Izvješće o provedenom savjetovanju - Javno savjetovanje o Prijedlogu Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine
|
Redni broj
|
Komentar | Odgovor | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | HGK | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine | Naša članica iz sektora željezničkih djelatnosti ističe sljedeće komentare na prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje 2022.-2030.: - Plan nije razrađen po pravcima - Nije uključena orijentacija luka i njihova sinergija sa željezničkim prijevoznikom - Za ličku prugu koja je naglašena kao troškovno opterećena nema predviđenih poboljšanja u vidu sanacije kritičnih točaka, načina upravljanja prometom, povećanja korisne duljine kolosijeka kao i načina kako refundirati povećane troškove prijevozniku na toj dionici. | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Nacionalni plan je akt strateškog planiranja kojim se utvrđuju srednjoročne razvojne potrebe i prioriteti. Nacionalni plan izrađen je sukladno metodologiji strateškog planiranja propisanoj Zakonom o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/17) i Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18). Plan je izrađen po pravcima definiranim u Strategiji prometnog razvoja 2017. – 2030. (NN 84/2017.). Za potrebe razvoja morskih luka izrađeni su Masterplanovi razvoja, dok je za luke na unutarnjim plovnim putovima izrađena zasebna Strategija razvitka riječnog prometa (NN 87/2022). Jačanje sinergije luka i željeznice predloženo je u sklopu srednjoročne mjere Nacionalnog plana, M 4.3. (I) Unaprjeđenje kapaciteta željezničke infrastrukture na području luka (u pomorskom i riječnom prometu). Za željezničku prugu M604 jasno su utvrđene potrebe vezane uz uklanjanje uskih grla, a sukladno predviđenim planovima ulaganja upravitelja infrastrukture te Nacionalnim planom oporavka i otpornosti 2021. – 2026. Strategijom razvoja željezničkoga sustava Republike Hrvatske do 2032. godine u sklopu Ključnog područja intervencije za Strateški cilj 1 utvrđeno je da će se analizirati način i mogućnosti subvencija prijevoza tereta na nerentabilnim željezničkim prugama te prijevoz pojedinačnih vagonskih pošiljaka. Predviđena je izrada dokumentacije kojom će se definirati stvarno potrebe modernizacije. Definiranje načina upravljanja prometom na željezničkim prugama kao i povećanja korisne duljine kolosijeka u kolodvorima nije predmet Nacionalnog plana, već dokumentacije nižeg reda. Sukladno Nacionalnom planu, u sklopu Ključnog područja intervencija za Strateški cilj 3. predviđeno je uvođenje ERTMS-a. Detaljni plan predmet je drugih dokumenata. |
| 2 | IVAN DUŠAN | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, 7 Terminski plan provedbe projekata od strateškog značaja za razvoj željezničke infrastrukture | Radi čega se ne pokrenu pregovori sa Bosnom i Hercegovinom oko ponovnog uspostavljanja prometa na unskoj pruzi? Ponovno uspostavljanje prometa na toj pruzi olakšalo bi željeznički promet između Zagreba i Knina. Ta pruga je prije bila elektrificirana, a i putovanje njom je kraće u odnosu na putovanje ličkom prugom. Tu postoji problem što se ta pruga nalazi na teritoriju druge države, koja pri tome nije članica EU, međutim međunarodnim ugovorim se moguće je riješiti tranzit tom prugom bez pregleda robe i putnika (naravno i bez zaustavljanja). Švicarska primjerice nije članica EU, a kroz nju se obavlja jako veliki teretni promet robe na relaciji Italija-Njemačka. Unska pruga najvećim dijelom ne prolazi kroz Hrvatsku, ali ako bi se opet stavila u funkciju bila bi najbolja veza između Zagreba i Dalmacije. Radi čega se njezino postojanje ignorira u strategiji željezničkog prometa? Bilo bi dobro skupa sa BiH napraviti analizu troškova i koristi njezinog ponovnog stavljanja u funkciju. Možda bi putovanje Unskom prugom bilo isplativije i brže nego ličkom prugom. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U dokumentu je željeznička pruga R103 obrađena u sklopu poglavlja 2.3. Za željezničke pruge sa malim radom i/ili su privremeno zatvorene za promet, sa JLP(R)S će se definirati stvarne potrebe i ovisno o njima izraditi model obnove ili modernizacije. U studijama, a prema usvojenim kriterijima odredit će se potreba za obnovom tih dionica. Nakon izrade analize utvrditi će se točne aktivnost kako na prugama navedenim u poglavlju 2.3. tako na samoj R103. |
| 3 | IVAN GLAVINIĆ | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, PRILOG 2. Popis projekata za provedbu programa obnove i modernizacije željezničke infrastrukture | U Popis projekata za provedbu programa obnove i modernizacije željezničke infrastrukture potrebno je uvrstiti i izgranju drugog kolosijeka željezničke linije Sisak- Zagreb - Sisak budući da navedenom linijom prometuje velik broj putničkih vlakova, a također i teretnih. Izgradnjom drugog kolosjeka otvorila bi se mogućnost česte brze linije izmežu urbanih središta (Sisak, Velika Gorica, Zagreb), te bi se tako poboljšao integrirani urbani prijevoz u ovom dijelu RH. Također, potrebno je u spomenuti Popis uvrstiti i revitalizaciju i/ili izgradnju željezničkih pruga na području Od Siska prema Petrinji, Glini i Karlovcu, te prema Gospiću, a s druge strane prema Popovači, Kutini i Novskoj, dok istovremeno u ime gospodarske revitalizacije Banovine treba uvrstiti u ovaj Plan i revitalizaciju željezničkih pruga na tom području, koje bi se moglo nastaviti razvijati kao željeznička veza s BiH. Ujedno, između gradova Sisak i Petrinja te u njima bilo bi korisno uvrstiti u ovaj Popis plan izgradnje lake željezice, radi boljeg integriranog urbanog prijevoza i razvoja gospodarstva. | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Plan je izrađen sukladno Strategiji prometnog razvoja 2017. – 2030. (NN 84/2017.). Dionica željezničke pruge Zagreb Gk – Velika Gorica sastavni je dio obuhvata Studije razvoja željezničkog čvora Zagreb za koji je javna nabava u tijeku. Nekadašnja željeznička pruga od Karlovca prema Sisku, na dionici Karlovac – Petrinja, više nije razvrstana željeznička pruga od 2014. godine. |
| 4 | IVAN GLAVINIĆ | 6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva, 6.3.3 Mjere za provedbu PC 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz | Pri planiranju Poboljšanja uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz potrebno je u ovaj Nacionalni Plan uvrstiti i izgranju drugog kolosijeka željezničke linije Sisak- Zagreb - Sisak budući da navedenom linijom prometuje velik broj putničkih vlakova, a također i teretnih. Izgradnjom drugog kolosjeka otvorila bi se mogućnost česte brze linije izmežu urbanih središta (Sisak, Velika Gorica, Zagreb), te bi se tako poboljšao integrirani urbani prijevoz u ovom dijelu RH. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Plan je izrađen sukladno Strategiji prometnog razvoja 2017. – 2030. (NN 84/2017.). Dionica željezničke pruge Zagreb Gk – Velika Gorica sastavni je dio obuhvata Studije razvoja željezničkog čvora Zagreb za koji je javna nabava u tijeku. |
