Izvješće o provedenom savjetovanju - Javno savjetovanje o Nacrtu Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine
|
Redni broj
|
Komentar | Odgovor | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Zvonimir Zelenika | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.4Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila | Pod pojmom "suvremenih" ne treba uvijek podrazumijevati "novih", pogotovo što se u budućnosti može pojaviti priličan problem sa vlakovima na relaciji Zagreb-Split. Naime, ulaganjima u M604 koja su predviđena u NPOO-u i drugim financijskim okvirima, konačnom završetku projekta novog signalno-sigurnosnog sustava te poboljšanjima koja će se dogoditi na infrastrukturi od Zagreba do Karlovca, odnosno Karlovca do Oštarija u slijedećem razdoblju će se vozna vremena Zagreb-Split i spustiti do onih željenih 4,5 sata. No kada završimo te popravke na infrastrukturi i poželimo povećati broj polazaka i kapacitet (obzirom će vlak postati konkurentniji no autobus) HŽPP neće imati na raspolaganju dovoljan broj nagibnih vlakova (serija 7123) jer je i današnji broj garnitura (6 komada, od kojih također nisu sve stalno raspoložive) nedovoljan za ikakav veći broj polazaka (a pogotovo za nekakav 2/3-satni takt Zagreb-Split sa duplim sastavima u vremenima veće potražnje). Stoga bi HŽPP morao što prije u dogovoru sa Deutsche Bahn-om (DB) analizirati mogućnosti kupovine dodatnih nagibnih vlakova tipa DB612 (zapravo naša serija 7123) kako isti budu bili povlačeni iz prometa na njemačkoj mreži (bilo elektrifikacijom pojedinih linija koje danas DB612 opslužuju ili njihovom zamjenom u prometu drugim ne-nagibnim modelima). Riječ je zapravo o jedinoj nagibnoj dizel-motornoj platformi koja može zadovoljiti potrebe HŽPP-a na relaciji Zagreb-Split (danas se više ne proizvodi niti jedan model nagibnog DMV-a osim za japansku uskotračnu mrežu a ICE-TD je definitivno prevelik za HŽPP). Kako je riječ o poznatom tipu vlaka (makar su garniture u DB-u tokom godina imale neke zahvate u interijeru pa postoje neke razlike prema našim 7123) uvođenje dodatnih primjeraka bi bilo značajno lakše nego uvođenje neke potpuno nove platforme (prilagodba 7023 ovim relacijama je vjerojatno nemoguća). Te DB612 garniture će imati već 20-25 godina no i dalje mogu biti rješenje za Zagreb-Split (i ostale relacije u Dalmaciji, Knin-Šibenik i Split-Perković a zašto ne i drugdje po potrebama) u slijedećih 15-20 godina do kada će se znati kuda će ići M604 (nova pruga od Drežnice, elektrifikacija, veća ravnanja pruge). Najgora situacije jest da kada se (konačno) M604 sredi za ciljanih 4,5 sata (signalno-sigurnosni sustav, zaštita ŽCPR-ova, rješavanje uskih grla i kritičnih točaka) HŽPP neće imati na raspolaganju (dovoljno) nagibnih vlakova za održavanje linije Zagreb-Split. Također, ako će ritam nabavke novih baterijskih i baterijski-električnih vlakova (temeljenih na 6112/7023 platformi) ići nedovoljno brzo, kupovina malenih (jednodijelnih ili dvodijelnih) DMV-ova za lokalni promet na rabljenom tržištu je apsolutno prihvatljivo rješenje (umjesto 45 godina starih Šveda ili Macosa bolje je imati 20-25 godina stare Stadler RS1, Coradia LINT-ove ili Siemens Desiro vlakove) - nabavka rabljenih vlakova serije 7122 je zapravo spasila HŽPP na velikom broju linija malog prometa (alternativa bi vjerojatno bilo ukidanje putničkog prometa na spomenutim linijama). Masovniji programi elektrifikacije te povećanja putničkog prometa po Europi će sigurno proizvesti "viškove" ovih malenih DMV-ova koji će postati raspoloživi na sekundarnom tržištu. Zvonimir Zelenika | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je identificirana potreba za nabavkom vozila. Detaljna odluka koju vrstu vlaka će nabaviti društvo HŽ Putnički prijevoz nije predmet Strategije. |
| 2 | Zvonimir Zelenika | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 2: Integriran i intermodalan željeznički sustav, 1.16.1.15Osigurati pristup željezničkih kolosijeka lukama i zračnim terminalima | Kroz zadnjih desetak (pa i više) godina predlagana su razna rješenja za povezivanje zračnih luka na željezničku mrežu - od dvojbe povezivanja Zračne Luke Zagreb na tramvajski ili željeznički sustav, već višedesetljetne rasprave kako povezati Zračnu Luku Split sa gradom, povremene rasprave i radove na temu povezivanja zračnih luka u Zadru, Puli pa čak i u Dubrovniku (najčešće je riječ o radovima kolega sa Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu) gdje se uvijek predlaže izgradnja klasične TSI-kompatibilne željezničke infrastrukture što je u gotovo svim ovim slučajevima pretjerano jer govorimo isključivo o putničkom prometu. Predlaganje takovih rješenja (klasične, "teške" željeznice) dovodi do NIMBY rekacije (Not In My BackYard) što smo najbolje vidjeli na slučaju povezivanja ZL Split gdje se lokalna samouprava (Grad Kaštela) zalaže da se spomenuta infrastuktura izgradi ŠTO DALJE od samog naselja jer ne vide nikakovu lokalnu korist od iste a također ne žele biti novo Bibinje (za koje također postoje bolja rješenja i opcije od do sada predloženih), tako da je velika opasnost da ćemo na kraju uložiti u željezničku infrastrukturu koja će biti od koristi samo putnicima zračne luke (koje sve redom imaju izrazito sezonalan karakter prometa) ili će takovi projekti pasti radi neisplativosti na JASPERS-u ili nekom drugom kontrolom koraku (jednostavno neće biti dovoljno putnika da se opravda takva investicija ako će služiti samo putnicima zračne luke a ne i lokalnoj zajednici). S druge strane, implementacija sustava lake željeznice (LRT) u obliku prilagođenom pojedinoj situaciji bi mogla upravo biti prekretnica koja bi mogla pridobiti jedinice lokalne samouprave na privlačenje ovakovih projekata k sebi umjesto odbacivanja istih. Prednosti lake željeznice su više no očigledne - od boljeg uklapanja u okoliš (umjesto Bibinja imamo zeleni koridor koji može kombinirati laku željeznicu i biciklističku stazu), lakšeg provđenja trase i horizontalno (7 metarski koridor je dovoljan za dvokolosiječnu laku željeznicu) ali i vertikalno (lakše denivelacije i veći nagibi), većeg broja stanica sa daleko većim obuhvatom potencijalnih putnika u 400m/800m polumjerima oko stanica, jednostavnije infrastrukture i signalizacije (750V napajanje, križanja a ne ŽCPR-ovi) pa do lakših i jednostavnijih vozila. Ista laka željeznica može biti i osnova razvoja budućeg sustava gradskog tračničkog prijevoza - sa istim tehničkim karakteristikama i vozilima, granice između modernog tramvajskog sustava i lake željeznice su dovoljno fleksibilne da isto vozilo može operirati izvan naselja kao laka željeznica a kao tramvaj u centru naselja (primjer Splita), dok sa druge strane u tram-train rješenjima omogućavaju pak kombiniranje lake željeznice i klasične (TSI-kompatibilne) mreže. Laka željeznica (LRT) upravo može biti odgovor na nekoliko današnjih otvorenih pitanja i istu se mora uzeti u razmatranje kao opciju i ponuditi lokalnoj/regionalnoj samoupravi, prije no što se donesu odluke koje će nas nepovratno usmjeriti u guranje neprikladnih i neoptimalnih rješenja. Zvonimir Zelenika | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije već će se u drugim dokumentima definirati način povezivanja te vrsta željezničke infrastrukture. Strategijom je definirana potreba za povezivanjem zračnih luka. |
| 3 | Zvonimir Zelenika | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.26Uvođenje ERTMS-a | Zanimljiva dodatna sinergija je uključivanje tvrtke Odašiljači i veze d.o.o. (OIV) u cjelokupni projekt implementacije FRMCS-a jer ista već operira prijenosnu mrežu na infrastrukturi HŽI-a (i drugih javnih poduzeća - HAC, Plinacro, Janaf) te također upravlja sa velikim brojem objekata odašiljača koji se koriste i za javne mobilne mreže (te pruža usluge montaže antena i druge opreme te prijenosnih kapaciteta mobilnim operatorima). Naime, dogovor/ugovor u kojemu OIV održava stupove i bazne postaje FRMCS mreže bi pojednostavio HŽI-u održavanje iste (ne bi morali razvijati vlastite timove sa potrebnim kompetencijama koje već postoje u OIV-u), OIV bi mogao graditi i upravljati telekomunikacijskim stupovima izgrađenim uz prugu i uz kolodovore na kojima bi prostor mogao biti iznajmljen javnim mobilnim operatorima (danas već postoje rijetke situacije gdje je i mobilni operator "nadodan" na postojeći RD stup) što bi moglo olakšati financiranje i održavanje cjelokupne FRMCS infrastrukture, ali i poboljšati pokrivenost pruge mobilnim signalom (koji je posebno problematičan na dijelovima pruga M202 i M604). Zvonimir Zelenika | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno će biti predmet budućih studija i analiza uvođenja FRMCS-a. |
| 4 | Zvonimir Zelenika | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.27Uvođenje središnjeg upravljanja prometom (centri središnjeg upravljanja prometom) | U razmjerno nedavnom izdanju stručnog časopisa Željeznice 21 (broj 02/2021) je prikazano rješenje implementacije novog sustava centralnog upravljanja željezničkim prometom na mreži Slovenskih željeznica gdje se dva postojeća centra daljinskog upravljanja (implementirana prije 15-ak godina u Mariboru i Postojni koji pokrivaju dva odvojena područja na mreži) nadograditi te će se dodati treći centar u Ljubljani, sa ciljem da ta tri centra u budućnosti upravljaju sa cjelokupnim prometom na mreži SŽ-a. Da li je odluka zadržavanja tri centra u budućnosti posljedica povijesnih okolnosti (geografski odvojenih regija koje su bile pokrivene daljinskim upravljanjem) no u planiranom slovenskom modelu iz spomenuta tri centra se može upravljati bilo pojedinom regijom (a mreža SŽ-a bi bila podijeljena na 6 regija) odnosno iz bilo kojeg se može upravljati i sa cijelom mrežom. Slična regionalizacija bi mogla biti rješenje i za Hrvatsku, gdje postoji vrijednost u regionalnoj arhitekturi upravljačkih centara (recimo u rasteru Knin, Rijeka, Zagreb, Varaždin, Vinkovci) gdje isti mogu biti jedni drugima nadopuna (recimo tijekom manjeg prometa noću) ili zamjena u slučaju nekih problema sa infrastrukturom samih upravljačkih centara. Funkcije poput Daljinskog upravljanja KM-a bi se također mogle podvući pod funkcije takovih centara). Alternativa dakako može biti izgradnja jednog nacionalnog centra (pretpostavljeno u Zagrebu) sa nekakvim rezervnim objektom također unutar Zagreba (primjerice jedan na lokaciji Ranžirnog Kolodvora a jedan na lokaciji Glavnog Kolodvora) iz kojeg bi se upravljalo cijelom mrežom. Dakako, odgovor bi trebao ovisiti o detaljnoj analizi raznih potreba i okolnosti, također i usporedbi troškova izgradnje, opremanja i korištenja pet manjih centara i N+1 modelu ili dva velika u 1+1 modelu (centralni sustav u ZG postavlja značajno veće zahtjeve za kvalitetom i pouzdanošću komunikacijske mreže, a zagrebački potresi su nas također podsjetili da centralizacija svega u ZG možda nije najbolje rješenje). Tako da možda nije dobro već tu na razini Strategije definirati i prejudicirati rješenje (jednog središnjeg Centra za upravljanje prometom sa alternativnom lokacijom) već to ostaviti za buduću projektnu razradu koja može predložiti regionalni(ji) pristup - opisati u Strategiji potrebu uvođenja centraliziranog/daljinskog upravljanja (s vremenom) na sve pruge no ne prejudicirati rješenje kako će isto izgledati. Zvonimir Zelenika | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Za potrebe uvođenja središnjeg upravljanja prometom u proteklom periodu izrađena je studijska dokumentacija koja je analizirala načine i mogućnosti uvođenja središnjeg upravljanja prometom. Na osnovu te analize do sad izrađene dokumentacije, ovom Strategijom predviđena je izgradnja jednog centra središnjeg upravljanja prometom sa jednim pomoćnim. U sklopu centra središnjeg upravljanja prometom predviđena je integracija i centra daljinskog upravljanja kontaktnom mrežom (KM). Kao i integracija svih službi koje bi se trebale nalazi u takvim centrima (održavanja infrastrukturnih podsustava i sl.). |
