Izvješće o provedenom savjetovanju - Savjetovanje s javnošću o Nacrtu prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu

Redni broj
Korisnik
Područje
Komentar
Status odgovora
Odgovor
1 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 52. Predlažemo da je u prijelaznim i završnim odredbama nacrta potrebno dodati da će ministar u roku od šest mjeseci od dana stupanja na snagu ovoga Zakona uskladiti osim Pravilnika o obavljanju javnog linijskog prijevoza putnika u cestovnom prometu (Narodne novine., broj 116/19) uskladiti i pravilnik o autobusnim kolodvorima NN 57/18, te Pravilnik o daljinaru i najmanjem voznom vremenu NN 57/18 s odredbama ovoga Zakona. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
2 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 52. Vijeće Udruženja cestovnog prometa predlaže dodatno propisati kako će ministar u roku od šest mjeseci od dana stupanja na snagu ovoga Zakona, osim Pravilnika o obavljanju javnog linijskog prijevoza putnika u cestovnom prometu (NN broj 116/19), s odredbama ovoga Zakona uskladiti i Pravilnik o autobusnim kolodvorima (NN broj 57/18) te Pravilnik o daljinaru i najmanjem voznom vremenu (NN broj 57/18). Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
3 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 50. U članku 116. st.1. dodaje se novi podstavak 12. koji glasi: „ako prijevoznik obavlja prijevoz putnika bez dozvole (članak 33. stavak 3. i 4.)“. Isti se kriterij treba primjenjivati i na EU dozvole sa kojima se obavlja unutarnji prijevoz, u protivnom je ova odredba diskriminirajuća za nacionalne prijevoznike koji su ishodili županijske i međužupanijske dozvole. Prihvaćen Prihvaća se.
4 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 50. U članku 116. st.1. dodaje se novi podstavak 12. koji glasi: „ako prijevoznik obavlja prijevoz putnika bez dozvole (članak 33. stavak 3. i 4.)“. Vijeće Udruženja cestovnog prometa mišljenja je kako se isti kriterij treba primjenjivati i na EU dozvole sa kojima se obavlja unutarnji prijevoz. U protivnom je ova odredba diskriminirajuća za nacionalne prijevoznike koji su ishodili županijske i međužupanijske dozvole. Prihvaćen Prihvaća se.
5 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 48. u članku 113. treba dodati novu prekršanu odredbu kojom se kažnjava prijevoznik koji obavlja povremeni prijevoz putnika suprotno članku 70. stavak 8. ( bez dozvole ako obavlja ostale povremene prijevoze bez dozvole ili ulazak praznog autobusa...ako nisu ispunjeni uvjeti iz članka 70. stavak 3. zakona) Obrazloženje: odredba članka 70. stavak 8. ZPCP je izlišna ( da je potrebna dozvola za ostale slučajeva povremenog prijevoza) ako nema prekršajne odredbe za obavljanje takvih prijevoza bez dozvole) Prihvaćen Prihvaća se.
6 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 46. u članku 46. podstavak 11 (novi), iza riječi nalog za predmetnu vožnju dodati izdan od naručitelja prijevoza" ovo često jer vozač kada predoči ugovor o prijevozu sklopljen na duže razdoblje, a na upit da predoči nalog za vožnju, daje nalog za vožnju izdan od svog poslodavca ka njemu kao vozaču Nije prihvaćen Smatramo da se važećom odredbom dovoljno jasno propisuje takva obveza.
7 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 45. U članku 105. st.1. Nacrta brišu se riječi „putnika i“ Predlažemo da se riječ "putnika" ostavi, jer i prijevoz putnika mora biti obuhvaćen posebnim mjerama u slučaju krize ili ozbiljnih poremećaja na tržištu prijevoza što je posebice bilo vidljivo za vrijeme COVID globalne pandemije kada je putnički prijevoz bio posebno ugrožen. Nije prihvaćen Mjere moraju biti u skladu s Uredbom Vijeća (EEZ) br. 3916/90 od 21. prosinca 1990. o mjerama koje treba poduzeti u slučaju krize na tržištu cestovnog prijevoza robe. Ista se odnosi isključivo na prijevoz tereta (roba).
8 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 44. U članku 104. st.1. i 105. st.1. Nacrta briše se riječ „putnika“ - stav Vijeća Udruženja cestovnog prometa HGK jest da i prijevoz putnika mora biti obuhvaćen posebnim mjerama u slučaju krize ili ozbiljnih poremećaja na tržištu prijevoza što je posebice bilo vidljivo za vrijeme COVID globalne pandemije kada je putnički prijevoz bio posebno ugrožen. Nije prihvaćen Mjere moraju biti u skladu s Uredbom Vijeća (EEZ) br. 3916/90 od 21. prosinca 1990. o mjerama koje treba poduzeti u slučaju krize na tržištu cestovnog prijevoza robe. Ista se odnosi isključivo na prijevoz tereta (roba).
9 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 44. U članku 104. st.1. Nacrta brišu se riječi „putnika i“ Predlažemo da se riječ "putnika" ostavi, jer i prijevoz putnika mora biti obuhvaćen posebnim mjerama u slučaju krize ili ozbiljnih poremećaja na tržištu prijevoza što je posebice bilo vidljivo za vrijeme COVID globalne pandemije kada je putnički prijevoz bio posebno ugrožen. Nije prihvaćen Mjere moraju biti u skladu s Uredbom Vijeća (EEZ) br. 3916/90 od 21. prosinca 1990. o mjerama koje treba poduzeti u slučaju krize na tržištu cestovnog prijevoza robe. Ista se odnosi isključivo na prijevoz tereta (roba).
10 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 41. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora u vezi članka 92.a, stavka 7. Predlaže se: 1) POTPUNO UKIDANJE OBVEZE PRIJAVE PRIJEVOZA ZA I., IV I V. KATEGORIJU tj. U SLUČAJU GODIŠNJIH DOZVOLA , iz sljedećih razloga: - godišnja dozvola za prijevoz plaća se jednokratno i podrazumijeva neograničen broj prijevoza u određenim gabaritima te se stoga postavlja pitanje svrhe prijave svakog od tih prijevoza, - ovakva praksa postoji samo u RH, - u slučaju obavljanja nekog prijevoza s godišnjom ili jednokratnom dozvolom članica navodi kako je dužna izvršiti čak 3 Prijave (1. se odnosi na prazan prijevozni sklop koji ide do lokacije utovara tereta, 2. na sam prijevoz i 3. na prijevoz praznog sklopa od lokacije istovara do lokacije matične tvrtke). Kada ne bi bilo obveze Prijave prijevoza smanjio bi se broj prijava u opisanom slučaju barem za dvije, a ovisno o gabaritima tereta možda i u potpunosti. 2) UKIDANJE PRIJAVE IZVANREDNOG PRIJEVOZA NEPOSREDNO PRIJE POČETKA TRANSPORTA, kako bi se izbjeglo dežurstvo djelatnika. Naime, s obzirom da se prijevoz mora prijaviti u roku od 24 sata prije obavljanja istog djelatnici članice dežurni su vikendom kako bi mogli pravovremeno reagirati. Tumačenje aktualne zakonske regulative: - prijava prijevoza neposredno pred kretanje IP-a redovito se propisuje u dozvolama temeljem mišljenja MMPI, - riječ je o ekstenzivnoj primjeni prava. Naime, sam Pravilnik neposrednu prijavu ne propisuje, - Pravilnik u nekim drugim slučajevima poznaje pojam “neposredno“, stoga se može zaključiti kako bi Zakonodavac u samom Pravilniku propisao neposrednu prijavu da mu je to bila intencija, - samim time što je zakonodavac propisao unošenje vremena početka prijevoza u prijavu, može se zaključiti kako mu intencija nije bila propisati neposrednu prijavu pred sam početak prijevoza (jer bi u tom slučaju unošenje vremena početka prijevoza bilo bespredmetno), - naknadno izdanim mišljenima pravno pravilo se može dodatno pojasniti, ali ne i postrožiti (navedeno je suprotno načelu zakonitosti propisanom naporedno višim izvorom prava - ZOUP), - ukoliko se pravilo želi postrožiti mora se pristupiti izmjeni relevantne odredbe Pravilnika, kako to nikada nije učinjeno ovakav zahtjev u dozvolama za IP se nalazi potpuno neopravdano, - ovakva pravno upitna praksa stvara i gospodarske posljedice i otežava poslovanje prijevoznicima. Disponenti moraju prijavljivati prijevoz u noćnim satima. Kako bi se navedeno izvršilo poslodavci moraju organizirati smjenski rad. 3) UBLAŽAVANJE OBAVEZNIH UNOSA PRILIKOM PRIJAVE PRIJEVOZA U SLUČAJU JEDNOKRATNE DOZVOLE U postojećem je formatu Prijave potrebno upisati dan, sat i minutu početka i završetka prijevoza što jednostavno nije moguće precizno predvidjeti. Isto se odnosi i na početnu i završnu kilometražu. Članica navodi kako ima podatak o trenutnoj kilometraži i može napraviti neku projekciju, ali to nikada nije 100% točno. Kako bi članica zadovoljila propisanu obvezu, trebala bi imati jednu zaposlenu osobu koja bi isključivo pratila kad koji tegljač kreće i kad je završio s prijevozom i koja bi upisivala točne sate i minute i početnu i završnu kilometražu. Nadalje, vezano uz „link“ za uvid u GPS sustav praćenja izvanrednog prijevoza, članica navodi kako ova odredba nikad nije zaživjela te predlaže da se briše iz Pravilnika. Obavezan „upload“ fotografija tereta također je segment koji stvara poteškoće. Postavlja se pitanje iz kojeg je razloga fotografija potrebna s obzirom da na dozvoli stoje gabariti i svi ostali potrebni podaci. Ovako vozači moraju konstantno slati slike, koje se zatim moraju „uploadati“ u sustav. 4) PROLONGIRANJE VAŽENJA IPR-a ZA II. I III. KATEGORIJU, sa 24 sata na min. 48 do 72 sata. Naime, 24 sata ponekad predstavlja prekratak period da bi se izvršio prijevoz. Npr. ukrcaj robe sa carinjenjem, zatim gabariti koji ne dopuštaju dnevnu vožnju, a uvijek postoji i rizik eventualnih vremenskih nepogoda zbog kojih prijevoznici nisu mogućnosti obaviti prijevoz u zadanom terminu. 5) POTREBA NADOGRADNJE POSTOJEĆEG SUSTAVA (IT), „upload“ dokumenata i sama prijava nerijetko traje i više od 15 minuta, a ponekad se više prijava mora odraditi praktički istovremeno. Također, bilo bi jednostavnije omogućiti upis potrebnih stavki izravno u sustav kako bi se broj dokumenata koje prijevoznik mora ubaciti u Prijavu prijevoza smanjio na minimum. 6) IZJAVA POŠILJATELJA (prilog 6 u sustavu Prijave), priznavanje vjerodostojnosti izjave i u slučaju kada nije ovjerena žigom. Većina stranih naručitelja prijevoza ovjeru žigom više ne prakticira. Nije prihvaćen Navedeno područje se ne uređuje Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu već je dio Pravilnika o obavljanju izvanrednog prijevoza.
11 VELEBIT PROMET d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 41. VEZANO UZ PRIJAVU PRIJEVOZA: 1) POTPUNO UKIDANJE OBVEZE PRIJAVE PRIJEVOZA ZA I., IV. i V KATEGORIJU tj. U SLUČAJU GODIŠNJIH DOZVOLA i to iz više razloga: - Godišnja dozvola za prijevoz plaća se jednokratno i podrazumijeva neograničen broj prijevoza u određenim gabaritima te se stoga postavlja pitanje svrhe prijave svakog od tih prijevoza. - Ta praksa postoji samo u RH. - U slučaju obavljanja nekog prijevoza s godišnjom ili jednokratnom dozvolom moramo napraviti čak 3 Prijave (1. se odnosi na prazan prijevozni sklop koji ide do lokacije utovara tereta, 2. na sam prijevoz i 3. na prijevoz praznog sklopa od lokacije istovara do lokacije matične tvrtke). Kada bismo ovdje uspjeli ishodovati ukidanje Prijave prijevoza smanjili bismo broj prijava u slučaju koji smo opisali barem za dvije, a ovisno o gabaritima tereta možda i u potpunosti. 2) UKIDANJE PRIJAVE IZVANREDNOG PRIJEVOZA NEPOSREDNO PRIJE POČETKA TRANSPORTA kako bi se izbjeglo dežurstvo djelatnika. Naime, s obzirom da se prijevoz mora prijaviti u roku od 24 sata prije obavljanja istog naši su djelatnici dežurni vikendom kako bi mogli pravovremeno reagirati. Tumačenje aktualne zakonske regulative:  Prijava prijevoza neposredno pred kretanje IP-a se redovito propisuje u dozvolama temeljem mišljenja MMPI.  Riječ je o ekstenzivnoj primjeni prava. Naime, sam Pravilnik neposrednu prijavu ne propisuje.  Pravilnik u nekim drugim slučajevima poznaje pojam “neposredno“, stoga se može zaključiti kako bi Zakonodavac u samom Pravilniku propisao neposrednu prijavu da mu je to bila intencija.  Samim time što je Zakonodavac propisao unošenje vremena početka prijevoza u prijavu, vidi se da mu intencija nije bila propisati neposrednu prijavu pred sam početak prijevoza (jer bi u tom slučaju unošenje vremena početka prijevoza bilo bespredmetno).  Naknadno izdanim mišljenima pravno pravilo se može dodatno pojasniti ali ne i postrožiti (navedeno je suprotno načelu zakonitosti propisanom naporedno višim izvorom prava - ZOUP).  Ukoliko se pravilo želi postrožiti mora se pristupiti izmjeni relevantne odredbe Pravilnika, kako to nikada nije učinjeno ovakav zahtjev u dozvolama za IP se nalazi potpuno neopravdano.  Ovakva pravno upitna praksa stvara i gospodarske posljedice i otežava poslovanje prijevoznicima. Disponenti moraju prijavljivati prijevoz u noćnim satima. Kako bi se navedeno izvršilo poslodavci moraju organizirati smjenski rad. 3) UBLAŽAVANJE OBAVEZNIH UNOSA PRILIKOM PRIJAVE PRIJEVOZA U SLUČAJU JEDNOKRATNE DOZVOLE - U postojećem je formatu Prijave potrebno upisati dan, sat i minutu početka i završetka prijevoza što jednostavno nije moguće precizno predvidjeti. Isto se odnosi i na početnu i završnu kilometražu - mi imamo podatak o trenutnoj kilometraži i možemo napraviti neku projekciju, ali to nikada nije 100% točno. Kako bismo to sve zadovoljili trebali bismo imati jednu zaposlenu osobu koja bi isključivo pratila kad koji tegljač kreće i kad je završio s prijevozom i koja bi upisivala točne sate i minute i početnu i završnu kilometražu. - Link za uvid u GPS sustav praćenja izvanrednog prijevoza – ova odredba nikad nije zaživjela pa stoga predlažemo da se izbaci iz Pravilnika. - Obavezan upload fotografija tereta također je segment koji stvara poteškoće. Postavlja se pitanje iz kojeg je razloga fotografija potrebna s obzirom da na dozvoli stoje gabariti i svi ostali potrebni podaci. Ovako vozači moraju konstantno slati slike, a mi ih moramo uploadati u sustav 4) PROLONGIRANJE VAŽENJA IPR-a ZA II. I III. KATEGORIJU, sa 24 sata na min. 48 – 72 sata. Naime, 24 sata ponekad predstavlja prekratak period da bi se izvršio prijevoz. Npr. ukrcaj robe sa carinjenjem, zatim gabariti koji ne dopuštaju dnevnu vožnju, a uvijek postoji i rizik eventualnih vremenskih nepogoda zbog kojih nismo u mogućnosti obaviti prijevoz u zadanom terminu. 5) POTREBA NADOGRADNJE POSTOJEĆEG SUSTAVA (IT), upload dokumenata i sama prijava nerijetko traje i više od 15 minuta, a ponekad se više prijava mora odraditi praktički istovremeno. Također, bilo bi jednostavnije omogućiti upis potrebnih stavki izravno u sustav kako bi se broj dokumenata koje moramo ubaciti u Prijavu prijevoza smanjio na minimum. 6) IZJAVA POŠILJATELJA (prilog 6 u sustavu Prijave), priznavanje vjerodostojnosti izjave i u slučaju kada nije ovjerena žigom. Većina stranih naručitelja prijevoza ovjeru žigom više ne prakticira. Nije prihvaćen Navedeno područje se ne uređuje Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu već je dio Pravilnika o obavljanju izvanrednog prijevoza.
12 Zagrebtrans d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 41. Stavak 7. predmetnog članka zahtjeva dodatnu konkretizaciju, bilo u ovom Zakonu, bilo kroz izmjenu i dopunu Pravilnika o izvanrednom prijevozu (84/11., 18/13., 22/13., 54/13., 148/13. i 92/14.) Predlažemo sljedeća rješenja: 1) Izvanredni prijevoz se prijavljuje nakon što je teret propisno utovaren na prijevozni sklop i nakon što su poduzete sve potrebite prethodne radnje svrhu organizacije prijevoza. 2) Prijevoz se može prijaviti unaprijed i to najranije 24 sata prije planiranog početka prijevoza. 3) Ukoliko dođe do naknadne promjene okolnosti zbog kojih je potrebno otkazati ili izmijeniti prijavu prijevoza, navedeno se može učiniti uz navođenje razloga za otkazivanje ili izmjenu prijave. 4) Za izvanredne prijevoze I, IV, V kategorije nije potrebno podnositi prijavu izvanrednog prijevoza. Obrazloženje predloženih rješenja: - Trenutno važeća praksa prema kojoj se izvanredni prijevoz prijavljuje neposredno prije početka prijevoza je neživotna i u suprotnosti s drugim Zakonskim rješenjima (prvenstveno radnopravnim). Najme, zakonodavac je identificirao voditelja izvanrednog prijevoza kao odgovornu osobu koja organizira prijevoz, izvršava prijavu i prati izvršenje prijevoza. Izvanredni se prijevozi po prirodi stvari moraju organizirati u redovno uredovno vrijeme nadležnih institucija (HC, HAC, MUP, Gradovi, Općine). S druge strane izvanredni prijevozi se odvijaju u pravilu u kasnim noćnim satima nakon što je ranije istoga dana izvršena cijeloukupna organizacija i utovar tereta na prijevozni sklop. S obzirom na navedeno, ne može se očekivati od voditelja izvanrednog prijevoza da izvršava prijavu neposredno prije početka prijevoza u noćnim satima ako je isti svoje radno vrijeme već konzumirao ranije navedenog dana. - Nužno je ostaviti prijevoznicima mogućnost izmjene i otkazivanja prijave izvanrednog prijevoza. Naime, zakon mora biti životan i pratiti stvarnost industrije koju regulira. Logistika je izrazito dinamična industrija o kojoj se okolnosti mijenjaju iz minute u minute, uvažavajući navedenu činjenicu i Zakon mora pokušati izbjeći krajnju rigidnost i pokazati određenu fleksibilnost vezano za prijavu izvanrednog prijevoza. - Izvanredni prijevozi I, IV i V kategorije u pravilu prometuju po godišnjim dozvolama i svojim karakteristikama značajnije ne utječu na sigurnost prometa. Komparativno gledano, zemlje EU u pravilu ne zahtijevaju podnošenje prijava za izvanredne prijevoze koji prometuju po godišnjim dozvolama. Prijava prijevoza za godišnju dozvolu I, IV i V se u praksi pokazala kao administrativno opterećenje za realni sektor, a koristi od iste nema nitko Prijava prijevoza je zamišljena da poništi Dozvolu s obzirom da je rok trajanja dozvole 30 dana, stoga smatramo kako je za II i III kategoriju Prijava prijevoza obvezna (u praksi se pokazala kao opravdana i smislena odluka). Za Godišnje dozvole I, IV i V kategorije prijava na žalost nema smisla, osim što predstavlja dodatno administrativno opterećenje nosiocima navedenih dozvola. Nadalje, u Prijedlogu Zakona o prijevozu, je potrebno čl. 92.a st.7. razraditi način izrade Prijave prijevoza jer se trenutni pokazao kao kompliciran. Trenutni obrazac Prijave prijevoza nije u skladu sa Pravilnikom o izvanrednom prijevozu obzirom da nije ispoštovan čl. 25 st.2. alineja 10. (link za uvid u GPS). Stoga je potrebno ići u izmjenu Pravilnika o izvanrednom prijevozu kako bi se uredile norme koje su se pokazale kao problem u stvarnom prijevozu. Nije prihvaćen Navedeno područje se ne uređuje Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu već je dio Pravilnika o obavljanju izvanrednog prijevoza.
13 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 41. u stavku 5. treba iza riječi za ili iz trećih zemalja dodati "odnosno u obliku kabotaže isti mora imati ostale dozvole za prijevoz tereta, te ih obavljati u skladu s međunarodnom ugovorima i propisima EU. Po ovakvom prijedlogu, ispada da strani prijevoznik ( treće države ), može obaviti izvanredni prijevoz između dvije točke u RH kao kabotažui, a da da mu pri tome ne treba dozvola. Također prijevoznik EU može isto obavljati ( kabotaža) samo sukladno čl. 8. uredbe EZ 1072/2009 te isto treba navesti u odredbi ovoga članka. Prihvaćen Prihvaća se.
14 DUNAVTRANS-VUKOVAR doo PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 41. 1. Vrijeme trajanja prijave Naime u pravilniku stoji da jednokratna dozvola I,II,III,IV kategorije traje 30 dana, a prijava je svedena na 24 sata, čime se negira svrha pravilnika, ali i to nije problem nego se postavlja pitanja da li se može stići obaviti prijevoz u 24 sata uz realne uvjete na cestama ( vremenske nepogode, zatvaranje cesta na više dana, kvar vozila, zakonski odmori vozača tj. zakonsko propisano radno vrijeme ,....) prijedlog: realno važenje prijave minimalno 96 sati, jer za toliko vremena se i vrijeme smiri ili očisti cesta od snijega ili nađe rješenje za vozilo u kvaru, a pojačati kontrole na cestama i granicama. 2. Prijava godišnje dozvole – nije ispunila svrhu Obrazloženje Vršenje prijave prijevoza po godišnjoj dozvoli stvorilo je samo dodatno opterećenje na agente i prijevoznike jer sama dozvola traje godinu dana od dana izdavanja a broj prijava nije limitiran. Može se izvršiti beskonačni broj prijava, od kojih nitko nema materijalnu korist, ni država niti podnositelji zahtjeva. Prijevozi koji se vrše po godišnjoj dozvoli I kategorije su prijevozi koji ničim ne ugrožavaju sigurnost prometa na cesti, za njih nisu potrebne suglasnosti upravitelja cesta, a nemaju niti pratnju izvanrednog prijevoza (osim u slučajevima ako vozač ne poznaje hrvatski jezik u govoru i pismu). Prijava prijevoza je osmišljena , kako bi se dozvola poništila – odnosno kako se ne bi dogodilo da se sa jednom dozvolom vozi u nedogled. Ista ima smisla kod prijevoza II i III kategorije, međutim kod godišnjih dozvola ona nema isti učinak obzirom da je trajanje dozvole godinu dana. Napominjem da je godišnja dozvola, u kojoj prijevoznik upisuje cijeli svoj vozni park, neograničen broj tegljača + prikolica, za cijelu godinu, po svim cestama RH iznosi 1000,00 kn. Dakle, agenti i prijevoznici imaju samo dodatan posao, koji nema svoju svrhu, osim administrativnog opterećenja realnog sektora, bespotrebnom papirologijom koja svima otežava posao. Prijedlog rješenja : Ukinuti prijavu prijevoza po godišnjoj dozvoli, - a pojačati kontrolu kako bi se spriječila zloupotreba da se na godišnjoj dozvoli voze ostale kategorije. Kontrola se može pojačati na način: - Carina i granična policija da pregleda dali gabariti voznog sklopa sa teretom odgovaraju gabaritima I kategorije. - Formirati punktove kroz RH u 4 smjera (istok, zapad, sjever, jug), gdje će se svaki prijevoz morati zaustaviti radi kontrole. Takvi punktovi postoje u drugim državama članice i nisu ništa novo. - Godišnju dozvolu izdavati na PRIJEVOZNIKA bez upisivanja voznih sklopova kako i piše u pravilniku , jer to predstavlja problem svima, kako nama, policiji, carini, inspekciji, jer u ''šumi'' voznih sklopova, koji stoje u dozvoli, trebaju pronaći vozni sklop o kojem se radi, provjeriti ispravnost i usklađenost sa dozvolom, a to vremenski traje, i zadržava promet. 3. Pitanje autodizalica – IV kategorija Za IV katgoriju nije predviđena pratnja, što je u suprotnosti sa zakona o sigurnosti prometa na cestama. Obrazloženje IV kategorija – autodizalica, su specifična vrsta vozila, koja se u prometnim dozvolama vodi kao RADI STROJ i nije podložna tehničkom pregledu kao što su to i druga vozila. To je kategorija koja ima ograničenje brzine, pa je samim time i opasna ako ide po autocesti gdje je minimalna brzina 60-80 km,/h ona je prespora. Za ovu kategoriju nije predviđena pratnja, pa je samim time još veća opasnost za sigurnost prometa na cestama. Ova kategorija ima osovinsko opterećenje koje premašuje dozvoljena opterećenja, što znači da ista vozila habaju odnosno uništavaju cestu. Prijedlog rješenja : Potrebno je uvesti obaveznu pratnju za sva vozila IV kategorije, koja svojom masom i gabaritima ulaze u II ili III kategoriju. 4. Prijava V kategorije, Obrazloženje: poljoprivrednicima je država dala besplatne godišnje dozvole koje vade preko agenata i u svojoj muci radeći zemlju kad završi rad u polju i njivama mora slati prijavu prijevoza, dali je to realno i moralno? 5. Izdavanje godišnjih dozvola I , IV, V kategorije – na ime prijevoznika Obrazloženje U našem Pravilniku stoji da se godišnja dozvola izdaje na ime prijevoznika, uz navođenje podataka o vozilima kojima se obavlja izvanredni prijevoz. Uzmimo npr. tvrtku koja je podnijela zahtjev za 183 vozila. Takva dozvola ima cc. Preko 50 strana. Kada takvu dozvolu date na cariniku, ili bilo kom nadzornom tijelu pregled zna trajati i po 3 sata, a nama je vrijeme nešto što nam najviše znači. Na tako izdanoj dozvoli se vozila ne bi upisivala, već bi se isti morali pridržavati navedenih normi koje bi bile svima lakše za kontrolirati. Tada ne bi morali raditi više puta dopune dozvola u slučajevima kada kupuju nova vozila i moraju ih uvrstiti u dozvolu. Smatramo da je u godišnjoj dozvoli dovoljno da stoji da se ona izdaje na ime tvrtke, u I kategoriji. Prijedlog rješenja: Smatramo da je u godišnjoj dozvoli dovoljno da stoji da se ona izdaje na ime tvrtke, u I kategoriji. Dozvola se izdaje '' naziv tvrtke '' za izvanredni prijevoz I kategorije vozilom koje samo ili zajedno sa teretom ne premašuje slijedeće gabarite: 1. slučaj (D x Š x V x M) 23m x 3m x 4,2m x 44 t na 5 osovina 2. slučaj (D x Š x V x M) 23m x 3m x 4,2m x 48 t na 6 ili više osovina. Dozvola traje 365 dana od dana izdavanja. Pratnja izvanrednog prijevoza u I kategoriji je obvezna u koliko vozač ne poznaje hrvatski jezik u govoru i pismu kao i propise i uvjete prometovanja na području RH - 6. Fotografija vozila sa teretom u III kategoriji Po nama nema nikakvu svrhu jer se na istoj ne vide gabariti, a i da se vide postavlja se pitanje zbog čega bi itko prijavio u NAJSKUPLJOJ III kategoriji lažne dimenzije ili slično, Smatramo da se nepravilnosti trebaju rješavati na cesti, a ne pregledavajući slike za kompjuterom. Naime novim pravilnikom posrednici ili agenti izgubili su veliki dio pratnji, pa nevidimo razloga zbog čega bi sami sebi izbijali novac, mi živimo od pratnji tereta, a godišnjim dozvolama pratnje su ukinute, Također napominjem da pravilnikom nije stavljena pratnja za težine i visine, to je ostavljeno na dobru volju izdavatelju dozvole . Nije prihvaćen Navedeno područje se ne uređuje Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu već je dio Pravilnika o obavljanju izvanrednog prijevoza.