| 5 | Luka Vukić | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, PRILOG 2. Popis projekata za provedbu programa obnove i modernizacije željezničke infrastrukture | Ad1. "Obnova ostalih pruga, kolodvora, stajališta " Smatram potrebnim uvrštavanje projekta Obnove i modernizacije (elektrifikacije) Unske pruge (Knin-Martin Brod), kao zasebne kategorije (ili u kategoriji obnova ostalih pruga, kolodvora i stajališta). Naime, nastavno na perspektivu prometa putnika i tereta i ostalih mnogobrojnih čimbenika razvoja (koji su izneseni u preostalim komentarima), projekt revitalizacije Unske pruge je jedan od krucijalnih kapitalnih investicija. Uzimajući u obzir potrebu o obnovi (samo) 64 km dionice pruge (na hrvatskoj strani), prijedlog je u srednjoročnom planu započeti s izradom dokumentacije (studijske i tehničke), u što kraćem razdoblju. Stajališta sam, da trenutačno ne postoji niti jedna (argumentirana) prepreka za provedbu jednog strateškog projekta, kao što je ponovno uspostavljanje povezanosti između Knina i Siska (odnosno Zagreba), najkraćim putem prijevoza. Bez obzira na činjenicu o prelasku granice na nekoliko mjesta (i Schengenski prostor), konsenzusom svih uključenih zasigurno će se iznaći rješenje, kao što su međunarodni sporazumi o slobodnom tranzitu robe i putnika (odveć poznati mehanizam prisutan na europskom području), na zadovoljstvo svih uključenih. Opravdanost investicije zasigurno nije upitna. | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. U dokumentu je željeznička pruga R103 obrađena u sklopu poglavlja 2.3. Za željezničke pruge sa malim radom i/ili su privremeno zatvorene za promet, sa JLP(R)S će se definirati stvarne potrebe i ovisno o njima izraditi model obnove ili modernizacije. U studijama, a prema usvojenim kriterijima odredit će se potreba za obnovom tih dionica. Nakon izrade analize utvrditi će se točne aktivnost kako na prugama navedenim u poglavlju 2.3. tako na samoj R103. |
| 6 | Luka Vukić | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, PRILOG 2. Popis projekata za provedbu programa obnove i modernizacije željezničke infrastrukture | Ad1. „Oštarije – Split/Zadar/Šibenik (TEN-T Sveobuhvatna mreža)“ Uvidom u zaključke Studije okvirnih mogućnosti elektrifikacije željezničkih pruga Oštarije – Knin – Split, Knin – Zadar i Perković – Šibenik i ostalih povezanih studija (izvedivosti, opravdanosti), razvidna je rentabilnost (s financijskog i društveno-ekonomskog stajališta) elektrifikacije pruge Oštarije-Knin-Split. Slijedom navedenih zaključaka, smatram potrebnim ubrzati proces izrade dokumentacije i podignuti razinu važnosti projekta. Izradu studijske dokumentacije potrebno je ugovoriti već u drugom kvartalu 2023. godine, a izradu tehničke dokumentacije netom nakon završetka prethodne faze. Također, neprihvatljivo je parcijalno fragmentiranje sustava, odnosno cijepanje dionice Bibinje-Zadar iz cjelokupnog projekta. Na isti način, moglo bi se pristupiti i izradi tehničke dokumentacije na dionici Split-Knin, što je i svojevrsni prijedlog u slučaju odbacivanja dolje navedenog prijedloga. Napominjem, u pogledu elektrifikacije Ličke pruge, jedino investiranje u dionicu Knin-Zadar nije opravdano. Također, luka Zadar naspram luke Split ima marginalan promet robe, a osobito promet robe željeznicom (modalni pomak ili udio korištenja željeznice u otpremi tereta za luku Zadar je manji od 1%; u Splitu oko 20%). Prijedlog je korigirati ključne točke ostvarenja: 1. Ugovorena izrada studijske dokumentacije (1K/2023) 2. Izrađena studijska dokumentacija (3K/2023) 3. Započeo postupak javne nabave za izradu tehničke dokumentacije (3K/2023) 4. Ugovorena izrada tehničke dokumentacije (2K/2024) 5. Ishodovanje dozvola (građevinska) + javna nabava za radove i nadzor (2K/2026) 6. Započeli radovi na modernizaciji željezničkih pruga (2K/2027) Projekt elektrifikacije pruge Oštarije-Knin-Split bi trebao biti jedan od prioritetnih u sljedećem srednjoročnom razdoblju. Ulaganje u SS uređaje i rekonstrukciju kolodvora je hvalevrijedno, međutim, uzimajući u obzir važnost pruge na nacionalnoj razini (ne samo regionalnoj), značajni iskorak se može ostvariti jedino provedbom fundamentalnih aktivnosti, odnosno početkom modernizacije. Ad2. „Knin – Zadar Pruga je važna za regionalni putnički i teretni promet. Potrebno je analizirati mogućnost obnove cijele dionice, dok je na dionici Bibinje – Zadar potrebno analizirati mogućnost modernizacije obzirom na potrebe putničkog prijevoza i teretnog prijevoza iz/za luku Gaženica.“ i „Perković – Šibenik Pruga je važna regionalni putnički i teretni promet. Potrebno je analizirati mogućnost obnove cijele dionice obzirom na po vezanost sa lukom Ražine.“ Ukoliko zaista postoji potreba za modernizacijom željezničke pruge Oštarije – Split/Zadar/Šibenik, onda to nikako nije dionica Knin-Zadar (ni Perković-Šibenik), već Knin-Split. To potvrđuju svi ključni parametri, od potražnje, prometa, intenziteta korištenja željeznice, perspektive razvoja i ostalih čimbenika (i to u putničkom i robnom prijevozu). Pruga Knin-Zadar (i Perković-Šibenik) može biti važna za regionalni promet, ali dionica Knin-Split je esencijalna za gospodarstvo Jadranske Hrvatske (kako za turizam tako i za industriju). Također, zadarska pruga može biti važna tek kao perspektiva teretnog prijevoza, jer je promet luke Zadar niži za osam (8) puta od prometa luke Split (promet luke Šibenik još manji). Navedene razvojne potrebe i modernizacija dionice Zadar-Knin u okviru „..putničkog prijevoza i teretnog prijevoza iz/za luku Gaženica (i Ražine).“, mogu se preslikati na luku Split i dionicu Split-Knin, međutim s značajnom razlikom, a koja je evidentna u prometu putnika i tereta (kako je već navedeno). Luka Split je već afirmirana, etablirana i pozicionirana luka, dok luka Zadar (i Šibenik) može tek u perspektivi doseći značajniju ulogu u prometnom sustavu. Shodno udjelu investicija u lučku infrastrukturu u zadarskoj luci, neprimjereno bi bilo strateški aktom ograničavati razvoj ostalih luka, kod kojih postoji ne samo perspektiva razvoja već i socio-ekonomska opravdanost. Za napomenu, namjera teksta nije diskriminirati zadarsku (niti šibensku) luku već argumentirano, izlaganjem činjenica ukazati na zapostavljanje razvoja splitske luke, odnosno prvenstveno teretnih terminala. Prijedlog je, popratni tekst i navode koji se odnose na dionicu Knin-Zadar (i Perković-Šibenik) preslikati na dionicu Knin-Split (nejasno je kako je predlagatelju promakao identičan opis i za dionicu Knin-Split). U suprotnom isti brisati. Cilj je sustavni razvoj, dakle modernizacija cjelokupne trase, Knin- (Zadar)- (Šibenik)-Split, prema jednakim uvjetima. | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Ad1. Za dionicu Bibinje-Zadar je u tijeku je postupak javne nabave za usluge izrade projektne dokumentacije. Prijedlozi rokova izrade studijske dokumentacije se ne prihvaćaju. Napominjemo da i ovako navedeni prijedlozi rokova nisu realni s obzirom na stvarnu provedbu postupaka koje prethode potpisu ugovora o usluzi. |
| 7 | Luka Vukić | PRILOG 1. Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana, Mjere za provedbu posebnih ciljeva | Ad1. „M 3.2. (I) Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon“ Zamijeniti s: „M 3.2. (I) Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon, te pogon na obnovljive izvore energije (npr. vodik)“ | Prihvaćen | Prihvaća se. Tekst izmijenjen. |
| 8 | Luka Vukić | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, 7 Terminski plan provedbe projekata od strateškog značaja za razvoj željezničke infrastrukture | Ad1. „Strateški investicijski projekti“ Resorno ministarstvo i javna društva koji sudjeluju u željezničkom sustavu trebaju stremiti ka uvrštavanju projekata revitalizacije, odnosno elektrifikacije Ličke i Unske pruge na listu strateških investicijskih projekata Republike Hrvatske. Realizacijom tih projekata značajno bi se unaprijedila željeznička infrastruktura Jadranske Hrvatske, a koja je preduvjet gospodarskog razvoja cijelog područja. | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Plan je izrađen sukladno Strategiji prometnog razvoja 2017. – 2030. (NN 84/2017.). Za željezničku prugu M604 jasno su utvrđene potrebe vezane uz uklanjanje uskih grla, a sukladno predviđenim planovima ulaganja upravitelja infrastrukture te Nacionalnim planom oporavka i otpornosti 2021. – 2026. Strategijom razvoja željezničkoga sustava Republike Hrvatske do 2032. godine u sklopu Ključnog područja intervencije za Strateški cilj 1 utvrđeno je da će se analizirati način i mogućnosti subvencija prijevoza tereta na nerentabilnim željezničkim prugama te prijevoz pojedinačnih vagonskih pošiljaka. Predviđena je izrada dokumentacije kojom će se definirati stvarno potrebe modernizacije. |