| 5 | Zvonimir Zelenika | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.26Uvođenje ERTMS-a | S obzirom da se u postojećim projektima modernizacije željezničkih pruga predviđa uvođenje ETCS-a potrebno je započeti s projektom uvođenja FRMCS (bez prethodne implementacije GSM-R) kako bi se nakon završetka svih radova u potpunosti mogao implementirati ERTMS. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Implementacija GSM-R nije predviđena, već je predviđena implementacija FRMCS-a kako je i navedeno u dokumentu. |
| 6 | Zvonimir Zelenika | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.26Uvođenje ERTMS-a | Implementacija GSM-R sustava danas (odnosno u slijedećih par godina) je u potpunosti nepotrebna, obzirom na nadolazeću i novu FRMCS tehnologiju, a sama implementacija GSM-R sustava bi značajno zakomplicirala i poskupila naknadnu implementaciju FRMCS sustava. Stoga je najbolji smjer za HŽ samostalna (stand-alone) implementacija FRMCS-a gdje je HŽ (upravo radi činjenice da do sada NIJE implementirao GSM-R) u izvrsnoj poziciji prema drugim željezničkim upravama i sustavima u Europi jer može jednostavnije i jeftinije implementirati novo i dugoročno tehnološko rješenje, dapače može se postaviti kao testna (testbed) implementacija samostalnog (stand-alone) FRMCS-a. Naime, dok god se GSM-R koristi SAMO za glasovnu komunikaciju sa vlakovima i drugim sudionicima (timovima za održavanje i slično) istu funkciju može odraditi i postojeći RD sustav, odnosno (ako je RD definitivno nezadovoljavajući i ne može ga se održavati u funkcionalnom stanju) alternativa može biti implementacija PMR (Profesional Mobile Radio) rješenja za glasovnu komunikaciju dok FRMCS ne bude implementiran (slično rješenje su odabrale Finske željeznice, gašenjem već implementirane GSM-R mreže i migracije na nacionalnu TETRA/PMR mrežu dok ne dođe vrijeme za implementaciju FRMCS-a kako bi pojednostavili implementaciju FRMCS-a). U Hrvatskoj, tvrtka Odašiljači i veze (OIV) nudi PMR uslugu i ista bi se mogla (dakako uz dodatne radijske postaje na nekim dionicama) implementirati kao prijelazno rješenje između postojećeg RD-a i FRMCS-a. Sa druge strane, nedostatak GSM-R mreže neće sprječavati implementaciju ETCS-a jer sve naše signalne potrebe može zadovoljiti ETCS Razine 1 (Level 1) koji je prirodniji prijelaz sa postojećih signalnih rješenja a isti ne zahtijeva GSM-R mrežu što je tek potreba od ETCS Razine 2 (Level 2). Dok god su brzine na našim željeznicama do 160km/h ETCS Level 1 može zadovoljiti sve signalne potrebe na standardan i interoperabilan način. Tek ako će se brzine na našoj mreži (primarno na M202 Dugo Selo - Koprivnica - DG kao našoj vjerojatnoj poveznici na neku buduću pan-europsku mrežu velikih/viših brzina te na budućoj pruzi prema Rijeci) podizati iznad 160km/h u područje "higher-speed" pruga (do 200km/h) nastaje potreba za in-cab signalizacijom koja zahtijeva radio komunikaciju između vlaka i signalno-sigurnosnog sustava, no očekivani rokovi takovih projekata su daleko iza FRMCS implementacije. Sama GSM-R arhitektura je temeljena na 2G tehnologiji te zahtijeva značajno kompleksnije čvorove stare tehnologije (legacy) koji su u postojećim javnim telekomunikacijskim mrežama u fazi gašenja. Riječ je o komponentama poput BSC (kontrolera baznih postaja), MSC/GMSC-a (realno klasične telefonske centrale) koje bi bile kratkotrajno u uporabi, odnosno vrlo skoro bi bile potrebne dodatne komponente radi interkonekcije i interoperabilnosti stare GSM-R mreže i sustava te novih FRMCS komponenata. Također, ikakav podatkovni prijenos kroz GSM-R (korištenjem GPRS/EDGE rješenjea) je izrazito ograničen i praktično neiskoristiv obzirom je 2G arhitektura ipak izgrađena oko govorne usluge. Kako je FRMCS u svojoj osnovi Stand-Alone (SA) 5G mreža, ista je zapravo vrlo jednostavne arhitekture gdje je većina čvornih (jezgrenih) funkcija implementirana aplikacijski na standardnoj virtualiziranoj IT okolini, dapače postoje vrlo jednostavne i kompaktne implementacije cjelokupne 5G SA platforme (primjer je Nokia CMU - Compact Mobility Unit rješenje koje se koristi u okvirima EU Horizon 5GRAIL projekta za razvoj i testiranje FRMCS-a). Implementacijom FRMCS-a direktno (bez prethodnog GSM-R) se cijela okolina sustava za komunikaciju može izvesti značajno jednostavnije (ako ništa drugo potrebno je znanje jedne, nove i moderne tehnologije nego uporaba i održavanje zastarjele GSM-R platforme na kraju svog tehnološkog ciklusa). Također, 5G tehnologija (odnosno mreže od R4 arhitekture - dakle i 4G) je izgrađena oko prijenosa podataka tako da je značajno prikladnija za sve buduće signalne aplikacije (dakako uz podršku za govorne usluge kroz VoLTE rješenja). Samostalna (green-field) implementacija FRMCS-a ukida potrebu za sučelja i interoperabilnost između paralelnih GSM-R i FRMCS mreža (što je dodatni trošak ali i kompleksnost), također omogućava da se FRMCS implementira u 900MHz području (sada obilježenom kao 5G n100 frekvencijsko područje) jer to frekvencijsko područje u Hrvatskoj nije zauzeto sa GSM-R (kao u drugim zemljama EU). Implementacija u 900MHz je dakako jeftinija jer zahtijeva polovinu baznih postaja no što treba 1900MHz područje (novi spektar prenamijenjen za željezničke potrebe, označen kao 5G n101 frekvencijsko područje), tako da bi rješenje gdje se 900MHz (n100) koristi na otvorenoj pruzi uz (po potrebi) dodavanje 1900MHz (n101) u čvorovima i velikim kolodvorima bilo puno efikasnije nego situacija u kojoj su druge željezničke uprave koje moraju ili u ograničeni spektar u 900MHz "ugurati" i postojeći GSM-R i minimalni spektar za FRMCS (ako je to uopće moguće) ili moraju implementirati FRMCS u 1900MHz na cijeloj mreži (što zahtijeva gradnju dvostrukog broja dodatnih baznih postaja) te tako izvesti interoperabilnost i migraciju sa GSM-R na FRMCS. Sam dodijeljeni 1900MHz spektar (n101) je također u svojoj prirodi TDD (Time Division Duplex) gdje se isti spektar (1900-1910MHz) koristi naizmjence za silazni i uzlazni promet (downstream i upstream) što pak zahtijeva značajnu nadogradnju prijenosne komunikacijske mreže radi vrlo strožih zahtijeva TDD načina rada na sinkronizaciju (PTP Telecom Profile 1) što su javni mobilni operatori iskusili implementacijom 3500Mhz (C-band, n78) spektra u javnim mobilnim mrežama. Tako da je optimalna implementacija FRMCS-a stand-alone u 900MHz/n100 u punom spektru (5.6MHz) uz opcionalno dodavanje 1900MHz/n101 (10MHz) prema potrebi u čvorovima i velikim kolodvorima (gdje nije problem i trošak postaviti dodatne bazne stanice). Nova arhitektura baznih stanica koja se koristi od implementacije 4G tehnologije znači da su i stand-alone 5G bazne jednostavnije za implementaciju nego kombinirane 2G/5G bazne, gdje jedna osnovna jedinica (baseband, Digital Unit, DU) smještena u većem kolodvoru može biti spojena sa većim brojem udaljenih radijskih jedinica (Remote Radio Unit, RRU) kroz optički kabel položen uz prugu korištenjem CPRI (Common Public Radio Interface) sučelja što opet dodatno pojednostavljuje i pojeftinjuje implementaciju baznih stanica. Također, nove antenske tehnologije bi omogućile i dodavanje sloja javne mobilne mreže (npr 700/800Mhz za javnog operatora i 900MHz za FRMCS) što bi poboljšalo pokrivenost pruga mobilnim signalom ali i omogućilo da se ne-kritična komunikacija željezničkog vozila (WiFi za putnike, telemetrija, agregacija snimki video nadzora) ostvaruje kroz javnu komunikacijsku mrežu koja ima značajno veći raspoloživi i kapacitet i spektar, dok se FRMCS koristi za željezničke kritične apliacije (kao što je i opisano u TOBA - Telecom On-Board arhiktekturi). Dakako, standardizacija i razvoj FRMCS-a su još uvijek u tijeku, aktivnosti se događaju u raznim okvirima (UIC, CER, 3GPP, Horizon 5GRAIL projekt) te je potrebno da se Hrvatska (bilo HŽI bilo kroz višečlanu radnu skupinu) uključi u te aktivnosti i predstavi Hrvatsku kao use-case samostalne (stand-alone) FRMCS implementacije. Pripreme za FRMCS također treba pokrenuti i na drugim razinama - radio planiranje se već sada može napraviti jer su frekvencijske karakteristike prilično poznate, definiranje pozicija i izgradnje dodatnih baznih stanica, nadogradnje postojećih RD stupova. Također, već sada se može krenuti u modernizaciju komunikacijske prijenosne mreže HŽI-a jer su također prijenosni zahtjevi za 5G mrežu (dodatno stroži za TDD 1900MHz područje) također poznati, a može se i pristupiti i modernizaciji infrastrukture podatkovnih centara. Zvonimir Zelenika | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Implementacija GSM-R nije predviđena, već je predviđena implementacija FRMCS-a kako je i navedeno u dokumentu. |
