz provođenje dosadašnjih Nacionalnih programa bit će učinjena i uzeta u obzir prilikom planiranja konkretnih operativnih aktivnosti. Isto tako, evaluacija realiziranog tijekom trajanja novog Plana provodit će se u razmacima od najviše tri godine, uz godišnje praćenje rezultata učinjenog kroz znanstveno utemeljena izvješća. |
| 54 | VLADIMIR HALGOTA | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 5.KLJUČNI POKAZATELJI USPJEŠNOSTI | Poštovani, nisam uočio da je vezano za sigurnost vozača bicikala predložen pokazatelj koji bi potaknuo policiju na revniji nadzor korištenja svjetala među vozačima bicikala noću i u uvjetima smanjene vidljivosti. Naime, u studenom 2015. godine sam s udrugom "Sindikat biciklista" provodio istraživanje o korištenju svjetala među vozači/cama bicikala u širem središtu Zagreba. Na uzorku od 975 zabilježenih osoba u večernjim satima primijećena je sljedeća distribucija: oba svjetla 37%, samo jedno svjetlo 16%, niti jedno svjetlo: 47%. Slična istraživanja tijekom proljetnih i ljetnih mjeseci idućih godina daju još nepovoljniji omjer, odnosno još više posve neosvijetljenih vozač/ica bicikala. Istovremeno, prema podacima za 2014-2016 godinu, događa se veliki nesrazmjer biciklističkih nesreća s poginulima noću u prometu. Udio prometnih nesreća koje uključuju bicikl te koje su se dogodile noću je 2014-2016 bio približno jedna četvrtina, a tri četvrtine biciklističkih nesreća se događalo danju. Međutim, noću se dogodilo gotovo pola nesreća u kojima je netko poginuo! S obzirom na tu drastičnu razliku u posljedicama nesreća noću, zabrinjava činjenica da vrlo mali udio vozača bicikala ima uredna oba svjetla koja su bitna za noćnu sigurnost (po nekim studijama i bitnija od reflektirajuće odjeće i druge materije). Stoga predlažem da se u ovaj dokument uvrsti cilj da stupanj korištenja svjetala noću među vozači/cama bicikala bude slično definiran kao što je cilj korištenja pojasa u automobilu. Djelovanje u tom smjeru može biti klasična kombinacija edukativnog, preventivnog i represivnog. Budući da su to vrste prekršaja koje dokazano dovode do povećanog stradavanja, vjerujem da će se prevencija u tom smjeru svakako isplatiti. | Primljeno na znanje | Problem korištenja svjetala na biciklima je prisutan otkad prometuju i ta neosvijetljenost je velik sigurnosni problem za same bicikliste, ali i za ostale sudionike. Rješenje problema nije samo u postupanju policije u represivnom smislu, nego jačanje svijesti onih koji biciklima upravljaju, i to putem edukacije u obitelji, vrtićima, školama ili putem ciljanih djelovanja onih koji ih okupljaju u interesne udruge. Sve navedeno će se kroz istraživanja, pa prepoznavanja problema i prijedloga rješenja, provoditi kroz provođenje Nacionalnog programa. Tu se očekuje aktivna uloga izvaninstitucionalnog sektora. |
| 55 | VLADIMIR HALGOTA | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.1.Sigurna brzina | Poštovani, s obzirom na utvrđene opasnosti od prekomjerne brzine, osobito u gradovima i u odnosu na pješake i druge ranjive sudionike u prometu (ne ulazeći u argumente o zaštiti životne okoline i zaštiti od buke, ni u potrebu za poticanje oblika kretanja koji ne zagađuju okoliš), predlažem da se razmotri ukidanje ili ograničenje uz detaljna obrazloženja odredbe članka 51. stavka 4. iz Zakona o sigurnosti prometa na cestama koja se u praksi zloupotrebljava kao barijera za primjenu mjera smirivanja prometa (Zone 30 ili Zone smirenog prometa) čak i kad je riječ o stambenim, netranzitnim, nerazvrstanim gradskim prometnicama. Nije jasno zašto čak i pojedini policijski službenici koriste ovu odredbu Zakona o SIGURNOSTI prometa na cestama da bi spriječili ili obeshrabrili lokalne inicijative da se u stambenim zonama ograniči brzina prometa kakva bi doprinijela većoj kvaliteti javnog prostora kao i sigurnosti kretanja pješaka, vozača bicikala i svih ostalih sudionika u prometu. (Čl. 51 st. 4: "Brzina kretanja vozila na cesti uz normalne prometne uvjete ne smije se ograničiti ispod 40 km na sat".) | Primljeno na znanje | Nema potrebe nadopunjavati aktivnosti Nacionalnog plana, a o predloženom, kao vrlo bitnom sigurnosnom problemu, koji pripada u „četiri cestovne ubojice“, kroz provođenje Plana provest će se više istraživanja i predložiti moguća rješenja nadležnim tijelima. |