| 9 | Luka Vukić | 6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva, 6.3.3 Mjere za provedbu PC 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz | Ad1. „M 4.2. (I) Modernizacija postojeće i izgradnja nove željezničke infrastrukture za intermodalni prijevoz“ U opisu mjere se navodi: „Kvalitetni terminali za intermodalni prijevoz omogućiti će povećanje udjela željezničkog prijevoza tereta te smanjiti troškove prijevoza, naročito na duljim relacijama.“ Intenziviranje prometa na određenoj dionici ima čvrstu korelaciju s ulaganjima u modernizaciju ili obnovu iste. Postavljanje, odnosno izgradnja novih ili adaptacija postojećih kapaciteta intermodalnih terminala (npr. Knin) je nužnost, međutim preduvjet sustavnog razvoja je modernizirana željeznička infrastruktura izgrađena prema suvremenim tehničkim i ekološkim standardima. Osim navedenog, nužnost je obnova voznog parka, i dostupnost vučnih i vučenih vozila. Kvalitetna, pouzdana i efikasna željeznica preduvjet je ekspanzije tržišta vlasnika tereta, što koincidira s većim interesom za ulaganje investitora u kopnene terminale. Knin, kao svojevrsno intermodalno i logističko čvorište, ima izuzetno visok potencijal razvoja, koji čvrsto zavisi o obnovi Unske pruge i modernizaciji (elektrifikaciji) Ličke pruge. Realizacijom tih dvaju projekata srednjodalmatinske luke bi proširili svoje lučko zaleđe i potencijalna tržišta, a povećanjem potražnje i intenziteta prometa postojala bi opravdanost za investicije u kopnene terminale. Ad2. „M 4.3. (I) Unaprjeđenje kapaciteta željezničke infrastrukture na području luka (u pomorskom i riječnom prometu)“ Obzirom da se izrijekom navode planirani projekti i modernizacija željezničke infrastrukture na području Rijeke, prijedlog je navesti potrebu obnove kolosijeka na području Splita, odnosno teretnih terminala luke Split, sukladno pokazateljima rasta robnog prometa. Navedeni infrastrukturni projekti usmjereni ka unaprjeđenje kapaciteta, krucijalni su za održivost gospodarskih subjekata koji egzistiraju na tim područjima. Ad3. "M 4.4. (I) Izgradnja željezničke infrastrukture za pristup zračnim terminalima" Sintaktička greška u kompoziciji rečenice, potrebna je korekcija. | Djelomično prihvaćen | Djelomično se prihvaća. Ad1. U dokumentu je navedeno „Točne lokacije za izgradnju će se utvrditi sukladno stvarnim potrebama za intermodalnim prijevozom i s obzirom na kvalitetu postojeće prometne veze sa željezničkom i cestovnom infrastrukturom. U provedbu projekata se planira uključiti i privatne investitore te poticati provedbu ulaganja u izgradnju terminala korištenjem modela javno-privatnog partnerstva.“ Ad2. Projekti i modernizacija željezničke infrastrukture na području Rijeke navedeni su s obzirom da je investitor na području kolodvora HŽ Infrastruktura. Ad3. Ispravljen tekst. |
| 10 | Luka Vukić | 6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva, 6.3.2 Mjere za provedbu PC 2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture | Ad1. „M 3.2. (I) Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon“ Prijedlog korekcije: „M 3.2. (I) Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon, te pogon na obnovljive izore energije“ Nadalje, sukladno izmjeni, potrebno je opis prilagoditi nazivu mjere i umetnuti tekst koji se odnosi na potrebu ispitivanja mogućnosti i izgradnje infrastrukture, prilikom korištenja obnovljivih izvora energije kao pogonskog goriva (npr. zeleni vodik). Ad2. „M 3.2. (I) Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon“ „U okviru modernizacije službenih mjesta predviđeno je instaliranje fotonaponskih ćelija na objektima pod upravljanjem radi napajanja rasvjete i drugih trošila u objektima.“ Prijedlog je navod izmijeniti, jer bi strateško opredjeljenje, ne samo željezničkog ili prometnog sektora već smjera razvoja RH, trebalo biti proizvodnja i korištenje zelenog vodika ali i komercijalizacija istog te pozicioniranje na regionalnom energetskom tržištu. Stoga predlažem izmjenu: „U okviru modernizacije službenih mjesta predviđeno je postavljanje fotonaponskih ćelija na objektima pod upravljanjem radi napajanja rasvjete i drugih trošila u objektima. Također, planira se ispitivanje mogućnosti izgradnje solarnih elektrana i proizvodnje vodika, s namjenom korištenja kao pogonskog goriva.“ | Djelomično prihvaćen | Djelomično se prihvaća. Dio koji se odnosi na „alternativne izvore energije“ u dokumentu je izmijenjen. Korištenje fotonaponski ćelija predviđeno je isključivo za potrebe napajanja objekata, rasvjete i drugog za potrebe upravitelja infrastrukture, a ne i za prijevoznike. |
| 11 | Luka Vukić | 6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva, 6.3.1 Mjere za provedbu PC 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti (javne) željezničke infrastrukture | Ad1. „M 2.2. (I) Priprema i provedba programa obnove i modernizacije željezničke infrastrukture“ Nastavno na predložene projekte od nacionalne, regionalne i lokalne važnosti, u kojima se planira obnova i modernizacija željezničke infrastrukture, smatram da je konačno sazrjelo vrijeme za provedbu projekta revitalizacije Unske pruge (Knin-Bihać-Sisak). Argumenti i činjenice elaborirane su u prethodnim komentarima. Prijedlog je nadodati projekt: • Revitalizacija i elektrifikacija pruge Knin- Martin Brod (kao dijela dionice Knin – Bihać – Sisak) | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Aktivnost vezane za ovu željezničku prugu izlaze izvan razdoblja ovog Nacionalnog plana te nisu predviđene aktima višeg ranga – Nacionalnom razvojnom strategijom do 2030. i Strategijom prometnog razvoja 2017. – 2030. |
| 12 | Luka Vukić | 6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture, 6.1.4 Posebni cilj 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz | Ad1. „Posebni cilj 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz“ Naglasio bih u tekstu da se pojam izgradnje „intermodalnih teretnih terminala“ prvenstveno odnosi na kopnene terminale, jer se podrazumijeva da su morske luke svojevrsna intermodalna čvorišta. Ad2. Popis mjera: „Modernizacija postojeće i izgradnja nove željezničke infrastrukture za intermodalni prijevoz“ Prijedlog je gore navedeni navod zamijeniti sa sljedećim: „Modernizacija postojeće i izgradnja nove željezničke infrastrukture za intermodalni prijevoz u unutrašnjosti (kopneni terminali)“ | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. U tekstu je navedeno da ne postoji dovoljan broj intermodalnih terminala, prvenstveno u unutrašnjosti Republike Hrvatske. Dopunom rečenice sa „u unutrašnjosti (kopneni terminali)“ ograničavajući je faktor te s obzirom na navedeno, ne može se prihvatiti prijedlog. |
| 13 | Luka Vukić | 6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture, 6.1.3 Posebni cilj 3. Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog sustava (prometa) na okoliš | Ad1. 6.1.3 Posebni cilj 3. Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog sustava (prometa) na okoliš „Nastavno na provedbu mjera modernizacije voznog parka nabavom vozila na baterijski i hibridni pogon, biti će potrebno izgraditi infrastrukturu za punjenje vozila na području kolodvora na neelektrificiranim željezničkim prugama.“ Prijedlog je sljedeći: „„Nastavno na provedbu mjera modernizacije voznog parka nabavom vozila na baterijski i hibridni pogon te pogon na alternativne izvore energije (npr. vodik), biti će potrebno izgraditi infrastrukturu za punjenje vozila na području kolodvora na neelektrificiranim željezničkim prugama.“ Ad2. „Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon“ Prijedlog: „Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon, te pogon na alternativne izvore energije“. | Prihvaćen | Prihvaća se. Tekst izmijenjen. |