| 7 | ZELENA AKCIJA | Nacrt, Osvrt na utjecaj Strategije na okoliš | Iako slijedom mišljenja nadležne ustrojstvene jedinice Ministarstva zaštite okoliša i energetike nije nužno provesti postupak strateške procjene utjecaja na okoliš, žalosno je što je i u ovom slučaju propuštena dobra praksa i što se nije išlo iznad minimalno potrebnih standarda, tj. što nije proveden ovaj postupak. Obrazloženje kako je taj postupak proveden za Strategiju prometnog razvoja pa je time obuhvaćen i predmet Strategije razvoja željezničkog sustava je neuvjerljiv, jer je ova strategija (iako nedovoljno detaljna), ipak detaljnija. Bez strateške procjene utjecaja na okoliš nije jasno kakav će točno taj utjecaj biti. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom prometnog razvoja Republike Hrvatske 2017. – 2030. (NN 84/2017), točka 4.2.2. Željeznički promet definirane su mjere koje se odnose na željeznički promet. Ova Strategija je sektorska strategija i odnosi se na željeznički sustav. Sve mjere koje su sadržane u Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske 2017. – 2030. (NN 84/2017) sadržane su ovim dokumentom i nisu predviđene nove. Pripremom bilo kojeg projekta modernizacije postojećih i/ili izgradnje novih željezničkih pruga ili prilikom bilo kojih drugih zahvata na željezničkoj infrastrukturi, nositelj zahvata obvezan je sprovesti postupak ishođenja Rješenja utjecaja zahvata na okoliš sukladno važećoj zakonskoj regulativi. U zasebnim Studijama utjecaja zahvata na okoliš, u postupku ishođenja Rješenja, utvrditi će se svi utjecaji te Rješenjem propisati mjere koje potrebno provoditi tijekom pripreme, provedbe i nakon puštanja u uporabu. |
| 8 | ZELENA AKCIJA | Nacrt, Indikativni financijski plan s prikazom financijskih pretpostavki za provedbu strateških ciljeva i projekata od važnosti za željeznički sustav | S obzirom da je za financiranje modernizacije, obnove i održavanja postojeće željezničke infrastrukture jedan od predviđenih izvora financiranja javno – privatno partnerstvo, smatramo da ono nikako ne smije uključivati koncesioniranje infrastrukture privatnim subjektima, niti neki drugi način upravljanja od strane privatnog sektora. Naime, ova neizravna privatizacija, prema inozemnim iskustvima, u pravilu rezultira problemima u organizaciji željezničkih linija, poskupljenjem usluge i padom njene kvalitete. Više ovdje https://ipe.hr/wp-content/uploads/2020/07/IPE_Nas%CC%8Ce_Z%CC%8Celjeznice_WEB.pdf , od 218. stranice. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom nije predviđeno davanje željezničkih pruga u koncesiju privatnim subjektima. |
| 9 | ZELENA AKCIJA | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.16Opis područja intervencije u okviru provedbenih mehanizama i popis projekata za provedbu strateških ciljeva željezničkog sustava | Pod KP 1 dodati novo ključno područje intervencije "Ulaganje u elektrifikaciju željezničke mreže". Pod KP 5 dodatni nova Ključna područja intervencije "Elektrificirati veći broj željezničkih pruga" i "Povećati udio vožnje elektrificiranim prugama" | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Strategijom se identificirao kao ključni pokazatelj Modernizacija i obnova željezničke mreže. U sklopu projekata modernizacije elektrificiranih željezničkih pruga na kojim se uz postojećih kolosijek dograđuje drugi kolosijek podrazumijeva se da će se isti elektrificirati. Elektrifikacija željezničkih pruga, koje u ovom trenutku nisu elektrificirane, a biti će predmet modernizacije u sklopu Studija izvodljivosti potrebno je analizirati isplativost elektrifikacija obzirom na stvarne potrebe, mogućnost korištenja vozila na alternativna goriva ili baterijska i slično. |
| 10 | ZELENA AKCIJA | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.15Pokazatelji uspješnosti | Pod Strateški cilj 1 potrebno je dodati pokazatelj vezan uz napredak u elektrifikaciji željezničkih pruga, kao i pokazatelj vezan uz povećanje udjela vožnje elektrificiranim prugama i električnim lokomotivama s baterijama. Prvi pokazatelj Strateškog cilja 2 reba biti izražen u putničkim kilometrima, a ne broju putnika. Jer porast broja putnika može biti na izuzetno kratkim relacijama i u konačnici ne činiti bitnu razliku u modalnoj podjeli. Zbog toga iskazivanje pokazatelja u putničkim kilometrima daje stvarniji prikaz promjene/napretka, a potrebno je dodati i novi pokazatelj vezan uz porast tonskih kilometara. U Strateški cilj 3 treba uvrstiti indikator vezan uz smanjenje broja ozlijeđenih i poginulih u željezničkom prometu. Dodatno, planirani pokazatelj uspješnosti vezan uz kašnjenje je nedovoljan. U situaciji u kojoj je kašnjenje toliko veliko da značajno utječe na gubitak interesa građana na međugradska putovanja, planirano smanjenje kašnjenja od 20% i dalje će rezultirati kašnjenjem koje nastavlja odvraćati građane od korištenja željeznice. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Strategijom se identificirao kao ključni pokazatelj Modernizacija i obnova željezničke mreže. U sklopu projekata modernizacije elektrificiranih željezničkih pruga na kojim se uz postojećih kolosijek dograđuje drugi kolosijek podrazumijeva se da će se isti elektrificirati. Elektrifikacija željezničkih pruga, koje u ovom trenutku nisu elektrificirane, a biti će predmet modernizacije u sklopu Studija izvodljivosti potrebno je analizirati isplativost elektrifikacija obzirom na stvarne potrebe, mogućnost korištenja vozila na alternativna goriva ili baterijska i slično. Putnički kilometri su pokazatelj Nacionalnog plana upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine koji će biti predmet odvojenog javnog savjetovanja. Pokazatelj izvanrednih događaja u željezničkom prometu u ukupnom broju prometnih nesreća odnosi se na sve izvanredne događaje koji se dogode u željezničkom prometu. Pokazatelji koji se odnose na broj ozlijeđenih i poginulih nalaze se u izvješćima HŽ Infrastrukture i Agencije za sigurnost željezničkog prometa. Pokazatelj kašnjenja vlakova u direktnoj je korelaciji sa kvalitetom usluga u prijevozu. Smanjenjem kašnjenja povećava se kvaliteta usluga prijevoza. |
| 11 | ZELENA AKCIJA | Nacrt, Odnos prema općem strateškom okviru NRS | Ovdje je jedno od rijetkih spominjanja međunarodnog prijevoza putnika, ali čak i ovdje je to vrlo općenito i nekonkretno, bez ikakvog mjerljivog cilja. „Oživljavanje“ prijevoza putnika ne govori ništa. Dodatno, potrebno je specificirati koliki će biti minimalni doprinos željeznice u ukupnom smanjenju emisija. Bez toga, moglo bi se pogrešno smatrati da je ovaj indikator 2032. godine ispunjen čak i ako je doprinos željeznice minimalan (tj. ako gotovo da i nije porastao udio prijevoza putnika i robe), ako je smanjenje na 65% emisija nastalo zbog unaprjeđenja u drugim sektorima prometa. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Pod terminom putnički prijevoz se podrazumijeva i međunarodni prijevoz putnika. |
| 12 | ZELENA AKCIJA | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.3Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava | U tekstu stoji: "Ostvarena produktivnost mjerena ukupnim prihodom po zaposlenom koristi se kao osnovni pokazatelj za sva tri društva Hrvatskih željeznica." Potrebno je uvrstiti i druge kriterije, npr. broj ostvarenih putničkih i tonskih kilometara u ovisnosti s prihodima. Takav kriterij bi uz financijsku održivost pokazao i kvalitativni učinak. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. . Pokazatelji uspješnosti vezani uz putnički i teretni promet definirani su u poglavlju 5.2. |
| 13 | ZELENA AKCIJA | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | U tekstu stoji: "Da bi se na željezničkim prugama održala kvalitetna razina usluge u putničkom i teretnom prometu potrebno je istu redovito i održavati." Postojeću razina usluge nije kvalitetna. U literaturi se većinom barata sa 7 indikatora kvalitete javnog prijevoza (brzina, cijena, udobnost, točnost, redovitost, dostupnost i sigurnost), a za više od polovice elemenata željeznica u Hrvatskoj je na iznimno niskoj razini. Dakle, postojeću razinu kvalitete ne treba održavati, nego je drastično unaprijediti. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Tekst Ključne potrebe 1. izmijenjen. |
| 14 | ZELENA AKCIJA | Nacrt, Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava | Jedna od najvažnijih ključnih potreba je "Povećati udio putničkog i teretnog prometa željeznicom" i na taj način ona treba biti uvrštena u ovu strategiju. U ovom Nacrtu se ta potreba u niti jednoj od 13 ključnih potreba eksplicitno ne navodi. Npr. pod 1.1. navodi se potreba modernizacije željezničke mreže kao da je modernizacija sama sebi svrha, dok bi se zapravo modernizacijom trebalo težiti ostvarenju nekog konkretnog i mjerljivog cilja. Slično je i za ključnu potrebu 1.2. te ostale. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Predložene ključne intervencije po pojedinoj razvojnoj potrebi omogućavaju ostvarenje predloženih strateških ciljeva i njihovih pokazatelja uspješnosti. U točci 5.2. Pokazatelji uspješnosti pod Strateškim ciljem II. INTEGRIRAN I INTERMODALAN ŽELJEZNIČKI SUSTAV navedeno je da su pokazatelji uspješnosti „Udio željeznice u modalnoj podjeli prijevoza putnika“ i „Udio željeznice u modalnoj podjeli teretnog prometa“. |
| 15 | Valter Flego | Nacrt | Poštovani: Cjelokupnu strategiju potrebno je doraditi u skladu s revizijom Uredbe o TEN-T mreži, koja je sada u raspravi u Europskom parlamentu. Ovako napisan tekst ništa novo ne donosi, još jedan u nizu dokumenata bez jasne vizije. Postavlja se pitanje, zašto Strategija nije donesena prije novog prijedloga Europske komisije, koji je izašao u prosincu prošle godine i na kojem je Europska komisija radila od 2019 godine. U tom prijedlogu Hrvatska u velikoj mjeri ponovno ostaje izvan europskih koridora, sukladno tome i bez sredstava iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF-a). Potrebno je hrvatske prometnice uključiti u Osnovnu i novu tzv. Proširenu mrežu, osigurati veću brzinu za usluge željezničkog prijevoza u mreži TEN-T, kao i skratiti vrijeme čekanja na granicama na maksimalnih 15 minuta, osigurati intermodalnost prijevoza te povezati željezničke i morske luke. Ključni prijedlozi: uskladiti razvoj željezničke infrastrukture s potrebama naših morskih luka i u skladu s tim djelovati! Riješiti priključenje Luke Rijeka na koridor Baltik - Jadran, promjena statusa Luke Ploče na koridoru Zapadni Balkan, povezati Trst i Rijeku željezničkom linijom, preko pravca Divača, time odbaciti slovenski prijedlog da taj pravac ide preko Postojine što je finacijski i vremenski za Hrvatsku neisplativo. Povezati Trst i Pulu preko Buzeta te time riješiti prometnu izolaciju Istre. Isto vrijedi i za Dalmaciju, Luka Split limitirana je u povećanju svojih prekrcajnih tona upravo zbog neadekvatne željezničke infrastrukture. Ostaju brojna otvorena pitanja, prvi korak je definirati ključne prometne pravce i uključiti ih u TEN-T mrežu. Bez toga nema renesanse željeznica u Hrvatskoj. TEN-T mreža revidira se svakih deset godina, stoga je vrijeme sada djelovati. S poštovanjem, Valter Flego Zastupnik u Europskom parlamentu | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. . Željeznička osnovna i