15 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 40. Predloženi čl. 33. st. 5. treba biti brisan iz razloga: - netransparentnosti razloga i ciljeva donošenja ovakve odredbe; - protivnosti s Uredbom 1073/2009 koja uređuje pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza; - različitog tretmana prijevoznika. Iako iz sadržaja predložene odredbe nije razvidno na koga je adresirana, smatra se da domaći prijevoznik koji želi obavljati unutarnji prijevoz putnika, može to činiti na način predviđen odredbama ZPCP-a koje uređuju unutarnji prijevoz putnika, a ne na temelju dozvola za međunarodni prijevoz kao instrumentu koji služi drugoj svrsi – međunarodnom prijevozu putnika. Ukoliko se odredba odnosi na stranog prijevoznika, tada je potrebno prije svega urediti tržište unutarnjeg prijevoza u skladu s postojećim pravnim okvirom i nakon toga provesti analizu potrebe za dopuštenjem pristupa stranim prijevoznicima unutarnjem tržištu javnog prijevoza.. Međutim pravni akti EU koji se tiču javne usluge još uvijek nisu provedeni – a to je imperativni preduvjet koji nije ispunjen i tek nakon tako uređenog tržišta unutarnjeg prijevoza ( mreža linija – javna usluga) moguće je uklapanje s međunarodnim tržištem usluga prijevoza država članica. Time su dodani st.5. i promijenjeni st.6. ( mreža linija) kontradiktorni: prvo se želi uvesti mogućnost obavljanja unutarnjeg prijevoza putem kabotaže, a iza je imperativ da se mreža linija utvrđuje prema potrebama unutarnjeg prijevoza koji bi već bio pokriven kabotažom, što je protivno uredbi 1370/2007 čija je provedba temelj svake kasnije izmjene, tako i ove. U svakom slučaju primarna svrha izdavanja EU dozvola je obavljanje međunarodnog prijevoza između država članica EU, a ne reguliranje unutarnjeg prijevoza putnika. Pri tome, imajući u vidu odredbu čl. 32. st.2. postojećeg ZPCP-a potpuno je jasno da ne postoji mogućnost uvođenja takve vrste prijevoza unutarnjeg prijevoza – „na temelju međunarodne dozvole“ - ako se to dozvoli - razlikovanje iz čl. 32.st. 2. postojećeg ZPCP-a nema smisla. Predložena odredba na nedopušten način konkurira odredbama nacionalnog zakonodavstva kojima se uređuje unutarnji prijevoz putnika ( s obzirom na primjenu Uredbe i primarnu svrhu EU dozvola) i još ju se izdvaja u posebnu odredbu Zakona. Time se i prijevoznici s EU dozvolama izdvajaju u odnosu na ostale prijevoznike koji na temelju odredbi ZPCP obavljaju unutarnji prijevoz, što za posljedicu ima različit tretman ne samo kod izdavanja dozvola, nego i kod obaveza po izdanoj dozvoli, kontrole i prekršajnog sankcioniranja imatelja EU dozvola u odnosu na imatelje dozvola za unutarnji prijevoz. Takva odredba nije u skladu s odredbama čl. 2.st 1. podstavak 7. i čl. 8.st.4. Uredbe 1073/2009. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
16 UDRUGA HRVATSKIH AUTOBUSNIH JAVNO LINIJSKIH PRIJEVOZNIKA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 40. Brisanje stavka 5. iz Članka 33., tj. potrebno je brisati i ovaj članak. Smatramo kako predmetni stavak treba biti brisan iz Nacrta (kao i s njim povezano mijenjanje članka 91.) iz razloga što isto diskriminira domaće prijevoznike te isti nije u skladu s Uredbom (EZ) 1073/2009. Takvom odredbom izravno se ugrožava međužupanijski linijski prijevoz, pogotovo onaj do 100 km koji bi trebao biti predmetom javne usluge. Postavlja se pitanje - kakav utjecaj ima ukupna dužina linije u odnosu na dužinu relacije unutar RH. Npr., Linija Hamburg - Dubrovnik može prevoziti putnike između Zagreba-Karlovca-Zadra-Splita-Dubrovnika, dok linija Ljubljana-Dubrovnik to ne može. Zaključno, u interesu opstojnosti međužupanijskog prijevoza kabotaža je neprihvatljiva. Moramo i ovdje naglasiti nedostatak obrazloženja razloga i ciljeva koji se žele postići donošenjem ovakve odredbe. Isto smatramo neusklađenošću Nacrta Zakona s odredbama Zakona o pravu na pristup informacijama (NN 25/13, 85/15 i 69/22). Odredbom članka 11. stavka 2. Zakona o pravu na pristup informacijama propisano je da nacrt propisa, općeg akta, odnosno drugog dokumenta mora sadržavati, između ostalog, obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići donošenjem propisa, akta ili drugog dokumenta. Nacrt Zakona u odredbi članka 16. stavka 2., (kojim se mijenja čl. 33. st. 5.) ne sadrži nikakvo obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići takvim zakonskim normiranjem. Obrazloženje sadrži tek rečenicu koja se odnosi isključivo na javnu ovlast HGK, ali ne i na predmetni stavak. Iz sadržaja predmetne odredbe nije jasno na koga se predmetna odredba odnosi (tko su adresati iste), koje je područje njezine primjene i koju svrhu, odnosno cilj predlagatelj zakona istome želi postići. Predlagatelj zakona ne navodi zbog čega se predmetni pravni odnosi moraju regulirati zakonodavnom intervencijom te na temelju kojih se egzaktnih pokazatelja i utvrđenih činjenica predlagatelj zakona odlučio upravo za predmetni način reguliranja takvih odnosa. Iz predložene odredbe nije jasno koji se javni interes štiti predmetnom odredbom i na koji način. S obzirom kako predlagatelj inzistira na uvrštenju predmetne odredbe u zakonski akt, bez da se pojašnjavaju razlozi takvog zakonodavnog normiranja, dovodi se u pitanje transparentnost zakonodavnog procesa. Predlaže se predlagatelju da u tom dijelu povuče prijedlog. Iz samog sadržaja predmetne odredbe nije jasno odnosi li se ista na domaćeg ili stranog prijevoznika. Ukoliko se odnosi na stranog prijevoznika, riječ je o kabotaži pa se postavlja pitanje zbog čega se stranim prijevoznicima postavljaju blaži uvjeti za obavljanje unutarnjeg prijevoza od onog propisanog važećim pravima EU. Štoviše, važeće pravo EU daje državama članicama jasne instrumente kojima je omogućena zaštita domaćih prijevoznika pa ako se ova odredba odnosi na strane prijevoznike, potpuno je nejasno zbog čega se propisuju kriteriji koje ne poznaje pravo EU. U slučaju da je predlagatelj zakona odlučio omogućiti jednostavniji pristup tržištu unutarnjeg prijevoza stranim prijevoznicima, dužan je dostaviti ocjenu stanja tržišta iz kojeg proizlazi potreba (javni interes) za olakšavanjem pristupa stranim prijevoznicima unutarnjem tržištu javnog prijevoza. Ukoliko se predmetna odredba odnosi na domaće prijevoznike, nije jasno trebaju li domaći prijevoznici (koji temeljem EU dozvole žele obavljati unutarnji prijevoz putnika) zadovoljiti iste zakonske uvjete za obavljanje takvog prijevoza kao i ostali domaći prijevoznici. Naime, iz cjelokupne odredbe nije jasno koje uvjete, (osim posjedovanja EU dozvole te uvjet propisanog itinerara), moraju zadovoljiti takvi prijevoznici. Ukoliko ne moraju zadovoljiti nijedan drugi uvjet za obavljanje djelatnosti prijevoza putnika u unutarnjem cestovnom prijevozu, onda se postavlja pitanje zbog čega se domaće prijevoznike s EU dozvolama stavlja u povoljniji položaj od ostalih prijevoznika, odnosno zbog čega predlagatelj zakona pored redovnog postupka, predviđa poseban postupak i posebne uvjete koji će vrijediti samo za određene prijevoznike te koji se cilj takvim normiranjem želi postići. Ako je namjera predlagatelja zakona takva, onda je predmetna odredba u suprotnosti s ostalim odredbama istog zakona koje detaljno uređuju postupak i način obavljanja unutarnjeg prijevoza putnika. Zbog neusklađenosti te odredbe sa ostalim odredbama zakona koje uređuju prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu, ista je diskriminirajuća jer, ako prijevoznici s EU dozvolom moraju zadovoljiti uvjete kao i ostali domaći prijevoznici, onda nije jasno zbog čega se iste izdvaja i posebno ističe u posebnoj odredbi zakona ako za njih vrijede i zakonski uvjeti za ostale prijevoznike. Predmetna je odredba u suprotnosti s odredbom čl. 2. st. 1. podst. 7.: 7. „kabotaža” znači ili: — unutarnji prijevoz putnika kao javnu uslugu, koji prijevoz prijevoznik privremeno obavlja u državi članici koja je domaćin, ili — ukrcaj ili iskrcaj putnika u istoj državi članici u okviru međunarodnog linijskog prijevoza, u skladu s odredbama ove Uredbe, pod uvjetom da to nije glavna svrha te usluge prijevoza; i s odredbom čl. 8. st. 4. toč. (e) Uredbe (EZ) 1073/2009: 4. Dozvola se ne izdaje u sljedećim slučajevima: (…) (e) ako država članica na temelju podrobne analize odluči da glavna svrha pružanja usluge prijevoza nije prijevoz putnika između postaja u različitim državama članicama. jer predlagatelj zakona pojam "glavne svrhe pružanja usluga prijevoza" svodi na brojanje kilometara, a koji kriterij nije propisan nijednom odredbom iste Uredbe. Potpuno je jasno kako kriterij broja kilometara nije relevantan, već način obavljanja djelatnosti prijevoza u cjelini temeljem pojedine dozvole, a kako bi se moglo utvrditi je li glavna svrha pružanja usluge prijevoza prijevoz između postaja u različitim državama članicama. Utvrđivanjem glavne svrhe pružanja usluga prijevoza na temelju kilometara zaobilazi se cilj koji se Uredbom (EZ) 1073/2009 želi postići, a to je utvrđenje skladnog okvira za međunarodni prijevoz putnika te ni u kojem slučaju reguliranje unutarnjeg prijevoza putnika na temelju instituta koji su primarno ustrojeni za uređivanje međunarodnog prijevoza između država članica EU. Opisani pravni stav zauzeo je i Visoki upravni sud Republike Hrvatske u svojoj presudi, posl. br. Usž-3554/22-4 od 31. siječnja 2023. godine. U predmetnoj je odluci sud utvrdio da je, osim dopuštenosti kabotaže u skladu s odredbama Uredbe (EZ) 1073/2009, potrebno u svakom konkretnom postupku u kojem se odlučuje o izdavanju dozvole za međunarodni linijski prijevoz, utvrditi da li je/nije glavna svrha pružanja usluge prijevoza upravo prijevoz putnika između postaja u različitim državama članicama, o čemu odlučuje država članica na temelju podrobne analize prije izdavanja dozvole. Prema izričitom stavu istog suda, takva analiza ne smije biti temeljena isključivo na broju kilometara koji s obavlja izvan i unutar države članice prema priloženom voznom redu. Stoga je predloženo zakonodavno rješenje u suprotnosti sa stavom Visokog upravnog suda Republike Hrvatske, a koji je sud izričito utvrdio da je nepravilno tumačenje Uredbe (EZ) 1073/2009 na način kako se to predlaže u zakonodavnom prijedlogu. S obzirom na nedostatak bilo kakvog obrazloženja, a i slijedom javnog stava upravnosudske prakse, nije jasno temeljem čega bi EU dozvola predloženim zakonodavnim rješenjem dala prijevozniku koji ju posjeduje, a koja služi primarno za obavljanje međunarodnog prijevoza putnika, prednost u odnosu na prijevoznike koji na temelju odredbi Zakona o prijevozu u cestovnom prometu obavljaju unutarnji prijevoz putnika. Također, ostaje nejasno zbog čega predlagatelj zakona inzistira na očito pogrešnom tumačenju europske pravne stečevine, o čemu je jasan stav zauzeo i Visoki upravni sud Republike Hrvatske. Davanje prednosti jednom poduzetniku na području unutarnjeg prijevoza putnika i to samo na temelju posjedovanja instrumenta koji služi drugoj svrsi – međunarodnom prijevozu putnika, predstavlja nedopuštenu diskriminacijsku osnovu te je stoga s ustavnopravnog gledišta neprihvatljivo. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
17 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 39. članak 89. ZPCP treba uskladiti s odredboma CEMT ( vodič 2022.) a koji glasi 2. Liberalizirani prijevoz Da bi se olakšao međunarodni prijevoz i u svrhu postizanja boljeg korištenja vozila, sljedeće su kategorije prijevoza izuzete iz zahtjeva za multilateralne i bilateralne dozvole: 1) Prijevoz tereta motornim vozilima čija najveća dopuštena masa (TPLW), uključujući priključna vozila ne prelazi 3.5 tona1 . 2) Povremeni prijevoz tereta na privremenoj osnovi, do ili od zračne luke, u slučajevima preusmjerenja usluga2 . 3) Prijevoz oštećenih vozila ili vozila u kvaru i kretanje vozila za popravak. 4) Vožnje praznog vozila poslanog da zamijeni vozilo u kvaru u drugoj državi, kao i povratna vožnja nakon popravka vozila koje je bilo u kvaru. 5) Prijevoz stoke u vozilima namijenjenim ili trajno izmijenjenim u vozila za prijevoz stoke, priznato kao takvo od strane država članica i nadležnih tijela3 . 6) Prijevoz rezervnih dijelova i zaliha za prekooceanske brodove i zrakoplove4 . 7) Prijevoz medicinskog materijala i opreme za hitne slučajeve, osobito u slučajevima prirodnih nepogoda i humanitarnih potreba. 8) Prijevoz umjetničkih djela i predmeta za sajmove i izložbe u nekomercijalne svrhe5 . 9) Prijevoz rekvizita, pribora i životinja do ili sa kazališnih, glazbenih, filmskih, sportskih ili cirkuskih predstava, sajmova ili svečanosti, te prijevoz za radijska snimanja, filmske ili televizijske produkcije, u nekomercijalne svrhe6 . 10) Prijevoz tereta za vlastite potrebe7 . 11) Pogrebni prijevoz. 12)Poštanski prijevoz kao javna usluga1 . 13) Transfer novokupljenih vozila bez tereta do krajnjeg odredišta2 . Opća napomena: Odredbe ovog poglavlja ne utječu na pravo Europske unije, odredbe sporazuma o Europskom gospodarskom prostoru ili ugovora između Europske unije i država koje nisu članice EU, ali su članice ECMT. OBRAZLOŽENJE: sadašnjimzakonskim rjećenjem u kojem doslovno stoji DOZVOLA ZA STRANOG PRIJEVOZNIKA NIJE POTREBNA - - 13 prijevoz vozilima nosivosti do 3500kg ili ndm do 6000kg imamo situacije da takva vozila ( nosivosti 3500 kg ili NDM 6000k)g obavljaju kabotažu na području RH, a li zbog nes(p)retno napisane trenutačne odredbe čl. 89. ZPCP onemogućeno je sankcioniranje takvih prijevoznika. Znači čl. 89. ZPCP uskladiti s prednje navedenim uz obavezno naglašavanje da se radi o multilateralnim i bilateralnim dozvolama, odnosno prijevozima. Nije prihvaćen Pitanje obavljanja kabotaže je regulirano člankom 90. i 92. ZPCP, nejasnoće u primjeni navedenih odredbi će se rješiti izmjenom odgovarajuće prekršajne odredbe.
18 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 32. u članku 78a. precizirati da li se radi o motornim vozilima ili prikolicama ili i jednom i drugom nadalje ista problematika korištenja prijevoznih sredstava reg. u drugim državama članicama je u nadležnosti Ministarstva financija odnosno Carinske uprave, slijedom čega je potrebno viditi dali navedeni članak je u suglasnosti s carinskim propisima 8 s stanovišta posebnog poreza na motorna vozila9 Nije prihvaćen Navedena odredba odnosi se samo na motorna vozila registrirana u državama članicama EU.
19 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje, odnosno primjedbu članice iz prometnog sektora. Primjedba se odnosi na predloženo rješenje u vidu dodanog stavka 7., a kojim se daje mogućnost prijevozniku da, ako mu kolodvor nije u propisanom roku dostavio suglasnost iz stavka 4. ZPCP (suglasnost za korištenje kolodvora), „može koristiti i druga stajališta“ (umjesto kolodvora). Na predloženi način ne bi bila osigurana mogućnost kontrole urednosti obavljanja prijevoza sukladno izdanim dozvolama za međunarodni prijevoz putnika, a koju kontrolu suglasno odredbi članka 101. ZPCP vrše kolodvori, koji su dužni o toj činjenici u propisanom roku obavještavati MMPI. Ako bi takva kontrola izostala, nositeljima takvih dozvola bi bila otvorena mogućnost postupati po svojoj volji, čak i ne obavljati prijevoz sukladno dozvoli, čak i ne obavljati prijevoz kako je to propisano Zakonom u članku 39. st. 7., i dozvolom, a bez mogućnosti da se na njih primjeni sankcija propisana tom odredbom (mjera trajne obustave prijevoza na pojedinoj liniji ili voznom redu). Radi toga se i ova odredba u konačnici može smatrati diskriminatornom u odnosu na prijevoznike koji obavljaju unutarnji prijevoz i koji imaju obvezu koristiti kolodvore te nemaju mogućnost pristajati na stajalištu izvan kolodvora. Također, pojam „druga stajališta“ nije određen nijednom zakonskom odredbom pa nije jasno o kakvom se mjestu radi, koje je tijelo ovlašteno odrediti predmetna „druga stajališta“, kakve uvjete ista moraju zadovoljiti i koje će tijelo nadzirati ispunjenje uvjeta za tzv. druga stajališta. Potrebno je istaknuti da tzv. „druga stajališta“ ne raspolažu nikakvim sigurnosnim, a ni drugim karakteristikama potrebnim za siguran boravak putnika tijekom čekanja autobusa, odnosno tijekom ukrcaja i iskrcaja u autobus. Stoga korištenje takvih stajališta, iako u blizini postoji autobusni kolodvor, predstavlja nesrazmjeran sigurnosni rizik. Predlaže se brisati predmetnu odredbu. Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
20 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
21 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. • U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora Djelomično prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
22 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
23 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. • U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora Djelomično prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
24 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. • U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora Djelomično prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
25 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
26 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. • U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora Djelomično prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
27 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
28 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora. U odnosu na dodani stavak 7., predlaže se da isti glasi: „(7) Ukoliko suglasnost iz stavka 4. ovoga članka nije moguće pribaviti, kolodvor je dužan prijevozniku obrazložiti razloge i osigurati prvi slobodni termin najbliži traženom terminu (vremenu polaska).“ Odredbama članaka 98.-101. Zakona pobliže su uređena sva bitna pitanja mjesta i uloge kolodvora u sustavu prijevoza putnika, dok su odredbama Pravilnika detaljno razrađena pitanja opremljenosti kolodvora, usluge koje se obavljaju u sklopu kolodvorske djelatnosti na autobusnim kolodvorima, sadržaj i način vođenja očevidnika o polascima i dolascima autobusa itd.. Temeljem svega prije spomenutog jasno je vidljiva uloga i važnost autobusnih kolodvora kako u prometnom odvijanju ( gdje pruža usluge prijevoznicima ), regulatornom ( suglasnosti i dolasci/odlasci ) ali isto tako i u infrastrukturnoj ali i sigurnosnoj funkciji ( gdje pruža uslugu putnicima ). AK mora i treba imati svoju ulogu u prijevozu putnika, jer ako će prijevoznik moći koristiti i druga stajališta za koja je ishodio suglasnost jedinice lokalne samouprave, odnosno Grada Zagreba na području koje se nalazi stajalište utvrđeno u voznom redu, isto će se koristiti i „ciljano“ podnositi zahtjevi za ona vremena koja su „vršna“ i tada se dolazi do "izbjegavanja" korištenja kolodvora a nakon toga će po dobivanju dozvole mijenjati vozni red na željena vremena, a koja su vjerojatno i prihvatljiva kolodvorima za prihvat i otpremu. Naravno sve to iz više razloga : izbjegavanje plaćanja kolodvorskih pristojbi, ispravnosti obavljanja prijevoza sukladno izdanoj dozvoli, i sl.., a rezultat svega je da će nastati nered, odnosno da se može voziti tko hoće, što hoće i kad hoće, bez obveze zaustavljanja na AK-ima. Sa izbjegavanjem određenih linija o obvezi pristajanja na AK dovodimo u pitanje diskriminacije onih koji dolaze na AK jer plaćaju naknadu, jer su kontrolirani (obveza AK izvijestiti inspekciju o neurednom obavljanju prijevoza) itd. Nadalje, pitanje objekata i pripadajuće infrastrukture i njene opstojnosti ukoliko se izbjegava obveza pristajanja, kao i radnika pri AK, a u HR se uložilo, ulaže i planira ulagati u nove objekte. Članica je mišljenja kako ovakvi stavovi predstavljaju ozbiljnu prijetnju stabilnosti i uređenosti tržišta. Nije prihvaćen Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu propisana je obaveza pristajanja na autobusne kolodvore u gradovima u kojima postoje autobusni kolodvori. Zbog mogućeg preopterećenja kapaciteta kojima isti raspolažu otvara se mogućnost da gradovi odrede alternativna stajališta za prihvat onih autobusa koji nisu u mogućnosti koristiti kolodvore čime su uz prihvatljivo obrazloženje odbijeni od strane kolodvora. Mogućnost korekcije traženog vremena pristajanja na peronima stvar je poslovnog dogovora upravitelja kolodvora i prijevoznika te kao takva ne bi trebala biti dodatno propisana odredbama ovog Zakona. Također, ovim se otvara i mogućnost da gradovi organiziraju promet na području kojim upravljaju tako da npr.autobusi koji prometuju na dužim relacijama, npr. međunarodne linije, ne ulaze u središta gradova u kojima se često takvi kolodvori nalaze, već koriste stajališta na širem području grada kako bi se smanjilo prometne gužve, smanjilo zagađenje u središtima gradova kao i skratilo vrijeme putovanja do krajnjih odredišta.
29 UDRUGA HRVATSKIH AUTOBUSNIH JAVNO LINIJSKIH PRIJEVOZNIKA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. Stavak 7. predlažemo izmijeniti na način da glasi: (7) Ukoliko suglasnost iz stavka 4., 5. i 6. ovoga članka nije moguće pribaviti u traženom terminu, kolodvor je dužan prijevozniku obrazložiti razloge i osigurati prvi slobodni termin unutar perioda od 30 minuta od traženog termina (vremena polaska).“ Primjedba se odnosi na predloženo rješenje u stavku 7. kojim se daje mogućnost prijevozniku koji obavlja prijevoz putnika na temelju dozvole Zajednice da, ako mu kolodvor nije u propisanom roku dostavio suglasnost iz stavka 4. ZPCP (suglasnost za korištenje kolodvora), „može koristiti i druga stajališta“ (umjesto kolodvora). Na predloženi način ne bi bila osigurana mogućnost kontrole urednosti obavljanja prijevoza sukladno izdanim dozvolama za međunarodni prijevoz putnika, koju kontrolu suglasno odredbi članka 101. ZPCP vrše kolodvori, koji su dužni o toj činjenici u propisanom roku obavještavati MMPI. Kada bi takva kontrola izostala, nositeljima takvih dozvola bila bi otvorena mogućnost postupati po svojoj volji, čak i ne obavljati prijevoz sukladno dozvoli, čak i ne obavljati prijevoz kako je to propisano važećim Zakonom u čl. 39. st. 7. i dozvolom, a bez mogućnosti da se na njih primjeni sankcija propisana tom odredbom (mjera trajne obustave prijevoza na pojedinoj liniji ili voznom redu). Radi toga se i ova odredba u konačnici može smatrati diskriminatornom u odnosu na prijevoznike koji obavljaju unutarnji prijevoz i koji imaju obvezu koristiti kolodvore te nemaju mogućnost pristajati na stajalištu izvan kolodvora. Također, pojam „druga stajališta“ nije određen nijednom zakonskom odredbom pa nije jasno o kakvom se mjestu radi, koje je tijelo ovlašteno odrediti predmetna „druga stajališta“, kakve uvjete ista moraju zadovoljiti i koje će tijelo nadzirati ispunjenje uvjeta za tzv. druga stajališta. I ovdje ponovno naglašavamo da je predmetna odredba u suprotnosti s ostalim odredbama istog zakona koje detaljno uređuju svrhu i funkciju autobusnih kolodvora u prijevozu putnika, a koje prepoznaje i UREDBA (EU) br. 181/2011 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 16. veljače 2011. o pravima putnika u autobusnom prijevozu i izmjeni Uredbe (EZ) br. 2006/2004. Novim stavkom 7. u članku 63., prijevoznici na komercijalnim linijama zadirali bi u druge oblike prijevoza putnika, za dio kojih se očekuje sufinanciranje kroz javnu uslugu i slično. Sukladno Nacrtu Zakona, prijevoznici bi mogli dobiti gradska stajališta i ugibališta koja su predviđena za druge oblike prijevoza putnika te izbjegli autobusni kolodvor čime bi se direktno negativno utjecalo na prihode kolodvora, kroz nemogućnost naplate peronizacije i ostalih kolodvorskih davanja. Također, ovdje se dovodi u neravnopravan položaj ostale prijevoznike te i sam kolodvor u opasnost od kazne jer neće moći obavljati svoju dužnost prema Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture o izvještavanju o neodržanim linijama. Autobusni kolodvori nemaju instrumente kontrolirati i pratiti redovitost prometovanja na međunarodnim linijama kako to mogu u unutarnjem prometu temeljem izdanih dozvola. Dozvoljavanje kabotaže na međunarodnim linijama dovelo bi i do lošije usluge prijevoza jer je česta praksa u međunarodnom cestovnom prijevozu putnika da se linije u zadnji tren otkazuju ili prometuju s velikim zakašnjenjem, a u kojem slučaju putnik nema direktnu komunikaciju s odabranim prijevoznikom, ni s kolodvorom, s obzirom da je isti zaobiđen. U tom kontekstu, važno je povesti računa o ranije spomenutoj Uredbi 181/2011 o pravima putnika koja govori o pružanju odgovarajuće skrbi i informacija pri otkazu putovanja ili znatnih kašnjenja i važnoj ulozi kolodvora za ispunjavanje obveza prema putnicima. Autobusne kolodvore kao i prijevoz u cjelini očekuje velika tranzicija kao i poticaj građanima da koriste javni prijevoz kroz model integriranog prijevoza. Moramo biti svjesni kako je potrebno da u toj tranziciji autobusni kolodvori imaju značajnu ulogu. Stoga je kolodvorima potrebno osigurati održivost i razvoj. Čl. 100. U mjestu u kojem postoji autobusni kolodvor prijevoznik koji obavlja javni linijski prijevoz putnika na županijskim, međužupanijskim i međunarodnim linijama dužan je koristiti se tim autobusnim kolodvorom, osim na linijama kraćim od 40 kilometara. Ne može dozvola zajednice imati povlasticu u odnosu na županijsku i međužupanijsku dozvolu i ne koristiti autobusni kolodvor. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta. Nije moguće precizno propisati potreban broj vozila na određenoj liniji jer isto ovisi o tome da li prijevoznik sam obavlja prijevoz ili taj prijevoz obavlja u kooperaciji s drugim prijevoznicima ili angažira ugovorne prijevoznike. Prijevoznici u skladu s važećim propisima mogu obavljati prijevoz vozilima koja imaju u vlasništvu, najmu, zakupu, leasing-u i sl. Kontrolu prometovanja sukladno izdanim dozvolama obavlja Inspekcija cestovnog prometa bez obzira na to da li se radi o autobusnom kolodvoru ili stajalištu koje to nije.