| 14 | Luka Vukić | 6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture, 6.1.1 Posebni cilj 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti javne željezničke infrastrukture | Ad1. „Također, provesti će se racionalizacija i optimizacija željezničke mreže, u skladu s neophodnom razinom usluge, što uključuje i napuštanje pruga i prateće infrastrukture koje se duži period ne koriste (20 godina i više). Sredstva za održavanje oslobođena napuštanjem pruga preusmjerit će se na ulaganja u prioritetne dionice.“ Nastavno na već izložene argumente i činjenice, prijedlog je da se drugi dio rečenice briše, te bi nakon intervencija rečenica glasila: „„Također, provesti će se racionalizacija i optimizacija željezničke mreže, u skladu s neophodnom razinom usluge.“ | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Navedeno je u direktnom odnosu sa kriterijima za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom, temeljem kojih će nadležna tijela u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili napuštanju određenih pruga. Ukoliko se analizom utvrdi da se pojedina dionica napušta trajno tada je potrebno riješiti svu infrastrukturu koja se vodi kao željeznička, a sredstva preusmjeriti u druga ulaganja. |
| 15 | Luka Vukić | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, 4 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava | Ad1. „Razvojna potreba 2. Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika i Razvojna potreba 3. Izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz „ Razvojne potrebe 2 i 3 identične su Razvojnoj potrebi 5, Nacionalnog plana upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine“. Razvojna potreba 2 nije primjenjiva u Nacionalnom planu razvoja željezničke infrastrukture, jer se prvenstveno odnosi na uslugu, odnosno ponudu integriranog prijevoza. Izgradnja intermodalnih terminala može ostati, ali činjenica je da se ponavlja u drugom, strateškom dokumentu. Inače, modernizacija infrastrukture intermodalnog prijevoza nužna je baš u željezničkoj komponenti, pa bi taj dio valjalo adekvatno i istaknuti. Uvidom u preostale razvojne potrebe, također je uočena sličnost s onima navedenim u Nacionalnom planu upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine. Navedeno je potrebno revidirati. Također, u srednjoročni plan razvoja željezničke infrastrukture, u obliku razvojne potrebe, trebalo bi umetnuti sljedeće: „Ispitati potencijal korištenja alternativnih izvora energije u okviru smanjenja ekološkog otiska“ (navesti elektrifikaciju, vodik, alternativna goriva, popratna infrastruktura i slično). | Djelomično prihvaćen | Djelomično se prihvaća. Razvojne potrebe i razvojni potencijali definirani su Strategijom razvoja željezničkoga sustava Republike Hrvatske do 2032. godine pa samim time oba Nacionalna plana moraju biti usklađeni kako u dijelu koji se odnosi na infrastrukturu tako i u dijelu koji se odnosi na usluge. U ovom dokumentu u mjerama za provedbu (poglavlje 6.3.) jasno je navedeno da se ulaganja odnose na infrastrukturu, a ne na uslugu. U sklopu Posebnog cilja 3. navedeno je da je potrebno predvidjeti ugradnju infrastrukture za korištenje obnovljivih izvora energije. Tekst posebnog cilja i mjere dopunjeni. |
| 16 | Luka Vukić | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, 3 Srednjoročna vizija razvoja | Ad1. „Do 2030. godine Hrvatska će imati modernu i učinkovitu željezničku infrastrukturu koja u potpunosti odgovara potrebama društva i gospodarstva i iskorištava povoljan prometni i geografski položaj Republike Hrvatske.“ Nastavno na navod ekstrahiran iz odjeljka 2.2.1., koji glasi „..proces pripreme projektne dokumentacije i priprema za natječaje za radove traje u prosjeku desetak godina.“, pitam se kako je moguće u osam godina realizirati sve zacrtane projekte i osigurati modernu i efikasnu infrastrukturu? Osobno bi takve navode okarakterizirao kao izuzetno ambiciozne i avangardne. Također, reflektirajući se na podatke da je pregledom i ocjenom stanja provedbe operativnih ciljeva i mjera Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje od 2016. do 2020. ustanovljeno, „..kako su postignuta samo 2 cilja (14,28%), provedene su samo 3 mjere (9,09%), dok je u tijeku provedba 17 mjera (51,51%), provedba 13 mjera (39,39%) nije pokrenuta ili imaju neaktivan/ nepoznat status, a od provedbe 1 mjere se odustalo.“, osobno se ne bih razmetao s populističkim i suviše ambicioznim sintagmama. Navedena vizija može odgovarati dugoročnoj sferi razvoja ali nikako srednjoročnom planu. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Obzirom da se radi o konstataciji, prima se na znanje ista. Prijedlog srednjoročne vizije razvoja donesen je sukladno Priručniku o strateškom planiranju (MRRFEU, 2020). |
| 17 | Luka Vukić | 2 Postojeće stanje željezničkog sustava, 2.3 Kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom | Ad1. „U okviru ovog Nacionalnog plana definirani su kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom, temeljem kojih će nadležna tijela u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili napuštanju određenih pruga.“ Sadržaj Nacionalnog plana ili bilo kojeg drugog strateškog ili planskog dokumenta ne smije propagirati napuštanje pruga bez obzira na ekonomsku opravdanost. Nasuprot, resorno ministarstvo i javno poduzeće koje upravlja infrastrukturom su obligatorni iznaći rješenje i omogućiti korisnicima optimalnu i dostupnu uslugu. Jedino se tom filozofijom i poslovnom kulturom mogu ostvariti kriteriji uključivosti i jednakosti. U suprotnom, one ostaju samo sintagme naših strateških i planskih dokumenata. Također, s obzirom da se samo 1% godišnjih sredstava koristi za izgradnju novih kapaciteta, a neke se dionice zatvaraju poradi obnove (npr. dionica prema Mađarskoj), cjelokupnu mrežu je potrebno zadržati u portfelju i sustavno tražiti rješenja. Osim navedenog, treba istaknuti da su upravo stanje željezničke infrastrukture i marginalna ulaganja u pojedine dionice razlog niske potražnje. Pronalazim navod neprihvatljivim i predlažem izmjenu: „U okviru ovog Nacionalnog plana, planira se u daljnjim fazama razraditi kriterije za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s ograničenom potražnjom, a koja je ujedno posljedica nezadovoljavajućeg stanja željezničke infrastrukture. Temeljem istih, nadležna tijela će u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili prenamjeni određenih pruga.“ Ad2. „R103 Knin – Ličko Dugo Polje – Dg (57,856 km )“ Navedena dionica je dio tzv. Unske pruge, i predstavlja najkraću udaljenost između sjevera i juga RH. Resorno ministarstvo bi zajedno s upraviteljem infrastrukture trebalo ispitati mogućnost revitalizacije Unske pruge. To podrazumijeva konsenzus triju operatera, čijim teritorijem prolazi trasa pruge. Naglašavam, Unska pruga je bila elektrificirana, a 2018. godine puštena je u promet dionica (elektrificirana) Bihać-Blatina. Revitalizacija Unske pruge, u nadležnosti HŽI, podrazumijeva obnovu dionice od Knina do Martin Broda (64 km). Brojni su potencijali Unske pruge, a neki od njih su: povezivanje srednjodalmatinskih luka željeznicom s tržištima srednje i jugoistočne Europe, povezivanje jadranskih luka s lukama unutarnje plovidbe, razvoj turizma, reduciranje onečišćenja okoliša i brojne ostale korisnosti. Ad3. „ Da bi se postigli ovi ciljevi, potrebno je definirati kriterije za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga (s niskom potražnjom) i zamjenu neodrživih linija alternativnim načinima prijevoza ukoliko to nije već slučaj.