sveobuhvatna mreža utvrđena je Uredbom br. 1315/2013 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU. Prema toj Uredbi Republika Hrvatska imala je obvezu pristupi u Međunarodni teretni koridor RFC Mediteranski koridor najkasnije 2016. godine, a što je i učinila. Aktivno je sudjelovala i u osnivanju koridora RFC10 koji je osnovan Provedbenom odlukom Komisije (EU) 2018/500 оd 22. ožujka 2018. o sukladnosti prijedloga za uspostavu željezničkog teretnog koridora Alpe–zapadni Balkan s člankom 5. Uredbe (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća (priopćeno pod brojem dokumenta C(2018) 1625). Prijedlog nove TEN-T mreže objavljen je u Službenom vjesniku EUR-Lex broj 2021/812 Prijedlog Uredbe Europskog Parlamenta i Vijeća o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže, o izmjeni Uredbe (EU) 2021/1153 i Uredbe (EU) br. 913/2010 i stavljanju izvan snage Uredbe (EU) 131 /2013 prema navedenom prijedlogu i kao takav nije konačan. Republika Hrvatska, odnosno Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture očitovalo se o prijedlogu i zatražilo izmjene trasa određenih koridora, prvenstveno Mediteranskog i Baltičko – jadranskog upravo radi povezivanja Luke Rijeka, kao Luke osnovne mreže sa Mađarskom i drugim dijelovima Europe preko Mediteranskog koridora, a što je prema prijedlogu maknuto. Vezano uz povezanost Luke Rijeka, Republika Hrvatska, odnosno Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture zajedno sa HŽ Infrastrukture te Lučkom Upravom Rijeka, priprema i provodi projekte na modernizaciji lučkih kapaciteta kao i željezničke infrastrukture na Riječkom prometnom pravcu. Modernizacija željezničkih pruga M201m M202 strateški je cilj, a što se može vidjeti u provedbi projekata na dionicama: 1. Dugo Selo – Križevci, 2. Križevci – Koprivnica – Dg koje su u radovima, 3. Hrvatski Leskovac – Karlovac gdje bi radovi trebali početi obzirom da je potpisan ugovor o gradnji, na dionicama 4. Karlovac – Oštarije i 5. Oštarije – Škrljevo u tijeku je izrada studijske dokumentacije u kojima je odabrana optimalna varijanta modernizacije željezničke pruge, kao i 6. Škrljevo – Rijeka gdje je u tijeku izrada glavnih projekata. Svi ti projekti, financirani su iz fondova EU, bilo da se radi o Operativnom programu Konkurentnost i Kohezija 2014. – 2020. ili Instrumenta za povezivanje Europe (CEF-a). U pripremi je i prijava projekata na poziv Instrumenta za povezivanje Europe (CEF-a) kojim se nastavljaju ulaganja u Riječi prometni pravac. Završeni su projekti, ili su pri završetku na modernizaciji postojećih lučkih kapaciteta, rekonstruirano je područje Rijeke Brajdice, izgradnjom modernih kapaciteta za pretovar kontejnera, isto kao i na Zagrebačkom pristaništu. Odabran je koncesionar Zagrebačkog pristaništa. Ulažu se financijska sredstva u modernizaciju luke na području Bakra, kao i Bršice. Provedbom svih ovih projekata Luka Rijeka postat će konkurentna luka ostalim sjeverno jadranskim lukama. U odnosu na prethodni status, željeznička pruga M304 koja povezuje Luku Ploče s prugama u Republici Bosni i Hercegovini i željezničkim prugama na Koridoru RH3 u Republici Hrvatskoj postat će željeznička pruga na Osnovnoj mreži. Povezivanje Trsta i Rijeke u promatranom periodu do 2032. godine, a obzirom na strateško opredjeljenje o modernizaciji postojećih željezničkih pruga koje se nalaze na Mediteranskom koridoru i koridoru Alpe – Zapadni Balkan. To je dugoročni cilj, ali izvan vremenskog perioda promatranja ove Strategije. Srednjedalmatinske luke Zadar, Split i Šibenik povezane su željezničkom infrastrukturom, ali se željeznička infrastruktura neadekvatno koristi ili uopće ne koristi za prijevoz tereta. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 16 | TOMISLAV BREKALO | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Kvalitetniju i efikasniju uslugu željezničkog prijevoza putnika treba ponuditi putnicima biciklistima. U službenim mjestima treba predvidjeti mogućnost pristupa peronima (skošenja u stubištu, rampe i slično). Biciklistima koji dolaze u službeno mjesto biciklom, a putovanje nastavljaju bez potrebno je osigurati dovoljan broj kvalitetnih parkirnih mjesta (natkriveno, osvijetljeno i slično). Ovi komentari se odnose i na Ključnu potrebu 1. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U sklopu Ključne potrebe 6: Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika navedeno je da je potrebno uspostaviti kvalitetan P&R, B&R sustav za korisnike individualnog prijevoza. HŽ Infrastruktura u sklopu projekata modernizacije službenih mjesta planira izgradnju parkirališta za automobile i bicikle. |
| 17 | TOMISLAV BREKALO | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.1Izmjenama zakonodavnog okvira ubrzati pripremu i provedbu projekata modernizacije željezničke infrastrukture | Osim izmjena zakonodavnog okvira potrebno je u propisanom roku donijeti provedbene propise poput propisa koje spominje članak 154, stavak 1, Zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava. Isto tako, potrebno je i dopuniti zakonsku regulativu propisima koji obrađuju tehničke uvjete za građevinski infrastrukturni podsustav. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Detaljniji opis potreba za usvajanjem novih ili izmjene postojećih propisa nije predmet Strategije. Regulativa vezana za željezničke infrastrukturne podsustave identificirana je u sklopu Ključne potrebe 8. gdje je navedeno „Za svaki od tih podsustava potrebno je specificirati bitne zahtjeve i odrediti tehničke specifikacije, posebno u pogledu sastavnih dijelova i sučelja, kako bi se ispunili ti bitni zahtjevi. Osnovni zahtjevi mogu se sažeti kao sigurnost, pouzdanost i dostupnost, zdravlje, zaštita okoliša, tehnička usklađenost i dostupnost. Jedna od bitnih uloga TSI je i da se direktno primjenjuju u nacionalnom zakonodavstvu, a što znači da se na nacionalnoj razini koristi što manje podzakonskih akata ili internih akata upravitelja infrastrukture ili prijevoznika, osim u pojedinim specifičnim slučajevima i otvorenih pitanja. Sadašnji sustav u kojem i dalje postoje brojna nacionalna pravila može dovesti do mogućih sukoba s pravilima Europske unije te izazvati nedostatnu transparentnost i moguću diskriminaciju željezničkih prijevoznika. Kako bi se prešlo na sustav transparentnih i nepristranih pravila u području željeznica, potrebno je pojačati postupno smanjivanje broja nacionalnih pravila. Nacionalna pravila, koja se često temelje na nacionalnim tehničkim normama, postupno su zamijenjena pravilima koja se temelje na zajedničkim normama utvrđenima CST, CSM i TSI.“ |
| 18 | STEVO ŽUFIĆ | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.4Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila | Predlažem: 1. Vratiti kvalitetan poslovni vlak kao šta je bio „Zeleni vlak Arena“ prij pola stoljeća na liniji za Ljubljanu i Zgreb (kako to radi Europa u prometovanju među državama) 2. Eletrificirati željezničku prugu od Divače do Pule i modernizirati prugu kako bi se mogle postizati brzine modernih vlakova od barem 160 km/sat 3. Uvesti ljetne brze turističke vlakove europske kvalitete za Pazin i Pulu iz Njemačke, Austrije, Italije, Češke, Slovačke i Mađarske. Ovo je ekonomski opravdano ali je izuzetno značajno u ekološkom smislu i u funkciji je smanjenja opterećenja na klimatske promjene. Istra je ljeti preplavljena automobilima i to opterećenje nije samo infrastrukturni, prometni već je i ogroman ekološki problem. Dobre turističke vlakovne linije bi značajno rasteretile sadašnju situaciju koja je blago rečeno u svakom smislu 4. Zaustaviti propadanje željeznice u istri koja je sagrađena još davne 1976 g. dakle prije oko 150 godina jer sadašnje je stanje na najnižem mogućem nivou, željeznica se svodi na jedan šinobus po Istri najniže kvalitete a sve ostalo je propalo, zamrlo, takoreći da u istri više nema željezničkog prometa 5. Razvijati suradnju sa Slovenskim željeznicama šta se željeznice u Istri tiče kako bi se zajedničkim snagama vratila funkcija željeznice u putničkom i teretnom prometu koje sada gotovo da više nema. Ovako kako je sada slijedeći korak može biti samo ukidanje željezničkog prometa a to bi bilo nedopustivo. Umjesto obrazloženja (jer nije potrebno) par povijesnih podataka o Zelenom vlaku „Arena“ u Istri: Zeleni vlak “Arena” Prometovao na relaciji Pula-Zagreb-Pula od 15.04.1970. do 22.05.1993. Pod tim vrlo prepoznatljivim imenom Poslovni vlak „Arena expres“ taj je vlak na relaciji Pula-Zagreb-Pula prvi puta projurio 15.04.1970. godine. Garnitura vlaka u tim počecima se sastojala od motornih kola i prikolice, prepoznatljive smeđe boje u više tonova, te je ukupno imala 90 vrlo udobnih sjedala. Od prvog do posljednjeg dana vlak je prometovao po istom voznom redu, uz minimalne korekcije. Polazak iz Pule bio je u 4,10 a dolazak u Zagreb u 9,40 sati. U povratku vlak je polazio iz Zagreba u 15,40 i stizao u Pulu u 21,10. Na istarskoj pruzi zaustavljao se je u Kanfanaru, Pazinu i Buzetu. Na ovim usputnim stanicama priključivali su se putnici iz Rovinja, Poreča, Labina, Buzeta, te ostalih manjih mjesta. Poslovni vlak «Arena expres» je imao prednost pred svim vlakovima, kvalitetnu Mercedes garnituru koja nije imala kvarova, tako da zakašnjenja, osim u slučaju izvanrednih događaja, nikada nije ni bilo. To je doslovno bio vlak koji je Istru povezivao s Ljubljanom i Zagrebom, a zaustavljao se je samo još u Divači, Postojni i Zidanom Mostu. Kvaliteta i sadržaj usluga na vlaku bila je na vrlo visokom nivou. Sama garnitura je u tehničkom smislu bila vrhunac tadašnje tehnologije. Vrlo udobna avionska sjedišta okretala su se u smjeru vožnje i svako sjedište je imalo sklopivi stolić za konzumaciju,čitanje, pisanje i slično. Zbog vrlo kvalitetne izolacije i klimatizacije vožnja je bila tiha i udobna. U sklopu svake garniture nalazio se je po jedan separe za sastanke, bife, sanitarije, centralni razglas za informacije i prigodnu muziku. Sredinom cijele garniture vlaka protezao se je hodnik kojim su mnogi prošetali u toku vožnje i tako susretali prijatelje i poznanike, što se je često pretvaralo u ugodna druženja. Separe za sastanke su uglavnom rezervirali poslovni ljudi i tako su u toku putovanja održani mnogi sastanci, a vjerojatno donesene i mnoge važne odluke. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Uvođenje trasa putničkih vlakova na pojedinim relacijama nije predmet Strategije. Strategija je identificirala u Ključnoj potrebi 4. Poboljšanje kvalitete usluga željezničkoj prijevoza da je potrebno uvesti nove usluge koje su prilagođene korisnicima. |