30 FlixBus CEE South d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. • U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ • U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora. Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
31 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje pojedinih članova HGK: U članku 63., u novopredloženi stavak 5. predlaže se dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ U članku 63., u novopredloženi stavak 7. predlaže se dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa zakonom kojim se uređuje sigurnost prometa na cestama ." Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora. Djelomično prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
32 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. U članku 63. predloženo je da se dodaje se stavak 5. koji glasi: „ (5) Ukoliko suglasnost iz stavka 4. ovoga članka nije moguće pribaviti, prijevoznik može koristiti i druga stajališta za koja je ishodio suglasnost jedinice lokalne samouprave, odnosno Grada Zagreba na području koje se nalazi stajalište utvrđeno u voznom redu.“. Predlažemo izmjenu teksta Članka 63. novog stavka 5.: „(5) Ukoliko suglasnost iz stavka 4. ovoga članka nije moguće pribaviti, kolodvor je dužan prijevozniku obrazložiti razloge i osigurati prvi slobodni termin najbliži traženom terminu (vremenu polaska).“ Komentar: Odredbom članka 98.-101. Zakona pobliže su uređena sva bitna pitanja mjesta i uloge kolodvora u sustavu prijevoza putnika, dok su odredbama Pravilnika detaljno razrađena pitanja opremljenosti kolodvora, usluge koje se obavljaju u sklopu kolodvorske djelatnosti na autobusnim kolodvorima, sadržaj i način vođenja očevidnika o polascima i dolascima autobusa itd.. Temeljem svega prije spomenutog jasno je vidljiva uloga i važnost autobusnih kolodvora kako u prometnom odvijanju (gdje pruža usluge prijevoznicima), regulatornom (suglasnosti i dolasci/odlasci) ali isto tako i u infrastrukturnoj ali i sigurnosnoj funkciji (gdje pruža uslugu putnicima). Autobusni kolodvor mora i treba imati svoju ulogu u prijevozu putnika, jer ako će prijevoznik moći koristiti i druga stajališta za koja je ishodio suglasnost jedinice lokalne samouprave, odnosno Grada Zagreba na području koje se nalazi stajalište utvrđeno u voznom redu, isto će se koristiti i „ciljano“ podnositi zahtjevi za ona vremena koja su „vršna“ i tada se dolazi do "izbjegavanja" korištenja kolodvora a nakon toga će po dobivanju dozvole mijenjati vozni red na željena vremena, a koja su vjerojatno i prihvatljiva kolodvorima za prihvat i otpremu. Naravno sve to iz više razloga kao npr. izbjegavanje plaćanja kolodvorskih pristojbi, ispravnosti obavljanja prijevoza sukladno izdanoj dozvoli, i sl.., a rezultat svega je da će nastati nered, odnosno da se može voziti tko hoće, što hoće i kad hoće, a bez obveze zaustavljanja na autobusnim kolodvorima. Sa izbjegavanjem određenih linija o obvezi pristajanja na autobusnom kolodvoru dovodimo u pitanje diskriminacije onih koji dolaze na autobusni kolodvor jer plaćaju naknadu, jer su kontrolirani (obveza autobusnih kolodvora je izvijestiti inspekciju o neurednom obavljanju prijevoza) itd. Nadalje, pitanje objekata i pripadajuće infrastrukture i njene opstojnosti ukoliko se izbjegava obveza pristajanja, kao i zaposlenih pri autobusnom kolodvoru, a u RH se uložilo, ulaže i planira ulagati u nove objekte. Ovakvi stavovi su ozbiljna prijetnja stabilnosti i uređenosti tržišta. Nije prihvaćen Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu propisana je obaveza pristajanja na autobusne kolodvore u gradovima u kojima postoje autobusni kolodvori. Zbog mogućeg preopterećenja kapaciteta kojima isti raspolažu otvara se mogućnost da gradovi odrede alternativna stajališta za prihvat onih autobusa koji nisu u mogućnosti koristiti kolodvore čime su uz prihvatljivo obrazloženje odbijeni od strane kolodvora. Mogućnost korekcije traženog vremena pristajanja na peronima stvar je poslovnog dogovora upravitelja kolodvora i prijevoznika te kao takva ne bi trebala biti dodatno propisana odredbama ovog Zakona. Također, ovim se otvara i mogućnost da gradovi organiziraju promet na području kojim upravljaju tako da npr. autobusi koji prometuju na dužim relacijama, npr. međunarodne linije, ne ulaze u središta gradova u kojima se često takvi kolodvori nalaze, već koriste stajališta na širem području grada kako bi se smanjilo prometne gužve, smanjilo zagađenje u središtima gradova kao i skratilo vrijeme putovanja do krajnjih odredišta.
33 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. Čl. 100. ZPCP-a propisuje da u mjestu u kojem postoji autobusni kolodvor prijevoznik koji obavlja javni linijski prijevoz putnika na županijskim, međužupanijskim i međunarodnim linijama dužan je koristiti se tim autobusnim kolodvorom, osim na linijama kraćim od 40 kilometara. Ne može dozvola zajednice imati povlasticu u odnosu na županijsku i međužupanijsku dozvolu i ne koristiti autobusni kolodvor. Nije prihvaćen Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. Sve kategorije linija (međunarodne, međužupanijske) obvezne su koristiti autobusni kolodvor ukoliko isti postoji na stajalištu koje se nalazi u pripadajućem voznom redu.
34 doc.dr.sc. Dina Tomšić PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. Autobusni kolodvori, autobusna stajališta i putnički terminali bitan su dio cjelovite infrastrukture autobusnog javno linijskog prijevoza. Postojanje ili nepostojanje istih, ne smije biti odlučujući čimbenik u povezivanju pojedinih hrvatskih gradova i mjesta. U tom smislu, korak koji ovaj Zakon radi u smjeru relaksacije i omogućavanja autobusnim prijevoznicima u javno linijskom prijevozu da u slučaju popunjenosti kapaciteta na postojećim, licenciranim autobusnim kolodvorima, mogu koristiti druga mjesta za pristajanje, te ukrcaj i iskrcaj putnika, svakako je korak u pravom smjeru. Korak koji omogućuje s jedne strane neometan razvoj poduzetnika, te gradova, mjesta i regija kako u turističkom smislu, tako i u pogledu dostupne mobilnosti lokalnom stanovništvu. Potencijalni izazov u ovom smislu mogu predstavljati jedinice lokalne samouprave u čijoj je nadležnosti određivanje alternativnih mjesta za pristajanje. Prateći primjer liberalizacije tržišta dugih linije u Portugalu, u pogledu autobusnih kolodvora iskristalizirala su se tri ključna elementa (Izvor: Paracer45_09May_AMT): 1.) Autobusni kolodvori moraju pružiti pristup autobusnim prijevoznicima bez diskriminacije i s jasnim i javnim uvjetima; 2.) Odbijanje suglasnosti za pristajanje, moguće je isključivo u slučaju nedostatka kapaciteta, a i tada je upravitelj kolodvora obvezan osigurati alternativno mjesto; 3.) U slučaju da upravitelj kolodvora nije u mogućnosti osigurati niti alternativno mjesto za pristajanje, tada postoji obveza JLS da u roku ne duljem od 30 dana od predaje zahtjeva autobusnog prijevoznika pošto je upravitelj kolodvora već odbio isti radi nedostatka kapaciteta, ponudi alternativno mjesto za pristajanje u skladu s Zakonom o sigurnosti u cestovnom prometu. PRIJEDLOG: Dopuniti u članku 63. stavak 5., rečenicu koja glasi: "U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi suglasnost u definiranom roku, smatra se da je isti izdao suglasnost za prihvat i otpremu autobusnom prijevozniku." Dopuniti u članku 63. stavak 7., rečenicu koja glasi: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, obvezni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." Imajući na umu iznimnu kompleksnost linije Zajednice u pogledu duljine, potom činjenice da je u administrativnom postupku ishođenja dozvole potrebno uskladiti više odgovornih Ministarstva, autobusni kolodvor može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od jednog kolodvorskog slota prije traženog vremena ili nakon traženog vremena pristajanja (maksimalno 15 minuta). Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
35 KREŠIMIR ČUMBREK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. Članak 26 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ • U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora. Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
36 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 26. Vijeće Udruženja cestovnog prometa predlaže u članku 63. st.7 dodatno propisati da kolodvor može ponuditi alternativno vrijeme polaska/dolaska u razmaku od 30 minuta od traženog. Nije prihvaćen JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
37 LUKA MARINOVIĆ PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 25. Poštovani, Prijedlog dodatka za potrebe dobivanja Licence pod stavkom 4 ovog Zakona, dodati još jednu točku 9.: 9. Predstavio je plan rada tehničke službe nadzora automatiziranog prijevoza, koja će biti dostupna tijekom cjelodnevnog / cijelo-noćnog rada automatiziranog prijevoza putnika. Time se želi napomenuti, kako tehnička služba nadzora mora biti dostupa u vrijeme rada automatiziranog prijevoza putnika. A ne da se dogodi nesreća s dionikom (vozilom) automatiziranog cestovnog prijevoza putnika, pa da se čeka na dostupnost tehničke službe do početka rada (do jutra od 8h ili do ponedjeljka). Lijep pozdrav, Luka Marinović Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
38 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 25. u točki 2. zaustavljanje ovakvih vozila, kao i prethodno odobrenih taksi vozila na stajalištima JP u gradovima, pogotovu u turističkim destinacijama dovodi do toga da vozila JGP i prigradskog prijevoza vrlo često , zbog zauzetosti stajališta JP taksi vozilima, a sada i automatiziranim vozilima, putnike ukrcavaju i iskrcavaju na sred kolničkog traka, čime dolazi do zastoja u prometu i do ugrožavanja sigurnosti prometa na cestama odnosno svih sudionika u prometu. isto izbaciti iz Zakona jednako kao i taksi vozila, a stajališta JP u gradovima ostaviti isključivo za gradski i prigradski promet u linijskom prijevozu putnika Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
39 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 21. Smatramo da u duhu nadolazeće liberalizacije i otvaranja tržišta skraćivanje podvozarstva na samo 90 dana je kontraproduktivno i ograničavajuće za poduzetništvo, te smatramo da treba ostati 180 dana kako je u postojećem Zakonu. Nije prihvaćen Podvozarstvo kao opcija podugovaranja prijevoza osmišljeno je da bi se prijevozniku omogućilo da angažira tuđe prijevozne kapacitete kad su u pitanju sezonske linije, u periodu povećane potražnje za prijevozom ili u slučaju nedostatka svojih prijevoznih kapaciteta kako bi se nastavio prijevoz sukladno izdanoj dozvoli i pripadajućem voznom redu te kao takav predstavlja iznimku, a ne pravilo. Zakon poznaje i mogućnost upisivanja kooperanta na izdanu dozvolu čime drugi prijevoznik prihvaća sva prava i obveze koje se odnose na način obavljanja prijevoza na izdanoj dozvoli.
40 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 21. Smatramo da u duhu nadolazeće liberalizacije i otvaranja tržišta skraćivanje podvozarstva na samo 90 dana je kontraproduktivno i ograničavajuće za poduzetništvo, te smatramo da treba ostati 180 dana kako je u postojećem Zakonu. Nije prihvaćen Podvozarstvo kao opcija podugovaranja prijevoza osmišljeno je da bi se prijevozniku omogućilo da angažira tuđe prijevozne kapacitete kad su u pitanju sezonske linije, u periodu povećane potražnje za prijevozom ili u slučaju nedostatka svojih prijevoznih kapaciteta kako bi se nastavio prijevoz sukladno izdanoj dozvoli i pripadajućem voznom redu te kao takav predstavlja iznimku, a ne pravilo. Zakon poznaje i mogućnost upisivanja kooperanta na izdanu dozvolu čime drugi prijevoznik prihvaća sva prava i obveze koje se odnose na način obavljanja prijevoza na izdanoj dozvoli.
41 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 21. Smatramo da u duhu nadolazeće liberalizacije i otvaranja tržišta skraćivanje podvozarstva na samo 90 dana je kontraproduktivno i ograničavajuće za poduzetništvo, te smatramo da treba ostati 180 dana kako je u postojećem Zakonu. Nije prihvaćen Podvozarstvo kao opcija podugovaranja prijevoza osmišljeno je da bi se prijevozniku omogućilo da angažira tuđe prijevozne kapacitete kad su u pitanju sezonske linije, u periodu povećane potražnje za prijevozom ili u slučaju nedostatka svojih prijevoznih kapaciteta kako bi se nastavio prijevoz sukladno izdanoj dozvoli i pripadajućem voznom redu te kao takav predstavlja iznimku, a ne pravilo. Zakon poznaje i mogućnost upisivanja kooperanta na izdanu dozvolu čime drugi prijevoznik prihvaća sva prava i obveze koje se odnose na način obavljanja prijevoza na izdanoj dozvoli.
42 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 21. Smatramo da u duhu nadolazeće liberalizacije i otvaranja tržišta skraćivanje podvozarstva na samo 90 dana je kontraproduktivno i ograničavajuće za poduzetništvo, te smatramo da treba ostati 180 dana kako je u postojećem Zakonu. Nije prihvaćen Podvozarstvo kao opcija podugovaranja prijevoza osmišljeno je da bi se prijevozniku omogućilo da angažira tuđe prijevozne kapacitete kad su u pitanju sezonske linije, u periodu povećane potražnje za prijevozom ili u slučaju nedostatka svojih prijevoznih kapaciteta kako bi se nastavio prijevoz sukladno izdanoj dozvoli i pripadajućem voznom redu te kao takav predstavlja iznimku, a ne pravilo. Zakon poznaje i mogućnost upisivanja kooperanta na izdanu dozvolu čime drugi prijevoznik prihvaća sva prava i obveze koje se odnose na način obavljanja prijevoza na izdanoj dozvoli.
43 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 20. U članku 39. Dodaje se novi Stavak 3. i Stavak 4.: (3) Iznimno ukoliko se radi o ekonomski neisplativom županijskom linijskom prijevozu, na pojedinim linijama, prijevoznik može nastaviti obavljanje prijevoza i na tim linijama ukoliko mu je od strane nadležnog županijskog tijela dodijeljena koncesija i to na rok ne duži od dvije godine, odnosno do provedbe natječaja za izbor operatera za obavljanje javne usluge na području cijele županije. (4) Linije iz stavka 3. ovoga članka podliježu davanju koncesijske naknade operateru da obavlja taj prijevoz po istom principu kao i za koncesiju u javnoj usluzi koju sufinanciraju MMPI u iznosu do najviše 75% i jedinica područne (regionalne) samouprave 25% ugovorenog iznosa koncesijske naknade. Nije prihvaćen Navedenim člankom uređuje se postupak trajne obustave prjevoza prema izdanim dozvolama.
44 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 20. U članku 39. dodati novi Stavak 3. i Stavak 4.: (3) Iznimno ukoliko se radi o ekonomski neisplativom županijskom linijskom prijevozu, na pojedinim linijama, prijevoznik može nastaviti obavljanje prijevoza i na tim linijama ukoliko mu je od strane nadležnog županijskog tijela dodijeljena koncesija i to na rok ne duži od dvije godine, odnosno do provedbe natječaja za izbor operatera za obavljanje javne usluge na području cijele županije. (4) Linije iz stavka 3. ovoga članka podliježu davanju koncesijske naknade operateru da obavlja taj prijevoz po istom principu kao i za koncesiju u javnoj usluzi koju sufinanciraju MMPI u iznosu do najviše 75% i jedinica područne (regionalne) samouprave 25% ugovorenog iznosa koncesijske naknade. Nije prihvaćen Navedenim člankom uređuje se postupak trajne obustave prjevoza prema izdanim dozvolama.
45 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 20. U članku 39. dodati novi Stavak 3. i Stavak 4.: (3) Iznimno ukoliko se radi o ekonomski neisplativom županijskom linijskom prijevozu, na pojedinim linijama, prijevoznik može nastaviti obavljanje prijevoza i na tim linijama ukoliko mu je od strane nadležnog županijskog tijela dodijeljena koncesija i to na rok ne duži od dvije godine, odnosno do provedbe natječaja za izbor operatera za obavljanje javne usluge na području cijele županije. (4) Linije iz stavka 3. ovoga članka podliježu davanju koncesijske naknade operateru da obavlja taj prijevoz po istom principu kao i za koncesiju u javnoj usluzi koju sufinanciraju MMPI u iznosu do najviše 75% i jedinica područne (regionalne) samouprave 25% ugovorenog iznosa koncesijske naknade. Nije prihvaćen Navedenim člankom uređuje se postupak trajne obustave prjevoza prema izdanim dozvolama.
46 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 20. U članku 39. dodati novi Stavak 3. i Stavak 4.: (3) Iznimno ukoliko se radi o ekonomski neisplativom županijskom linijskom prijevozu, na pojedinim linijama, prijevoznik može nastaviti obavljanje prijevoza i na tim linijama ukoliko mu je od strane nadležnog županijskog tijela dodijeljena koncesija i to na rok ne duži od dvije godine, odnosno do provedbe natječaja za izbor operatera za obavljanje javne usluge na području cijele županije. (4) Linije iz stavka 3. ovoga članka podliježu davanju koncesijske naknade operateru da obavlja taj prijevoz po istom principu kao i za koncesiju u javnoj usluzi koju sufinanciraju MMPI u iznosu do najviše 75% i jedinica područne (regionalne) samouprave 25% ugovorenog iznosa koncesijske naknade. Nije prihvaćen Navedenim člankom uređuje se postupak trajne obustave prjevoza prema izdanim dozvolama.
47 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 20. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora. Predlaže se ne brisati cijeli dosadašnji stavak 10. u članku 39., već samo dio teksta: "samo taj dio linije ili“ tako da stavak 10. glasi: „(10) Ako prijevoznik ne obavlja prijevoz u skladu s odredbama stavka 7. ovoga članka na dijelu linije ili ne obavlja prijevoz na samo određenom polasku, rješenjem će se ukinuti samo određeni polazak.“ Predlaže se brisati samo polazak koji se ne obavlja jer na dozvolama ima i više polazaka koji se uredno održavaju te je neprihvatljivo brisati cijelu dozvolu. Nije prihvaćen Zakonom je prijevozniku omogućena izmjena voznog reda na način da se brišu stajališta, polasci ili skraćuje linija te je na taj način omogućeno prilagoditi vozni red stvarnom načinu održavanja.
48 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 20. U članku 39., stavak 10., Zakona o prijevozu u cestovnom prometu predloženo je: „Stavak 10. briše se.“ Predlažemo da se članku 39. stavak 10. Zakona iza riječi ukinuti briše tekst "samo taj dio linije ili“ te bi na taj način tekst predmetnog stavka bio: „(10) Ako prijevoznik ne obavlja prijevoz u skladu s odredbama stavka 7. ovoga članka na dijelu linije ili ne obavlja prijevoz na samo određenom polasku, rješenjem će se ukinuti samo određeni polazak.“ Komentar: Brisati samo polazak koji se ne obavlja, jer na dozvolama ima više polazaka koji se uredno održavaju, te je neprihvatljivo brisati cijelu dozvolu. Nije prihvaćen Zakonom je prijevozniku omogućena izmjena voznog reda na način da se brišu stajališta, polasci ili skraćuje linija te je na taj način omogućeno prilagoditi vozni red stvarnom načinu održavanja.
49 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 19. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora. U odnosu na dodani stavak 2., predlaže se da vozna karta sadrži minimalno sljedeće podatke: datum putovanja, relaciju putovanja sukladno izdanoj dozvolu i naziv prijevoznika. Na ovaj način osiguralo bi se da svaki putnik jasno zna svoja prava koja proizlaze iz ugovornog odnosa njega i prijevoznika (tko ga vozi, kamo ga vozi i sl.). Prihvaćen Prihvaća se.
50 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 19. U članku 36. predloženo je da se dodaje novi stavak 2. koji glasi: „Vozna karta mora sadržavati datum putovanja na karti ili nekom drugom dokumentu povezanom s kartom, osim ako je karta izdana kao godišnja ili mjesečna karta.“ Predlažemo izmjenu teksta predmetnog stavka na način da se u isti uz datum putovanja dodaju i elementi: - relacija putovanja sukladno izdanoj dozvoli i - naziv prijevoznika. Prihvaćen Prihvaća se.
51 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 19. Tko je izdao kartu ako je karta kupljena elektronički ( app. GetByBus i sl). Svrshishodnije bi bilo da članka glasi: prijevoznik ili druga pravna ili fizička osoba koja izdaje kartu u ime i za račun prijevoznika, dužne su svakom putniku izdati kartu sukladno odredbama ovoga Zakona. Ovo iz razloga jer često se putem app. izdaju karte putnicima , a koje nisu u skladu s izdanim dozvolama, a prijevoznik se "brani" da oni nisu izdali karte te da isto nije njihova krivnja. Nije prihvaćen Smatramo da je prijevoznik odgovoran za prodaju voznih karata u skladu s važećim propisima, a on svoje odnose sa drugim prodavateljima uređuje posebnim ugovorom.
52 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora. Novom odredbom članka 33.b stavak 2. točka a), odnosno člankom 17. Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama ZPCP predviđeno je da je prijevoznik dužan uz zahtjev za izdavanje dozvole, osim usklađenog voznog reda, priložiti dokaz o prijevoznim kapacitetima i najmanje jednom zaposlenom vozaču po autobusu (priložiti popis autobusa u vlasništva ili najmu i popis. Riječ je nedovoljno preciznoj zakonskoj odredbi, zbog čega će u praksi doći do značajnih problema u primjeni iste. Potrebno je precizno normirati da dokaz o prijevoznim kapaciteta predstavlja dokaz o posjedovanju stvarno potrebnih kapaciteta za održavanje svake konkretne linije pa se stoga predlaže u zakonski tekst unijeti odredba takvog sadržaja. Time će se izbjeći neodrživa situacija u kojoj prijevoznik posjeduje višestruko više dozvola od autobusa u vlasništvu ili najmu, odnosno situacija u kojoj je potpuno razvidno da takav prijevoznik očito ne raspolaže prijevoznim kapacitetima u smislu predmetne zakonske odredbe da bi mogao obavljati prijevoz na temelju svih izdanih dozvola. Takvo normiranje je u skladu s predloženom odredbom novog čl. 33. a st. 2., a kojom je propisano da dozvola nije prenosiva te da je može koristiti samo prijevoznik kojem je izdana, kao i sa odredbom čl. 41. st. 1. Zakona, a kojom je propisano da je prijevoznik dužan obavljati javni linijski prijevoz putnika na liniji za koju ima dozvolu ili pravo na prijevoz sukladno ugovoru o koncesiji ili ugovoru o javnoj usluzi u svoje ime, na vlastitu odgovornost i za vlastiti račun. Nije prihvaćen Nije moguće precizno propisati potreban broj vozila na određenoj liniji jer isto ovisi o tome da li prijevoznik sam obavlja prijevoz ili taj prijevoz obavlja u kooperaciji s drugim prijevoznicima ili angažira ugovorne prijevoznike. Prijevoznici u skladu s važećim propisima mogu obavljati prijevoz vozilima koja imaju u vlasništvu, najmu, zakupu, leasing-u i sl.
53 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. U članak 33 d. Stavak e: Smatramo da je rok za neodržavanje dozvola od 3 dana uzastopce prekratak i nije pokazao pozitivne pomake u odnosu na Zakon o prijevozu NN 82/2013. godine gdje je bilo 5 dana uzastopce, pa predlažemo da se vrati na 5 dana uzastopce, te da se navede što su to opravdani, a što neopravdani razlozi neodržavanja linija. Također napominjemo da sukladno uredbi EZ 1073/2009 ne postoji takav oblik sankcija za neodržavanje EU Dozvola Zajednice, pa smatramo da ni nacionalno Zakonodavstvo ne bi trebalo biti tako restriktivno prema tuzemnim dozvolama. Nije prihvaćen Iz dosadašnje prakse Inspekcije cestovnog prometa razvidno je da je period od 5 dana neprihvatljiv zbog činjenice da za prijevoznike koji sukladno voznom redu prijevoz obavljaju samo radnim danima ili kraće ne bi bila primjenjiva odredba ukidanja linije. Rokom od 3 dana potiče se prijevoznika da ipak obavlja prijevoz sukladno izdanoj dozvoli, a u slučaju ekonomske neisplativosti prijevoznik može od izdavatelja dozvole zatražiti smanjenje prava kako bi se vozni red prilagodio stvarnom načinu na koji se prijevoz obavlja.
54 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Članak 33.d, Stavak e: Smatramo da je rok za neodržavanje dozvola od 3 dana uzastopce prekratak i nije pokazao pozitivne pomake u odnosu na Zakon o prijevozu NN 82/2013. godine gdje je bilo 5 dana uzastopce, pa predlažemo da se vrati na 5 dana uzastopce, te da se navede što su to opravdani, a što neopravdani razlozi neodržavanja linija. Također napominjemo da sukladno uredbi EZ 1073/2009 ne postoji takav oblik sankcija za neodržavanje EU Dozvola Zajednice, pa smatramo da ni nacionalno Zakonodavstvo ne bi trebalo biti tako restriktivno prema tuzemnim dozvolama. Nije prihvaćen Iz dosadašnje prakse Inspekcije cestovnog prometa razvidno je da je period od 5 dana neprihvatljiv zbog činjenice da za prijevoznike koji sukladno voznom redu prijevoz obavljaju samo radnim danima ili kraće ne bi bila primjenjiva odredba ukidanja linije. Rokom od 3 dana potiče se prijevoznika da ipak obavlja prijevoz sukladno izdanoj dozvoli, a u slučaju ekonomske neisplativosti prijevoznik može od izdavatelja dozvole zatražiti smanjenje prava kako bi se vozni red prilagodio stvarnom načinu na koji se prijevoz obavlja. Ako govorimo o EU dozvolama, na njih se ne primjenjuje postupak usklađivanja stoga mjera o neodržavanju kao uvjetu za oduzimanje izdane dozvole nije potrebna.
55 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Članak 33.d, Stavak e: Smatramo da je rok za neodržavanje dozvola od 3 dana uzastopce prekratak i nije pokazao pozitivne pomake u odnosu na Zakon o prijevozu NN 82/2013. godine gdje je bilo 5 dana uzastopce, pa predlažemo da se vrati na 5 dana uzastopce, te da se navede što su to opravdani, a što neopravdani razlozi neodržavanja linija. Također napominjemo da sukladno uredbi EZ 1073/2009 ne postoji takav oblik sankcija za neodržavanje EU Dozvola Zajednice, pa smatramo da ni nacionalno Zakonodavstvo ne bi trebalo biti tako restriktivno prema tuzemnim dozvolama. Nije prihvaćen Iz dosadašnje prakse Inspekcije cestovnog prometa razvidno je da je period od 5 dana neprihvatljiv zbog činjenice da za prijevoznike koji sukladno voznom redu prijevoz obavljaju samo radnim danima ili kraće ne bi bila primjenjiva odredba ukidanja linije. Rokom od 3 dana potiče se prijevoznika da ipak obavlja prijevoz sukladno izdanoj dozvoli, a u slučaju ekonomske neisplativosti prijevoznik može od izdavatelja dozvole zatražiti smanjenje prava kako bi se vozni red prilagodio stvarnom načinu na koji se prijevo obavlja. Ako govorimo o EU dozvolama, na njih se ne primjenjuje postupak usklađivanja stoga mjera o neodržavanju kao uvjetu za oduzimanje izdane dozvole nije potrebna.
56 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Članak 33.d, Stavak e: Smatramo da je rok za neodržavanje dozvola od 3 dana uzastopce prekratak i nije pokazao pozitivne pomake u odnosu na Zakon o prijevozu NN 82/2013. godine gdje je bilo 5 dana uzastopce, pa predlažemo da se vrati na 5 dana uzastopce, te da se navede što su to opravdani, a što neopravdani razlozi neodržavanja linija. Također napominjemo da sukladno uredbi EZ 1073/2009 ne postoji takav oblik sankcija za neodržavanje EU Dozvola Zajednice, pa smatramo da ni nacionalno Zakonodavstvo ne bi trebalo biti tako restriktivno prema tuzemnim dozvolama. Nije prihvaćen Iz dosadašnje prakse Inspekcije cestovnog prometa razvidno je da je period od 5 dana neprihvatljiv zbog činjenice da za prijevoznike koji sukladno voznom redu prijevoz obavljaju samo radnim danima ili kraće ne bi bila primjenjiva odredba ukidanja linije. Rokom od 3 dana potiče se prijevoznika da ipak obavlja prijevoz sukladno izdanoj dozvoli, a u slučaju ekonomske neisplativosti prijevoznik može od izdavatelja dozvole zatražiti smanjenje prava kako bi se vozni red prilagodio stvarnom načinu na koji se prijevoz obavlja. Ako govorimo o EU dozvolama, na njih se ne primjenjuje postupak usklađivanja stoga mjera o neodržavanju kao uvjetu za oduzimanje izdane dozvole nije potrebna.
57 UDRUGA HRVATSKIH AUTOBUSNIH JAVNO LINIJSKIH PRIJEVOZNIKA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Uz čl. 33. b. - Kontradiktorno, u čl. 33. st.4. definirano da međužupanijske dozvole izdaje HGK. Do sada je izdavanje međužupanijskih dozvola i izmjene međužupanijskih voznih redova ovjeravalo isto tijelo. Uz čl. 33. c. - Dokaz o jednom zaposlenom vozaču i vlasništvu/najmu jednog vozila uvjet je za izdavanje jedne dozvole u idealnim okolnostima. Nije definirano koliko zaposlenih vozača i licenciranih vozila mora imati prijevoznik za obavljanje prijevoza prema više dozvola i kako će se gledati vozni redovi koji zahtijevaju posadu vozača. Ovaj uvjet treba brojčano dimenzionirati kako bi imao smisla. Djelomično prihvaćen Nije moguće precizno propisati potreban broj vozila na određenoj liniji jer isto ovisi o tome da li prijevoznik sam obavlja prijevoz ili taj prijevoz obavlja u kooperaciji s drugim prijevoznicima ili angažira ugovorne prijevoznike. Prijevoznici u skladu s važećim propisima mogu obavljati prijevoz vozilima koja imaju u vlasništvu, najmu, zakupu, leasing-u i sl.