“ Pregledom determiniranih kriterija može se uvidjeti da predlagatelj a priori donosi odluku o napuštanju određenih pruga, ističući prvenstveno ekonomsku opravdanost pružanja usluge. Potencijali pojedinačnih dionica su utoliko značajni, da bi se potencijalnom revitalizacijom i stavljanjem u upotrebu zasigurno mogao ostvariti višak vrijednosti (npr. Unska pruga). Na raspolaganju su spomenutih 3,5 milijardi eura za obnovu i izgradnju novih pruga, koje bi se osim u strateške projekte (nizinska pruga) moralo alocirati i preostale dionice u mreži (prema prioritetima). Također, pojedinačni preloženi kriteriji mogu se tumačiti dvostrano, npr. kriterij „potražnja u putničkom i teretnom prijevozu“ može se sagledavati kao potražnja u uvjetima postojećeg stanja infrastrukture i kao potencijalna prijevozna potražnja uslijed investicija u željezničku infrastrukturu (primjerice promet Unskom prugom je iznosio oko 1,5 milijuna putnika i između dva i četiri milijuna tona robe). Osim toga, socijalna dobrobit, ekološka opravdanost, potencijali obnove, dostupnost javne usluge, ravnomjerni razvoj prometnog sustava, i ostala područja (koja bi se mogla razraditi na podkriterije) nisu uzeti u obzir. Shodno gore navedenom, a imajući na umu sve postojeće ali i potencijalne razvojne kriterije, predlažem brisanje kriterija i umetanje predloženog teksta: „Da bi se postigli ovi ciljevi, potrebno je definirati kriterije za ispitivanje održivosti postojećih dionica, odnosno željezničkih pruga s ograničenom potražnjom, i potencijalnu zamjenu istih alternativnim načinima prijevoza. Kriteriji za ispitivanje održivosti pojedinačnih dionica determinirat će se sukladno zaključcima radne skupine, a koja će se imenovati naknadno. Članovi radne skupine uključeni u postupak određivanja kriterija činit će svi ključni dionici u sektoru željezničkog prijevoza (javni i privatni) ali i JLS, JRS, članovi akademske zajednice i svi ostali koji djeluju u komplementarnom području.“ Ad4. „U slučaju trajnog napuštanja pruga potrebno je sa JLP(R)S utvrditi namjenu postojećeg zemljišta na kojoj se nalazi željeznička pruga, kako ne bi ostala neiskorištena, npr. može se koristiti kao biciklistička staza, cestovna infrastruktura, objekti koristiti u javne i društvene namjene lokalne zajednice.“ Smatram potrebnim brisanje navoda. Prvo, to je diskrecijsko pravo JLP(R)S i namjena zemljišta ostaje u domeni njihove odluke. Drugo, trajno napuštanje pruga nije prihvatljivo, osobito što navedeno predlaže resorno ministarstvo zaduženo za upravljanje željeznicom. Naslov dokumenta je Nacionalni plan razvoja, a predlaže se trajno napuštanje pojedinih željezničkih pruga, u najmanju ruku čudno i neprihvatljivo. Željezničke pruge su neiskorištene kada nemaju svoju namjenu. Također, prijedlozi prenamjene zemljišta su neutemeljeni i prejudicira se ili implicira čak potencijal namjene zemljišta. Prijedlog je navedeni odjeljak ispustiti i brisati. | Djelomično prihvaćen | Djelomično se prihvaća. U skladu s Pismom sektorske politike te Strategijom razvoja željezničkoga sustava Republike Hrvatske do 2032. godine, ovim Nacionalnim planom definirani su kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom, temeljem kojih će nadležna tijela u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili napuštanju određenih pruga. Navedeni su minimalni kriteriji koje je potrebno uzeti u obzir, a moguće je uzeti u obzir i dodatne kriterije koji nisu ovdje navedeni. Tekst vezan uz kriterije izmijenjen i dopunjen. |
| 18 | Luka Vukić | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.4 Elektroenergetski infrastrukturni podsustav | Ad1. „Za daljnju elektrifikaciju postojećih neelektrificiranih željezničkih pruga potrebno je, obzirom na ponudu i potražnju ispitati opravdanost ulaganja, obzirom na mogućnost korištenja vozila na alternativni pogon.“ Uzimajući u obzir činjenicu da se donošenje odluke o investiciji u prometnu infrastrukturu (u ovom slučaju elektrifikacija pruge) ne bi smjelo temeljiti isključivo na ekonomskoj opravdanosti (ponuda i potražnja), predlažem nadopuniti tekst. Naime, socijalna dobrobit te ostvarenje načela jednakosti, uključivosti i dostupnosti su kriteriji koji bi trebali biti sastavni dio analize opravdanosti ulaganja. U suprotnom pojedine investicije u prometnom sustavu (npr. cestovna dionica Split-Ploče) bile bi neprihvatljive. Prijedlog: „Za daljnju elektrifikaciju postojećih neelektrificiranih željezničkih pruga potrebno je, obzirom na ekonomske, društvene, ekološke i ostale kriterije ispitati opravdanost ulaganja, te shodno zaključcima istih razmotriti mogućnost korištenja vozila na alternativni pogon (s pretenzijom na obnovljive izvore energije, npr. vodik).“ | Djelomično prihvaćen | Djelomično se prihvaća. Tekst izmijenjen. |
| 19 | Luka Vukić | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.1 Ulaganja u željezničku infrastrukturu | Ad1. Korekcija odjeljka: „Najveći broj km pruge obnovio se u 2021. godini, a najmanji u 2016. godini. Od 2018. godine, u kojoj je obnovljeno 20,586 km, u narednim godinama slijedi kontinuirano povećanje održavanja na 26,991 km u 2019. godini, 30,958 km u 2020. godini odnosno na 76,466 km u 2021. godini. Navedeni rast predstavlja pozitivan, no još uvijek, nedovoljno progresivan trend obnove željezničkih pruga koji bi omogućio povećanje kvalitete usluga prijevoza. Dodatno, ne povećava se broj novoizgrađenih kilometara pruga, a broj kilometara obnovljenih i moderniziranih pruga je na niskoj razini te ne utječe značajno na smanjenje prosjeka starosti pruga.“ | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Tekst obrađuje obnovu željezničkih pruga u promatranom periodu, a ne izgradnju novih željezničkih pruga. |
| 20 | Luka Vukić | 2 Postojeće stanje željezničkog sustava, 2.1 Gospodarski, društveni i ekološki značaj željeznice | Ad1. Prijedlog izmjene sljedeće rečenice: „Na primjeru Hrvatske, ograničavajući faktor snažnijeg razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku je neadekvatna intermodalna prometna povezanost (osobito u željezničkoj komponenti), što je za druge luke u bližem okruženju (primjerice Luka Kopar) bila ključna komparativna prednost za snažan rast kontejnerskog prometa.“ Ad2. Korekcija rečenice: „S obzirom na pad udjela industrije u ukupnom gospodarstvu Hrvatske, pozicija zemlje kao snažne tranzitne destinacije u globalnim dobavnim lancima predstavlja jedan od razvojnih potencijala čiji će uspjeh direktno ovisiti o kvaliteti i dostupnosti intermodalne prometne infrastrukture (osobito željezničke komponente).“ Ad3. Korekcija: „Kako bi se ispunili ciljevi Europskog zelenog plana, željeznica će morati preuzeti veći modalni udio u putničkom i teretnom prijevozu.“ | Djelomično prihvaćen | Djelomično se prihvaća. Ad1. U rečenici je navedeno osobito sa željeznicom što ima isto značenje kao i prijedlog. Ad2. Potrebna su ulaganja u sve komponente, a ne samo željezničku. Ad3. Prihvaća se. Tekst izmijenjen. |