| 19 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Ključna potreba 4: Elektrifikacija željezničke pruge M604 Oštarije - Knin – Split, pruge M606 Knin – Zadar i pruge M607 Perković – Šibenik (L211 Ražine – Šibenik Luka) Za razvoj luke Split, luke Šibenik i luke Gaženica od strateškog je interesa međunarodna jedno kolosiječna elektrificirana željeznička pruga (M606). Bez moderne, elektrificirane željezničke pruge ove luke nemaju nikakvu razvojnu šansu. Provedbom radova omogućiti će se povećanje propusne moći kao i brzine putovanja te će očekivano vrijeme putovanja od Zagreba do Splita iznositi najviše 4 h i 30 min što predstavlja smanjenje vremena putovanja od 35%. Ova ključna potreba uklapa se u paket „Spremni za 55 %” plan je EU-a za ostvarivanje klimatskih ciljeva europskog zelenog plana, a uključuje niz prijedloga za reviziju zakonodavstva EU-a, među ostalim i u području prometa. Ova ključna potreba čvrsto je povezana s preuzetom obavezom da će do 2050. EU postati klimatski neutralan. U tu svrhu prometni sektor mora proći transformaciju koja će zahtijevati smanjenje emisija stakleničkih plinova za 90 %, uz istodobno osiguravanje cjenovno pristupačnih rješenja za građane i građanke. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine Potreba za elektrifikacijom utvrditi će se zasebnim dokumentima (studijama i sl.) obzirom na predviđeni promet u svim lukama koje željezničke pruge povezuju. Obzirom da postoje vozila na alternativni pogon, ista se mogu koristiti za prometovanje željezničkim prugama do trenutka elektrifikacije ukoliko se ista pokaže opravdanom. HŽ Infrastruktura godinama kontinuirano ulaže značajna financijska sredstva u obnovu i modernizaciju željezničke pruge M604 Oštarije – Knin – Split. |
| 20 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.3Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava | Ključna potreba 3: Započeti i provoditi redoviti ciklus održavanja željezničke infrastrukture od 150 km godišnje. Zbog pomanjkanja sredstava za redovito održavanje kolosijeka i kolosiječnih postrojenja izostaje pravovremeno održavanje pružnih dionica. Primarni je uzrok tih rezultata katastrofalno stanje željezničke infrastrukture koja ne samo da nije modernizirana već je unazađena izostankom ulaganja u osnovno održavanje. Izostanak ulaganja u osnovno održavanje postojeće željezničke mreže, doveo je do dramatičnog propadanja. Takvo stanje infrastrukture prisiljava na smanjenje brzine putničkih i teretnih vlakova radi sigurnosti, čime je željeznica sve nekonkurentnija. Uobičajeni ciklus remonta pruga od 20 do 25 godina. Kako HŽ Infrastruktura upravlja prugama u Republici Hrvatskoj u duljini 2617 km, uz činjenicu koja je konstatirana u Nacrtu da se na pojedinim dionicama ili željezničkim prugama preskočio jedan ciklus obnove i kao posljedica toga su privremena zatvaranja pojedinih dionica za promet vlakova ili do smanjenja najvećih dopuštenih brzina. Definirati ulaganja u željezničku infrastrukturu u iznosu dostatnom da bi se kompenziralo povijesno neulaganje u željezničku infrastrukturu (500 milijuna EUR/godišnje) Pregled nekih pokazatelja zašto nam je stanje željezničkih pruga katastrofalno: M103 Dugo Selo – Novska Zadnji remont Dugo Selo – Deanovec 1979., Deanovec – Moslavačka Gračenica 1980., Moslavačka Gračenica – Banova Jaruga 1985., Banova Jaruga – Novska 1986. M203 – Rijeka – Šapjane – Državna granica Zadnji remont Rijeka – Krnjevo 1971. godine, Krnjevo – Jurdani 1980./1982. godine, Jurdani – državna granica 1968. godine M603 Sušak-Pećine – Rijeka Brajdica Zadnji remont 1963. godine M606 Knin – Zadar Zadnji remont Knin – Radučići od 1963., Radučići – Kistanje 2015, Kistanje – Dalmatinska Ostrovica 2013/2014, Dalmatinska Ostrovica - Zadar od 1967. godine M607 Perković – Šibenik Zadnji remont 1988./1989. godine R101 Državna granica – Buzet – Pazin – Pula Zadnji remont Buzet – Lupoglav 1984. godine, Lupoglav – Km 118+191 1978./1981. godine, Km 118+191 – Pula(ul.skr. km 121+343) 1985.godine, Kolodvor Pula (gl.pr.kol.) 1976.godine R105 Vinkovci – Drenovci – Državna granica Zadnji remont Vinkovci – Otok 1975., Otok – Drenovci 1977./1978. i Drenovci – Državna granica 1971. godine R201 Zaprešić – Zabok - Varaždin – Čakovec Zadnji remont Zaprešić – Turčin 1977./1981. (rabljenim gradivom), Turčin – Varaždin 1990. (rabljenim gradivom) i Varaždin – Čakovec 1988. godine (novim gradivom) R202 Varaždin - Koprivnica – Virovitica – Osijek – Dalj Zadnji remont Varaždin – Koprivnica 1984./1985., Koprivnica – Pitomača 1981./1982., Pitomača – Slatina 1978./1980., Pčelić - Slatina 1978., Slatina – Feričanci 1981. (izmjena samo tračnica), Feričanci – Našice 1981., Našice – Osijek 1974./1975., Osijek – Osijek Donji grad 1981. (izmjena tračnica) i Osijek Donji grad – Dalj 1962. godine (novi pragovi i kolosiječni zastor sa rabljenim tračnicama) L204 Banova Jaruga – Daruvar - Pčelić rasputnica Zadnji remont Banova Jaruga – Brezine-Bujavica 1986., Brezine-Bujavica – Kukunjevac 1996., Kukunjevac – Lipik 2004., Lipik – Pakrac 1976., Pakrac – Sirač 1980/1982, Sirač - Daruvar 2013., Daruvar – Maslenjača 2013./2014., Maslenjača – Đulovac 2015./2016., Đulovac – Pivnica 1979./1981. i Pivnica – Pčelić 1987. L205 Nova Kapela-Batrina - Pleternica – Našice Zadnji remont Nova Kapela-Batrina – Pleternica 1984./1988., Pleternica – Čaglin 2013.- 2015. i Čaglin – Zoljan 1979./1983. i Zoljan – Našice 2007. godine. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine te u skladu s financijskim mogućnostima Republike Hrvatske predvidjet će se povećanje ulaganja u održavanje željezničke infrastrukture. |
| 21 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Ključna potreba 2: Završetak izgradnje dvokolosiječne, elektrificirane nizinske pruge na koti 200 m/nv Rijeka - Zagreb - Mađarska granica Europska Unija je na ministarskoj konferenciji u Szczecinu, 28. lipnja 2010. g., proglasila Luku Rijeka i Route rutu C-65 svojim strateškim prometnim koridorom za operativno povezivanje sa zemljama Bliskog, Srednjeg i Dalekog Istoka, kao najvećim tržištem na svijetu na kojem živi i djeluje 2/3 svih svjetskih potrošača/proizvođača. Ta činjenica strateški usmjerava razvoj željeznice u RH na zaokret, nameće nužnost izgradnje dvokolosiječne, elektrificirane nizinske pruge na koti 200 m/nv Rijeka - Zagreb - Mađarska granica. Korisno je istaknuti kako u okvirima svojih istraživačkih - strateških projekata Europska komisija je jednoznačno utvrdila da su ulaganja u objekte željezničke i lučke prometne infrastrukture ekonomski isplativa i da osobito pozitivno utječu na razvoj malog i srednjeg poduzetništva te da osiguravaju integralno-sinergijski porast BDP svih zemalja na cijelom prometnom pravcu, što posebno ukazuje na potrebu žurnog pokretanja ovoga velikog investicijskog ciklusa, kao svojevrsnog „New Deala“ Republike Hrvatske. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 22 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Nedvojbeno je u svim europskim željezničkim upravama visoka razina sigurnosti željezničkog prometa jedan je od najvažnijih prioriteta i stoga se ovom području posvećuje posebna pozornost te su sve aktivnosti u tehnološkim i poslovnim procesima podređene osiguranju stalnog unaprjeđenja sustava upravljanja sigurnošću predlažemo promjenu u Nacrtu Strategije tako da je Ključna potreba 1: projekt pozicioniranja željeznica u RH kao regionalnog lidera za sigurnost željezničkog prometa. Uporište imamo u slijedećim činjenicama: • zakonodavstvo iz područja sigurnosti željezničkog prometa usklađeno sa zakonodavstvom Europske unije. • Hrvatski jezik najsličniji je jeziku zemlja u susjedstvu koje tek trebaju proći taj put do ulaska u Europsku uniju te bi znanje i iskustvo hrvatskih stručnjaka mogu biti vrlo korisno za njih. • Zaposlenici Sustava upravljanja sigurnošću HŽ Infrastrukture aktivni su članovi međunarodnih radnih skupina (UIC i CER) koje se kontinuirano bave pitanjima razvoja sustava upravljanja sigurnošću i ostalih pitanja povezanih sa sigurnošću željezničkog sustava i vezano s tim surađuju s Agencijom Europske unije za željeznice (ERA) i ostalim željezničkim interesnim udruženjima, kao što su EIM (Udruženje europskih upravitelja infrastrukture), ILGRRI (udruženje predstavnika nacionalnih agencija za sigurnost željezničkog prometa), itd. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Regulativa koja uređuje sigurnost željezničkog prometa odnosi se na sve zemlje članice EU, kao i one koje će postati obzirom da će i one morati svoje zakonodavstvo uskladiti sa Direktivama, Uredbama i drugim aktima EU. Zaposlenici Sustava upravljanja sigurnošću HŽ Infrastrukture mogu prenijeti svoje znanje i iskustvo kolegama iz susjednih zemalja u sklopu radionica, sastanaka i na drugi način ukoliko se pokaže potreba za time. |
| 23 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Nacrt, Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava | Iako je okosnica funkcioniranja željeznice realizacija plana, tj. voznog reda, koliko nam je poznato nitko iz Sektora za promet nije sudjelovao u konzultacijama oko pripreme ovog dokumenta. Tako su i ciljevi ove Strategije prije svega bajkoviti, nerealni i neostvarivi. Ukaže li se prilika bilo tko od nas dovoljno je sposoban napisati viziju razvoja željezničkog sustava ističući kako će 2032. godine sve pruge biti dvokolosiječne i elektrificirane, minimalnih brzina 160 km/h i sl.. Treba li pitati je li to ostvarivo? Isto je i s vizijom iz Nacrta ove Strategije. U nedostatku prave ideje iskorišten je poznati recept „uvoza“ znanja, bez sagledavanja stanja i mogućnosti ostvarenja. Kako je i u uvodu napisano materijal je zgotovljen oslanjanjem na vanjske konzultante kojima je prije svega bitno prodati floskule i pobrati novce za nekoliko retoričkih misli. Sve zajedno - dobili smo oksimoron u obliku ovog Nacrta. Osnovno pitanje je što zapravo strategijom želimo postići, koji su to ciljevi? Za odgovor moramo imati jasnu sliku cjeline željezničkog sustava, što želimo i očekujemo od željezničkog sustava, moramo sagledati sve ključne probleme kao i uzroke nastajanja problema, predložiti mjere za otklanjanje istih te jasno odrediti pravce i načine djelovanja sustava u narednom razdoblju. Posebice je potrebno utvrditi vremenske rokove i tijela /osobe koje će to provesti. Za korektnost Strategija je morala ponuditi ulogu sigurnosti prometa u željeznici, ulogu razvoja hrvatskih regija, razne društveno - ekonomske uloge kao što su na primjer: uštede u vremenu, gumama, benzinu… efikasniji javni prijevoz, niži transportni troškovi prijevoza. Osnovnu ulogu željeznički sustav realizira mrežom željezničkih pruga na kojima se odvijaju prometni