58 FlixBus CEE South d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. • U članku 33b, stavku 1, predlažemo umjesto riječi „izvješća o usklađenim voznim redovima“ navesti „izvješću o registriranim voznim redovima“ • U članku 33b, stavku 2, predlažemo umjesto riječi „usklađenog voznog reda“ navesti „registriranog voznog reda“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
59 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje pojedinih članova HGK: U članku 33b., stavku 1., predlaže se umjesto riječi „izvješća o usklađenim voznim redovima“ navesti „izvješću o registriranim voznim redovima“. U članku 33b., stavku 2., predlaže se umjesto riječi „usklađenog voznog reda“ navesti „registriranog voznog reda“. Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
60 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Postavlja se pitanje odnose li se odredbe u vezi suglasnosti iz čl. 33.c st.2. na pravo na stajalište ili pravo na vršenje ukrcaja/iskrcaja putnika unutar iste županije – mreže linija (tzv. županijske kabotaže preko međužupanijskih linija). Stav je članova Vijeća Udruženja cestovnog prometa da međužupanijske linije ne smiju vršiti prijevoz putnika između odredišta unutar županije / ili na međužupanijskim linijama do 100 km / a koje su pokrivene aktivnom mrežom i ugovorom o javnoj usluzi jer takav oblik prijevoza direktno smanjuje prihode javne usluge a samim tim traži veća izdavanja od strane državnog proračuna (neposredna šteta državnom proračunu). U Nacrtu u čl. 33.b, vezano uz izdavanje dozvola, predlaže se dodati odredbu iz čl. 33.c st.2. – „Zahtjev za obnovu dozvole mora sadržavati dokaz o prijevoznim kapacitetima i najmanje jednom zaposlenom vozaču po autobusu, itinerar u odgovarajućem mjerilu i pisani ugovor o zajedničkom obavljanju prijevoza, ako prijevoz obavljaju dva ili više prijevoznika te suglasnost jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba u kojima temeljem važećeg voznog reda obavlja prijevoz između više stajališta u jednoj županiji „– kako bi se primjenjivali isti kriteriji i za izdavanje i za obnovu postojećih dozvola. Nadalje, u čl. 33.b vezano uz izdavanje dozvola predlaže se dodati odredbu iz EU Uredbe 1071/2009 o uvjetima o poslovnom nastanu - čl.5.st.1. točka c). U čl. 33.c vezano uz obnovu dozvola, odnosno dio teksta koji glasi „…te suglasnost jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba u kojima temeljem važećeg voznog reda obavlja prijevoz između više stajališta u jednoj županiji“ Vijeće smatra kako je isti nejasno napisan. Postavlja se pitanje što ukoliko se obnavlja postojeća dozvola i nema suglasnosti JRS – briše li se stajalište ili se ne izdaje dozvola? Postojeće dozvole se ne mogu ukidati jer nema suglasnosti. U čl. 33.d vezano uz prestanak važenja dozvola, odnosno st.1. e) koji glasi „ako prijevoznik iz neopravdanih razloga ne obavlja prijevoz po dozvoli odnosno voznom redu uzastopce najmanje tri dana“ – Vijeće smatra kako se isti kriterij treba primjenjivati i na EU dozvole s kojima se obavlja unutarnji prijevoz jer je u protivnom ova odredba diskriminirajuća za nacionalne prijevoznike koji su ishodili međužupanijske dozvole. Djelomično prihvaćen Odredba iz članka 33.c. st. 2. odnosi se isključivo na mogućnost obavljanja ukrcaja/iskrcaja putnika između stajališta unutar jedne županije, a u kojoj se obavlja prijevoz kao javna usluga. Postupak izdavanja i ukidanja dozvola Zajednice za linijski prijevoz je reguliran Uredbom 1073/2009 te isti nije moguće propisivati Zakonom.
61 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Čl. 33.b st.1. je kontradiktoran sa čl. 33. st. 4. u kojem je definirano da međužupanijske dozvole izdaje HGK. Čl. 33.b st.2a dokaz o jednom zaposlenom vozaču i vlasništvu/najmu jednog vozila uvjet je za izdavanje jedne dozvole u idealnim okolnostima. Nije definirano koliko zaposlenih vozača i licenciranih vozila mora imati prijevoznik za obavljanje prijevoza prema više dozvola i kako će se gledati vozni redovi koji zahtijevaju posade vozača. Ovaj uvjet treba brojčano dimenzionirati kako bi imao smisla. Čl. 33.c st.3. ukoliko se ne dobije suglasnost, prijevozniku se ipak treba obnoviti dozvola uz napomenu na voznom redu da unutar županije za koju nema suglasnost ne smije prevoziti putnike unutar relacija županije. Nije prihvaćen Nije moguće precizno propisati potreban broj vozila na određenoj liniji jer isto ovisi o tome da li prijevoznik sam obavlja prijevoz ili taj prijevoz obavlja u kooperaciji s drugim prijevoznicima ili angažira ugovorne prijevoznike. Prijevoznici u skladu s važećim propisima mogu obavljati prijevoz vozilima koja imaju u vlasništvu, najmu, zakupu, leasing-u i sl..
62 KREŠIMIR ČUMBREK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Članak 17 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 33b, stavku 1, predlažemo umjesto riječi „izvješća o usklađenim voznim redovima“ navesti „izvješću o registriranim voznim redovima“ • U članku 33b, stavku 2, predlažemo umjesto riječi „usklađenog voznog reda“ navesti „registriranog voznog reda“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
63 SAMOBORČEK EU GRUPA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. ČLANAK 33.b – Stavak 2., podstavak a) izmijeniti : Dokaz o dovoljnim prijevoznim kapacitetima i najmanje jednom zaposlenom vozaču po autobusu (priložiti popis licenciranih autobusa u vlasništvu ili najmu, koji broj ne smije biti manji od 30 % broja izdanih dozvola na kojima je prijevoznik upisan kao nositelj ili kooperant i popis zaposlenih vozača s dokazom o prijavi na mirovinsko i zdravstveno osiguranje). Obrazloženje: S obzirom na to da se na tržištu prijevoznih usluga pojavljuju trgovačka društva sa svega par licenciranih autobusa, a nositelji su preko stotinu dozvola, razvidno je da istima nije primarna djelatnost prijevoz, već se isti bave različitim vidovima posredničkih i agencijskih usluga. Zbog toga je potrebno područje izdavanja dozvola detaljnije i jasnije definirati. Nelogična je situacija da je prijevoznik nositelj preko 150 dozvola za koje je o obnašanju prijevoza potrebno preko 200 autobusa, a prijevoznik ima licenciranih svega 5 autobusa?! Ovim Zakonom treba dodatno pojačati mehanizme da se spriječe različiti oblici surogat prijevoza i posredništva, kao i da se pojednostavi način izdavanja dozvola i kontrola poštivanja dokumentacije koja je u prilogu dozvola. Nije prihvaćen Nije moguće precizno propisati potreban broj vozila na određenoj liniji jer isto ovisi o tome da li prijevoznik sam obavlja prijevoz ili taj prijevoz obavlja u kooperaciji s drugim prijevoznicima ili angažira ugovorne prijevoznike. Prijevoznici u skladu s važećim propisima mogu obavljati prijevoz vozilima koja imaju u vlasništvu, najmu, zakupu, leasing-u i sl.
64 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 17. Članovi Vijeća Udruženja cestovnog prometa primjećuju kako su članci 33.a do 33.d. unijeti u tekst Nacrta nakon završetka rada Radne grupe MMPI. Postavlja se pitanje odnose li se odredbe u vezi suglasnosti iz čl. 33.c st.2. na pravo na stajalište ili pravo na vršenje ukrcaja/iskrcaja putnika unutar iste županije – mreže linija (tzv. županijske kabotaže preko međužupanijskih linija). Stav je Vijeća da međužupanijske linije ne smiju vršiti prijevoz putnika između odredišta unutar županije / ili na međužupanijskim linijama do 100 km / a koje su pokrivene aktivnom mrežom i ugovorom o javnoj usluzi jer takav oblik prijevoza direktno smanjuje prihode javne usluge a samim tim traži veća izdavanja od strane državnog proračuna (neposredna šteta državnom proračunu). U Nacrtu u čl. 33.b, vezano uz izdavanje dozvola, predlaže se dodati odredbu iz čl. 33.c st.2. – „Zahtjev za obnovu dozvole mora sadržavati dokaz o prijevoznim kapacitetima i najmanje jednom zaposlenom vozaču po autobusu, itinerar u odgovarajućem mjerilu i pisani ugovor o zajedničkom obavljanju prijevoza, ako prijevoz obavljaju dva ili više prijevoznika te suglasnost jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba u kojima temeljem važećeg voznog reda obavlja prijevoz između više stajališta u jednoj županiji „– kako bi se primjenjivali isti kriteriji i za izdavanje i za obnovu postojećih dozvola. Nadalje, u čl. 33.b vezano uz izdavanje dozvola predlaže se dodati odredbu iz EU Uredbe 1071/2009 o uvjetima o poslovnom nastanu - čl.5.st.1. točka c). U čl. 33.c vezano uz obnovu dozvola, odnosno dio teksta koji glasi „…te suglasnost jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba u kojima temeljem važećeg voznog reda obavlja prijevoz između više stajališta u jednoj županiji“ Vijeće smatra kako je isti nejasno napisan. Postavlja se pitanje što ukoliko se obnavlja postojeća dozvola i nema suglasnosti JRS – briše li se stajalište ili se ne izdaje dozvola? Postojeće dozvole se ne mogu ukidati jer nema suglasnosti. U čl. 33.d vezano uz prestanak važenja dozvola, odnosno st.1. e) koji glasi „ako prijevoznik iz neopravdanih razloga ne obavlja prijevoz po dozvoli odnosno voznom redu uzastopce najmanje tri dana“ – Vijeće smatra kako se isti kriterij treba primjenjivati i na EU dozvole s kojima se obavlja unutarnji prijevoz jer je u protivnom ova odredba diskriminirajuća za nacionalne prijevoznike koji su ishodili međužupanijske dozvole. Djelomično prihvaćen Odredba iz članka 33.c. st. 2. odnosi se isključivo na mogućnost obavljanja ukrcaja/iskrcaja putnika između stajališta unutar jedne županije, a u kojoj se obavlja prijevoz kao javna usluga. Postupak izdavanja i ukidanja dozvola Zajednice za linijski prijevoz je reguliran Uredbom 1073/2009 te isti nije moguće propisivati Zakonom.
65 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Predloženi stavak 5. treba biti brisan ( kao i s njim povezana izmjena u članku 91. postojećeg ZPCP) iz razloga: - netransparentnosti razloga i ciljeva donošenja ovakve odredbe; - protivnosti s Uredbom 1073/2009 koja uređuje pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza; - različitog tretmana prijevoznika. Iako iz sadržaja predložene odredbe nije razvidno na koga je adresirana, smatra se da domaći prijevoznik koji želi obavljati unutarnji prijevoz putnika, može to činiti na način predviđen odredbama ZPCP-a koje uređuju unutarnji prijevoz putnika, a ne na temelju dozvola za međunarodni prijevoz kao instrumentu koji služi drugoj svrsi – međunarodnom prijevozu putnika. Ukoliko se odredba odnosi na stranog prijevoznika, tada je potrebno prije svega urediti tržište unutarnjeg prijevoza u skladu s postojećim pravnim okvirom i nakon toga provesti analizu potrebe za dopuštenjem pristupa stranim prijevoznicima unutarnjem tržištu javnog prijevoza. Međutim pravni akti EU koji se tiču javne usluge još uvijek nisu provedeni – a to je imperativni preduvjet koji nije ispunjen i tek nakon tako uređenog tržišta unutarnjeg prijevoza ( mreža linija – javna usluga) moguće je uklapanje s međunarodnim tržištem usluga prijevoza država članica. Time su dodani st.5. i promijenjeni st.6. ( mreža linija) kontradiktorni: prvo se želi uvesti mogućnost obavljanja unutarnjeg prijevoza putem kabotaže, a iza je imperativ da se mreža linija utvrđuje prema potrebama unutarnjeg prijevoza koji bi već bio pokriven kabotažom, što je protivno uredbi 1370/2007 čija je provedba temelj svake kasnije izmjene, tako i ove. U svakom slučaju primarna svrha izdavanja EU dozvola je obavljanje međunarodnog prijevoza između država članica EU, a ne reguliranje unutarnjeg prijevoza putnika. Pri tome, imajući u vidu odredbu čl. 32. st.2. postojećeg ZPCP-a potpuno je jasno da ne postoji mogućnost uvođenja takve vrste prijevoza unutarnjeg prijevoza – „na temelju međunarodne dozvole“ - ako se to dozvoli - razlikovanje iz čl. 32.st. 2. postojećeg ZPCP-a nema smisla. Predložena odredba na nedopušten način konkurira odredbama nacionalnog zakonodavstva kojima se uređuje unutarnji prijevoz putnika ( s obzirom na primjenu Uredbe i primarnu svrhu EU dozvola) i još ju se izdvaja u posebnu odredbu Zakona. Time se i prijevoznici s EU dozvolama izdvajaju u odnosu na ostale prijevoznike koji na temelju odredbi ZPCP obavljaju unutarnji prijevoz, što za posljedicu ima različit tretman ne samo kod izdavanja dozvola, nego i kod obaveza po izdanoj dozvoli, kontrole i prekršajnog sankcioniranja imatelja EU dozvola u odnosu na imatelje dozvola za unutarnji prijevoz. Takva odredba nije u skladu s odredbama čl. 2.st 1. podstavak 7. i čl. 8.st.4. Uredbe 1073/2009. Djelomično prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova. Usklađivanje se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi.
66 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora. Prijedlog Zakona u odnosu na odredbu čl. 16. st. 2. nije u skladu s odredbom čl. 11. st. 2. Zakona o pravu na pristup informacijama, a kojom je odredbom propisano je da nacrt propisa, općeg akta, odnosno drugog dokumenta mora sadržavati, između ostalog, obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići donošenjem propisa, akta ili drugog dokumenta. Nacrt prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, u odnosu na odredbu čl. 16. st. 2., ne sadrži nikakvo obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići takvim zakonskim normiranjem, niti su javnosti prezentirani razlozi i ciljevi takvog zakonodavnog normiranja. Iz sadržaja predmetne odredbe nije jasno na koga se predmetna odredba odnosi (tko su adresati iste), koje je područje njezine primjene i koju svrhu, odnosno cilj predlagatelj zakona istome želi postići. Predlagatelj zakona ne navodi zbog čega se predmetni pravni odnosi moraju regulirati zakonodavnom intervencijom te na temelju kojih se egzaktnih pokazatelja i utvrđenih činjenica predlagatelj zakona odlučio upravo za predmetni način reguliranja takvih odnosa. Zakonodavnim putem štiti se opći interes ili ugroženi pojedinačni interes. Iz predložene odredbe nije jasno koji se javni interes štiti predmetnom odredbom i na koji način, dok je potpuno jasno da cilj iste nije zaštita nikakvog ugroženog pojedinačnog interesa. Zbog nedostatka bilo kakvog obrazloženja predmetne odredbe, nije ni moguće provesti savjetovanje sa zainteresiranom javnošću, dovodi se u pitanje transparentnost zakonodavnog procesa te 2.) Iz samog sadržaja predmetne odredbe nije jasno da li se ista odnosi na domaćeg ili stranog prijevoznika. Ako se odnosi na stranog prijevoznika, riječ je o kabotaži pa se postavlja pitanje zbog čega se stranim prijevoznicima postavlja blaži uvjeti za obavljanje unutarnjeg prijevoza od onog propisanog važećim pravim EU. Štoviše, važeće pravo EU daje državama članicama jasne instrumente kojima je omogućena zaštita domaćih prijevoznika pa ako se ova odredba odnosi na strane prijevoznike, potpuno je nejasno zbog čega se propisuju kriteriji koje ne poznaje pravo EU, a pritom su blaži od onih predviđenih odredbama prava EU. U slučaju da je predlagatelj zakona odlučio omogućiti jednostavniji pristup tržištu unutarnjeg prijevoza stranim prijevoznicima, zainteresiranoj javnosti je dužan dostaviti ocjenu stanja tržišta iz kojeg proizlazi potreba (javni interes) za olakšavanjem pristupa stranim prijevoznicima unutarnjem tržištu javnog prijevoza. Ako se predmetna odredba odnosi na domaće prijevoznike, nije jasno da li domaći prijevoznici koji temeljem EU dozvole žele obavljati unutarnji prijevoz putnika moraju zadovoljiti iste zakonske uvjete za obavljanje takvog prijevoza kao i ostali domaći prijevoznici. Naime, iz cjelokupne odredbe čl. 33. Zakona (čl. 16. nacrta prijedloga) nije jasno koje uvjete, osim posjedovanja EU dozvole te uvjet propisanog itinerara, moraju zadovoljiti takvi prijevoznici. Ako ne moraju zadovoljiti nijedan drugi uvjet za obavljanje djelatnosti prijevoza putnika u unutarnjem cestovnom prijevozu, onda se postavlja pitanje zbog čega se domaće prijevoznike sa EU dozvolama stavlja u povoljniji položaj od ostalih prijevoznika, odnosno zbog čega predlagatelj zakona pred redovnog postupka, predviđa poseban postupak i posebne uvjete koji će vrijediti samo za određene prijevoznike te koji se cilj takvim normiranjem želi postići. Ako je namjera predlagatelja zakona takva, onda je predmetna odredba u suprotnosti s ostalim odredbama istog zakona koje detaljno uređuju postupak i način obavljanja unutarnjeg prijevoza putnika. Zbog neusklađenosti te odredbe sa ostalim odredbama zakona koje uređuju prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu, ista je očito neustavna. Ako prijevoznici s EU dozvolom pak moraju zadovoljiti uvjete kao i ostali domaći prijevoznici, onda nije jasno zbog čega se iste izdvaja i posebno ističe u posebnoj odredbi zakona ako za njih vrijede i zakonski uvjeti za ostale prijevoznike. 3.) Predmetna je odredba u suprotnosti sa odredbom čl. 2. st. 1. podst. 7. i s odredbom čl. 8. st. 4. toč. (e) Uredbe (EZ) br. 1073/2009 jer predlagatelj zakona pojam "glavne svrhe pružanja usluga prijevoza" svodi na brojanje kilometara, a koji kriterij nije propisan nijednom odredbom uredbe. Potpuno je jasno da kriterij broja kilometara nije relevantan, već je relevantan način obavljanja djelatnosti prijevoza u cjelini temeljem pojedine dozvole da bi se moglo utvrditi da li je glavna svrha pružanja usluge prijevoza prijevoz između postaja u različitim državama članicama. Utvrđivanjem glavne svrhe pružanja usluga prijevoza na temelju kilometara zaobilazi se cilj koji se Uredbom (EZ) br. 1073/2009 želi postići, a to je utvrđenje skladnog okvira za međunarodni prijevoz putnika, a ni u kom slučaju reguliranje unutarnjeg prijevoza putnika na temelju instituta koji su primarno ustrojeni za uređivanje međunarodnog prijevoza između država članica EU. Jednako je pravno shvaćanje o primjeni predmetne Uredbe zauzeo je i Visoki upravni sud Republike Hrvatske, posl. br. Usž-3554/2022 od 31. siječnja 2023. godine te je zakonski prijedlog u suprotnosti sa jasnim pravnim stavom sudske prakse Republike Hrvatske. 4.) S obzirom na nedostatak bilo kakvog obrazloženja, nije jasno na temelju čega EU dozvola daje prijevozniku koji ju posjeduje, a koja služi primarno za obavljanje međunarodnog prijevoza putnika, prednost u odnosu na prijevoznike koji na temelju odredaba Zakona o prijevozu u cestovnom prometu obavljaju unutarnji prijevoz putnika. Davanje prednosti jednom poduzetniku na području unutarnjeg prijevoza putnika i to samo na temelju posjedovanja instrumenta koji služi drugoj svrsi – međunarodnom prijevozu putnika, predstavlja nedopuštenu diskriminacijsku osnovu te je stoga s ustavnopravnog gledišta neprihvatljivo. Pored navedenog, stvara osnovu za odgovornost Republike Hrvatske za pogrešnu implementaciju europske pravne stečevine u nacionalno zakonodavstvo. Stoga se predlaže brisati predmetnu odredbu. Djelomično prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova. Usklađivanje se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi.
67 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Treba nadopuniti definiciju sa „Javni linijski prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu može se obavljati temeljem EU dozvole samo ako se obavlja između sjedišta županija, a nakon provedenog postupka usklađivanja tuzemnog dijela relacije sa međužupanijskim linijama, te ukoliko nije potpisan Ugovor o Javnoj Usluzi između dvije ili više županija i ako itinerer unutar granica Republike Hrvatske manji ili jednak ostatku itinerara po kojemu prometuje linija.“. Pojašnjenje: unutarnji prijevoz putnika EU Dozvolama ne smije ugrožavati postojeće međužupanijske linije za koje postoje valjane međužupanijske dozvole i treba ga omogućiti nakon što se provede usklađivanje sa međužupanijskim linijama. Kad se JU uvede u veći broj županija neminovno je i potpisivanje Ugovora o Javnoj usluzi između jedne i ili više županija kako bi se rješavao nerentabilni međužupanijski prijevoz, a koji je također bitan za dnevne migracije stanovnika i kao takav treba se održati u modelu sufinanciranja putem Javne usluge. Djelomično prihvaćen Uvjet da predloženi vozni redovi koji sadrže više od jednog stajališta na području jedince regionalne samouprave treba suglasnost iste kako bi ga bilo moguće uskladiti ne može biti dio definicije “javni linijski prijevoz putnika”.
68 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Treba nadopuniti definiciju sa „Javni linijski prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu može se obavljati temeljem EU dozvole samo ako se obavlja između sjedišta županija, a nakon provedenog postupka usklađivanja tuzemnog dijela relacije sa međužupanijskim linijama, te ukoliko nije potpisan Ugovor o Javnoj Usluzi između dvije ili više županija i ako itinerer unutar granica Republike Hrvatske manji ili jednak ostatku itinerara po kojemu prometuje linija.“. Pojašnjenje: unutarnji prijevoz putnika EU Dozvolama ne smije ugrožavati postojeće međužupanijske linije za koje postoje valjane međužupanijske dozvole i treba ga omogućiti nakon što se provede usklađivanje sa međužupanijskim linijama. Kad se JU uvede u veći broj županija neminovno je i potpisivanje Ugovora o Javnoj usluzi između jedne i ili više županija kako bi se rješavao nerentabilni međužupanijski prijevoz, a koji je također bitan za dnevne migracije stanovnika i kao takav treba se održati u modelu sufinanciranja putem Javne usluge. Djelomično prihvaćen Uvjet da predloženi vozni redovi koji sadrže više od jednog stajališta na području jedince regionalne samouprave treba suglasnost iste kako bi ga bilo moguće uskladiti ne može biti dio definicije “javni linijski prijevoz putnika”.
69 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Treba nadopuniti definiciju sa „Javni linijski prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu može se obavljati temeljem EU dozvole samo ako se obavlja između sjedišta županija, a nakon provedenog postupka usklađivanja tuzemnog dijela relacije sa međužupanijskim linijama, te ukoliko nije potpisan Ugovor o Javnoj Usluzi između dvije ili više županija i ako itinerer unutar granica Republike Hrvatske manji ili jednak ostatku itinerara po kojemu prometuje linija.“. Pojašnjenje: unutarnji prijevoz putnika EU Dozvolama ne smije ugrožavati postojeće međužupanijske linije za koje postoje valjane međužupanijske dozvole i treba ga omogućiti nakon što se provede usklađivanje sa međužupanijskim linijama. Kad se JU uvede u veći broj županija neminovno je i potpisivanje Ugovora o Javnoj usluzi između jedne i ili više županija kako bi se rješavao nerentabilni međužupanijski prijevoz, a koji je također bitan za dnevne migracije stanovnika i kao takav treba se održati u modelu sufinanciranja putem Javne usluge. Djelomično prihvaćen Uvjet da predloženi vozni redovi koji sadrže više od jednog stajališta na području jedince regionalne samouprave treba suglasnost iste kako bi ga bilo moguće uskladiti ne može biti dio definicije “javni linijski prijevoz putnika”.
70 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Treba nadopuniti definiciju sa „Javni linijski prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu može se obavljati temeljem EU dozvole samo ako se obavlja između sjedišta županija, a nakon provedenog postupka usklađivanja tuzemnog dijela relacije sa međužupanijskim linijama, te ukoliko nije potpisan Ugovor o Javnoj Usluzi između dvije ili više županija i ako itinerer unutar granica Republike Hrvatske manji ili jednak ostatku itinerara po kojemu prometuje linija.“. Pojašnjenje: unutarnji prijevoz putnika EU Dozvolama ne smije ugrožavati postojeće međužupanijske linije za koje postoje valjane međužupanijske dozvole i treba ga omogućiti nakon što se provede usklađivanje sa međužupanijskim linijama. Kad se JU uvede u veći broj županija neminovno je i potpisivanje Ugovora o Javnoj usluzi između jedne i ili više županija kako bi se rješavao nerentabilni međužupanijski prijevoz, a koji je također bitan za dnevne migracije stanovnika i kao takav treba se održati u modelu sufinanciranja putem Javne usluge. Djelomično prihvaćen Uvjet da predloženi vozni redovi koji sadrže više od jednog stajališta na području jedince regionalne samouprave treba suglasnost iste kako bi ga bilo moguće uskladiti ne može biti dio definicije “javni linijski prijevoz putnika”.
71 FlixBus CEE South d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. • U članku 33, stavku 4, predlažemo brisanje riječi „a nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. • U članku 33, predlažemo brisanje novo predloženog stavka 8 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
72 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje pojedinih članova HGK: U članku 33., stavku 4., predlaže se brisanje riječi „a nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“. Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. U članku 33., predlaže se brisanje novog stavka 8. Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
73 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. U članku 33. predloženo je dodavanje stavka 5. koji bi trebao glasiti: “Javni linijski prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu može se obavljati temeljem EU dozvole ako se obavlja između sjedišta županija te ukoliko je itinerar unutar granica Republike Hrvatske manji ili jednak ostatku itinerara po kojemu prometuje linija.“. Komentar: Predloženi i ovako definirani novi stavak 5. članka 33.: - Nije u skladu sa Uredbom 1073/2009 ( čl. 16. st 2. :“ Ako zakonodavstvom Zajednice nije drukčije propisano, na kabotažu koja čini dio usluga prijevoza iz članka 15. točke (c), primjenjuju se zakoni i drugi propisi koji se u državi članici koja je domaćin primjenjuju na dozvole, natječajne postupke, pravce koje treba opsluživati i u pogledu redovitosti, kontinuiteta i učestalosti usluga prijevoza kao i na itinerere.“ ), što u prije navedenom prijedlogu nije definirano. (sa aspekta kriterija za dobivanje, obaveza po istima, kontrola i sankcioniranje stranih i domaćih imaoca EU dozvola u odnosu na domaće imaoce MŽL dozvola). - Predmetna je odredba u suprotnosti sa odredbom čl. 2. st. 1. podst. 7. i s odredbom čl. 8. st. 4. točke (e) Uredbe (EZ) br. 1073/2009 jer predlagatelj zakona pojam "glavne svrhe pružanja usluga prijevoza" svodi na brojanje kilometara, a koji kriterij nije propisan nijednom odredbom uredbe. - Temeljem Zakona o fiskalizaciji, postupak fiskalizacije obvezni su provoditi obveznici poreza na dobit, dakle tuzemni prijevoznici, dok bi strani prijevoznici koji bi radili kabotažu tu obvezu izbjegli te se time otvara prostor stranim prijevoznicima za neevidentiranje prihoda u RH, što će imati za posljedicu štetu na državni proračun i diskriminaciju prema tuzemnim prijevoznicima. - Navedenim prijedlogom se putem EU dozvole potencijalno se značajno utječe i na buduće ugovore o Javnoj usluzi, jer je prema prije spomenutom prijedlogu moguće vršenje kabotaže između županijskih središta, a upravo neke od tih relacija bi sutra trebale postati dio mreže ugovora o Javnoj usluzi ( npr.: Karlovac – Zagreb, Varaždin – Zagreb, Pazin – Rijeka, Slavonski Brod – Požega, Sisak – Zagreb ) za koji postoji opasnost da će spomenuta kabotaža smanjiti prihod ugovora o JU ostvaren od putnika (u pojedinim slučajevima gdje su dnevne migracije veće) te potencijalno povećati obveze iz državnog proračuna. - Navedenim prijedlogom se putem EU dozvole potencijalno značajno utječe i na buduće ugovore o javnim uslugama, jer je prema prije spomenutom prijedlogu moguće vršenje kabotaže između županijskih središta, a upravo neke od tih relacija bi u budućnosti trebale postati dio mreže ugovora o javnim uslugama (npr.: Karlovac – Zagreb, Varaždin – Zagreb, Pazin – Rijeka, Slavonski Brod – Požega, Sisak – Zagreb) za koji postoji opasnost da će spomenuta kabotaža smanjiti prihod ugovora o javnim uslugama ostvaren od putnika, osobito u pojedinim slučajevima gdje su dnevne migracije veće te potencijalno povećati obveze iz državnog proračuna. - Također, presudom Visokog upravnog suda RH vezanom uz izdavanje ovakvih dozvola odlučeno je da primarna svrha izdavanja ovakve dozvole nije obavljanje unutarnjeg prijevoza, utemeljena je isključivo na broju kilometara koji se obavlja izvan i unutar države članice prema priloženom voznom redu, a što, i po ocjeni Suda, ne može zamijeniti podrobnu analizu glavne svrhe pružanja odobrene usluge kakvu ima u vidu članak 8. stavak 4. točka (e) Uredbe. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. Prema odredbama ZPCP-a, usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova. Usklađivanje se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi.