| 56 | VLADIMIR HALGOTA | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 7.5.Sigurnost aktivnih oblika prometovanja | Poštovani, sadašnja formulacija u poglavlju 7.5 nacrta novog NPSCP-a glasi: "Usklađivanje zakonske regulative koja se odnosi na infrastrukturu biciklističkog prometa s postojećim stanjem i potrebama u cilju postizanja maksimalne razine sigurnosti, s posebnim osvrtom na izgrađena gradska područja i mješoviti promet" Pretpostavljam da se dogodio lapsus i da se ne predlaže promjena zakonske regulative u smjeru legaliziranja postojećeg stanja biciklističke infrastrukture u Hrvatskoj. Naime, za postojeće stanje se teško može reći da proizlazi iz načela, potreba ili ciljeva maksimalne sigurnosti cestovnog ili biciklističkog prometa, budući da se postojeće stanje u prevelikom broju slučajeva može opisati kao nelegalna, disfunkcionalna i za korisnike opasna biciklistička prometna infrastruktura. Stoga vjerujem da nije opravdano tražiti da Zakonodavac provede legalizaciju za brojne opasne pogreške koje se mogu primijetiti proučavanjem postojeće infrastrukture za biciklistički promet u Hrvatskoj i čije zadržavanje u prostoru svakodnevno ugrožava brojne sudionike u prometu, a osobito one koji se ovim dokumentom naziva ranjivim skupinama. Prijedlog ispravka teksta: "Primjena zakonske regulative koja se odnosi na infrastrukturu biciklističkog prometa u cilju postizanja maksimalne razine sigurnosti, s posebnim osvrtom na izgrađena gradska područja i mješoviti promet". | Prihvaćen | Prihvaćen |
| 57 | Zoran Adžić | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 8.1.Radna skupina | Molim da se navede ime i prezime liječnika,obiteljske medicine,člana radne skupine koji sudjeluje u izradi prijedloga novog zakona i od strane koje skupine ili udruge liječnika obiteljske medicine je predložen.Naime koliko me pamćenje služi od strane bivšeg ministra zravstva obećano je da će se oformiti tj.da je oformljena radna skupina,pa srdačno molim da se objave imena istih,naime trenutno važećim a i budućim zakonom o sigurnosti prometa obilno se zadire u zakon o zaštiti osobnih podataka ko što se i narušava odnos liječnik - pacijent.Ako u radnoj skupini nije bilo uključenih liječnika praktičara smatram ovu skupinu nekompetentnu u donošenju odluka koje bi se ticale sudjelovanja liječnika u provedbi istog te ih upućujem da za nacrt slobodno prepišu zakonska rješenja Velike Britanije,Njimačke ili neke druge članice sadašnje ili bivše EU. | Nije prihvaćen | Planom je predviđen predstavnik Ministarstva zdravstva u Radnoj skupini i o tome odlučuje nadležno Ministarstvo. |
| 58 | Zvonimir Ožegović Cappo | NACIONALNI PLAN SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE ZA RAZDOBLJE OD 2021. DO 2030. GODINE, 4.VIZIJA I CILJEVI NACIONALNOG PLANA | Kako bi Nacionalni plan bio kompletniji, a ujedno i učinkovitiji, predlažem obvezno obuhvatiti i rješavanje problematike prometa u mirovanju, poglavito u naselju. Naime, vozila se zaustavljaju i parkiraju doslovno na bilo kojem mjestu, jer su predviđena mjesta za parkiranje nedostatna. Tako vozila pa čak i teretne automobile možemo vidjeti na zelenoj površini, nogostupu, na pješačkom prijelazu, raskrižju, kolniku pa čak tik uz prometne znakove koji zabranjuju zaustavljanje i parkiranje. Na taj način smanjuju preglednost, ometaju promet vozila i pješaka, koji su ugroženi zbog toga. Odgovorno tvrdim kako nerješavanje ove problematike - eksponencijalno producira niz drugih problema. Činjenica jest kako je člankom 82. st. 1. tč. 10. Zakona o sigurnosti prometa na cestama na svakom nogostupu zabranjeno zaustavljanje i parkiranje. (Iznimno, ZAUSTAVLJANJE je dopušteno, a nikako PARKIRANJE, ako je za kretanje pješaka ostavljeno najmanje 1,6 m širine na površini za kretanje pješaka, s tim da ta površina ne može biti uz rub kolnika.) Čemu propisi i kazne, ukoliko se ne provode. Kakva se poruka šalje djeci? Kakva se poruka šalje mladim vozačima i kandidatima za vozače, koji u autoškoli uče o poštivanju propisa, a kada dođu na satove vožnje na javnu cestu, vide sve, samo ne propisno zaustavljena i parkirana vozila. Kakvu sliku pružamo stranim državljanima koji masovno kao turisti dolaze kod nas. Kakvu poruku šaljemo ljudima koji žele propisnu okolinu oko svojih stambenih zgrada, kuća ili zemljišta, a prisiljeni su iz dana u dan nemoćno gledati nered oko sebe. Na žalost, prometna policija NE REAGIRA na ove probleme, bilo da slučaj prijavite direktno ili putem aplikacije „Policija“. Iz godine u godinu primjetno je povećanje broja vozila te možemo očekivati ubrzo i pogoršanje situacije. Zvonimir Ožegović Cappo, Split | Primljeno na znanje | Problem prometa u mirovanju je lokalno sveprisutan i često je isprepleten aktivnostima onih koji parkiranja organiziraju, naplaćuju i djeluju restriktivno prema onima koji pravila ne poštuju. Znači, problem je prepoznat i kroz više područja djelovanja će se istraživat njegov utjecaj na sigurnost prometa te će se temeljem utvrđenog i zaključenog donijeti adekvatne preporuke. |