tokovi. U sklopu navedenog prioriteti su uklanjanje uskih grla i sigurnost prometa. Naravno, sve to u okvirima materijalnih mogućnosti kao i uvjeta u kojima željeznički sustav djeluje. Za sagledavanje problema i njihovih uzroka nije dostatna SWOT analiza (kao ni benchmarking iliti usporedna analiza). SWOT analiza ne sagledava svu složenost velikog složenog sustava kao što je željeznički sustav. Za to su potrebne dubinske analize budući mnogi problemi vuku korijene u prošlosti. Jedno od osnovnih strateških pitanja koji traži odgovor je: s koliko sredstava raspolažemo, te po kojim kriterijima ih trošimo. Ne možemo planirati sustav bez podataka o tome s koliko sredstava raspolažemo i po kojim kriterijima - načelima ih kanimo potrošiti. Svaki posao koji radimo moramo i kontrolirati. Pri tom moram naglasiti da se kontrola obavljenog posla temelji prvenstveno na fizičkoj kontroli koja nam kaže kako smo obavili posao. Financijska kontrola nije dovoljna. Ona nam kaže koliko smo potrošili, a ne i kako smo radili što je ključno za znati ako želimo da se posao dobro obavlja. U poslovnom sustavu ne samo da sam sustav mora imati jasno definirane uloge (interese, ciljeve) koje treba realizirati već se to odnosi i na svakog pojedinca u sustavu. U sustavu svatko, doslovce svatko, mora jasno znati što mu je činiti, koja mu je uloga. Ukoliko nemamo jasno definiranu ulogu svakog pojedinca nema ni odgovornosti za ne/obavljeni posao. Ne možete odgovarati za posao koji nije jasno definiran. Nacrt ove Strategije propustio je ponuditi ostvarenje primjerenog vrednovanja naših prednosti - geoprometnog položaja Hrvatske kroz europsku mrežu glavnih prometnih koridora; kvalitetno međusobno prometno povezivanje hrvatskih regija, posebice obalnog i kontinentalnog područja, uz dodatno povezivanje na europske prometne pravce. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Strategija je izrađena sukladno metodologijom definiranom važećim pozitivnim propisima vezanim uz izradu strateške dokumentacije, i to: odredbama Zakona o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/17), Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18), Pravilnikom o rokovima i postupcima praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog planiranja (NN 6/19), Priručnikom o strateškom planiranju kojeg izdaje Koordinacijsko tijelo u sustavu strateškog planiranja (Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije). Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 24 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Nacrt, Vizija razvoja željezničkog sustava do 2032. godine | Ova Strategija samo je jedan u nizu dokumenata koji nije ponudio završetak saniranja željezničke infrastrukture oštećene u ratu. Mi ovdje čitamo o ERTMS-u, GSM-R/FRMCS-u a prešućujemo da nam vlakove u kolodvore uvode radnici ručnim signalima. Strategija razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine nadilazi okvire odgovornosti zatvorene i nepoznate grupe autora. Kako je Strategija dokument koji izravno utječe na željeznički prometni podsustav narednih 10 godina odgovornost je puno šira i u pripremu je trebalo uključiti grupu eminentnih stručnjaka. Usvoji li se ovaj materijal Strategije uživat ćemo plodove blistavih riječi koje pokrivaju strmoglavo propadanje željeznica u RH. Promjene na željezničkom prometnom podsustavu trebaju početi od temelja, od nadležne institucije koja je prvenstveno odgovorna za rad željezničkog prometnog sustava, od samog Ministarstva koje očito već godinama nije ekipirano za poslove strateškog upravljanja željezničkim prometnim podsustavom. O razlozima ne bih spekulirali bez prethodne analize. Bavljenjem linearnim rezanjem troškova, ekologijom ili pukim „žicanjem“ iz fondova EU neće nas daleko odvesti. Nedvojbeno je kako ovaj materijal (na žalost) nije ponudio ništa novog od rješenja, već su prepisana neka prethodna koja ni danas nisu provedena. Nameće se zaštita okoliša u prometu, ali analiza sigurnosti nije izrađena. I to je ogroman nedostatak u ovom nacrtu. Treba li isticati kako sve europske željeznice prepoznaju značaj sigurnosti i zaštite radnika, a u ovom Nacrtu je to u potpunosti zanemareno. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategija je izrađena sukladno metodologijom definiranom važećim pozitivnim propisima vezanim uz izradu strateške dokumentacije, i to: odredbama Zakona o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/17), Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18), Pravilnikom o rokovima i postupcima praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog planiranja (NN 6/19), Priručnikom o strateškom planiranju kojeg izdaje Koordinacijsko tijelo u sustavu strateškog planiranja (Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije). Također, Strategija je usklađena s postojećim strateškim okvirom, posebice Nacionalnom razvojnom strategijom do 2030., Strategijom prometnog razvoja 2017. - 2030. i Pismom sektorske politike (Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora). Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvoja, 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 25 | Sindikat prometnika vlakova Hrvatske | Nacrt, Uvod | Obzirom se predmetnim nacrtom Strategije nastoji govoriti o željezničkom sustavu i budućnosti tog sustava u periodu 2022. - 2032. g., izostala je analiza trenutnog stanja (u ovom Nacrtu je nema) sustava s konkretnim, brojčanim pokazateljima, kao i jasnim brojčanim ciljevima ove Strategije koja uzima za pravo odrediti budućnost sustava željeznice u RH u narednih 10 godina, bez obzira što je metodologija izrade ove Strategije usklađena s pozitivnim zakonskim propisima RH, kako autor tvrdi. Zakon o podjeli trgovačkog društva u vlasništvu hrvatske Države HŽ Hrvatske željeznice d.o.o., iz 2005. godine, na snazi od 1. 1. 2007. godine (Narodne novine 153/05 i 57/12 na upravitelja infrastrukture i tri željeznička prijevoznika omogućio je početak transformacije i liberalizacije operacija na željezničkoj infrastrukturi u RH. Taj proces traje 15 godina i do sada nije ozbiljnije analiziran posebno kada se uzmu u obzir prijevozni učinci teretnog i putničkog prijevoza od 2007. godine u odnosu na 2021. gdje je došlo do zabrinjavajućih rezultata. Slijedom navedenog poslovi regulacije prometa ostali su pod direktnim nadzorom i utjecajem Upravitelja željezničke infrastrukture (u osobi Predsjednika Uprave trgovačkog Društva HŽ Infrastruktura d.o.o.), što je u najmanju ruku diskutabilno. Količina prometa izražena vlak/km u teretnom prijevozu ostvarena u 2007. godini iznosila je 9.030.161 vlak/km, dok je u 2021. godini 6.961.644 vlak/km, ili 77,09% u odnosu na 2007. godinu. U putničkom prijevozu 2007. godine ostvareno je 18.623.620 vlak/km, dok je 2021. godine ostvareno 13.6256.343 vlak/km, tek 73,29% u odnosu na 2007. godinu. Prosječne komercijalne brzine u teretnom prijevozu u 2007. godini iznosile su 24,60 km/sat, dok su za 2021. godinu iznosile samo 17,85 km/sat. U putničkom prijevozu 2007. godine prosječne komercijalne brzine iznosile su 48,26km/sat, dok su 2021. godine iznosile 45,03 km/sat. Ukupne investicije u željezničku infrastrukturu za razdoblje 2007. - 2021. (dakle za 15 godina) iznosile su 11,3 milijardi HRK. Svakako, razloge za ovakve katastrofalne pokazatelje (možda i naznake entropije) rada samog sustava željeznica, čije je temeljno poslanje, a i razlog postojanja, siguran i učinkovit prijevoz putnika i robe, (a što bi drugo moglo biti i misija i vizija željezničkog sustava), treba prije svega tražiti u činjenici što prilikom donošenja Zakona o podjeli sustava koji je poslovao kao Hrvatske željeznice d.o.o., nisu uopće snimljeni i temeljito valorizirani poslovni procesi. Nadalje, zakonodavac nije prepoznao opasnost kako će sama podjela sustava, odnosno samih poslovnih procesa u novonastalim trgovačkim društvima funkcionirati, odnosno kako će se sve to odraziti na učinkovitost željezničkog sustava. Deklarirani strateški ciljevi Nacrta ove Strategije kao održiv i konkurentan, integriran i intermodalan, siguran i dostupan, željeznički sustav će ostati mrtvo slovo na papiru što nije interes ni RH ni željeznice ni radnika ni sindikata pa ni Europske Unije koja bi temeljem ove Strategije trebala biti najizdašniji financijer projekata u željezničkom sektoru. Držim, da je pored sveobuhvatne analize stanja, temeljitog snimanja poslovnih procesa koji se obavljaju u sustavu željeznice u RH, zatim usklađivanja tih poslovnih procesa s pod-zakonskim i zakonskim aktima u RH, pa u konačnici s Direktivama EU nemoguće pristupiti izradi Strategije razvoja. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategija je izrađena sukladno metodologijom definiranom važećim pozitivnim propisima vezanim uz izradu strateške dokumentacije, i to: odredbama Zakona o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/17), Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18), Pravilnikom o rokovima i postupcima praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog planiranja (NN 6/19), Priručnikom o strateškom planiranju kojeg izdaje Koordinacijsko tijelo u sustavu strateškog planiranja (Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije). Analiza postojećeg stanja je izrađena i bila podloga za izradu Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine. Navedeni dokumenti biti će predmet zasebnog javnog savjetovanja. |
| 26 | Renato Tkalec | Nacrt | Lako je pobrojati sto treba uciniti ali bitno je obavezati ljude u Upravi HZ s imenom i prezimenom kako bi se odredeni ciljevi postigli i tek onda ih odgovarajuce nagraditi prema dogovorenom bonusu ili ih u slucaju prekoracenja terminskog plana otpustiti, naravno bez ikakve naknade. Zna se da trebamo podici prosjecnu brzinu putnickih vlakova na 150 km/h, smanjiti emisiju stetnih plinova u skladu s EU odnosno pogon vlakova na vodik ili elektrobaterijski vlak. Naravno u sve putnicke vlakove osigurati vagon za brzi utovar bicikla. Mene kao obicnog gradana zanima kada ce se vlakom od Zagreba do Splita moci doci za manje od 4h. Predlazem predsjedniku Uprave HZ neka se barem 3 dana zaredom vozi npr relacijom Zagreb-Kutina u uvjetima bez odgovarajuceg grijanja ili hladenja uz ucestala kasnjenja a vrijeme putovanja tih 70 km za putnicki vlak iznosi za danasnje vrijeme nevjerojatnih 1h i 45 m. Kada ce se taj put vremenski barem prepoloviti automatski ce se povecati broj putnika. Isto vrijedi za sve trase u RH. S postovanjem | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 27 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.10Poboljšanje usluga javnog putničkog prijevoza prilagođenih zahtjevima tržišta | Predlažemo kao strateški cilj regionalizaciju putničkog prijevoza kako bi regionalne i lokalne vlasti imale veći utjecaj na korištenje kapaciteta i izradu voznog reda lokalnih vlakova. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Svake godine obavlja se savjetovanje sa zainteresiranom javnošću. Osim objavljivanja voznih redova na mrežnim stranicama prijevoznika, svim jedinicama regionalne i lokalne samouprave dostavlja se prijedlog voznog reda na očitovanje u za to predviđenom zakonskom roku. Tijekom savjetovanja jedinice regionalne i lokalne samouprave imaju pravo zatražiti izmjene voznih redova i prilagodbe potrebama. Također, kroz Ugovore o pružanju javne usluge između jedinica regionalne i lokalne samouprave te prijevoznika može se utjecati na korištenje kapaciteta i izradu voznog reda lokalnih vlakova |