74 doc.dr.sc. Dina Tomšić PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Kako se razumije iz Nacrta Zakona, intencija Ministarstva je relaksacija tržišta autobusnog prijevoza putnika. To je pozitivan pomak u smjeru povećanja mobilnosti stanovništva, povoljnijeg i dostupnijeg prijevoza, posljedično razvoja prema zelenim tehnologijama i digitalizaciji. Naredni je korak, kada je u pitanju ukidanje administrativnih prepreka za ulazak i širenje poslovanja na tržištu javno linijskog autobusnog prijevoza, dodatna relaksacija Pravilnika o usklađivanju voznih redova. Proces usklađivanja je zatvoren od kraja 2016. godine, što je onemogućilo razvoj industrije javno linijskog prijevoza, na štetu poduzetnika, korisnika, ali i države. U navedenom kontekstu Ministarstvo bi trebalo donijeti i Pravilnik o usklađivanju voznih redova i Pravilnik o kolodvorima paralelno s donošenjem Zakona kako bi se tržište odmah otvorilo, po stupanju Zakona na snagu. Dosadašnji je Pravilnik o usklađivanju voznih redova imao niz administrativnih ograničenja koja su značajno u neravnoteži sa Zakonom o zaštiti potrošača i tretmanom subvencija prema EU regulativi: 1.) Proces usklađivanja voznih redova zapravo podrazumijeva određeni oblik dodjela isključivih prava. U tom smislu isti je sličan dodjeli subvencija i samim time podložan kontroli od strane Europske komisije i njenih institucija; 2.) Zadržavanje ograničenja u smislu zaštitnih vremena podrazumijeva dodatna ograničenja razvoja konkurencije i implicira relativnu zabranu ulaska i širenja poslovanja kako postojećim poduzetnicima, tako i potencijalnim novim igračima. Zaštitna vremena omogućuju isključiva prava i ne-tržišnu zaštitu poduzetnika, na štetu korisnika prijevoza (manji broj polazaka, viša cijena, nedostataka razvoja proizvoda); 3.) Postojeći proces usklađivanja voznih redova potiče ograničenja koja proizlaze iz činjenice da postojeći prijevoznici učestvuju o odlučivanju o ulasku na tržište kroz institut "Nova-nova", a koji služi de facto uz ograničenje zaštitnog vremena kao poluga za sprečavanja ulaska konkurencije i održavanja isključivih prava. Sagledavajući koristi od otvorenog tržišta u zemljama EU koje su provele liberalizaciju, a u kontekstu relaksacije koja se najavljuje ovim Nacrtom Zakona, najavljene izmjene Pravilnika o usklađivanju voznih redova potreban su prvi korak u smjeru ubrzavanja razvoja industrije. Javno dostupni podaci iz zemalja koje su provele liberalizaciju ukazuju na povećanje svih pokazatelja od učestalosti korištenja i povoljnije cijene, te povećane mobilnosti, do povećanja vrijednosti ukupnog tržišta: Korištenje i broj putnika: Njemačka - u periodu od 2011. do 2016. godine rast broja putnika od 2 mil. do 24 mil. godišnje (Izvor: DeStatis, Statistisches Bundesamt, 2016); Italija - u periodu od 2014. do 2019. godine broj putnika je narastao za 70% (Izvor: Traspol, report 1/22); Francuska - u periodu od 2015. do 2019. godine, broj putnika je narastao s 0,8 mil. na 11.3 mil. (Izvor: Autorite de regulation des transports, Juillet 2022); Portugal - je doživio porast broja putnika za 40% u usporedbi 2019. godine s 2022. godinom (Izvor: ChekcMyBus, 2023) Broj linije/konekcija/razvoj mreže/broj operatera: Njemačka - snažan porast broja novih linija od otvaranja tržišta sa 69 u 2012. godini na 287 u 2018. (Izvori: Eurpean Commission Report, 2016 i IGES, Der Ferenbusmarktin Deutschland IV/2018); Italija - snažan rast broja novih kompanija koje su ušle na tržište, 53 nove kompanije. Istovremeno je širenje mreže novopridošlih kompanija utjecalo na inkumbente da i oni počnu otvarati nove polaske i širiti mrežu. Najveći pojedinačni rast broja polazaka i novih destinacija desio se u 2015. godini s rastom na dugim linijama od 33% kada su u pitanju nove destinacije i 38% kada je u pitanju frekvencija polazaka (Izvor: Traspol, Beria-Lunkar, 2023); Francuska - u periodu od 2015. do 2019 godine, broj kompanija koje nastupaju na tržištu se je poduplao (Izvor: Autorite de regulation des transports, Juillet 2022). Broj destinacija koje su se povezale, narastao je od 2015. do 2019. godine za 258% (Izvor: Autorite de regulation des transports, Juillet 2020). Istovremeno je značajno porastao broj zaposlenih u industriji autobusnog prijevoza na dugim linijama za 47% u 2017. godini, s projiciranim rastom od 2,4 puta do 2030. godine (Izvor: En Marche, 2017); Portugal - tijekom 2022. godine značajan porast broja prevezenih kilometara na domaćim linijama, za čak 23,5% (Izvor: AMT, 2022) Kretanje cijena: Njemačka - cijene prijevoza na dugim linijama su mahom pale u periodu od 2012 do 2017 godine (Izvor: De Hass i Schafer: Consodlidation in the German interurban bus industry: Effects on prices and quantities, MAKGS Joint discussion Paper seriec in Economics, NO 31-2017); Italija - generalni smjer kretanja cijena je bio naniže nakon liberalizacije tržišta (između 25%-50% u odnosu na cijene voznih karata vlakovima). Nakon kratkog uzlaznog trenda tijekom pandemije, cijene su ponovno 10% niže u odnosu na prethodno razdoblje (Izvor: Traspol, izvještaj 1/22); Francuska - zaključak istraživanja Autorite de regulation des transports je da su putnici razvojem liberaliziranog autobusnog prijevoza na dugim linijama postigli uštedu od 163 mil € u odnosnu na vožnju vlakom (Izvor: Autorite de regulation des transports, Juillet 2022); Portugal - doživio je snažne izmjene cijena posebno na nekim od ključnih koridora. Relacija Lisabon - Albufeire na pojedinim polascima ima cijene niže za 50%, a na linijama popit Lisabon - Porto ili Lisabon - Braga, cijene su niže od 25-45% (Izvor: CheckMyBus, 2023) Navedeni pokazatelji ukazuju da otvaranje tržišta i konkurencija donose dobrobit cijelom eko-sustavu javno linijskog autobusnog prijevoza, korisnicima u pogledu većeg broja polazaka, više novih povezanih destinacija, povećanu sigurnost s novim i tehnološki unaprjeđenim vozilima, te nižih cijena, povoljnijeg i dostupnijeg prijevoza te državi kroz povećanje prihoda putem povećanja broja prijevoznih karta, povećanu potrošnju goriva, korištenje infrastrukture i slično. Iznimno bitno, povećanjem konkurencije i povećanje fokusa na sigurnost kroz podizanje kvalitete vozila i u konačnici smanjenje prosječne starosti vozila, prijevoznicima kroz nove prilike za unapređenje i širenje poslovanja. Slobodno tržište javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prometu poluga je i za razvoj ostalih komplementarnih industrija, od kojih kad je u pitanju Republika Hrvatska posebno treba istaknuti turizam. Razvidno je da su zemlje s visokim udjelima turizma (poput Portugala koji ima vrlo sličan udio kao i Republika Hrvatska u ukupnom GDP) liberalizirale ovaj segment javno linijskog prijevoza i bilježe izuzetno visoki rast broja putnika, uz povoljniju cijenu prijevoza. PRIJEDLOG: Definirati prijelazno razdoblje od maksimalno dvije godine, u kojem će se primjenjivati proces usklađivanja voznih redova, nakon kojeg će se tržište međužupanijskog i međunarodnog linijskog prijevoza u potpunosti liberalizirati. Definirati postupak usklađivanja voznih redova u Pravilniku o usklađivanju voznih redova na način da se značajno smanje i uklone administrativne prepreke: 1.) Administrativna prepreka zaštitnog vremena - svesti na najmanju moguću zajedničku mjeru, neovisnosti o udaljenostima ili nekim drugim ne-ekonomskim parametrima - moguća maksimalno zaštitno vrijeme je moguće uskladiti sa zajedničkim nazivnikom svih autobusnih kolodvora, vremenskim slotom za pristajanja autobusa od 15 minuta. 2.) Administrativna prepreka Nova-Nova - ukidanjem ovog instituta, ukida se prema Zakonu o zaštiti tržišnog natjecanja, mehanizam u kojem na relativno zatvorenom tržištu, postojeći akteri učestvuju u odlučivanju o ulasku na tržište i dokida se diskriminatorna primjena pravila. Ovaj se administrativni mehanizam evidentno koristio radi zaštite tržišne pozicije, sprečavajući predloženim voznim redovima koji se nikada nisu uskladili ili u konačnici pretvorili u dozvole, pristup tržištu drugim prijevoznicima. Kada je u pitanju kabotaža ili unutarnji prijevoz na linijama Zajednice (članak 33. novi stavak 5) Republika Hrvatska dužna je uklopiti u svoj pravni sustav pravnu stečevinu EU-a, a samim time i EU uredbu br. 1073/2009 koja tretira prijevoz koji se obavlja linijama Zajednice. Ulaskom RH u Schengeski prostor, ova uredba postaje još važnija, jer uređuje ne samo pristup domaćim prijevoznicima u ostale EU zemlje, već u dijelu u kojem definira kabotažu ili unutarnji prijevoz na linijama Zajednice uređuje i pristup unutarnjem hrvatskom tržištu. Sama uredba propisuje u članku 15. točka c) da se pored svega obavljanje kabotaže ili unutarnjeg prijevoza na linijama Zajednice ima obavljati u skladu i sa specifičnim pravilima nacionalnog zakonodavstva. Ova definicija broja kilometara koje na liniji prijevoznik mora imati van RH i pristajanja samo u središta županija osigurava i troškove koje je potrebno pokriti u slučaju tako dugih linija, organizirati pristajanje na brojne kolodvore, organizirati prodajnu mrežu. Dakle, osigurava da će ove linije zaista zadovoljiti sve kriterije koje propisuje EU uredba br. 1073/2009: 1.) Da se usluga kabotaže ili unutarnjeg prijevoza ne obavlja kao usluga za potrebe urbanog središta ili aglomeracije ili potreba prijevoza između tog središta ili te aglomeracije i okolnih područja; 2.) Da se kabotaža ili unutarnji prijevoz ne obavlja neovisno od usluge međunarodnog prijevoza; 3.) Da se kabotaža ili unutarnji prijevoz u okviru međunarodnog prijevoza obavlja pod uvjetom da to nije glavna svrha te usluge prijevoza. Punom primjenom EU uredbe br. 1073/2009 i s ovim dodatnim pojašnjenjima osiguravaju se tri strateška cilja: zaštita i kontrola hrvatskog unutarnjeg tržišta javno linijskog prijevoza i zaštita hrvatskih prijevoznika, zaštita i kontrola županijskog prijevoza koji je u procesu transformacije prema javnoj usluzi i povećanje usluge putnicima, osiguravajući dostupniju i povoljniju mobilnost. Vrlo često postavlja se pitanje fiskalizacije na linijama Zajednice pri kabotaži ili unutarnjem prijevozu putnika, te se navodi kako u tom slučaju Republika Hrvatska gubi sredstva i kontrolu. Sustav obračuna PDV-a na vozne karte vezan je za kilometre koji se voze u pojedinoj zemlji, te u tom smislu Republika Hrvatska redovno ubire PDV na prodane vozne karte na linijama Zajednice alikovotno broju kilometara koji se voze u unutarnjem prometu neovisno da li se putnici ukrcavaju ili iskrcavaju unutar Republike Hrvatske ili u nekoj od EU zemalja. Proces fiskalizacije računa redovan je i uobičajen proces u svim zemljama EU i sve zemlje EU imaju porezne organe koji kontroliraju ovaj proces, surađuju s poreznim organima drugih EU zemalja kako bi se efikasno spriječila porezna evazija. U tom smislu mogućnost porezne evazije ili nefiskaliziranih računa, samo radi toga jer postoji mogućnost kabotaže ili unutarnjeg prijevoza na linijama Zajednice, nije realna. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
75 KREŠIMIR ČUMBREK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Članak 16 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 33, stavku 4, predlažemo brisanje riječi „a nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. • U članku 33, predlažemo brisanje novo predloženog stavka 8 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
76 UDRUGA HRVATSKIH AUTOBUSNIH JAVNO LINIJSKIH PRIJEVOZNIKA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Brisanje stavka 5. Smatramo kako predmetni stavak treba biti brisan iz Nacrta (kao i s njim povezano mijenjanje članka 91.) iz razloga što isto diskriminira domaće prijevoznike te isti nije u skladu s Uredbom (EZ) 1073/2009. Takvom odredbom izravno se ugrožava međužupanijski linijski prijevoz, pogotovo onaj do 100 km koji bi trebao biti predmetom javne usluge. Postavlja se pitanje - kakav utjecaj ima ukupna dužina linije u odnosu na dužinu relacije unutar RH. Npr., Linija Hamburg - Dubrovnik može prevoziti putnike između Zagreba-Karlovca-Zadra-Splita-Dubrovnika, dok linija Ljubljana-Dubrovnik to ne može. Zaključno, u interesu opstojnosti međužupanijskog prijevoza kabotaža je neprihvatljiva. Moramo i ovdje naglasiti nedostatak obrazloženja razloga i ciljeva koji se žele postići donošenjem ovakve odredbe. Isto smatramo neusklađenošću Nacrta Zakona s odredbama Zakona o pravu na pristup informacijama (NN 25/13, 85/15 i 69/22). Odredbom članka 11. stavka 2. Zakona o pravu na pristup informacijama propisano je da nacrt propisa, općeg akta, odnosno drugog dokumenta mora sadržavati, između ostalog, obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići donošenjem propisa, akta ili drugog dokumenta. Nacrt Zakona u odredbi članka 16. stavka 2., (kojim se mijenja čl. 33. st. 5.) ne sadrži nikakvo obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići takvim zakonskim normiranjem. Obrazloženje sadrži tek rečenicu koja se odnosi isključivo na javnu ovlast HGK, ali ne i na predmetni stavak. Iz sadržaja predmetne odredbe nije jasno na koga se predmetna odredba odnosi (tko su adresati iste), koje je područje njezine primjene i koju svrhu, odnosno cilj predlagatelj zakona istome želi postići. Predlagatelj zakona ne navodi zbog čega se predmetni pravni odnosi moraju regulirati zakonodavnom intervencijom te na temelju kojih se egzaktnih pokazatelja i utvrđenih činjenica predlagatelj zakona odlučio upravo za predmetni način reguliranja takvih odnosa. Iz predložene odredbe nije jasno koji se javni interes štiti predmetnom odredbom i na koji način. S obzirom kako predlagatelj inzistira na uvrštenju predmetne odredbe u zakonski akt, bez da se pojašnjavaju razlozi takvog zakonodavnog normiranja, dovodi se u pitanje transparentnost zakonodavnog procesa. Predlaže se predlagatelju da u tom dijelu povuče prijedlog. Iz samog sadržaja predmetne odredbe nije jasno odnosi li se ista na domaćeg ili stranog prijevoznika. Ukoliko se odnosi na stranog prijevoznika, riječ je o kabotaži pa se postavlja pitanje zbog čega se stranim prijevoznicima postavljaju blaži uvjeti za obavljanje unutarnjeg prijevoza od onog propisanog važećim pravima EU. Štoviše, važeće pravo EU daje državama članicama jasne instrumente kojima je omogućena zaštita domaćih prijevoznika pa ako se ova odredba odnosi na strane prijevoznike, potpuno je nejasno zbog čega se propisuju kriteriji koje ne poznaje pravo EU. U slučaju da je predlagatelj zakona odlučio omogućiti jednostavniji pristup tržištu unutarnjeg prijevoza stranim prijevoznicima, dužan je dostaviti ocjenu stanja tržišta iz kojeg proizlazi potreba (javni interes) za olakšavanjem pristupa stranim prijevoznicima unutarnjem tržištu javnog prijevoza. Ukoliko se predmetna odredba odnosi na domaće prijevoznike, nije jasno trebaju li domaći prijevoznici (koji temeljem EU dozvole žele obavljati unutarnji prijevoz putnika) zadovoljiti iste zakonske uvjete za obavljanje takvog prijevoza kao i ostali domaći prijevoznici. Naime, iz cjelokupne odredbe nije jasno koje uvjete, (osim posjedovanja EU dozvole te uvjet propisanog itinerara), moraju zadovoljiti takvi prijevoznici. Ukoliko ne moraju zadovoljiti nijedan drugi uvjet za obavljanje djelatnosti prijevoza putnika u unutarnjem cestovnom prijevozu, onda se postavlja pitanje zbog čega se domaće prijevoznike s EU dozvolama stavlja u povoljniji položaj od ostalih prijevoznika, odnosno zbog čega predlagatelj zakona pored redovnog postupka, predviđa poseban postupak i posebne uvjete koji će vrijediti samo za određene prijevoznike te koji se cilj takvim normiranjem želi postići. Ako je namjera predlagatelja zakona takva, onda je predmetna odredba u suprotnosti s ostalim odredbama istog zakona koje detaljno uređuju postupak i način obavljanja unutarnjeg prijevoza putnika. Zbog neusklađenosti te odredbe sa ostalim odredbama zakona koje uređuju prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu, ista je diskriminirajuća jer, ako prijevoznici s EU dozvolom moraju zadovoljiti uvjete kao i ostali domaći prijevoznici, onda nije jasno zbog čega se iste izdvaja i posebno ističe u posebnoj odredbi zakona ako za njih vrijede i zakonski uvjeti za ostale prijevoznike. Predmetna je odredba u suprotnosti s odredbom čl. 2. st. 1. podst. 7.: 7. „kabotaža” znači ili: — unutarnji prijevoz putnika kao javnu uslugu, koji prijevoz prijevoznik privremeno obavlja u državi članici koja je domaćin, ili — ukrcaj ili iskrcaj putnika u istoj državi članici u okviru međunarodnog linijskog prijevoza, u skladu s odredbama ove Uredbe, pod uvjetom da to nije glavna svrha te usluge prijevoza; i s odredbom čl. 8. st. 4. toč. (e) Uredbe (EZ) 1073/2009: 4. Dozvola se ne izdaje u sljedećim slučajevima: (…) (e) ako država članica na temelju podrobne analize odluči da glavna svrha pružanja usluge prijevoza nije prijevoz putnika između postaja u različitim državama članicama. jer predlagatelj zakona pojam "glavne svrhe pružanja usluga prijevoza" svodi na brojanje kilometara, a koji kriterij nije propisan nijednom odredbom iste Uredbe. Potpuno je jasno kako kriterij broja kilometara nije relevantan, već način obavljanja djelatnosti prijevoza u cjelini temeljem pojedine dozvole, a kako bi se moglo utvrditi je li glavna svrha pružanja usluge prijevoza prijevoz između postaja u različitim državama članicama. Utvrđivanjem glavne svrhe pružanja usluga prijevoza na temelju kilometara zaobilazi se cilj koji se Uredbom (EZ) 1073/2009 želi postići, a to je utvrđenje skladnog okvira za međunarodni prijevoz putnika te ni u kojem slučaju reguliranje unutarnjeg prijevoza putnika na temelju instituta koji su primarno ustrojeni za uređivanje međunarodnog prijevoza između država članica EU. Opisani pravni stav zauzeo je i Visoki upravni sud Republike Hrvatske u svojoj presudi, posl. br. Usž-3554/22-4 od 31. siječnja 2023. godine. U predmetnoj je odluci sud utvrdio da je, osim dopuštenosti kabotaže u skladu s odredbama Uredbe (EZ) 1073/2009, potrebno u svakom konkretnom postupku u kojem se odlučuje o izdavanju dozvole za međunarodni linijski prijevoz, utvrditi da li je/nije glavna svrha pružanja usluge prijevoza upravo prijevoz putnika između postaja u različitim državama članicama, o čemu odlučuje država članica na temelju podrobne analize prije izdavanja dozvole. Prema izričitom stavu istog suda, takva analiza ne smije biti temeljena isključivo na broju kilometara koji s obavlja izvan i unutar države članice prema priloženom voznom redu. Stoga je predloženo zakonodavno rješenje u suprotnosti sa stavom Visokog upravnog suda Republike Hrvatske, a koji je sud izričito utvrdio da je nepravilno tumačenje Uredbe (EZ) 1073/2009 na način kako se to predlaže u zakonodavnom prijedlogu. S obzirom na nedostatak bilo kakvog obrazloženja, a i slijedom javnog stava upravnosudske prakse, nije jasno temeljem čega bi EU dozvola predloženim zakonodavnim rješenjem dala prijevozniku koji ju posjeduje, a koja služi primarno za obavljanje međunarodnog prijevoza putnika, prednost u odnosu na prijevoznike koji na temelju odredbi Zakona o prijevozu u cestovnom prometu obavljaju unutarnji prijevoz putnika. Također, ostaje nejasno zbog čega predlagatelj zakona inzistira na očito pogrešnom tumačenju europske pravne stečevine, o čemu je jasan stav zauzeo i Visoki upravni sud Republike Hrvatske. Davanje prednosti jednom poduzetniku na području unutarnjeg prijevoza putnika i to samo na temelju posjedovanja instrumenta koji služi drugoj svrsi – međunarodnom prijevozu putnika, predstavlja nedopuštenu diskriminacijsku osnovu te je stoga s ustavnopravnog gledišta neprihvatljivo. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova.
77 UDRUGA HRVATSKIH AUTOBUSNIH JAVNO LINIJSKIH PRIJEVOZNIKA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Predlažemo izmjenu Članka 33. stavak 7., umjesto ukinutog stavka 7 (presuda Ustavnog suda): (7) Ako su mreža linija ili dijelovi mreže linija iz stavka 5. ovoga članka obuhvaćeni dozvolama, odnosno voznim redovima u okviru koncesije za prijevoz po kojima se prometovalo na dan stupanja na snagu ovoga Zakona, nadležno upravno županijsko tijelo za promet ili nadležno upravno tijelo za promet Grada Zagreba, prilikom sklapanja ugovora o javnoj usluzi, dužno je uvažiti status prijevoznika koji su obavljali prijevoz temeljem dozvola ili koncesija na dan stupanja na snagu ovoga Zakona, na način da se u postupku sklapanja ugovora prizna mu status postojećeg operatera, kao što bi bio da je imao ugovor o javnim uslugama. U presudi Ustavnog suda: „Odluka i Rješenje Ustavnog suda Republike Hrvatske broj: U-I-2280/2019 i dr. od 13. srpnja 2021.“, unutar točke 18. i 19. obrazloženo zašto su „stečena“ prava ukinuta, citiramo: „Kojom će se metodom zakonodavac poslužiti ne određuje Ustavni sud, međutim, u konkretnom slučaju osporenog članka 33. stavka 7. ZPCP-a očigledno je da se zakonodavac, a prethodno ni predlagatelj zakona, nisu poslužili ni jednom raspoloživom metodom otklanjanja nejasnoća u tumačenju te pravne norme, uslijed čega je osporena odredba ZPCP-a ostala neodređena, neprecizna te podložna arbitriranju o njezinom točnom sadržaju i mogućim (protuustavnim) implikacijama u primjeni.“ Predlažemo da se umjesto „stečenih“ prava, primjeni institut „status postojećeg operatera“, tj. u kontekstu duha ugovora o javnim uslugama, te propisa koji predviđaju nakon isteka ugovora, mehanizme prijelaza ugovora s jednog prijevoznika na drugog, priznaju jednaka prava postojećim prijevoznicima, upravo iz razloga, što su oni de-facto u istom položaju: trenutno obavljaju javno-linijski prijevoz koji će sutra biti predmet ugovora o javnim uslugama, te im treba priznat ovaj status za održanje kontinuiteta zaposlenosti i radničkih prava, što je i obveza prema Uredbi EU 1370/2007. Ovo je važno i iz konteksta što „Prijelazno razdoblje“ predviđeno Uredbom 1370/2007, nije iskorišteno da se postojeći prijevoz uskladi s Uredbom, tj. ovo je minimum da se spriječe teški poremećaji i stečajevi postojećih prijevoznika, koji neće moći ispoštovati svoje obveze prema radnicima i dobavljačima, radi prekinutog obavljanja svoje djelatnosti. Važno je napomenuti da su prijevoznici svoje poslovanje, ulaganja i zapošljavanje temeljili na odredbama ZPCP-a i imali legitimna očekivanja. Nadalje, u preambuli Uredbe EU 1370/2007 stoji, citiramo: (16) Ako zaključenje ugovora o javnim uslugama za sobom povlači promjenu operatera javne usluge, nadležna tijela trebala bi moći zatražiti od odabranog operatera javne usluge da primijeni odredbe Direktive Vijeća 2001/23/EZ od 12. ožujka 2001. o usklađivanju zakonodavstava država članica u odnosu na zaštitu prava zaposlenika u slučaju prijenosa poduzeća, pogona ili dijelova poduzeća ili pogona (5). Ova Direktiva ne sprečava države članice da zaštite one uvjete prijenosa prava zaposlenika koji nisu obuhvaćeni Direktivom 2001/23/EZ i na taj način, ako je to prikladno, uzmu u obzir socijalne standarde ustanovljene nacionalnim zakonima i drugim propisima odnosno kolektivnim ugovorima ili sporazumima između socijalnih partnera. (17) Slijedeći načelo supsidijarnosti, nadležna tijela mogu utvrditi socijalne i kvalitativne kriterije radi održavanja i unapređenja standarda kvalitete za obveze obavljanja javnih usluga, na primjer u vezi s minimalnim radnim uvjetima, pravima putnika, potrebama osoba smanjene pokretljivosti, zaštitom okoliša, sigurnošću putnika i zaposlenika, kao i obvezama iz kolektivnih ugovora i drugim pravima i sporazumima koji se odnose na radna mjesta i socijalnu zaštitu na mjestu pružanja usluge. Da bi se osigurala transparentnost i usporedivi uvjeti tržišnog natjecanja između operatera, i otklonio rizik socijalnog dampinga, nadležna tijela trebaju moći uvesti određene socijalne standarde i standarde kvalitete usluga. Zbog svega navedenog, važno je da odredbe ZPCP-a prepoznaju pojam „postojećeg operatera“. Nije prihvaćen Uredbom 1370/2007 Europskog parlamenta i Vijeća propisan je način uspostave javnog linjskog prijevoza kao javne usluge.
78 SAMOBORČEK EU GRUPA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. Brisati novopredloženi stavak 5. u Članku 33. Zakona Obrazloženje: Uvođenjem novopredloženog stavka 5. na linijama za koje su izdane EU dozvole dozvoljava se kabotaža, odnosno, praktično s istim autobusom istovremeno obavljanje međunarodnog i međužupanijskog prijevoza putnika. Dakle, ovim se stavkom stranim prijevoznicima (čak i prijevoznicima u čijim domicilnim državama ovakav način prijevoza nije dozvoljen, npr. Slovenija) dozvoljava obavljanje međužupanijskog prijevoza na teritoriju RH. Ovakvim postupkom se hrvatski prijevoznici, koji obavljaju međužupanijski linijski prijevoz, dovode u neravnopravan – diskriminirajući položaj jer isti moraju prethodno proći kroz propisani postupak usklađivanja za međužupanijske linije. S druge pak strane, obavljanje međužupanijskog linijskog prijevoza putnika temeljem EU dozvola, koje se izdaju bez posebnih ograničenja, izazvalo bi totalni kaos u međužupanijskom prijevozu putnika jer bi svi koji su zainteresirani za obavljanje međužupanijskog prijevoza putnika mogli to obavljati bez provedenog postupka usklađivanja, odnosno, samo temeljem EU dozvole. Činjenica je da se trenutni međužupanijski prijevoz putnika obavlja temeljem dozvola koje su prošle propisanu zakonsku proceduru. Evidentno je da bi se uvođenjem stavka 5. ugrozila održivost usporedne (postojeće) usluge javnog međužupanijskog prijevoza putnika. Ovakvim načinom (uvođenjem stavka 5.) dovodi se u pitanje glavna svrha međunarodnog prijevoza putnika, a to je prijevoz putnika između država. Slovenski Zakon jasno je definirao da se međužupanijski prijevoz (kabotaža) može obavljati temeljem EU dozvole samo u slučaju ako u državi nema dovoljno odgovarajućih prijevoznih kapaciteta. Apsolutno su nejasni i upitni motivi predlagatelja da se ovako nakaradni stavak progura kroz Zakon. Zadatak svake države je da štititi svoje privrednike (prijevoznike) koliko je to najviše moguće. Ovakvim pristupom omogućava se npr. slovenskim, austrijskim, mađarskim, talijanskim, bugarskim, grčkim i drugim prijevoznicima da u Hrvatskoj obavljaju međužupanijski prijevoz, a da to npr. hrvatski prijevoznici ne mogu na teritoriju njihovih država. Svaki strani prijevoznik, koji na teritoriju RH želi obavljati međužupanijski prijevoz, može u Hrvatskoj registrirati trgovačko društvo i proći regularni postupak usklađivanja kao i ostali hrvatski prijevoznici. Da bi hrvatski prijevoznik obavljao međužupanijski prijevoz iluzorno je da to obavlja temeljem EU dozvole čiji je smisao prvenstveno prijevoz putnika između država, već bi trebao proći propisani postupak usklađivanja kao i ostali prijevoznici koji ne posjeduju EU dozvole. Nepravedno je omogućavati kabotažu (obavljati međužupanijski prijevoz putnika temeljem EU dozvola) na međunarodnim linijama i time zaobilaženje i minoriziranje zakonom propisanog postupka usklađivanja, koji moraju prolaziti hrvatski prijevoznici. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije.