| 21 | palamida | PRILOG 1. Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana, Mjere za provedbu posebnih ciljeva | Dok se ne odabere alternativan način dizelski lokomotivama, na relativno lak način se može koristiti kombinacija ukapljenog naftnog plina (UNP) sa dizelom, šta će zasigurno smanjiti emisije. Obnova ličke pruge, dok se ne riješi sudbina unske pruge, elektrifikacija iste do Splita, te izgradnja pravca Knin - Sinj - Trilj - Vrgorac - Ploče donija bi dobrobit za sve. Dovoljno je spomenuti havariju terminala za prihvat goriva u luci Ploče i konvoja cisterni koja je morala te količine iz Solina dovoziti do Ploča. Opravdanost je smanjenje cestovnog teretnog prometa, a time i svih loših starna tog načina prometa, smanjenje emisija stakleničkih plinova, smanjenje potrošnje dizela iz uvozne nafte. Kako, i koliko bi to rasteretilo i cestovni čvor u Solinu ( Širina - rotor kod mercatora - Smokovik - Stobreč ) lako je doći do podataka, jer bi dio tereta zasigurno uzela željeznica. Elektrifikacijom pruge do Splita (tr. luka) izbjegle bi se i potrebe izgradnje dimnjaka za odimljavanje, a stajalište ispod trga Hrv. brat. zajednice posojala bi normalno. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Izgradnja pravca Knin - Sinj - Trilj - Vrgorac – Ploče izlaze izvan razdoblja ovog Nacionalnog plana te nisu predviđene aktima višeg ranga - Nacionalnom razvojnom strategijom do 2030. i Strategijom prometnog razvoja 2017. - 2030. Potreba za elektrifikacijom utvrditi će se zasebnim dokumentima (studijama i sl.). Obzirom da postoje vozila na alternativni pogon, ista se mogu koristiti za prometovanje željezničkim prugama do trenutka elektrifikacije ukoliko se ista pokaže opravdanom. Iskorištenost postojećeg infrastrukturnog kapaciteta na željezničkim prugama M604, M606 i M607 omogućava prometovanje potrebnog broj vlakova. Promatrajući ponudu i potražnju na predmetnim prugama, u ovom trenutku željeznička infrastruktura može zadovoljiti potrebe. HŽ Infrastruktura godinama kontinuirano ulaže značajna financijska sredstva u obnovu i modernizaciju željezničke pruge M604 Oštarije – Knin – Split. |
| 22 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | 6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture, 6.1.5 Posebni cilj 5. Poboljšanje sigurnosti željezničkog sustava | Za poboljšanje sigurnosti željezničkog sustava potrebno je predvidjeti učinkovita sučelja dionica sa ERTMS-om sa dionicama koje nisu opremljene takvim sustavom. Ukoliko ne bude takvih rješenja postupna digitalizacija i automatizacija neće doprinijeti poboljšanju sigurnosti željezničkog sustava. Dapače takva nejasna sučelja povećavaju rizike u prometu. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Izvedba sučelja sastavni je dio projekata u slučajevima da za to postoji potreba. |
| 23 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | 2 Postojeće stanje željezničkog sustava, 2.3 Kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom | Smatramo da se kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica trebaju ne smiju primjenjivati u smislu napuštanja određenih pruga. Sve pruge trebaju imati status infrastrukturnog objekta od nacionalnog i strateškog značaja. Kod definiranja kriterija treba uzeti u obzir i mišljenja prijevoznika i organizatora prijevoza i oni se ne bi smjeli definirati isključivo u krugu državnih željezničkih poduzeća. Navodi o maloj potražnji su nečija subjektivna razmišljanja, a česta uporaba pojmova "mala potražnja", "vrlo visoki iznosi za obnovu", "stvarne potrebe" upućuje na to da se ne radi o kompleksnom sagledavanju stanja već proizvoljnim ocjenama. Sve dionice navede u ovoj točki su od značaja za teretni prijevoz osim možda dionice Caprag - Petrinja koja bi bila isključivo u funkciji lokalnog putničkog prijevoza. Ukoliko bi se razmatrala rentabilnost pruga na ovakav način onda bi trebalo zatvoriti sve pruge u RH. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U skladu s Pismom sektorske politike te Strategijom razvoja željezničkoga sustava Republike Hrvatske do 2032. godine, ovim Nacionalnim planom definirani su kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom, temeljem kojih će nadležna tijela u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili napuštanju određenih pruga. Navedeni su minimalni kriteriji koje je potrebno uzeti u obzir, a moguće je uzeti u obzir i dodatne kriterije koji nisu ovdje navedeni. Analiza je izrađena na osnovu javno dostupnih podataka te se radi o kompleksnom sagledavanju stanja. |
| 24 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.5 Sjecišta željezničkog sektora s drugim modalitetima prijevoza | Navodi o integriranosti željezničke mreže s teretnim terminalima su proizvoljni. Logistički terminali će nastajati sukladno potražnji, a željeznička infrastruktura treba biti prijateljski orijentirana prema gradnji ili obnovi sučelja s javnom željezničkom infrastrukturom. Naravno da bi teretnim prijevoznicima bilo najpovoljnije organizirati prijvoz (uključujući i pojedinačne vagone) između hub-ova koje treba predvidjeti ovom Strategijom. Stanje kolosijeka u lukama treba unaprijediti tako da se koncesije ne dodjeljuju onima koji to zanemaruju već onima koji sz spremni ulagati u kosiječne kapacitete i preuzeti funkciju upravitelja infrastrukture na lučkom području. Postojeća rješenja nisu dobra za rad željezničkih prijevoznika na lučkom području jer se često ne zna u čijoj je nadležnosti željeznička infrastruktura u luci. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Gradnja ili obnova sučelja s javnom željezničkom infrastrukturom nije predmet Nacionalnog plana već zasebnih postupaka sukladno pozitivnim propisima RH. Točne lokacije za izgradnju će se utvrditi sukladno stvarnim potrebama za intermodalnim prijevozom i s obzirom na kvalitetu postojeće prometne veze sa željezničkom i cestovnom infrastrukturom. U provedbu projekata se planira uključiti i privatne investitore te poticati provedbu ulaganja u izgradnju terminala korištenjem modela javno-privatnog partnerstva. Željeznička infrastruktura na području luka je pod upravljanjem lučkih uprava odnosno onih ustanova i/ili tvrtki koje posjeduju Rješenje Agencije za sigurnost željezničkog prometa, te se ne nalaze na željezničkim prugama razvrstanim Uredbom o razvrstavanju željezničkih pruga. |
| 25 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.3 Prometno – upravljački i signalno – sigurnosni infrastrukturni podsustav | Opremanje pruga ETCS-om postojećom dinamikom nema smisla jer se sustav objektivno ne može koristiti zbog kratkoće dionica, a zbog nekorištenja postupno se zapušta njegovo održavanje. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Opremanje pruga ETCS-om sastavni je dio projekta na pojedinoj dionici. |
| 26 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.1 Ulaganja u željezničku infrastrukturu | Smtarmo da održavanju nije mjesto u ovom dokumentu jer je održavanje obveza upravitelja infrastrukture. Stoga nema mjesta ni pojmovima "normalno i pojačano održavanje". Održavanje je u funkciji sigurnog tijeka prometa i ono mora biti redovito i kvalitetno. Ne slažemo se sa opcijama zatvaranja pruga za promet. Pruge i ceste su od značaja za funkcioniranje Države. Ako se na pojedinim dionicama promet ne odvija treba osmisliti program "stand by" za takve dionice, a ne ih zapuštati i prepuštati devastaciji. Dovoljnio je prisjetiti se značenja slavonskih pruga u ratnim uvjetima 1991.-1995. koje su još za vrijeme prethodne države bile predviđene za ukidanje. Dugotrajnost postupaka pripreme nekog projekta je subjektivna slabost, a ne opće pravilo. Ukoliko nema kapaciteta za kvalitetnu pripremu projekata ond ih treba pripremati uz vanjsku pomoć. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Analizom stanja utvrđena je potreba za unaprjeđenjem tehničkih i administrativnih kapaciteta za održavanje željezničke infrastrukture, kao i povećanjem izdataka za održavanje. Nacionalnim planom definirani su kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom, temeljem kojih će nadležna tijela u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili napuštanju određenih pruga. Sve sukladno Pismom sektorske politike te Strategijom razvoja željezničkoga sustava Republike Hrvatske do 2032. godine. |