| 28 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.9Poticanje većeg korištenja prijevoza željeznicom | Politika niskih naknada je dvosjekli mač. Naknade trebaju biti adekvatne kvaliteti dodijeljenih infrastrukturnih kapaciteta. Trenutna sitacija je takva da bi prijevoznici trebali biti oslobođeni plaćanja trasa sve dok se infrastrukturni kapaciteti ne dovedu na razinu koja bi garantirala održivost voznog reda. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Politika niskih cijena odnosila se na to će one biti na istoj razini u odnosu na cijene u okolnim zemljama. Prema podacima Europske Komisije (Seventh monitoring report on the development of the rail market, 2021), Hrvatska ima niske naknade za pristup za putničke vlakove ukoliko se usporedi sa zemljama u okruženju te drugim zemljama istočne Europe. Naknada za pristup putničkim vlakovima (prigradske i regionalne usluge) iznosi 0,44 €/vlkm, naknada za pristup putničkim vlakovima (konvencionalne usluge na veće udaljenosti) 0,94 €/vlkm, naknada za pristup teretnim vlakovima (1 000 bruto tona) 1,28 €/vlkm, naknada za pristup teretnim vlakovima (1 600 bruto tona) 1,91 €/vlkm. Na 65. sjednici, 1. srpnja 2021. godine Vlada Republike Hrvatske je usvojila dokument nazvan "Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora". U tom dokumentu su sadržani glavni elementi reforme koja se želi provesti i predstavljen je provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme hrvatskog željezničkog sektora. Tim dokumentom Vlada RH najavljuje da će nastaviti poticati politiku niskih naknada za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta radi poboljšanja konkurentnosti željezničkog prijevoza u odnosu na oblike prijevoza manje povoljne za okoliš te da će uskladiti naknade s drugim načinima prijevoza. |
| 29 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.8Pronalaženje strateškog partnera za društvo HŽ Cargo | Konsolidacija društva HŽ Cargo je moguća već sada ukoliko se smanji utjecaj sindikata na njegovo poslovanje. Održivo polsovanje je ostvarivo uz racionalizaciju korištenja resursa i realno kalkuliranje troškova vozarine. HŽ Cargo je odavno trebao napustiti politiku povlaštenih cijena za velike korisnike i odbijanje ad hoc poslova zbog tromosti u aktiviranju postojećih, a nedovoljno iskorištenih resursa. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je identificirano da je potrebno naći strateškog partnera. Međutim nije predmet Strategije definirati način poslovanja društva HŽ Cargo d.o.o. |
| 30 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.6Usklađivanje poslovnih planova željezničkih društava i strateškog okvira za razvoj željeznice | U pokazatelje poticanja željezničkog prometa treba uvrstiti i ostvarenu kvalitetu usluga. Nejasno je tko bi bio subjekt za srednjeročno i dugoročno planiranje željezničkog sustava ako se dijelom sustava smatraju i prijevoznici koji nisu u državnom vlasništvu. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Pokazatelji uspješnosti strateških ciljeva obuhvaćaju sveukupni putnički i teretni prijevoz u udjelu željeznice u modalnoj podjeli prijevoza tereta u ukupno prijevozu. Prema navedenom, podrazumijevaju se ukupni podaci o prijevozu svih prijevoznika u teretnom prijevozu koji prometuju na mreži željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj. |
| 31 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.5Optimizacija upravljačkih i organizacijskih funkcija željezničkog sustava | Za jačanje upravljačke i koordinatorske uloge MMPI-a potreban je stručni kadar što je teško osigurati ukoliko se ne promijeni sustav nagrađivanja državnih službenika. U glavne alate upravljanja željezničkom infrastrukturom treba uvesti i planiranje (kratkoročno i dugoročno). | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Sustav nagrađivanja zaposlenika reguliran je drugim aktima i nije predmet Strategije. Kratkoročno i dugoročno planiranje se kontinuirano provode. |
| 32 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.4Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila | Tvrdnja da je većina voznog parka HŽPP-a stara ne stoji s obzirom na do sada nabavljen respektabilan broj novih motornih vlakova i već provedenu modernizaciju vagona. Zastarjelost voznog parka HŽPP-a odnosi se samo na dizelske motorne vlakove za lokalni i regionalni promet. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Vozni park HŽPP-a sastoji se od električnih i dizelskih lokomotiva, manevarskih lokomotiva, putničkih vagona te dizel-motornih i elektromotornih vlakova. Vozni park lokomotiva visoke je starosti jer od 1990. godine nije bilo nabavke novih lokomotiva, a većinu parka čine električne lokomotive. Većina motornih vlakova nabavljena je u razdoblju od 1980. do 1989. godine, stoga se može zaključiti da su kao i lokomotive, vlakovi visoke starosti s manjim brojem novijih vozila. Od novijih motornih vlakova uglavnom su nabavljani elektromotorni vlakovi. |
| 33 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.2Uspostavljanje trajnog izvora financiranja modernizacije, obnove i održavanja postojeće željezničke infrastrukture | Obnova i održavanje željezniče infrastrukture je neophodan, a ne neprihvatljiv trošak. Održavanje se treba obavljati sukladno planovima i opisima radova, a ne racionalnih i stvarnih potreba jer bi takav pristup vodi k zapuštanju pojedinih infrastrukturnih podsustava. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Na 65. sjednici, 1. srpnja 2021. godine Vlada Republike Hrvatske je usvojila dokument nazvan "Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora". U tom dokumentu su sadržani glavni elementi reforme koja se želi provesti i predstavljen je provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme hrvatskog željezničkog sektora. Navedeni dokument podloga je za izradu Strategije, te se prilikom izrade ovog dokumenta koristio. Kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga (s niskom potražnjom) predmet su zasebnih akata. |
| 34 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.1Izmjenama zakonodavnog okvira ubrzati pripremu i provedbu projekata modernizacije željezničke infrastrukture | Priprema za projekte u trajanju od 8 do 9 godina nije isključivo posljedica zakonodavnog okvira koji je na snazi. Mislimo da je tako dug period posljedica nekvalitetne pripreme projekata. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 35 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.16Opis područja intervencije u okviru provedbenih mehanizama i popis projekata za provedbu strateških ciljeva željezničkog sustava | U ključne potrebe treba uvrstiti dogradnju drugog kolosijeka na svim prugama koje se koriste za gradsko-prigradski promet i na jednokolosiječnim prugama s intenzivnim prometom. Osim toga treba navesti i gradnju kolosijeka za povezivanje industrije i terminala s javnom željezničkom mrežom. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Dogradnja drugog kolosijeka predviđena je na željezničkim prugama s intenzivnim prometom, prvenstveno na M103, M201 i M202. Izgradnja kolosijeka za povezivanje industrije i terminala s javnom željezničkom mrežom ne mora biti dio javnog dobra u općoj uporabi. Izgradnja istih može biti privatna investicija te nije isključena niti onemogućena. Ukoliko postoji potreba za izgradnjom istih upravitelj infrastrukture trebao bi omogućiti lokaciju mjesta spoja takvih kolosijeka za željezničkom mrežom. |
| 36 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Nacrt, Odnos prema općem strateškom okviru NRS | U ključne intervencije treba uključiti i subvencije prijevoza tereta na određenim dionicama ("lička" pruga napr.) i prijevoz pojedinačnim vagonima. | Prihvaćen | Prihvaćen. Tekst u Ključnoj potrebi intervencije „Poticanje većeg korištenja prijevoza željeznicom“ dopunjen. |
| 37 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.13Ključna potreba 13: Povećati sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza | Opremanje pruga ETCS-om ima smisla ako se ta dionica nakon opremanja može staviti u punu funkciju. Parcijalno opremanje nepovezanih dionica sustavima različitih proizvođača samo otežava funkcioniranje željezničkog prijevoza. Opremanje lokomotiva "on board" ETCS opremom je preskupo, a ne donosi nikave prednosti glede sigutrnosti ako se ne može ostvariti kontinuitet u takvom režimu vožnje na barem 200 kilometara. | Prihvaćen | Primljeno na znanje. Predviđeno je stavljanje u punu funkciju nakon provedbe modernizacije željezničkih pruga. |
| 38 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.12Ključna potreba 12: Reorganizacija upravljanja željezničkim sustavom | Pojam "upravljanje željezničkim sustavom" je nejasan. Neprihavtljivo je ako se time misli na nekakvo čvrsto povezivanje HŽ Carga s HŽ Infarstrukturom i HŽ Putničkim proijevozom jer onda nije trebalo ni liberalizirati tržište željezničkih usluga. Broj upravljačkih funkcija u tim poduzećima, ako postoji stručni potencijal, već sada omogućava da se državni željeznički resursi racionalnije koriste. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Nedostatna koordinacija i planiranje odnose se na cjelokupan sustav, odnosno sve dionike željezničkog sustava. Spajanje društava u državnom vlasništvu nije navedeno u Strategiji. |
| 39 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.11Ključna potreba 11: Unaprijediti tehničke kapacitete u željezničkom sustavu | S obzirom na namjenu kolodvora Zagreb RK i već izgrađene kapacitete te nikad dovršenu infrastrukturu (seperator otpadnih voda, pristupne ceste i dr.) smatramo da to nije pogodna lokacija za održavanje i čišćenje motornih vlakova. Osim toga radi se o gradskom području s visokim komunalnim nametima pa bi se za tu svrhu trebala naći druga lokacija napr. u Dugom Selu, Zaprešiću ili Savskom Marofu. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. U skladu sa planom društva HŽ Putnički prijevoz d.o.o. lokacija novog centra trebao bi biti Zagreb RK. |