79 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 16. U odnosu na predloženi stavak 5. koji se dodaje iza postojećeg stavka 4., članovi Vijeća Udruženja cestovnog prometa HGK mišljenja su kako je ovakav prijedlog u suprotnosti sa Uredbom (EZ) br.1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. godine o zajedničkim pravilima za pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza običnim i turističkim autobusima i o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 (dalje u tekstu: Uredba). U članku 16. stavku 2. Uredbe navodi se “Ako zakonodavstvom Zajednice nije drukčije propisano, na kabotažu koja čini dio usluga prijevoza iz članka 15. točke (c), primjenjuju se zakoni i drugi propisi koji se u državi članici koja je domaćin primjenjuju na dozvole, natječajne postupke, pravce koje treba opsluživati i u pogledu redovitosti, kontinuiteta i učestalosti usluga prijevoza kao i na itinerere“, a što u Nacrtu nije jasno definirano. Članovi Vijeća Udruženja cestovnog prometa, različit tretman stranih i domaćih prijevoznika, osobito primjećuju s aspekta kriterija za dobivanje dozvola, obaveza po istima te kontrola i sankcioniranja stranih i domaćih imatelja EU dozvola u odnosu na domaće imatelje dozvola za međužupanijski linijski prijevoz. Članovi Vijeća smatraju da predmetna odredba nije u skladu sa odredbom članka 2. stavka 1. podstavka 7. i s odredbom članka 8. stavka 4. točke (e) Uredbe jer predlagatelj zakona pojam "glavne svrhe pružanja usluga prijevoza" svodi na brojanje kilometara, a koji kriterij nije propisan nijednom odredbom Uredbe. Dodatno ističu kako je u Nacrtu, u obrazloženju uz članak 16. argumentirano samo provođenje usklađivanja voznih redova, koje je kao javna ovlast dodijeljeno Hrvatskoj gospodarskoj komori, stoga su mišljenja kako je intencija Zakonodavca bila da se isti postupak usklađivanja provodi i za strane prijevoznike. Što se Zakona o fiskalizaciji u prometu gotovinom („Narodne novine“ broj 133/12, 115/16, 106/18, 121/19, 138/20) tiče, postupak fiskalizacije obvezni su provoditi obveznici poreza na dobit, dakle tuzemni prijevoznici, dok bi strani prijevoznici koji bi radili kabotažu tu obvezu izbjegli što može imati za posljedicu štetu na državni proračun. Navedenim prijedlogom se putem EU dozvole potencijalno značajno utječe i na buduće ugovore o javnim uslugama, jer je prema prije spomenutom prijedlogu moguće vršenje kabotaže između županijskih središta, a upravo neke od tih relacija bi u budućnosti trebale postati dio mreže ugovora o javnim uslugama (npr.: Karlovac – Zagreb, Varaždin – Zagreb, Pazin – Rijeka, Slavonski Brod – Požega, Sisak – Zagreb ) za koji postoji opasnost da će spomenuta kabotaža smanjiti prihod ugovora o javnim uslugama ostvaren od putnika, osobito u pojedinim slučajevima gdje su dnevne migracije veće te potencijalno povećati obveze iz državnog proračuna. Isto tako naglašeno je kako su na sjednici Vijeća udruženja prezentiratni raspravljeni stavovi UITP-a (Union Internationale des Transports Publics) na predmetnu temu i njihov „Position paper“ oko pokrenutih pa zaustavljenih izmjena gore spomenute Uredbe u 2019. godini, izrađene studije ETF-a (European Transport Workers’ Federation) na temu utjecaja liberalizacije na sigurnost u cestovnom prijevozu i socijalni aspekt zaposlenih, te mišljenja Europske komisije iz 2015. i 2022. na temu tumačenja Uredbe 1073/2009 i kabotaže. Također, presudom Visokog upravnog suda RH vezanom uz izdavanje ovakvih dozvola odlučeno je da primarna svrha izdavanja ovakve dozvole nije obavljanje unutarnjeg prijevoza, utemeljena je isključivo na broju kilometara koji se obavlja izvan i unutar države članice prema priloženom voznom redu, a što, i po ocjeni ovoga Suda, ne može zamijeniti podrobnu analizu glavne svrhe pružanja odobrene usluge kakvu ima u vidu članak 8. stavak 4. točka (e) Uredbe, na koju okolnost tužitelji također osnovano upiru u žalbi. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova.
80 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 15. Nijednom odredbom važećeg ZPCP- a nije propisano da su direktne, ekspresne i putničke linije već definirane kao županijske, međužupanijske i međunarodne linije. Smatramo tendencioznim, pravno neodređenim i nelogičnim tumačenje predlagatelja zbog čega se brišu pojmovi direktnih, ekspresnih i putničkih linija. To su vrste linija prema kojima se regulira obveza pristajanja autobusa na početnom i završnom autobusnom kolodvoru na međužupanijskim i međunarodnim linijama i na autobusnom stajalištu na županijskoj liniji. Predlagatelj ne daje konkretni izvor gdje je to determinirano „da sve linije imaju isti status tj. da su deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske“. Direktne, ekspresne i putničke linije diferencirane su od stručnih osoba „pod nadzorom ministarstva“. Radi se po zakonskim odredbama „o vrstama“ linija, zbog čega im se ne može pridavati i tzv. statusni značaj. Pravno logički nejasno je zbog čega pojmove direktne, ekspresne i putničke linije uopće treba brisati ako su već po interpretaciji predlagatelja deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske, kao i zbog čega su onda te odredbe sadržane u Zakonu. Budući je pravna norma pravilo o jednom određenom ponašanju, predlagatelj zakona ne daje objašnjenje što se to promijenilo da se mijenja pravna norma koja upravo precizno definira putničku, ekspresnu i direktnu liniju. Nije prihvaćen Predloženim definicijama (županijske, međužupanijske i međunarodne linije) se nastoji definirati područje na kojem se po odobrenoj liniji obavlja prijevoz. Svakako uvjet da se prijevoz obavlja isključivo između gradova koji imaju autobusne kolodvore ne bi trebao biti uvjet kojem udovoljava neka linija obzirom da velik broj gradova u RH nema licencirani autobusni kolodvor na svom području čime se dovodi u pitanje svrsishodnost podjele na direktne, ekspresne i putničke linije.
81 UDRUGA HRVATSKIH AUTOBUSNIH JAVNO LINIJSKIH PRIJEVOZNIKA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 15. Nijednom odredbom važećeg ZPCP- a nije propisano da su direktne, ekspresne i putničke linije već definirane kao županijske, međužupanijske i međunarodne linije. Smatramo tendencioznim, pravno neodređenim i nelogičnim tumačenje predlagatelja zbog čega se brišu pojmovi direktnih, ekspresnih i putničkih linija. To su vrste linija prema kojima se regulira obveza pristajanja autobusa na početnom i završnom autobusnom kolodvoru na međužupanijskim i međunarodnim linijama i na autobusnom stajalištu na županijskoj liniji. Predlagatelj ne daje konkretni izvor gdje je to determinirano „da sve linije imaju isti status tj. da su deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske“. Direktne, ekspresne i putničke linije diferencirane su od stručnih osoba „pod nadzorom ministarstva“. Radi se po zakonskim odredbama „o vrstama“ linija, zbog čega im se ne može pridavati i tzv. statusni značaj. Pravno logički nejasno je zbog čega pojmove direktne, ekspresne i putničke linije uopće treba brisati ako su već po interpretaciji predlagatelja deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske, kao i zbog čega su onda te odredbe sadržane u Zakonu. Budući je pravna norma pravilo o jednom određenom ponašanju, predlagatelj zakona ne daje objašnjenje što se to promijenilo da se mijenja pravna norma koja upravo precizno definira putničku, ekspresnu i direktnu liniju. Nije prihvaćen Predloženim definicijama (županijske, međužupanijske i međunarodne linije) se nastoji definirati područje na kojem se po odobrenoj liniji obavlja prijevoz. Svakako uvjet da se prijevoz obavlja isključivo između gradova koji imaju autobusne kolodvore ne bi trebao biti uvjet kojem udovoljava neka linija obzirom da velik broj gradova u RH nema licencirani autobusni kolodvor na svom području čime se dovodi u pitanje svrsishodnost podjele na direktne, ekspresne i putničke linije.
82 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 12. Ograničava prijevoznika da koristi novonabavljeno vozilo dok se ne nabavi nova licencija, što ponekad zbog administrativnih problema zna duže potrajati, a vozilo koje se ne koristi je čisti gubitak u poslovanju pa predlažemo da se vozilo može koristiti čim se na valjani način uputi zahtjev nadležnim službama za izdavanje licence. Nije prihvaćen Sukladno članku 24. stavku 2. ZPCP, novo vozilo se smije koristiti od dana dostave izvoda iz licencije, osim vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz, a koja moraju biti upisana u evidenciju. U tom smislu ovom se odredbom ne mijenja navedeno, već se u pogledu vozila s kojima se obavlja autotaksi prijevoz putnika zahtjeva da se za unesenu izmijenu u evidenciji vozila autotaksi prijevoznika dostavi obavijest izdavatelju licencije.
83 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 12. Ograničava prijevoznika da koristi novonabavljeno vozilo dok se ne nabavi nova licencija, što ponekad zbog administrativnih problema zna duže potrajati, a vozilo koje se ne koristi je čisti gubitak u poslovanju pa predlažemo da se vozilo može koristiti čim se na valjani način uputi zahtjev nadležnim službama za izdavanje licence. Nije prihvaćen Sukladno članku 24. stavku 2. ZPCP, novo vozilo se smije koristiti od dana dostave izvoda iz licencije, osim vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz, a koja moraju biti upisana u evidenciju. U tom smislu ovom se odredbom ne mijenja navedeno, već se u pogledu vozila s kojima se obavlja autotaksi prijevoz putnika zahtjeva da se za unesenu izmijenu u evidenciji vozila autotaksi prijevoznika dostavi obavijest izdavatelju licencije.
84 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 12. Ograničava prijevoznika da koristi novonabavljeno vozilo dok se ne nabavi nova licencija, što ponekad zbog administrativnih problema zna duže potrajati, a vozilo koje se ne koristi je čisti gubitak u poslovanju pa predlažemo da se vozilo može koristiti čim se na valjani način uputi zahtjev nadležnim službama za izdavanje licence. Nije prihvaćen Sukladno članku 24. stavku 2. ZPCP, novo vozilo se smije koristiti od dana dostave izvoda iz licencije, osim vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz, a koja moraju biti upisana u evidenciju. U tom smislu ovom se odredbom ne mijenja navedeno, već se u pogledu vozila s kojima se obavlja autotaksi prijevoz putnika zahtjeva da se za unesenu izmijenu u evidenciji vozila autotaksi prijevoznika dostavi obavijest izdavatelju licencije.
85 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 12. Ograničava prijevoznika da koristi novonabavljeno vozilo dok se ne nabavi nova licencija, što ponekad zbog administrativnih problema zna duže potrajati, a vozilo koje se ne koristi je čisti gubitak u poslovanju pa predlažemo da se vozilo može koristiti čim se na valjani način uputi zahtjev nadležnim službama za izdavanje licence. Nije prihvaćen Sukladno članku 24. stavku 2. ZPCP, novo vozilo se smije koristiti od dana dostave izvoda iz licencije, osim vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz, a koja moraju biti upisana u evidenciju. U tom smislu ovom se odredbom ne mijenja navedeno, već se u pogledu vozila s kojima se obavlja autotaksi prijevoz putnika zahtjeva da se za unesenu izmijenu u evidenciji vozila autotaksi prijevoznika dostavi obavijest izdavatelju licencije.
86 LUKA MARINOVIĆ PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 10. Poštovani, Slažem se sa svime navedenim, samo bih volio kada bi se u ovom članku Zakona napomenulo kako tijekom obavljanja „automatiziranog cestovnog prijevoza putnika“ trebalo nadodati i glasiti: „automatiziranog cestovnog prijevoza putnika mora imati zaposlenog stručno osposobljenog upravitelja i aktivnu službu nadzora tijekom obavljanja automatiziranog cestovnog prijevoza putnika“. Time se želi reći, ako se automatizirani cestovni prijevoz putnika obavlja 24h, onda se mora imati službu u nadzornom centru 24h – kako se ne bi desio neki incident (ne nužno od strane automatiziranog cestovnog prijevoznika, već uključivo s dionikom / vozilom automatiziranog cestovnog prijevoznika), a da se na službu čeka do početka rada od 8h ujutro ili (recimo) do ponedjeljka. Hvala najljepša, Luka Marinović Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
87 JULIJAN JURAK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 9. Poštovani, predlažemo sljedeće izmjene novih stavka 7. i 8., članka 20. da glase: Stavak (7) Osobe koje imaju vipu ili visoku stručnu spremu ili odgovarajuću stručnu spremu sukladno posebnim propisima kojima se regulira visoko obrazovanje prometnog smjera (cestovni ili gradski) oslobođene su polaganja ispita iz stavka 4. ovog članka Stavak (8) Osobe koje imaju vipu ili visoku stručnu spremu ili odgovarajuću stručnu spremu sukladno posebnim propisima kojima se regulira visoko obrazovanje pravnog, ekonomskog, prometnog (osim cestovnog i gradskog smjera) il istrojarskog smjera oslobođene su polaganja dijela ispita iz predmeta koje su tijekom svog obrazovanja položile. Obrazloženje: Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, Zakonodavac nacrtom prijedloga nije predvidio izmjene u novim stavcima 7. i 8. članak 20., odnosno nije predvidio usklađenje s Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22). Predmetna izmjena bila bi usklađenje sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (pročišćeni tekst zakona) NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22 koji je na snazi od 01.01.2023., gdje je u člancima 203., 206., 208., 260. i 278. navedeno da predmetne poslove mogu obavljati stručnjaci koji su završili preddiplomski (prijediplomski) i diplomski studij Promet, usmjerenja gradski promet. S obzirom na to da studij Prometa na Fakultetu prometnih znanosti, smjer gradski promet, obuhvaća sva područja potrebna za sva zanimanja propisana u Zakonu, štoviše, na ograničenom gradskom području sučeljavaju se svi oblici prometa (cestovni, željeznički, vodni, itd.) te je savladavanje ovako složenih zahtjeva u kompleksnom gradskom okruženju potvrda da prometni inženjeri gradskog smjera mogu uspješno obavljati zadaće predviđene člankom 20. Nije prihvaćen Ne postoji obveza usklađivanja za Zakon o prijevozu u cestovnom prometu sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama jer se ne uređuje ista izobrazba vozača. ZPCP-om se uređuje izobrazba vozača teretnih vozila i autobusa u skladu s Direktivom EU o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača. Članak 260. ZOSPC uređuje nadzor tehničke ispravnosti vozila. Članak 278. ZOSPC uređuje ispitivanje vozila.
88 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 9. U članku 15., stavak 1., točka 6. glasi : „6. ima poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj.“ Predlažemo izmjenu teksta članka 15., stavak 1., točka 6.: "6. ima stvarni i stabilan poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj sukladno odredbama članka 5., Uredbe (EZ) 1071/2009." Komentar : ZPCP treba dodatno uskladiti sa zakonodavstvom EU kao i detaljnije u Zakon i podzakonske akte implementirati elemente bitne za jasno definiranje zakonske regulative, kao što se predlaže ovom izmjenom točke 6., a radi uskladbe našeg Zakona sa Uredbom 1071/2009 u postupku licenciranja autobusnih prijevoznika (posebno sa člankom 5., Uredbe 1071/2009) Kako bi se ispunili zahtjevi iz članka 15. stavka 1. točke 6.: "ima poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj“, iza članka 23. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, predlažemo dodavanje novog članka 23.a): Članak 23. a) Uvjeti u vezi sa zahtjevom u pogledu poslovnog nastana: (a) ima poslovni nastan odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj, zajedno s prostorijama u kojima čuva svoju temelju poslovnu dokumentaciju, posebno računovodstvenu dokumentaciju, kadrovsku dokumentaciju, dokumentaciju koja sadrži podatke o trajanju vožnje i odmora te bilo koji drugi dokument koji mora biti dostupan nadležnom tijelu kako bi ono moglo provjeriti jesu li uvjeti propisani ovom uredbom ispunjeni. Nadležno tijelo može zahtijevati da poduzeća s poslovnim nastanom na području u Republici Hrvatskoj mora u svakom trenutku u svojim prostorijama učiniti dostupnima i druge dokumente; (b) jednom kada je dozvola izdana, ima na raspolaganju jedno vozilo, odnosno više vozila, registriranih ili na neki drugi način stavljenih u promet u skladu s pravnim propisima Republike Hrvatske, bez obzira je li to poduzeće jedini vlasnik vozila ili njima raspolaže na temelju, na primjer, ugovora o kupoprodaji s obročnim otplatama cijene, ugovora o zakupu ili ugovora o leasingu; (c) stvarno i kontinuirano obavlja svoje poslove u vezi s vozilima iz točke (b), raspolažući potrebnom administrativnom opremom, kao i odgovarajućom tehničkom opremom i uređajima, u poslovnom centru u Republici Hrvatskoj, sukladno članku 5. i članku 7. Uredbe 1071/2009. Komentar : Potrebno je u Zakon implementirati članak 5. i članak 7. Uredbe 1071/2009 koji se odnosi na dokaz o poslovnom nastanu, u vezi sa zahtjevom u pogledu nastana, jer to je jedan od bitnih razloga zašto je potrebno Zakon dodatno uskladiti sa zakonodavstvom EU kao i detaljnije u Zakon i podzakonske akte implementirati elemente bitne za jasno definiranje zakonske regulative. Nije prihvaćen U članku 2. stavku 1. točki 1. ZIDZPCP propisuje se da se Zakonom osigurava provedba Uredbe (EZ) br. 1071/2009 zajedno sa svim izmjenama. Stoga je nepotrebno prepisivati odredbe Uredbe u Zakon jer se iste primjenjuju izravno u svim Državama članicama EU.
89 Dalibor Džono PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 8. izmjeniti odredbu članka 14. stavak 10. na način da umjesto odredbe da je prijevoznik promjene u evidenciji autotaksi vozila dužan prijaviti izdavatelju u roku od 8 dana, na način da se ista izmjeni na način da je isti dužan izmjene u evidenciji , kada se radi o dodadavanju novog vozila u flotu, isto prijaviti izdavatelju prije početka obavljanja autotaksi prijevoza predmetnim vozilom. Obrazloženje: autotaksi prijevoznici tzv agregatori u NRCP imaju samo jedno prijavljeno vozilo ( nužno za dobivanje licencije) dok se na teretnu radi o desetinama, nerijetko o stotinama vozila koji voze pod imenom tvrtke -autotaksi prijevoznika. teško je dokazivati kada se navedenim vozilom počelo obavljati taksi prijevoz. na prednje opisani način JLS ostaju bez prihoda za stvaran broj vozila kojima prijevoznik obavlja tajksi prijevopz ( naplata po broju vozila). Druga opcija je , a i puno bolja, da se radi na principu jedno vozilo jedna dozvola ( dodati odredbu u poglavlje o autotaksi prijevozu) Time se onemogućuju manipulacije brojem vozila, brojem prijavljenih vozača, ( prijave na HZMO) i sl. Nije prihvaćen Navedeno je propisano u članku 12. ZIDZPCP koji propisuje da se novo vozilo smije koristiti nakon pribavljanja novog izvoda iz licencije ili dostave obavijesti izdavatelju licencije“.
90 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 6. U članku 9. točka 6. potrebno je ispred autotaksi prijevoz ili iznajmljivanje vozila s vozačem kao poseban oblik prijevoza putnika u cestovnom prometu nisu dužni pohađati periodičnu izobrazbu dodati: Vozači koji upravljaju vozilima za koja je potrebna vozačka dozvola B kategorije, a koji obavljaju javno linijski prijevoz, poseban linijski prijevoz, mikroprijevoz, povremeni prijevoz, shuttle prijevoz, Prijedlog teksta Članak 9. točka 6.: Vozači koji upravljaju vozilima za koja je potrebna vozačka dozvola B kategorije, a koji obavljaju javno linijski prijevoz, poseban linijski prijevoz, mikroprijevoz, povremeni prijevoz, shuttle prijevoz, autotaksi prijevoz ili iznajmljivanje vozila s vozačem kao poseban oblik prijevoza putnika u cestovnom prometu nisu dužni pohađati periodičnu izobrazbu. Prihvaćen Prihvaća se.
91 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora. U odnosu na brisanu točku 6., članica predlaže dodati u članku novu definiciju za sve novo predložene međužupanijske linije preko 100 km, kako slijedi: „Nova međužupanijska linija za udaljenosti preko 100 km u jednom smjeru je linija između minimalno dviju jedinica područne (regionalne) samouprave na kojoj se obavlja prijevoz putnika pri čemu unutar jedne jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba mogu biti maksimalno dva stajališta od kojih jedno mora biti županijsko središte. Zabranjeno je obavljanje prijevoza putnika unutar granica pojedine jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba, kao i unutar mreže linija iz ugovora JU. Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba na čijem području linija ima dva stajališta su dužne donijeti suglasnost u roku od 15 dana od dana predaje zahtjeva.“ U dosadašnjoj točki 9., predlaže se dodati tekst: "i Uredbi (EZ) br. 361/2014", tako da isto glasi: „9. dozvola Zajednice za linijski prijevoz putnika je dozvola koja prijevozniku omogućava obavljanje javnog linijskog prijevoza putnika na teritoriju država članica Europske unije, sukladno Uredbi (EZ) br. 1073/2009 i Uredbi (EZ) br. 361/2014“ UREDBA KOMISIJE (EU) br. 361/2014 оd 9. travnja 2014. o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu Uredbe (EZ) br. 1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća u pogledu dokumenata za međunarodni prijevoz putnika običnim i turističkim autobusima i o stavljanju izvan snage Uredbe Komisije (EZ) br. 2121/98, svojim odredbama definirana je obveza priloga zahtjeva za izdavanjem dozvole. U odnosu na brisanje točke 12. predlaže se nova definicija za sve novo predložene međužupanijske linije preko 100 km: „Nova međužupanijska linija za udaljenosti preko 100 km u jednom smjeru je linija između minimalno dviju jedinica područne (regionalne) samouprave na kojoj se obavlja prijevoz putnika pri čemu unutar jedne jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba mogu biti maksimalno dva stajališta od kojih jedno mora biti županijsko središte. Zabranjeno je obavljanje prijevoza putnika unutar granica pojedine jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba, kao i unutar mreže linija iz ugovora JU. Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba na čijem području linija ima dva stajališta su dužne donijeti suglasnost u roku od 15 dana od dana predaje zahtjeva.“ Predlaže se mijenjati sadašnju točku 24. važećega Zakona tako da glasi : "24. licencija Zajednice je akt kojim se odobrava obavljanje djelatnosti javnog prijevoza putnika u skladu s člankom 3. Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i člankom 4. Uredbe (EZ) br. 1073/2009, ili tereta, u skladu s člankom 3. Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i člankom 4. Uredbe (EZ) br. 1072/2009" Sukladno odredbama Uredbe 1071/2009 o uspostavljanju zajedničkih pravila koja se tiču uvjeta za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoza potrebno je izvršiti usklađivanje hrvatskog Zakona, a osnovni uvjeti za izdavanje i zadržavanje licence temeljito u definirani u članku 3. Uredbe 1071/2009. Isto tako, predlaže se razdvojiti djelatnost prijevoza putnika i tereta iz različitih postavki Uredbe 1072/2009 koja se odnosi na teretni prijevoz i 1073/2009 koja se odnosi na putnički prijevoz. Nadalje, u odnosu na sadašnju točku 28., koja postaje točka 26., na kraju teksta iza riječi "redova" predlaže se dodati tekst:"za udaljenosti preko 100 km". Županijske linije i međužupanijske linije su sastavni dio JU te se iste ne usklađuju. Usklađivanje se obavlja za linije čija je udaljenost veća od 100 km. Predlaže se iza dosadašnje točke 30., odnosno iza nove točke 28., dodati novu točku 28.a) koja glasi: „Nova međužupanijska linija za udaljenosti preko 100 km u jednom smjeru je linija između minimalno dviju jedinica područne (regionalne) samouprave na kojoj se obavlja prijevoz putnika pri čemu unutar jedne jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba mogu biti maksimalno dva stajališta od kojih jedno mora biti županijsko središte. Zabranjeno je obavljanje prijevoza putnika unutar granica pojedine jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba, kao i unutar mreže linija iz ugovora JU. Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba na čijem području linija ima dva stajališta su dužne donijeti suglasnost u roku od 15 dana od dana predaje zahtjeva.“ S obzirom da se brišu definicije za direktnu, ekspresnu i putničku liniju, neophodno je definirati nove linije kako bi bila jasna pravila i kako ne bi došlo do nereda na tržištu i kolapsa. Jer izbjegavanjem tržišne transparentnosti i bez jasnih propisa stvara nemogućnost pravilnog funkcioniranja tržišta cestovnog prijevoza. Isto tako, potrebno je onemogućavanje da na području obavljanja JU nema prijevoza putnika linijama koje nisu "mreža linija". Sukladno Uredbi 1370/2007 čl.2, st.1, točka f) : "isključivo pravo” znači pravo operatera javne usluge na obavljanje pojedinih usluga javnog prijevoza putnika na određenoj liniji ili mreži odnosno na određenom području, isključujući sve druge takve operatere". Također je isto uređeno i Uredbom 1073/2009, kako se ne bi utjecalo na održivost usporedivog prijevoza koji se obavlja na temelju jednog ugovora, ili više njih, o pružanju javnih usluga u skladu s pravom Zajednice. Nadalje, u odnosu na dosadašnju točka 36. koja postaje točka 35. predlaže se ne brisati dio teksta: „(učenika od i do škole, djece s teškoćama u razvoju, osoba s invaliditetom te osoba smanjene pokretljivosti, putnika kojima je potrebna medicinska njega, radnika između mjesta prebivališta i mjesta rada, zaposlenika državnih, područnih (regionalnih) i lokalnih institucija)" . Nepreciziranim skupinama putnika koje se na ovaj način mogu prevoziti - dovesti će do manipulacije obavljanja drugih oblika prijevoza pod "izlikom" posebnog linijskog, kao npr. : paralelni prijevoz javnom linijskom prijevozu. Stoga se predlaže da točka 36. glasi: "36. posebni linijski prijevoz je prijevoz određene skupine putnika (učenika od i do škole, djece s teškoćama u razvoju, osoba s invaliditetom te osoba smanjene pokretljivosti, putnika kojima je potrebna medicinska njega, radnika između mjesta prebivališta i mjesta rada, zaposlenika državnih, područnih (regionalnih) i lokalnih institucija), a koji se obavlja vozilima kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto i vozilima kategorije M2 ili M3 na temelju pisanog ugovora između prijevoznika i naručitelja prijevoza, pri čemu naručitelj u cijelosti plaća prijevoz, a naručitelj može biti isključivo pravna osoba ili fizička osoba – obrtnik". Članica predlaže navedeno jer je mišljenja kako u obavljanju posebnog linijskog prijevoza trebaju ostati i vozila kategorije M1 sedam+1 ili 8+1. U praksi jako velika potreba za istim, posebno pri obavljanju prijevoza djece s teškoćama u razvoju, invalidnih osoba, učenika i sl. Isto tako, onemogućavanje rada takvih vozila, povećati će i trošak samog prijevoza. Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova. Nepotrebno jer je u članku 2. stavku 1. Točki 4. ZPCP propisano da se Zakonom osigurava provedba Uredbe (EZ) br. 1071/2009 U članku 2. stavku 1. točki 1. ZPCP propisano da se Zakonom osigurava provedba Uredbe Komisije (EU) br. 361/2014. Uredba ("europski zakon") je zakonodavni akt s općom primjenom, u cijelosti je obvezujuća za institucije Europske unije, zemlje članice i za pojedince na koje se odnosi, neposredno se primjenjuje u svim državama članicama čim stupi na snagu (datum koji ona određuje ili, u nedostatku istog, 20 dana nakon njezine objave u Službenom listu) te se ne prenosi u nacionalno zakonodavstvo. Nemoguće je i nepotrebno definirati sve skupine putnika koje se prevoze posebnim linijskim prijevozom. Kategorija vozila s kojima se obavlja taj oblik prijevoza putnika propisani su u članku 44. ZPCP.
92 FlixBus CEE South d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. • U članku 4, stavak 1 u dosadašnjoj točki 28, koja postaje točka 27 predlažemo brisanje riječi „koja se izdaje nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“. o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. • U članku 4, stavak 1 predlažemo brisanje dosadašnje točke 58 koja bi prema nacrtu trebala postati točka 59 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova.