| 27 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | 2 Postojeće stanje željezničkog sustava, 2.1 Gospodarski, društveni i ekološki značaj željeznice | Loša intermodalna povezanost luka u RH nije posljedica samo stanja pruga već i kolosiječnih kapciteta u lukama. Postojeća željeznička povezanost napr. Luke Rijeka je bolja od luke u Kopru no nedostatak odgovarajućih kolosiječnih kapacitea u kolodvorima Rijeka i Rijeka Brajdica u velikoj mjeri ograničava manipulaciju IM jedinicama. Trenutno u čvoru Rijeka nije moguće sataviti vlak duljine 750 m pa čak ni 550 m što je nedopustivo jer je modernizacija kolodvora Rijeka Brajdica već završena. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Obzirom na konfiguraciju terena i položaj kolodvora na području grada Rijeke, nije moguće postići korisne duljine od 550 m. Obzirom na navedeno, studijskom i projektnom dokumentacijom predviđena je izgradnja kolodvora u zaleđu s minimalnim korisnim duljima od 750 m radi omogućavanja rastavljanja i sastavljanja vlakova. |
| 28 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | 1 Uvod, 1.3 Postupak izrade i uključenost glavnih dionika u postupak izrade Nacionalnog plana | Netočan je navod da su obavljene konzultacije s ključnim dionicima željezničkog sustava. Osim prijevoznika u vlasništvu RH u Radnoj skupini za izradu ovog Nacrta nije bilo niti jednog člana iz redova željezničkih prijevoznika koji su, smatramo, glavni dionici željezničkog sustava. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Tijekom izrade Nacionalnog plana održane su konzultacije s predstavnicima svih željezničkih prijevoznika, lučkih uprava morskih luka i luka na unutarnjim plovnim putovima. |
| 29 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | PRILOG 1. Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana, Posebni cilj(evi) | „Indikativni financijski plan“ SC 1. točka 3. „Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog prometa na okoliš“ u dijelu energetske obnove zgrada navedeni su nedovoljni financijski iznosi i prekratki rokovi (2022-2024) te isti nisu u skladu s „Dugoročnom strategijom obnove zgrada do 2050. god.“ a koja je usvojena Odlukom Vlade RH od 14. prosinca 2020. god. Isto se odnosi i na predloženi „Akcijski plan“ u tablici 10. (premali broj m2 za energetsku obnovu). | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana prikazuje trogodišnje razdoblje, odnosno od 2022. do 2024. |
| 30 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | 6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva, 6.3.2 Mjere za provedbu PC 2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture | PC 3. „Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog prometa na okoliš“ kao mjera za provedbu navedena je energetska obnova zgrada ali je uz energetsku potrebno dodati i sveobuhvatnu ili konstrukcijsku obnovu (seizmika, dodatne mjere zaštite od požara) tih objekata jer je isto definirano „Dugoročnom strategijom obnove zgrada do 2050. god.“ (izrađenom od strane Ministarstva prostornog uređenja, graditeljstva i državne imovine) a koja je usvojena Odlukom Vlade RH od 14. prosinca 2020. god. | Nije prihvaćen | Ne prihvaća se. Ova mjera odnosi se na energetsku obnovu zgrada, odnosno objekata. |
| 31 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | 6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva, 6.3.2 Mjere za provedbu PC 2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture | M2.2. „Program obnove i modernizacije željezničke infrastrukture“ nije detaljno navedeno u koje pruge od značaja za lokalni promet će se ulagati u obnovu. U predmetnoj tablici je šturo napisano: „obnova ostalih pruga“. Isto se odnosi i na Prilog 2. „Popis projekata za provedbu programa obnove i modernizacije ŽI“. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U dokumentu je navedeno: Za željezničke pruge sa malim radom i/ili su privremeno zatvorene za promet, sa JLP(R)S će se definirati stvarne potrebe i ovisno o njima izraditi model obnove ili modernizacije. U studijama, a prema usvojenim kriterijima odredit će se potreba za obnovom tih dionica. Na identificiranim uskim grlima potrebno je izvesti radovi na uklanjanju istih. Za daljnje radove napraviti analizu te provoditi mjere obnove i uklanja uskih grla, odnosno rekonstrukcija i obnova mostova, vijadukata, propusta i usjeka na željezničkoj mreži s ciljem poboljšanja te infrastrukture i objekata kako bi se omogućilo povećanje sigurnosti željezničkog prometa, povećala kvaliteta željezničke mreže i brzina prometovanja vlakova na toj infrastrukturi. Za dionicu Zabok – Đurmanec – Dg analizirati mogućnost modernizacije sa elektrifikacijom radi boljeg povezivanja sa Zagrebom. |
| 32 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | 6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture, 6.1.1 Posebni cilj 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti javne željezničke infrastrukture | Predložene mjere nemaju svrhu ukoliko su nepoznati izvori financiranja, ukoliko ne pokrenemo godišnje cikluse održavanja i ukoliko nema kontrole kako se novac troši. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U dokumentu su navedena financijska sredstva koja se planiraju utrošiti u vremenskom obuhvatu ovog Nacionalnog plana. |
| 33 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, 3 Srednjoročna vizija razvoja | Deklarirani ciljevi kao održiv i konkurentan, integriran i intermodalan, siguran i dostupan, željeznički sustav će ostati mrtvo slovo na papiru što nije interes ni RH ni željeznice ni radnika ni sindikata pa ni Europske Unije koja bi temeljem ove Strategije trebala biti najizdašniji financijer projekata u željezničkom sektoru. prijedlog: Izraditi sveobuhvatne analize stanja, temeljito snimiti poslovne procese koji se obavljaju u sustavu željeznice u RH, zatim usklađivanje tih poslovnih procesa s pod-zakonskim i zakonskim aktima u RH, pa u konačnici s Direktivama EU. Promjene na željezničkom prometnom podsustavu trebaju početi od temelja, od nadležne institucije koja je prvenstveno odgovorna za rad željezničkog prometnog sustava, od samog Ministarstva koje očito već godinama nije ekipirano za poslove strateškog upravljanja željezničkim prometnim podsustavom. O razlozima ne bih spekulirali bez prethodne analize. Bavljenjem linearnim rezanjem troškova, ekologijom ili pukim „žicanjem“ iz fondova EU neće nas daleko odvesti. Za sagledavanje problema i njihovih uzroka nije dostatna SWOT analiza; za to su potrebne dubinske analize jer mnogi problemi vuku korijene u prošlosti. Jedno od osnovnih pitanja koji traži odgovor je: s koliko sredstava raspolažemo, te po kojim kriterijima ih trošimo. Ne možemo planirati sustav bez podataka o tome s koliko sredstava raspolažemo i po kojim kriterijima - načelima ih kanimo potrošiti. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U dokumentu su navedena financijska sredstva koja se planiraju utrošiti u vremenskom obuhvatu ovog Nacionalnog plana. |
| 34 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | 2 Postojeće stanje željezničkog sustava, 2.3 Kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom | Željeznička infrastruktura u RH uopće se ne održava, jer je za ozbiljno održavanje potrebno kapitalno remontirati 150 km pruga te za to potrošiti najmanje 152 milijuna EUR-a. Od završetka Domovinskog rata željeznici je oduzet kompletan novac za održavanje, tak oda smo godišnje radili 15-20 km kapitalnog remonta, što je i tragično i smješno i krajnje neozbiljno. U tim uvjetima, nakon više od 20 godina zapuštanja govoriti o održivosti ili isplativosti je najblaže rečeno licemjerno i nedopustivo. Vukući paralelu s trajektima do otoka nedvojbeno je da kriteriji ekonomske opravdanosti ne „drže vodu“. Zašto za željezničke pruge ne vrijedi isto pravilo gdje se donošenje odluke o elektrifikacija pruge temelji samo i jedino na ekonomskoj opravdanosti (ponuda i potražnja)? Potrebno je dopuniti predložene kriterije za ispitivanje održivosti postojećih dionica pruga jer istima nisu obuhvaćene mogućnosti iskoristivosti pojedinih pruga (koje se navode kao potencijalne za ukidanje) u budućnosti kao alternativni pravci tijekom dugotrajnog izvođenja radova na željezničkim EU projektima. Odluka o ukidanju pojedinih željezničkih pruga temeljem predloženih kriterija može biti ishitrena. Pojedine zemlje u okruženju su na sličan način donijele odluku o zatvaranju željezničkih pravaca ali su nakon nekog vremena zbog povećanja putničkog i teretnog prometa iste te pruge morali vratiti u funkciju a trošak je bio znatno veći. Prijedlog: obrisati zadnji stavak ove točke. | Djelomično prihvaćen | Djelomično se prihvaća. U skladu s Pismom sektorske politike te Strategijom razvoja željezničkoga sustava Republike Hrvatske do 2032. godine, ovim Nacionalnim planom definirani su kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom, temeljem kojih će nadležna tijela u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili napuštanju određenih pruga. Navedeni su minimalni kriteriji koje je potrebno uzeti u obzir, a moguće je uzeti u obzir i dodatne kriterije koji nisu ovdje navedeni. Rečenica vezana uz ispitivanje opravdanosti izmijenjena. |