93 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Predloženo je: „Dosadašnja točka 36. koja postaje točka 34. mijenja se i glasi: “34. posebni linijski prijevoz je prijevoz određene skupine putnika koji se obavlja na temelju pisanog ugovora između prijevoznika i naručitelja prijevoza, pri čemu naručitelj u cijelosti plaća prijevoz, a naručitelj može biti isključivo pravna osoba ili fizička osoba - obrtnik.“ Predlažemo da se ne briše dio teksta "… (učenika od i do škole, djece s teškoćama u razvoju, osoba s invaliditetom te osoba smanjene pokretljivosti, putnika kojima je potrebna medicinska njega, radnika između mjesta prebivališta i mjesta rada, zaposlenika državnih, područnih (regionalnih) i lokalnih institucija),..." Komentar : Nepreciziranim skupinama putnika koje se na ovaj način mogu prevoziti, dovesti će do manipulacije obavljanja drugih oblika prijevoza pod "izlikom" posebnog linijskog, kao npr. paralelni prijevoz javnom linijskom prijevozu. Također, predlažemo da se ne briše dio teksta "…, a koji se obavlja vozilima kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto te kategorije M2 ili M3..." Komentar : Razlog navedenog prijedloga koji se odnosi na kategoriju vozila M1, je da svakako u obavljanju posebnog linijskog prijevoza ostanu i vozila kategorije M1 sedam + jedno ili osam + jedno, jer je u praksi jako velika potreba za istim, posebno pri obavljanju prijevoza djece s teškoćama u razvoju, invalidnih osoba, učenika i slično. Isto tako, onemogućavanje rada takvih vozila, povećati će i trošak samog prijevoza. Predlažemo tekst točke 36. koja postaje točka 34.: "34. posebni linijski prijevoz je prijevoz određene skupine putnika (učenika od i do škole, djece s teškoćama u razvoju, osoba s invaliditetom te osoba smanjene pokretljivosti, putnika kojima je potrebna medicinska njega, radnika između mjesta prebivališta i mjesta rada, zaposlenika državnih, područnih (regionalnih) i lokalnih institucija), a koji se obavlja vozilima kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto te kategorije M2 ili M3 na temelju pisanog ugovora između prijevoznika i naručitelja prijevoza, pri čemu naručitelj u cijelosti plaća prijevoz, a naručitelj može biti isključivo pravna osoba ili fizička osoba - obrtnik." Nije prihvaćen Nemoguće je i nepotrebno definirati sve skupine putnika koje se prevoze posebnim linijskim prijevozom. Kategorija vozila s kojima se obavlja taj oblik prijevoza putnika propisani su u članku 44. ZPCP.
94 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje pojedinih članova HGK: U članku 4., stavku 1. u dosadašnjoj točki 28., koja postaje točka 27. predlaže se brisanje riječi „koja se izdaje nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“. Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. U članku 4., stavku 1. predlaže se brisanje dosadašnje točke 58. koja bi prema Nacrtu trebala postati točka 59. Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova.
95 Presečki grupa d.o.o., Autobusni prijevoz d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Nijednom odredbom važećeg ZPCP- a nije propisano da su direktne, ekspresne i putničke linije već definirane kao županijske, međužupanijske i međunarodne linije. Smatramo tendencioznim, pravno neodređenim i nelogičnim tumačenje predlagatelja zbog čega se brišu pojmovi direktnih, ekspresnih i putničkih linija. To su vrste linija prema kojima se regulira obveza pristajanja autobusa na početnom i završnom autobusnom kolodvoru na međužupanijskim i međunarodnim linijama i na autobusnom stajalištu na županijskoj liniji. Predlagatelj ne daje konkretni izvor gdje je to determinirano „da sve linije imaju isti status tj. da su deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske“. Direktne, ekspresne i putničke linije diferencirane su od stručnih osoba „pod nadzorom ministarstva“. Radi se po zakonskim odredbama „o vrstama“ linija, zbog čega im se ne može pridavati i tzv. statusni značaj. Pravno logički nejasno je zbog čega pojmove direktne, ekspresne i putničke linije uopće treba brisati ako su već po interpretaciji predlagatelja deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske, kao i zbog čega su onda te odredbe sadržane u Zakonu. Budući je pravna norma pravilo o jednom određenom ponašanju, predlagatelj zakona ne daje objašnjenje što se to promijenilo da se mijenja pravna norma koja upravo precizno definira putničku, ekspresnu i direktnu liniju. Nije prihvaćen Predloženim definicijama (županijske, međužupanijske i međunarodne linije) se nastoji definirati područje na kojem se po odobrenoj liniji obavlja prijevoz. Svakako uvjet da se prijevoz obavlja isključivo između gradova koji imaju autobusne kolodvore ne bi trebao biti uvjet kojem udovoljava neka linija obzirom da velik broj gradova u RH nema licencirani autobusni kolodvor na svom području čime se dovodi u pitanje svrsishodnost podjele na direktne, ekspresne i putničke linije.
96 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Predlažemo u članku 4. stavak 1., iza dosadašnje točke 30., odnosno iza nove točke 28., dodati novu točku 28.a): „nova međužupanijska linija udaljenosti preko 100 km u jednom smjeru je linija između minimalno dviju JRS (županija) na kojoj se obavlja prijevoz putnika pri čemu unutar jedne Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba mogu biti maksimalno dva stajališta od kojih jedno mora biti županijsko središte. Zabranjeno je obavljanje prijevoza putnika unutar granica pojedine Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba, kao i unutar mreže linija iz ugovora JU. Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba na čijem području linija ima dva stajališta su dužne donijeti suglasnost u roku od 15 dana od dana predaje zahtjeva.“ Komentar: Pošto se brišu definicije za direktnu, ekspresnu i putničku liniju, neophodno je definirati nove linije kako bi bila jasna pravila i kako ne bi došlo do nereda i kolapsa na tržištu. Izbjegavanjem tržišne transparentnosti i bez jasnih propisa stvara se nemogućnost pravilnog funkcioniranja tržišta cestovnog prijevoza. Isto tako, potrebno je onemogućavanje da na području obavljanja Javne usluge nema prijevoza putnika linijama koje nisu "mreža linija". Sukladno Uredbi 1370/2007 čl.2, st.1, točka f) : "isključivo pravo” znači pravo operatera javne usluge na obavljanje pojedinih usluga javnog prijevoza putnika na određenoj liniji ili mreži linja odnosno na određenom području, isključujući sve druge takve operatere". Također, isto je uređeno i Uredbom 1073/2009, kako se ne bi utjecalo na održivost usporedivog prijevoza koji se obavlja na temelju jednog ugovora, ili više njih, o pružanju javnih usluga u skladu s pravom Zajednice. Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova. Nepotrebno jer je u članku 2. stavku 1. Točki 4. ZPCP propisano da se Zakonom osigurava provedba Uredbe (EZ) br. 1071/2009 U članku 2. stavku 1. točki 1. ZPCP propisano da se Zakonom osigurava provedba Uredbe Komisije (EU) br. 361/2014. Uredba ("europski zakon") je zakonodavni akt s općom primjenom, u cijelosti je obvezujuća za institucije Europske unije, zemlje članice i za pojedince na koje se odnosi, neposredno se primjenjuje u svim državama članicama čim stupi na snagu (datum koji ona određuje ili, u nedostatku istog, 20 dana nakon njezine objave u Službenom listu) te se ne prenosi u nacionalno zakonodavstvo. Nemoguće je i nepotrebno definirati sve skupine putnika koje se prevoze posebnim linijskim prijevozom. Kategorija vozila s kojima se obavlja taj oblik prijevoza putnika propisani su u članku 44. ZPCP.
97 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Predlažemo da u članku 4. stavak 1. točka 28., koja postaje točka 26., po prijedlogu Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, koji glasi: "Međužupanijski linijski prijevoz je javni cestovni prijevoz putnika između autobusnih kolodvora ili autobusnih stajališta u dvije ili više županija, a može se obavljati kao putnički, ekspresni ili direktni linijski prijevoz putnika u skladu s izdanom dozvolom, koja se izdaje nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova." na kraju teksta iza riječi "redova" dodati tekst: "za udaljenosti preko 100 km". Komentar : predviđeno je da se županijske i međužupanijske linije koje su sastavni dio javne usluge, iste se ne usklađuju, te se obavlja usklađivanje voznih redova za linije čija je udaljenost veća od 100 km. Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova. Usklađivanje se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi.
98 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Predlažemo da je tekst Članka 4. stavak 1. točka 24., potrebno mijenjati: "24. licencija Zajednice je akt kojim se odobrava obavljanje djelatnosti javnog prijevoza putnika u skladu s člankom 3. Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i člankom 4. Uredbe (EZ) br. 1073/2009, ili tereta, u skladu s člankom 3. Uredbe (EZ) br. 1071/2009 i člankom 4. Uredbe (EZ) br. 1072/2009" Komentar : Sukladno odredbama Uredbe 1071/2009 o uspostavljanju zajedničkih pravila koja se tiču uvjeta za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoza potrebno je izvršiti uskladbu našeg Zakona, a kao osnovni uvjeti za izdavanje i zadržavanje licencije su temeljno definirani u članku 3., Uredbe 1071/2009. Isto tako, potrebno je razdvojiti djelatnost prijevoza putnika i tereta iz različitih postavki Uredbe 1072/2009 koja se odnosi na teretni prijevoz i 1073/2009 koja se odnosi na putnički prijevoz. Nije prihvaćen Uredba ("europski zakon") je zakonodavni akt s općom primjenom, u cijelosti je obvezujuća za institucije Europske unije, zemlje članice i za pojedince na koje se odnosi, neposredno se primjenjuje u svim državama članicama čim stupi na snagu (datum koji ona određuje ili, u nedostatku istog, 20 dana nakon njezine objave u Službenom listu) te se ne prenosi u nacionalno zakonodavstvo
99 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Predloženo je: „Točka 12. briše se.“ Predlažemo novu definiciju za sve novo predložene međužupanijske linije preko 100 km: „nova međužupanijska linija za udaljenosti preko 100 km u jednom smjeru je linija između minimalno dviju JRS (županija) na kojoj se obavlja prijevoz putnika pri čemu unutar jedne Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba mogu biti maksimalno dva stajališta od kojih jedno mora biti županijsko središte. Zabranjeno je obavljanje prijevoza putnika unutar granica pojedine Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba, kao i unutar mreže linija iz ugovora JU. Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba na čijem području linija ima dva stajališta su dužne donijeti suglasnost u roku od 15 dana od dana predaje zahtjeva.“ Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova. Usklađivanje se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi.
100 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Predlažemo da je u članku 4. stavak 1. točka 9., potrebno dodati tekst : "i Uredbi (EZ) br. 361/2014", tako da isto glasi : „9. dozvola Zajednice za linijski prijevoz putnika je dozvola koja prijevozniku omogućava obavljanje javnog linijskog prijevoza putnika na teritoriju država članica Europske unije, sukladno Uredbi (EZ) br. 1073/2009 i Uredbi (EZ) br. 361/2014“ Komentar : UREDBA KOMISIJE (EU) br. 361/2014 оd 9. travnja 2014. o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu Uredbe (EZ) br. 1073/2009 Europskog parlamenta i Vijeća u pogledu dokumenata za međunarodni prijevoz putnika običnim i turističkim autobusima i o stavljanju izvan snage Uredbe Komisije (EZ) br. 2121/98, svojim odredbama definirana je obveza priloga zahtjeva za izdavanjem dozvole. Nije prihvaćen Nepotrebno jer je u članku 2. Stavku 1. Točki 4. ZPCP propisano da se Zakonom osigurava provedba Uredbe 361/2014. Uredba ("europski zakon") je zakonodavni akt s općom primjenom, u cijelosti je obvezujuća za institucije Europske unije, zemlje članice i za pojedince na koje se odnosi, neposredno se primjenjuje u svim državama članicama čim stupi na snagu (datum koji ona određuje ili, u nedostatku istog, 20 dana nakon njezine objave u Službenom listu) te se ne prenosi u nacionalno zakonodavstvo.
101 doc.dr.sc. Dina Tomšić PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Svaka promjena postojećeg stanja, navika i očekivanja izaziva otpor. Kako se razumije iz Nacrta Zakona, intencija Ministarstva je relaksacija tržišta autobusnog prijevoza putnika. Zakon ispravno ukida administrativne prepreke koje predstavljaju relativne prepreke ulasku na tržište novih prijevoznika i/ili širenja poslovanja postojećih prijevoznika, a to su klasifikacija linija na direktnu, ekspresnu i putničku i obveza stajanja na autobusnom kolodvoru. Imajući na umu europsku regulativu koja tretira prijevoz putnika u javno linijskom autobusnom prijevozu, kada je riječ o međužupanijskim i međunarodnim linijama, treba težiti izgradnji održivog, dostupnog i povoljnog javno linijskog prijevoza, koji će biti oslobođen administrativnih i birokratskih prepreka koje otežavaju pristup tržištu. Razlikovanje linija na direktnu, ekspresnu ili putničku na način na koji je to definirano u postojećem Zakonu, može se promatrati kao administrativnu prepreku ulasku na tržište i/ili širenju poslovanja. Krajnji korisnik nije upoznat s ovom klasifikacijom i ne može donositi odluke o odabiru polaska temeljem iste. Istovremeno se ovom klasifikacijom koja se pored ostalog naslanjala na obvezu polaska i dolaska s autobusnog kolodvora, uz drastično smanjenje broja licenciranih kolodvora u Republici Hrvatskoj, negativno utjecalo kako na samu tržišnu utakmicu podižući dodatne administrativne prepreke, tako i na dostupnu mobilnost za korisnike. Pored ukidanja ovih administrativnih prepreka, neophodno je ukloniti administrativne prepreke unutar Pravilnika o usklađivanju voznih redova koji dodatno uvodi klasifikaciju na stalnu i sezonsku liniju. PRIJEDLOG IZMJENA I DOPUNA: Postepeno otvaranje tržišta uključuje i proces usklađivanja voznih redova. U prijelaznom periodu u kojem će u primjeni biti spomenuti proces, poduzetnicima treba omogućiti da prilikom registracije sezonskih linija samostalno mogu odabrati periode u kojim će se takva sezonska linija voziti. Primljeno na znanje Navedene mjere su regulirane Izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu
102 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Predloženo je: "Točka 6. briše se." Predlažemo novu definiciju za sve novo predložene međužupanijske linije preko 100 km : „nova međužupanijska linija za udaljenosti preko 100 km u jednom smjeru je linija između minimalno dviju JRS (županija) na kojoj se obavlja prijevoz putnika pri čemu unutar jedne Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba mogu biti maksimalno dva stajališta od kojih jedno mora biti županijsko središte. Zabranjeno je obavljanje prijevoza putnika unutar granica pojedine Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba, kao i unutar mreže linija iz ugovora JU. Jedinice područne (regionalne) samouprave odnosno Grada Zagreba na čijem području linija ima dva stajališta su dužne donijeti suglasnost u roku od 15 dana od dana predaje zahtjeva.“ Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova.
103 KREŠIMIR ČUMBREK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Članak 3 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 4, stavak 1 u dosadašnjoj točki 28, koja postaje točka 27 predlažemo brisanje riječi „koja se izdaje nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“. o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. • U članku 4, stavak 1 predlažemo brisanje dosadašnje točke 58 koja bi prema nacrtu trebala postati točka 59 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Nije prihvaćen Prema odredbama ZPCP-a usklađivanje voznih redova se provodi za sve međužupanijske linije koje nisu dio ugovora o javnoj usluzi. Stoga je potrebno i za međužupanijske linije do 100 km koje nisu uključene u javnu uslugu osigurati provođenje usklađivanja voznih redova.
104 UDRUGA HRVATSKIH AUTOBUSNIH JAVNO LINIJSKIH PRIJEVOZNIKA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA, Članak 3. Člankom 3. Nacrta zakona predlaže se brisanje pojašnjenja sljedećih pojmova – direktne linije, ekspresne linije i putničke linije. (Dosadašnja točka 6., 12. i 35.) Prijedlozi brisanja pojmova direktne, ekspresne i putničke linije, nisu pojašnjeni u „Ocjeni stanja i osnovnim pitanjima koja se trebaju urediti zakonom, te posljedicama koje će donošenjem zakona proisteći“ kao ni u „Obrazloženju“ na kojoj predlagatelj temelji Nacrt Zakona. Naime, uopće nije jasno ni logično da sve linije imaju isti status, tj. da su deklarirane samo kao međunarodne, međužupanijske i županijske. Navedeni pojmovi jesu odvojeni, ali mogu se kombinirati jer, npr. – županijska linija može biti putnička ekspresna ili direktna. Također, definicije koje se želi brisati pojašnjavaju različite pojmove koji postoje u praksi i neće prestati postojati brisanjem istih iz Zakona. Nadalje, putnici kao potrošači koji imaju svoja prava, moraju znati, npr. - je li međužupanijska linija ekspresna ili direktna, tj. staje li na kolodvorima ili putnici putuju bez stajanja. Nema potrebe, razloga, ni logike za brisanjem definicija. Predlažemo zadržati definicije pojmova. Nijednom odredbom važećeg ZPCP- a nije propisano da su direktne, ekspresne i putničke linije već definirane kao županijske, međužupanijske i međunarodne linije. Smatramo tendencioznim, pravno neodređenim i nelogičnim tumačenje predlagatelja zbog čega se brišu pojmovi direktnih, ekspresnih i putničkih linija. To su vrste linija prema kojima se regulira obveza pristajanja autobusa na početnom i završnom autobusnom kolodvoru na međužupanijskim i međunarodnim linijama i na autobusnom stajalištu na županijskoj liniji. Predlagatelj ne daje konkretni izvor gdje je to determinirano „da sve linije imaju isti status tj. da su deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske“. Direktne, ekspresne i putničke linije diferencirane su od stručnih osoba „pod nadzorom ministarstva“. Radi se po zakonskim odredbama „o vrstama“ linija, zbog čega im se ne može pridavati i tzv. statusni značaj. Pravno logički nejasno je zbog čega pojmove direktne, ekspresne i putničke linije uopće treba brisati ako su već po interpretaciji predlagatelja deklarirane kao međunarodne, međužupanijske i županijske, kao i zbog čega su onda te odredbe sadržane u Zakonu. Budući je pravna norma pravilo o jednom određenom ponašanju, predlagatelj zakona ne daje objašnjenje što se to promijenilo da se mijenja pravna norma koja upravo precizno definira putničku, ekspresnu i direktnu liniju. Nije prihvaćen Predloženim definicijama (županijske, međužupanijske i međunarodne linije) se nastoji definirati područje na kojem se po odobrenoj liniji obavlja prijevoz. Svakako uvjet da se prijevoz obavlja isključivo između gradova koji imaju autobusne kolodvore ne bi trebao biti uvjet kojem udovoljava neka linija obzirom da velik broj gradova u RH nema licencirani autobusni kolodvor na svom području čime se dovodi u pitanje svrsishodnost podjele na direktne, ekspresne i putničke linije.
105 Hrvatska automobilska udruga PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Prof.dr.sc. Željko Marušić Prometni stručnjak Nacrt prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu Mišljenje i prijedlozi Kao član akademske zajednice iz područja prometa zalažem se za unapređenje stanja u prijevozu u cestovnom prometu radi ostvarivanja uvjeta za održivu i dostupnu mobilnost. Stoga iznosim mišljenje i prijedloge vezane za prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu. Predloženi Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu je pozitivan i koristan u smislu poboljšanja stanja u prijevozu u cestovnom prometu jer će pomoći otvaranju autobusnog prijevoza na korist krajnjih korisnika, građana RH i turista te društva u cjelini, a posebice lokalnih sredina. Veliki problem i nelogičnost u domaćem prijevozu je nemogućnost kabotaže u autobusnom transportu, koja omogućava da linijski prijevoznici u međunarodnom prometu, na ruti kojom voze, posluju i u regionalnom. Stoga predloženi Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu donosi pozitivna i korisna poboljšanja omogućavanjem "kabotaže", premda ne potpune koja bi bila i najbolje rješenje za sve. Uvođenjem "kabotaže" u autobusnom prijevozu postiže se višestruka korist, jer se korisnicima-putnicima omogućava bolja i povoljnija povezanost između željenih destinacija, povećava se iskoristivost autobusa te olakšava poslovanje prijevozničkih tvrtki, uz veću profitabilnost. A budući da se uz isti broj prevezenih putnika može smanjiti potreban broj autobusa, smanjuju se opterećenja, gužve i zagađenja na prometnicama. Predložene izmjene i dopune Zakona o prijevozu u cestovnom prometu omogućit će postupnu liberalizaciju autobusnog prijevoza omogućit će se višestruke koristi za krajnje korisnike, uz potpuniju, kvalitetniju i jeftiniju uslugu povezivanja u domaćem prometu. Povećanje obujma i kvalitete autobusnog prijevoza potaknut će porast gospodarstva i turizma, povećanje zaposlenosti i BDP-a te smanjiti odljev stručnih kadrova. Tržišna utakmica i propisivanje minimalnih standarda u smislu sigurnosti vozila, starosti i ekologije, doprinijet će kvalitetnijem, sigurnijem i čišćem autobusnom prijevozu. Time se postiže višestruka korist, jer se korisnicima-putnicima omogućava bolja i povoljnija povezanost između željenih destinacija, povećava se iskoristivost autobusa te olakšava poslovanje prijevozničkih tvrtki, uz veću profitabilnost. A budući da se uz isti broj prevezenih putnika može smanjiti potreban broj autobusa, smanjuju se opterećenja, gužve i zagađenja na prometnicama. Stoga je neophodni korak naprijed kada je u pitanju uređivanje tržišta javno linijskog autobusnog prijevoza putnika. U tom smislu predlažem i sljedeće izmjene i dopune Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu: Članak 3. - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu U članku 4., stavak 1 u dosadašnjoj točki 28., uz već predloženo brisanje: "a može se obavljati kao putnički, ekspresni ili direktni linijski prijevoz putnika", odnosno njegovu zamjenu riječima: "a obavlja se" predlažem brisanje riječi "koja se izdaje nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova". Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu. Omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. U članku 4., stavak 1 dosadašnja točka 58., odnosno sada točka 59. se briše. Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova setom restriktivnih pravila ograničava otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu. Omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Članak 16. - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu U članku 33., novi stavak 8, se briše. Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova setom restriktivnih pravila ograničava otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu. Omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Članak 26. - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu U članku 63., stavak 5 dodati rečenicu: "Autobusni kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za prijem autobusa u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Ako se autobusni kolodvor ne izjasni u predviđenom roku, smatra se da je izdana suglasnost za prihvat i otpremu autobusa." U članku 63., stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za dodjelu alternativnog stajališta, osigurati isto. Autobusni prijevoznik dužan je jedinici lokalne samouprave, odnosno Gradu Zagrebu, u zahtjevu za alternativno stajalište za ukrcaj i iskrcaj putnika, dostaviti odbijenicu licenciranog kolodvora s obrazloženjem." Obrazloženje: Kolodvori su jedna od ključnih točaka javno linijskog prometnog sustava. Validna pretpostavka je da je svim autobusnim prijevoznicima interes da ukrcaj i iskrcaj putnika obavljaju na autobusnim kolodvorima, gdje isti postoje. Autobusni kolodvor pored mogućih drugih sadržaja, svakako jest mjesto koje osigurava kupnju voznih karata, relevantne informacije svim putnicima za sve polaske svih prijevoznika, te sigurno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. U Republici Hrvatskoj dio kolodvora je u vlasništvu prijevoznika koji nastupaju na tržištu javno linijskog prijevoza. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara •svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora. Članak 33b - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu U stavku 1 umjesto "izvješća o usklađenim voznim redovima" navesti "izvješću o registriranim voznim redovima" U stavku 2 umjesto "usklađenog voznog reda" navesti "registriranog voznog reda". Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova setom restriktivnih pravila ograničava otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu. Omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
106 Marta Markota PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA U IME CROATIA BUS D.O.O. Članak 3 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 4, stavak 1 u dosadašnjoj točki 28, koja postaje točka 27 predlažemo brisanje riječi „koja se izdaje nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“. o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. • U članku 4, stavak 1 predlažemo brisanje dosadašnje točke 58 koja bi prema nacrtu trebala postati točka 59 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Članak 16 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 33, stavku 4, predlažemo brisanje riječi „a nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. • U članku 33, predlažemo brisanje novo predloženog stavka 8 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Članak 17 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 33b, stavku 1, predlažemo umjesto riječi „izvješća o usklađenim voznim redovima“ navesti „izvješću o registriranim voznim redovima“ • U članku 33b, stavku 2, predlažemo umjesto riječi „usklađenog voznog reda“ navesti „registriranog voznog reda“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz. Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Članak 26 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu • U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“ • U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.
107 Čazmatrans Vukovar d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA U članak 38. dodati novi Stavak 2. i Stavak 3.: (2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka prijevoznik – operater može u dogovoru sa nadležnim tijelom županije odnosno MMPI (alternativno HGK) privremeno izmijeniti vozni red, obilazeći incidentno područje i prijevoz obavljati novim itinererom po novom voznom redu koje prethodno odobrava nadležno tijelo županije odnosno MMPI (alternativno HGK), ako se radi o međužupanijskom prijevozu putnika. (3) Iznimna prometna prijevozna situacija iz stavka 2. ovoga članka može trajati najduže dok traju izvanredne okolnosti zbog kojih je moralo doći do promjene voznog reda. Nije prihvaćen Odredbom članka 38. uređuje se privremeni prekid,a ne izmijena voznog reda. Također, nejasno je što smatrate izvanrednim okolnostima.
108 Savez samostalnih sindikata Hrvatske PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Kako u postojećem Zakonu nigdje nema zaštite radnika koji rade posao u ugovorima o javnoj usluzi, predlažemo da se odredbe Uredbe 1370/2007 iz preambule točka 17. i članak 4. stavak 5. urede člancima prijedloga izmjena i dopuna Zakona. Navedene odredbe definiraju slučajeve kod zaključenja ugovora o javnim uslugama za sobom povlači operatera javne usluge da se mogu primijeniti odredbe direktive Vijeća 2001/23/EZ, zašita prava zaposlenika kod prijenosa poduzeća, pogona ili dijelova poduzeća. Tom prilikom moralo bi se uzeti u obzir socijalne standarde ustanovljene nacionalnim zakonima i drugim propisima odnosno kolektivnim ugovorima. Isto bi se trebalo odnositi i na sklapanje prvog ugovora, kako u RH još nema prvih ugovora, jer trenutačno posao koji će ući po JU, županijski prijevoz obavlja nekoliko tisuća radnika, koji mogu jednoga trenutka ostati bez posla a koji su obavljali neki i više od 30 godina, tu ne mislimo samo na vozače autobusa. Zakon bi trebao zaposlenike smatrati da su povezani sa uslugama. Nije prihvaćen Točka 17. uvodnog dijela Uredbe (EZ) br. 1370/2007 Europskog Parlamenta i Vijeća Od 23. listopada 2007. o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prijevoza putnika i stavljanju izvan snage uredbi Vijeća (EEZ) br. 1191/69 i (EEZ) br. 1107/70 -propisuje da slijedeći načelo supsidijarnosti nadležna tijela mogu, a ne moraju utvrditi socijalne i kvantitativne kriterije radi održavanja i unapređenja standarda kvalitete za obveze obavljanja javnih usluga (među ostalim i u vezi s minimalnim radnim uvjetima).
109 AUTOTRANSPORT D.D. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA U članku 38. dodati novi Stavak 2. i Stavak 3.: (2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka prijevoznik – operater može u dogovoru sa nadležnim tijelom županije odnosno MMPI (alternativno HGK) privremeno izmijeniti vozni red, obilazeći incidentno područje i prijevoz obavljati novim itinererom po novom voznom redu koje prethodno odobrava nadležno tijelo županije odnosno MMPI (alternativno HGK), ako se radi o međužupanijskom prijevozu putnika. (3) Iznimna prometna prijevozna situacija iz stavka 2. ovoga članka može trajati najduže dok traju izvanredne okolnosti zbog kojih je moralo doći do promjene voznog reda. Nije prihvaćen Odredbom članka 38. uređuje se privremeni prekid,a ne izmijena voznog reda. Također, nejasno je što smatrate izvanrednim okolnostima.
110 Čazmatrans Promet d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Članak 38. dodati novi Stavak 2. i Stavak 3.: (2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka prijevoznik – operater može u dogovoru sa nadležnim tijelom županije odnosno MMPI (alternativno HGK) privremeno izmijeniti vozni red, obilazeći incidentno područje i prijevoz obavljati novim itinererom po novom voznom redu koje prethodno odobrava nadležno tijelo županije odnosno MMPI (alternativno HGK), ako se radi o međužupanijskom prijevozu putnika. (3) Iznimna prometna prijevozna situacija iz stavka 2. ovoga članka može trajati najduže dok traju izvanredne okolnosti zbog kojih je moralo doći do promjene voznog reda. Nije prihvaćen Odredbom članka 38. uređuje se privremeni prekid, a ne izmijena voznog reda. Također, nejasno je što smatrate izvanrednim okolnostima.
111 ČAZMATRANS - NOVA d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Članak 38. dodati novi Stavak 2. i Stavak 3.: (2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka prijevoznik – operater može u dogovoru sa nadležnim tijelom županije odnosno MMPI (alternativno HGK) privremeno izmijeniti vozni red, obilazeći incidentno područje i prijevoz obavljati novim itinererom po novom voznom redu koje prethodno odobrava nadležno tijelo županije odnosno MMPI (alternativno HGK), ako se radi o međužupanijskom prijevozu putnika. (3) Iznimna prometna prijevozna situacija iz stavka 2. ovoga članka može trajati najduže dok traju izvanredne okolnosti zbog kojih je moralo doći do promjene voznog reda. Nije prihvaćen Odredbom članka 38. uređuje se privremeni prekid,a ne izmijena voznog reda. Također, nejasno je što smatrate izvanrednim okolnostima.
112 HGK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA U nastavku dostavljamo izdvojeno mišljenje članice iz prometnog sektora. U članku 15., stavku 1. važećega Zakona predlaže se izmijeniti točku 6. tako da glasi: "6. ima stvarni i stabilan poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj sukladno odredbama članka 5., Uredbe (EZ) 1071/2009." Predmetni Zakon predlaže se dodatno uskladiti sa zakonodavstvom EU, kao i detaljnije implementirati u zakon i podzakonske akte elemente bitne za jasno definiranje zakonske regulative, kao što se predlaže ovom izmjenom točke 6., radi usklađivanja našeg zakona sa Uredbom 1071/2009 u postupku licenciranja autobusnih prijevoznika (posebno sa člankom 5., Uredbe 1071/2009). Kako bi se ispunili zahtjevi iz članka 15. stavka 1. točke 6., predlaže se dodati novi članak 23.a) tako da glasi : "Članak 23.a) Uvjeti u vezi sa zahtjevom u pogledu poslovnog nastana: (a) ima poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj, zajedno s prostorijama u kojima čuva svoju temelju poslovnu dokumentaciju, posebno računovodstvenu dokumentaciju, kadrovsku dokumentaciju, dokumentaciju koja sadrži podatke o trajanju vožnje i odmora te bilo koji drugi dokument koji mora biti dostupan nadležnom tijelu kako bi ono moglo provjeriti jesu li uvjeti propisani ovom uredbom ispunjeni. Nadležno tijelo može zahtijevati da poduzeća s poslovnim nastanom na području u Republici Hrvatskoj moraju u svakom trenutku u svojim prostorijama učiniti dostupnima i druge dokumente; (b) kada je dozvola izdana, ima na raspolaganju jedno vozilo, odnosno više vozila, registriranih ili na neki drugi način stavljenih u promet u skladu s pravnim propisima Republike Hrvatske, bez obzira je li to poduzeće jedini vlasnik vozila ili njima raspolaže na temelju, na primjer, ugovora o kupoprodaji s obročnim otplatama cijene, ugovora o zakupu ili ugovora o leasingu; (c)stvarno i kontinuirano obavlja svoje poslove u vezi s vozilima iz točke (b), raspolažući potrebnom administrativnom opremom, kao i odgovarajućom tehničkom opremom i uređajima, u poslovnom centru u Republici Hrvatskoj, sukladno članak 5. i članku 7. Uredbe 1071/2009.“ Potrebno implementirati članak 5. Uredbe 1071/2009 koji se odnosi na dokaz o poslovnom nastanu. Nije prihvaćen U članku 2. stavku 1. točki 1. ZIDZPCP propisuje se da se Zakonom osigurava provedba Uredbe (EZ) br. 1071/2009 zajedno sa svim izmjenama. Stoga je nepotrebno prepisivati odredbe Uredbe u Zakon jer se iste primjenjuju izravno u svim Dražavama članicama EU.
113 JULIJAN JURAK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Poštovani, predlažemo izmjenu točke b, stavka 5., članka 11.a da glasi: stručne kadrove za provedbu teorijskog ispita sa završenim najmanje preddiplomskim (prijediplomskim) i diplomskim sveučilišnim studijem ili integriranim preddiplomskim (prijediplomskim) i diplomskim sveučilišnim studijem ili specijalističkim diplomskim stručnim studijem prometnog smjera (cestovni ili gradski promet) te sa stečenim pedagoškim kompetencijama i najmanje jednom godinom radnog iskustva u području edukacije, od kojih najmanje tri osobe u radnom odnosu. Obrazloženje: Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, Zakonodavac nacrtom prijedloga nije predvidio izmjene u točki b, stavak 5. članak 11.a, odnosno nije predvidio usklađenje s Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22). Predmetna izmjena bila bi usklađenje sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (pročišćeni tekst zakona) NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22 koji je na snazi od 01.01.2023., gdje je u člancima 203., 206., 208., 260. i 278. navedeno da predmetne poslove mogu obavljati stručnjaci koji su završili preddiplomski (prijediplomski) i diplomski studij Promet, usmjerenja gradski promet. S obzirom na to da studij Prometa na Fakultetu prometnih znanosti, smjer gradski promet, obuhvaća sva područja potrebna za sva zanimanja propisana u Zakonu, štoviše, na ograničenom gradskom području sučeljavaju se svi oblici prometa (cestovni, željeznički, vodni, itd.) te je savladavanje ovako složenih zahtjeva u kompleksnom gradskom okruženju potvrda da prometni inženjeri gradskog smjera mogu uspješno obavljati zadaće predviđene stavkom 5., članka 11a. Nije prihvaćen Ne postoji obveza usklađivanja za Zakon o prijevozu u cestovnom prometu sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama jer se ne uređuje ista izobrazba vozača. ZPCP-om se uređuje izobrazba vozača teretnih vozila i autobusa u skladu s Direktivom EU o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača. Članak 260. ZOSPC uređuje nadzor tehničke ispravnosti vozila. Članak 278. ZOSPC uređuje ispitivanje vozila.
114 JULIJAN JURAK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Poštovani, predlažemo izmjenu točke a, stavka 4., članka 11.a da glasi: stručne kadrove za provedbu ispita sa završenim najmanje preddiplomskim (prijediplomskim) i diplomskim sveučilišnim studijem ili integriranim preddiplomskim (prijediplomskim) i diplomskim sveučilišnim studijem ili specijalističkim diplomskim stručnim studijem prometnog smjera (cestovni ili gradski promet) te sa stečenim pedagoškim kompetencijama i najmanje jednom godinom radnog iskustva u području edukacije, od kojih najmanje tri osobe u radnom odnosu. Obrazloženje: Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, Zakonodavac nacrtom prijedloga nije predvidio izmjene u točki a, stavak 4. članak 11.a, odnosno nije predvidio usklađenje s Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22). Predmetna izmjena bila bi usklađenje sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (pročišćeni tekst zakona) NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22 koji je na snazi od 01.01.2023., gdje je u člancima 203., 206., 208., 260. i 278. navedeno da predmetne poslove mogu obavljati stručnjaci koji su završili preddiplomski (prijediplomski) i diplomski studij Promet, usmjerenja gradski promet. S obzirom na to da studij Prometa na Fakultetu prometnih znanosti, smjer gradski promet, obuhvaća sva područja potrebna za sva zanimanja propisana u Zakonu, štoviše, na ograničenom gradskom području sučeljavaju se svi oblici prometa (cestovni, željeznički, vodni, itd.) te je savladavanje ovako složenih zahtjeva u kompleksnom gradskom okruženju potvrda da prometni inženjeri gradskog smjera mogu uspješno obavljati zadaće predviđene stavkom 4., članka 11a. Nije prihvaćen Ne postoji obveza usklađivanja za Zakon o prijevozu u cestovnom prometu sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama jer se ne uređuje ista izobrazba vozača. ZPCP-om se uređuje izobrazba vozača teretnih vozila I autobusa u skladu s Direktivom EU o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača. Članak 260. ZOSPC uređuje nadzor tehničke ispravnosti vozila. Članak 278. ZOSPC uređuje ispitivanje vozila.
115 JULIJAN JURAK PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Poštovani, predlažemo izmjenu točke b, stavka 3., članka 11. da glasi: stručne kadrove za provedbu kvalitetne izobrazbe iz svih tematskih područja utvrđenih programom iz točke a) ovoga stavka sa završenim najmanje preddiplomskim (prijediplomskim) i diplomskim sveučilišnim studijem ili integriranim preddiplomskim (prijediplomskim) i diplomskim sveučilišnim studijem ili specijalističkim diplomskim stručnim studijem prometnog smjera (cestovni ili gradski promet) te sa stečenim pedagoškim kompetencijama i najmanje jednom godinom radnog iskustva u području edukacije, od kojih najmanje tri osobe u radnom odnosu. Obrazloženje: Nacrtom prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, Zakonodavac nacrtom prijedloga nije predvidio izmjene u članku 11., odnosno nije predvidio usklađenje s Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22). Predmetna izmjena bila bi usklađenje sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (pročišćeni tekst zakona) NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22 koji je na snazi od 01.01.2023., gdje je u člancima 203., 206., 208., 260. i 278. navedeno da predmetne poslove mogu obavljati stručnjaci koji su završili preddiplomski (prijediplomski) i diplomski studij Promet, usmjerenja gradski promet. S obzirom na to da studij Prometa na Fakultetu prometnih znanosti, smjer gradski promet, obuhvaća sva područja potrebna za sva zanimanja propisana u Zakonu, štoviše, na ograničenom gradskom području sučeljavaju se svi oblici prometa (cestovni, željeznički, vodni, itd.) te je savladavanje ovako složenih zahtjeva u kompleksnom gradskom okruženju potvrda da prometni inženjeri gradskog smjera mogu uspješno obavljati zadaće predviđene člankom 11. Nije prihvaćen Ne postoji obveza usklađivanja za Zakon o prijevozu u cestovnom prometu sa Zakonom o sigurnosti prometa na cestama jer se ne uređuje ista izobrazba vozača. ZPCP-om se uređuje izobrazba vozača teretnih vozila I autobusa u skladu s Direktivom EU o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju vozača. Članak 260. ZOSPC uređuje nadzor tehničke ispravnosti vozila. Članak 278. ZOSPC uređuje ispitivanje vozila.
116 BRIONI d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA PRIMJEDBE U ODNOSU NA ODREDBU ČLANKA 16. st. 2. Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama ZPCP 1.) Prijedlog Zakona u odnosu na odredbu čl. 16. st. 2. nije u skladu s odredbom čl. 11. st. 2. Zakona o pravu na pristup informacijama, a kojom je odredbom propisano je da nacrt propisa, općeg akta, odnosno drugog dokumenta mora sadržavati, između ostalog, obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići donošenjem propisa, akta ili drugog dokumenta. Nacrt prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, u odnosu na odredbu čl. 16. st. 2., ne sadrži nikakvo obrazloženje razloga i ciljeva koji se žele postići takvim zakonskim normiranjem, niti su javnosti prezentirani razlozi i ciljevi takvog zakonodavnog normiranja. Iz sadržaja predmetne odredbe nije jasno na koga se predmetna odredba odnosi (tko su adresati iste), koje je područje njezine primjene i koju svrhu, odnosno cilj predlagatelj zakona istome želi postići. Predlagatelj zakona ne navodi zbog čega se predmetni pravni odnosi moraju regulirati zakonodavnom intervencijom te na temelju kojih se egzaktnih pokazatelja i utvrđenih činjenica predlagatelj zakona odlučio upravo za predmetni način reguliranja takvih odnosa. Zakonodavnim putem štiti se opći interes ili ugroženi pojedinačni interes. Iz predložene odredbe nije jasno koji se javni interes štiti predmetnom odredbom i na koji način, dok je potpuno jasno da cilj iste nije zaštita nikakvog ugroženog pojedinačnog interesa. Zbog nedostatka bilo kakvog obrazloženja predmetne odredbe, nije ni moguće provesti savjetovanje sa zainteresiranom javnošću, dovodi se u pitanje transparentnost zakonodavnog procesa te 2.) Iz samog sadržaja predmetne odredbe nije jasno da li se ista odnosi na domaćeg ili stranog prijevoznika. Ako se odnosi na stranog prijevoznika, riječ je o kabotaži pa se postavlja pitanje zbog čega se stranim prijevoznicima postavlja blaži uvjeti za obavljanje unutarnjeg prijevoza od onog propisanog važećim pravim EU. Štoviše, važeće pravo EU daje državama članicama jasne instrumente kojima je omogućena zaštita domaćih prijevoznika pa ako se ova odredba odnosi na strane prijevoznike, potpuno je nejasno zbog čega se propisuju kriteriji koje ne poznaje pravo EU, a pritom su blaži od onih predviđenih odredbama prava EU. U slučaju da je predlagatelj zakona odlučio omogućiti jednostavniji pristup tržištu unutarnjeg prijevoza stranim prijevoznicima, zainteresiranoj javnosti je dužan dostaviti ocjenu stanja tržišta iz kojeg proizlazi potreba (javni interes) za olakšavanjem pristupa stranim prijevoznicima unutarnjem tržištu javnog prijevoza. Ako se predmetna odredba odnosi na domaće prijevoznike, nije jasno da li domaći prijevoznici koji temeljem EU dozvole žele obavljati unutarnji prijevoz putnika moraju zadovoljiti iste zakonske uvjete za obavljanje takvog prijevoza kao i ostali domaći prijevoznici. Naime, iz cjelokupne odredbe čl. 33. Zakona (čl. 16. nacrta prijedloga) nije jasno koje uvjete, osim posjedovanja EU dozvole te uvjet propisanog itinerara, moraju zadovoljiti takvi prijevoznici. Ako ne moraju zadovoljiti nijedan drugi uvjet za obavljanje djelatnosti prijevoza putnika u unutarnjem cestovnom prijevozu, onda se postavlja pitanje zbog čega se domaće prijevoznike sa EU dozvolama stavlja u povoljniji položaj od ostalih prijevoznika, odnosno zbog čega predlagatelj zakona pred redovnog postupka, predviđa poseban postupak i posebne uvjete koji će vrijediti samo za određene prijevoznike te koji se cilj takvim normiranjem želi postići. Ako je namjera predlagatelja zakona takva, onda je predmetna odredba u suprotnosti s ostalim odredbama istog zakona koje detaljno uređuju postupak i način obavljanja unutarnjeg prijevoza putnika. Zbog neusklađenosti te odredbe sa ostalim odredbama zakona koje uređuju prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu, ista je očito neustavna. Ako prijevoznici s EU dozvolom pak moraju zadovoljiti uvjete kao i ostali domaći prijevoznici, onda nije jasno zbog čega se iste izdvaja i posebno ističe u posebnoj odredbi zakona ako za njih vrijede i zakonski uvjeti za ostale prijevoznike. 3.) Predmetna je odredba u suprotnosti sa odredbom čl. 2. st. 1. podst. 7. i s odredbom čl. 8. st. 4. toč. (e) Uredbe (EZ) br. 1073/2009 jer predlagatelj zakona pojam "glavne svrhe pružanja usluga prijevoza" svodi na brojanje kilometara, a koji kriterij nije propisan nijednom odredbom uredbe. Potpuno je jasno da kriterij broja kilometara nije relevantan, već je relevantan način obavljanja djelatnosti prijevoza u cjelini temeljem pojedine dozvole da bi se moglo utvrditi da li je glavna svrha pružanja usluge prijevoza prijevoz između postaja u različitim državama članicama. Utvrđivanjem glavne svrhe pružanja usluga prijevoza na temelju kilometara zaobilazi se cilj koji se Uredbom (EZ) br. 1073/2009 želi postići, a to je utvrđenje skladnog okvira za međunarodni prijevoz putnika, a ni u kom slučaju reguliranje unutarnjeg prijevoza putnika na temelju instituta koji su primarno ustrojeni za uređivanje međunarodnog prijevoza između država članica EU. Jednako je pravno shvaćanje o primjeni predmetne Uredbe zauzeo je i Visoki upravni sud Republike Hrvatske, posl. br. Usž-3554/2022 od 31. siječnja 2023. godine te je zakonski prijedlog u suprotnosti sa jasnim pravnim stavom sudske prakse Republike Hrvatske. 4.) S obzirom na nedostatak bilo kakvog obrazloženja, nije jasno na temelju čega EU dozvola daje prijevozniku koji ju posjeduje, a koja služi primarno za obavljanje međunarodnog prijevoza putnika, prednost u odnosu na prijevoznike koji na temelju odredaba Zakona o prijevozu u cestovnom prometu obavljaju unutarnji prijevoz putnika. Davanje prednosti jednom poduzetniku na području unutarnjeg prijevoza putnika i to samo na temelju posjedovanja instrumenta koji služi drugoj svrsi – međunarodnom prijevozu putnika, predstavlja nedopuštenu diskriminacijsku osnovu te je stoga s ustavnopravnog gledišta neprihvatljivo. Pored navedenog, stvara osnovu za odgovornost Republike Hrvatske za pogrešnu implementaciju europske pravne stečevine u nacionalno zakonodavstvo. Stoga se predlaže brisati predmetnu odredbu. PRIMJEDBE U ODNOSU NA ODREDBU ČLANKA 17. Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama ZPCP Novom odredbom članka 33.b stavak 2. točka a), odnosno člankom 17. Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama ZPCP predviđeno je da je prijevoznik dužan uz zahtjev za izdavanje dozvole, osim usklađenog voznog reda, priložiti dokaz o prijevoznim kapacitetima i najmanje jednom zaposlenom vozaču po autobusu (priložiti popis autobusa u vlasništva ili najmu i popis Riječ je nedovoljno preciznoj zakonskoj odredbi, zbog čega će u praksi doći do značajnih problema u primjeni iste. Potrebno je precizno normirati da dokaz o prijevoznim kapaciteta predstavlja dokaz o posjedovanju stvarno potrebnih kapaciteta za održavanje svake konkretne linije pa se stoga predlaže u zakonski tekst unijeti odredba takvog sadržaja. Time će se izbjeći neodrživa situacija u kojoj prijevoznik posjeduje višestruko više dozvola od autobusa u vlasništvu ili najmu, odnosno situacija u kojoj je potpuno razvidno da takav prijevoznik očito ne raspolaže prijevoznim kapacitetima u smislu predmetne zakonske odredbe da bi mogao obavljati prijevoz na temelju svih izdanih dozvola. Takvo normiranje je u skladu s predloženom odredbom novog čl. 33. a st. 2., a kojom je propisano da dozvola nije prenosiva te da je može koristiti samo prijevoznik kojem je izdana, kao i sa odredbom čl. 41. st. 1. Zakona, a kojom je propisano da je prijevoznik dužan obavljati javni linijski prijevoz putnika na liniji za koju ima dozvolu ili pravo na prijevoz sukladno ugovoru o koncesiji ili ugovoru o javnoj usluzi u svoje ime, na vlastitu odgovornost i za vlastiti račun. PRIMJEDBE U ODNOSU NA ODREDBU ČLANKA 26. Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama ZPCP Primjedba se odnosi na predloženo rješenje u vidu dodanog stavka 7., a kojim se daje mogućnost prijevozniku da, ako mu kolodvor nije u propisanom roku dostavio suglasnost iz stavka 4. ZPCP (suglasnost za korištenje kolodvora), „može koristiti i druga stajališta“ (umjesto kolodvora). Na predloženi način ne bi bila osigurana mogućnost kontrole urednosti obavljanja prijevoza sukladno izdanim dozvolama za međunarodni prijevoz putnika, a koju kontrolu suglasno odredbi članka 101. ZPCP vrše kolodvori, koji su dužni o toj činjenici u propisanom roku obavještavati MMPI. Ako bi takva kontrola izostala, nositeljima takvih dozvola bi bila otvorena mogućnost postupati po svojoj volji, čak i ne obavljati prijevoz sukladno dozvoli, čak i ne obavljati prijevoz kako je to propisano Zakonom u članku 39. st. 7., i dozvolom, a bez mogućnosti da se na njih primjeni sankcija propisana tom odredbom (mjera trajne obustave prijevoza na pojedinoj liniji ili voznom redu). Radi toga se i ova odredba u konačnici može smatrati diskriminatornom u odnosu na prijevoznike koji obavljaju unutarnji prijevoz i koji imaju obvezu koristiti kolodvore te nemaju mogućnost pristajati na stajalištu izvan kolodvora. Također, pojam „druga stajališta“ nije određen nijednom zakonskom odredbom pa nije jasno o kakvom se mjestu radi, koje je tijelo ovlašteno odrediti predmetna „druga stajališta“, kakve uvjete ista moraju zadovoljiti i koje će tijelo nadzirati ispunjenje uvjeta za tzv. druga stajališta. Potrebno je istaknuti da tzv. „druga stajališta“ ne raspolažu nikakvim sigurnosnim, a ni drugim karakteristikama potrebnim za siguran boravak putnika tijekom čekanja autobusa, odnosno tijekom ukrcaja i iskrcaja u autobus. Stoga korištenje takvih stajališta, iako u blizini postoji autobusni kolodvor, predstavlja nesrazmjeran sigurnosni rizik. Predlaže se brisati predmetnu odredbu. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta. Nije moguće precizno propisati potreban broj vozila na određenoj liniji jer isto ovisi o tome da li prijevoznik sam obavlja prijevoz ili taj prijevoz obavlja u kooperaciji s drugim prijevoznicima ili angažira ugovorne prijevoznike. Prijevoznici u skladu s važećim propisima mogu obavljati prijevoz vozilima koja imaju u vlasništvu, najmu, zakupu, leasing-u i sl.
117 Autotrans d.d. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA U članku 15., stavak 1., točka 6. glasi : „6. ima poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj.“ Predlažemo izmjenu teksta članka 15., stavak 1., točka 6.: "6. ima stvarni i stabilan poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj sukladno odredbama članka 5., Uredbe (EZ) 1071/2009." Komentar : ZPCP treba dodatno uskladiti sa zakonodavstvom EU kao i detaljnije u Zakon i podzakonske akte implementirati elemente bitne za jasno definiranje zakonske regulative, kao što se predlaže ovom izmjenom točke 6., a radi uskladbe našeg Zakona sa Uredbom 1071/2009 u postupku licenciranja autobusnih prijevoznika (posebno sa člankom 5., Uredbe 1071/2009) Kako bi se ispunili zahtjevi iz članka 15. stavka 1. točke 6.: "ima poslovni nastan, odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj“, iza članka 23. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, predlažemo dodavanje novog članka 23.a): Članak 23. a) Uvjeti u vezi sa zahtjevom u pogledu poslovnog nastana: (a) ima poslovni nastan odnosno sjedište ili prebivalište u Republici Hrvatskoj, zajedno s prostorijama u kojima čuva svoju temelju poslovnu dokumentaciju, posebno računovodstvenu dokumentaciju, kadrovsku dokumentaciju, dokumentaciju koja sadrži podatke o trajanju vožnje i odmora te bilo koji drugi dokument koji mora biti dostupan nadležnom tijelu kako bi ono moglo provjeriti jesu li uvjeti propisani ovom uredbom ispunjeni. Nadležno tijelo može zahtijevati da poduzeća s poslovnim nastanom na području u Republici Hrvatskoj mora u svakom trenutku u svojim prostorijama učiniti dostupnima i druge dokumente; (b) jednom kada je dozvola izdana, ima na raspolaganju jedno vozilo, odnosno više vozila, registriranih ili na neki drugi način stavljenih u promet u skladu s pravnim propisima Republike Hrvatske, bez obzira je li to poduzeće jedini vlasnik vozila ili njima raspolaže na temelju, na primjer, ugovora o kupoprodaji s obročnim otplatama cijene, ugovora o zakupu ili ugovora o leasingu; (c) stvarno i kontinuirano obavlja svoje poslove u vezi s vozilima iz točke (b), raspolažući potrebnom administrativnom opremom, kao i odgovarajućom tehničkom opremom i uređajima, u poslovnom centru u Republici Hrvatskoj, sukladno članku 5. i članku 7. Uredbe 1071/2009. Komentar : Potrebno je u Zakon implementirati članak 5. i članak 7. Uredbe 1071/2009 koji se odnosi na dokaz o poslovnom nastanu, u vezi sa zahtjevom u pogledu nastana, jer to je jedan od bitnih razloga zašto je potrebno Zakon dodatno uskladiti sa zakonodavstvom EU kao i detaljnije u Zakon i podzakonske akte implementirati elemente bitne za jasno definiranje zakonske regulative. Nije prihvaćen U članku 2. stavku 1. točki 1. ZIDZPCP propisuje se da se Zakonom osigurava provedba Uredbe (EZ) br. 1072/2009 zajedno sa svim izmjenama. Stoga je nepotrebno prepisivati odredbe Uredbe u Zakon jer se iste primjenjuju izravno u svim Dražavama članicama EU.
118 Slavonija Bus d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA Članak 3 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu  U članku 4, stavak 1 u dosadašnjoj točki 28, koja postaje točka 27 predlažemo brisanje riječi „koja se izdaje nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“. o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz.   Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH.  U članku 4, stavak 1 predlažemo brisanje dosadašnje točke 58 koja bi prema nacrtu trebala postati točka 59 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz.   Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Članak 16 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu  U članku 33, stavku 4, predlažemo brisanje riječi „a nakon provedenog postupka usklađivanja voznih redova“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz.   Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH.  U članku 33, predlažemo brisanje novo predloženog stavka 8 o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz.   Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Članak 17 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu  U članku 33b, stavku 1, predlažemo umjesto riječi „izvješća o usklađenim voznim redovima“ navesti „izvješću o registriranim voznim redovima“  U članku 33b, stavku 2, predlažemo umjesto riječi „usklađenog voznog reda“ navesti „registriranog voznog reda“ o Obrazloženje: postupak usklađivanja voznih redova ograničava setom pravila otvaranje novih linija i poduzetničke slobode korištenjem mehanizama poput zaštitnih vremena koja nemaju svoje opravdanje u ekonomskom, a niti u prometnom smislu; omogućavanje slobodnog formiranja voznih redova, sustav u kojem je država formirala administrativne prepreke za komercijalnu aktivnost intenzivno se napušta u zemljama EU od 2010-ih godina; omogućit će povećanje ponude polazaka prema postojećim kao i prema novim destinacijama, te u konačnici utjecati na smanjenje korištenja privatnih automobila i ekološki prihvatljiviji prijevoz.   Iznimno je bitno odmah po donošenju novog zakona, odmah otvoriti proces registracije novih linija, osobito imajući u vidu da od kraja 2016. godine nije pokrenuta niti jedna nova linija u RH. Članak 26 - Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu  U članku 63, u novopredloženi stavak 5 dodati rečenicu: „Kolodvor može odbiti izdavanje suglasnosti isključivo u nedostatku kapaciteta za otpremu autobusa i putnika u traženo vrijeme, što navodi u obrazloženju koje dostavlja autobusnom prijevozniku. Autobusni kolodvor, u slučaju nedostatka kapaciteta, može ponuditi i alternativno vrijeme za pristajanje koje ne prelazi više od 15 minuta prije ili nakon traženog vremena pristajanja. U slučaju u kojem autobusni kolodvor ne dostavi odgovor u definiranom roku, smatra se da udovoljeno zahtjevu autobusnog prijevoznika.“  U članku 63, u novopredloženi stavak 7 dodati rečenicu: "Jedinica lokalne samouprave, odnosno Grad Zagreb, dužni su u roku ne duljem od 30 dana od dana podnošenja zahtjeva autobusnog prijevoznika za pristajanje na alternativnom stajalištu, osigurati isto u skladu sa Zakonom o sigurnosti u prometu." o Obrazloženje: Izvjesno je svim autobusnim prijevoznicima interes pristajati na autobusni kolodvor kao uređeno mjesto za ukrcaj i iskrcaj putnika. Istovremeno je dosadašnje hrvatsko zakonodavstvo propustilo prepoznati vertikalnu integraciju autobusnog prijevoznika koji je ujedno i vlasnik kolodvora, te stvorilo alat kojim isti mogu utjecati na tržišnu utakmicu. Kako bi se osigurala transparentnost na tržištu, neophodno je da kolodvori mogu odbiti izdavanje suglasnosti za pristajanje isključivo kada za to ne postoje dovoljni kapaciteti u traženom vremenu. Istodobno, kako bi se osiguralo da komercijalna djelatnost javno linijskog prijevoza u međužupanijskom i međunarodnom prijevozu nesmetano funkcionira, jedinice lokalne samouprave i Grad Zagreb se obavezuju osigurati alternativno autobusno stajalište koje odgovara svim standardima propisanim u Zakonu o sigurnosti u cestovnom prometu. Ovakvom definicijom osiguran je pristup autobusnim kolodvorima svim javno linijskim prijevoznicima, a pri tome osigurana je i alternativa kolodvorima kako bi poduzetnici u ovoj industriji mogli realizirati svoje poslovne ideje, a korisnici i putnici mogli dobiti povoljniji prijevoz i prijevoz prema novim destinacijama, neovisno o propusnosti postojećih autobusnih kolodvora. Djelomično prihvaćen Smatramo da je postupak usklađivanja voznih redova potrebno zadržati kako bi se omogućilo optimalno korištenje kapaciteta autobusnih kolodvora i stajališta u Republici Hrvatskoj čime se nastoji povećati sigurnost putnika pri ukrcaju i iskrcaju. Kroz podzakonski akt kojim se uređuje postupak usklađivnja voznih redova će se smanjiti zaštitna vremena između polazaka na linijama što će omogućiti otvaranje novih linija. Postupak usklađivanja će se provoditi za međunarodne EU linije na kojima se obavlja kabotaža i unutarnji prijevoz, linije za treće zemlje te međužupanijske linije. JLS mogu osigurati alternativno stajalište koje mora udovoljavati propisima kojima se uređuju uvjeti kojima trebaju udovoljavati autobusna stajališta.