| 35 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.4 Elektroenergetski infrastrukturni podsustav | Za razvoj luke Split, luke Šibenik i luke Gaženica od strateškog je interesa međunarodna jedno kolosiječna elektrificirana željeznička pruga (M606). Bez moderne, elektrificirane željezničke pruge ove luke nemaju nikakvu razvojnu šansu. Provedbom radova omogućiti će se povećanje propusne moći kao i brzine putovanja te će očekivano vrijeme putovanja od Zagreba do Splita iznositi najviše 4 h i 30 min što predstavlja smanjenje vremena putovanja od 35%. Ova namjera čvrsto je povezana s preuzetom obavezom da će do 2050. EU postati klimatski neutralan. U tu svrhu prometni sektor mora proći transformaciju koja će zahtijevati smanjenje emisija stakleničkih plinova za 90 %, uz istodobno osiguravanje cjenovno pristupačnih rješenja za građane i građanke. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Potreba za elektrifikacijom utvrditi će se zasebnim dokumentima (studijama i sl.). Obzirom da postoje vozila na alternativni pogon, ista se mogu koristiti za prometovanje željezničkim prugama do trenutka elektrifikacije ukoliko se ista pokaže opravdanom. Iskorištenost postojećeg infrastrukturnog kapaciteta na željezničkim prugama M604, M606 i M607 omogućava prometovanje potrebnog broj vlakova. Promatrajući ponudu i potražnju na predmetnim prugama, u ovom trenutku željeznička infrastruktura može zadovoljiti potrebe. HŽ Infrastruktura godinama kontinuirano ulaže značajna financijska sredstva u obnovu i modernizaciju željezničke pruge M604 Oštarije – Knin – Split. |
| 36 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.3 Prometno – upravljački i signalno – sigurnosni infrastrukturni podsustav | Većina željezničkih pruga u RH za regionalni i lokalni promet većinom su osigurane mehaničkim kolodvorskim uređajima iz 19. stoljeća ili prve polovine 20. stoljeća. Na nekim dionicama vlakovi se uvode na najprimitivniji način – ručnim signalnim znacima izvršnih radnika. Pruge za međunarodni željeznički promet osigurane su signalno-sigurnosnim uređajima starim 30 – 40 godina i više godina. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U dokumentu je navedeno: Većina pruga za međunarodni promet osigurana je relejnim signalno-sigurnosnim uređajima starim 30 – 40 godina. Pruge za regionalni i lokalni promet većinom su osigurane mehaničkim kolodvorskim uređajima te različitim tipovima pojednostavljenih relejnih uređaja. |
| 37 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | 2.2Željeznička infrastruktura, 2.2.2 Građevinski infrastrukturni podsustav | U posljednjih 20 godina, opseg investicijskih radova na obnovi željezničkih pruga, kao i opseg redovnog održavanja pruga znatno su ispod nužne potrebne razine. Posljedica je današnje stanje u kojem je na više od polovice ukupne duljine željezničke mreže, gledajući samo otvorene pruge i kolodvorske kolosijeke, ugrađeno gradivo gornjeg ustroja starosti veće od 30 godina. Rezultat smanjenog investicijskih radova i održavanja pruga je dramatičan pad uporabne razine pruga u usporedbi s 1990. godinom. Takav zaostatak u obnovi i održavanju pruga i kolodvorskih kolosijeka iz posljednjih 20 godina teško je nadoknadiv. U posljednjih 20 godina nije bilo nikakvog remonta na regionalnim željezničkim prugama; za posljedicu na kraju ovog srednjoročnog razdoblja gornji ustroj bit će u prosjeku stariji od 35 godina, a često i stariji od 40 godina. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U proteklom razdoblju odvijali se se radovi na obnovi regionalnih pruga, a predviđeni su i u narednom razdoblju. Radovi se odvijaju sukladno osiguranim financijskim sredstvima i predviđenom dinamikom. |
| 38 | ZELENA AKCIJA | 6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture, 6.1.3 Posebni cilj 3. Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog sustava (prometa) na okoliš | Potrebno je predvidjeti i smanjenje negativnog utjecaja na okoliš kroz dekarbonizaciju sustava grijanja objekata koji su sastavni dio željezničkog sustava te osigurati financijska sredstva za provedbu te mjere. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Predviđenim mjerama u sklopu PC3 predviđena su ulaganja u obnovljive izvore energije, pa samim time i dekarbonizaciju. |
| 39 | ZELENA AKCIJA | Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine | Javno savjetovanje moralo bi trajati minimalno 30 dana. Obrazloženje za skraćeno trajanje zapravo ne daje nikakvo sadržajno obrazloženje. Naime, činjenica da je dok za donošenje ovog Plana do prosinca ove godine samo znači da je dokument prekasno upućen u proceduru javnog savjetovanja, za što odgovornost snosi nadležno ministarstvo, a ne javnost. Dakle, iako je za kašnjenje odgovorno Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, proceduralne posljedice u vidu skraćenog prostora za davanje komentara snosi isključivo javnost. U obrazloženju se ne spominje nikakav razlog zbog kojeg je došlo do kašnjenja, što znači da je skraćeno trajanje savjetovanja neosnovano. Nedovoljno je važnosti dano elektrifikaciju željezničkih pruga. Elektrifikacija treba biti jasno navedena u prioritetu 1.2., posebnom cilju 2 i na drugim mjestima vezanima uz modernizaciju željezničke infrastrukture. U postojećem Prijedlogu elektrifikacija se eksplicitno spominje samo za vrlo kratke trase (Zaprešić – Zabok te Vukovar – Vinkovci), dok se za duže (a dijelom i važnije) trase poput Oštarije – Knin – Split/Zadar/Šibenik samo navodi kako je potrebno utvrditi opravdanost takvog zahvata. Nedostatak Prijedloga je što to već nije utvrđeno i sadržano u Prijedlogu. Naime, kako je trošak elektrifikacije ovih pruga prilično visok, neće biti jednostavno naknadno uvrstiti taj projekt u Nacionalni plan razvoja željezničke infrastrukture. Tj. na odluku o elektrifikaciji mogla bi utjecati ograničena financijska sredstva, a ne ekonomska i prometna opravdanost takvog zahvata. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Trajanje javnog savjetovanja propisano je pozitivnim propisima Republike Hrvatske. Normativni okvir za provedbu savjetovanja sa zainteresiranom javnošću u Republici Hrvatskoj određen je Zakonom o pravu na pristup informacijama (Narodne novine 25/13, 85/15, 69/22) i Kodeksom savjetovanja sa zainteresiranom javnošću u postupcima donošenja zakona, drugih propisa i akata (Narodne novine 140/09). Razlog skraćivanja ovog javnog savjetovanja naveden je u rubrici „Ostali dokumenti“ na portalu „e-Savjetovanja“. Dionice Zaprešić – Zabok te Vukovar – Vinkovci navedene su budući da su u tijeku radovi na elektrifikaciji. Elektrifikacija željezničkih pruga nije predmet ovog Plana, već akata nižeg reda i dokumentacije koja se izrađuje za potrebe pojedinog projekta. Za željezničku prugu M604 utvrđena je potreba za izradom dokumentacije te su utvrđeni rokovi u kojima ju je potrebno provesti. |