| 40 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.10Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu | Obrazloženje treba izmijeniti jer se radi o podatcima koji se odnose na željeznička poduzeća u državnom vlasništvu. Dopunili bismo tvrdnju o dugogodišnjoj praksi smanjivanja broja zaposlenih riječima bez pravih kriterija. Odlazak stručnjaka iz sustava državnih poduzeća nije bio dragovoljan te stoga ne stoji tvrdnja da bi to bio pritisak na njihovu dugoročnu održivost i uspješnost poslovanja. | Prihvaćen | Prihvaćen. Dopunjeno da se odnosi na društva u vlasništvu RH. |
| 41 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.9Ključna potreba 9: Optimizacija i racionalizacija željezničke mreže, u skladu s mogućnostima i potrebama jedinica lokalne i regionalne samouprave | Ukidanje pruga ne bi smjelo biti opcija. Dapače, treba kao strateški cilj postaviti revitalizaciju ukinutih pruga i gradnju novih. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Na 65. sjednici, 1. srpnja 2021. godine Vlada Republike Hrvatske je usvojila dokument nazvan "Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora". U tom dokumentu su sadržani glavni elementi reforme koja se želi provesti i predstavljen je provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme hrvatskog željezničkog sektora. Navedeni dokument podloga je za izradu Strategije, te se prilikom izrade ovog dokumenta koristio. |
| 42 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.8Ključna potreba 8: Osigurati interoperabilnost željezničke mreže | Interoperabilnost kao ideja teško je ostvariva u praksi zbog niza infrastrukturnih ograničenja. Naša kontaktna mreža zahtijeva uporabu pantografa čudnih dimenzija klizača te lokomotive koje voze po našoj mreži ne mogu koristiti isti pantograf u Mađarskoj, Rumunjskoj, Bugarskoj iako su sustavi napajanja isti. Univerzalni ATP/ATC sustav je takođe cilj koji nije moguće ostvariti do 2032 godine. Dakle, sva vozila građena prema TSI neće imati, zbog infrastrukturnih ograničenja, punu interoperabilnost. Ograničena interoperabilnost između pojedinih država je već sada dobro uvrijžena praksa u koju su uključeni i prijevoznici u RH. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 43 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.7Ključna potreba 7.: Izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz | U ovoj podtočki nema ni riječi o kolosiječnim kapacitetima na kojima bi se mogli formirati ili parkirati vlakovi. Pored 2 IM terminala u Rijeci prijevoznici nemaju prostor za parkiranje vlakova duljine veće od 400 m dok se čeka otprema ili prerada. Isto vrijedi za čvorne, granične i predgranične kolodvore. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Ova ključna potreba obrađuje intermodalni prijevoz. Kolodvori koji se moderniziraju moraju zadovoljiti uvjete interoperabilnosti, a što je navedeno u kao ključno područje intervencije za Strateški cilj 3. Siguran i dostupan željeznički sustav, 3.1. Uspostava interoperabilnosti željezničkih infrastrukturnih podsustava. |
| 44 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.6Ključna potreba 6: Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika | Kao izazov navodi se prenamjena službenih mjesta u čvorišta integriranog prijevoza putnika što je teško ostvarivo. Treba graditi nova, funkcionalna čvorišta integriranog prijevoza kao napr. Zagreb-Borongaj, Zagreb -Savska i dr. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Svako službeno mjesto predviđeno za prijem i otpremu putnika može biti čvorište integriranog prijevoza putnika obzirom na mogućnost izgradnja parkirališta za automobile, bicikle i druga vozila, kao i ako se u njegovoj blizini nalazi stajalište javnog cestovnog prijevoza putnika. |
| 45 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Ne stoji tvrdnja da je pouzdana i kvalitetna usluga putničkog prijevoza omogućena na području grada Zagreba. S obzirom da to da je pruga na relaciji Savski Marof - Zagreb GK - Dugo Selo u istoj razini s većim brojem cestovnih prometnica česte su nesreće i kavorvi ŽCP-a te stoga vozni red prigradskih vlakova nije pouzdan. Osim toga vlakovi u gradsko-prigradskom prometu često voze u neadekvatnom sastavu te stoga nema garancije za standard komfora putnika. Smatramo da u Obrazloženju treba izostaviti lamentiranje o teretnom prijevozu jer se radi o opće poznatim činjenicama te ne vidimo nikakav strateški značaj u tome. Sve veći udio željezničkog prijevoza u ukupnom kopnenom prijevozu je imperativ, a od strateškog dokumenta se očekuje da da viziju kako to ostvariti u RH. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza općenita je točka koja se odnosi na putnički i teretni prijevoz. |
| 46 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.5Ključna potreba 5: Smanjiti negativan utjecaj na okoliš | Ovdje nema mni riječi o komercijalizaciji službenih mjesta. Uvođenju novih pogonskih sustava trebaju prethoditi studije opravdansoti i primjenjivosti. Ovdje se spominju vozila na baterije, vodik ili drugi alternativni pogon kao gotova rješenja iako se radi još uvijek o eksperimentalnim rješenjima. Smatramo da ja za RH strateški daleko prihvatljivija elektrifikacija pruga i to na način da se za elektrifikaciju sporednih pruga primjenjuju jeftinija rješenja. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen Komercijalizacija zgrada opisana je u točci 5.3.3.2. Navedeno je „prenamjenu suvišnog i neiskorištenog prostora u kolodvorskim i stajališnim zgradama u komercijalnu ili javnu svrhu s ciljem financijske održivosti, a što se dovodi u vezu s intervencijom 5.3.1.7 Gospodarsko iskorištavanje suvišne željezničke infrastrukture.“ Prije odluke o elektrifikaciji željezničkih pruga također je potrebno izraditi studije izvodljivosti u kojima će se izraditi analiza moguće modernizacije željezničke pruge i na koji način. Provedba elektrifikacija željezničkih pruga, a bez ulaganja u druge željezničke infrastrukturne podsustave nema efekta, osim što se će se koristiti druga vrsta vozila. Na željezničkim prugama koje nisu elektrificirane prijevoznici bi trebali koristiti suvremene lokomotive sa smanjenom emisijom i lokomotiva na hibridni pogon. |
| 47 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.3Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava | Nejasno je što se uopće misli pod financijskom održivošću javnih željeznički društava . Ova pod točka se treba izostaviti ili sasvim drugačije formulirati. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Financijska održivost javnih željezničkih društava podrazumijeva poboljšanje svih financijskih pokazatelja uspješnosti poslovanja. |
| 48 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Korištenje izraza "garnitura" nije prihvatljiva u ovom dokumentu. | Prihvaćen | Prihvaćen. Pojam „garnitura“ zamijenjena u tekstu. |
| 49 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Modernizacija voznog parka nije ključna potreba već gospodarska s kojom se suočavaju prijevoznici. U ovom dokumentu bi se možda moglo govoriti o modernizaciji voznog parka državnog prijevoza putnika no modernizacija voznog parka prijevoznika tereta je stvar njihove gospodarske situacije na liberaliziranom tržištu te potrebe ispunjavanja uvjeta za korištenje vozila sukladno TSI-evima. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Ključna potreba se odnosi na sve prijevoznike na hrvatskim prugama. |
| 50 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Prioritetne dionice za održavanje je neprihvatljiv izraz jer se sve dionice otvorene za javni promet trebaju održavati. Ukoliko se pri tom trebaju određivati prioriteti upravitelj infrastrukture bi se o tom trebao konzultirati s prijevoznicima što se do sada nije prakticiralo. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Planom investicija i održavanja, a koje je usvojio Sabor RH, utvrđene se dionice željezničkih pruga na kojima će se obavljati radovi u slijedećem periodu. |
| 51 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Važeći zakonodavni okvir nije razlog za pripremu projekata u trajanju od 8 do 9 godina. Veći je problem u nekvalitetnoj pripremi projekata. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je utvrđen vremenski period pripreme projekata prije početka radova na pojedinim dionicama vezanih za administrativne procedure pri nadležnim tijelima. |
| 52 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Podaci o najvećoj dopuštenoj brzini i prosječnom kašnjenju vlakova te starosti uslužnih objekata nisu točni makar se mislilo na prosječnu vrijednost. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Podaci navedeni u poglavlju 3.1. preuzeti su iz javno objavljenih dokumenata. Vezano uz najveću dopuštenu brzinu ispravljen je tekst i dodano „prosječna“. |
| 53 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Nacrt, Vizija razvoja željezničkog sustava do 2032. godine | Navod RAZVIJEN ŽELJEZNIČKI SUSTAV nedovoljan je odnosno nedovoljno obrazložen da bi ga se smtralo vizijom do 2032. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Trinaest (13) identificiranih ključnih potreba s kojima se suočava željeznički sustav će se riješiti predviđenim intervencijama kako bi se ojačala konkurentska pozicija sustava i postigla zajednička vizija uspjeha, odnosno razvijen željeznički sustav. |
| 54 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Nacrt, Uvod | Iz ovog Nacrta ne proizlazi dugoročna vizika željezničkog sustava RH. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Predložena vizija razvoja željezničkog sustava do 2032. godine izrađena je u skladu sa Priručnikom o strateškom planiranju kojeg izdaje Koordinacijsko tijelo u sustavu strateškog planiranja (Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije). |
| 55 | Rail Cargo Carrier-Croatia d.o.o. | Nacrt | Nacrt Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine treba povući na doradu jer u njegovoj izradi nisu sudjelovali svi ključni dionici željezničkog sustava dotično prijevoznici tereta željeznicom osim HŽ Carga. Osim jednog sastanka u MMPi održanog 10.3.2022 prijevoznici, osim onih u državnom vlasništvu RH, nisu uopće sudjelovali na radionicama, radnim sastancima niti su s njima obavljene ikakve konzultacije na temu izrade Strategije razvoja željezničkog sustava. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Dionici i šira javnost uključeni su u izradu akta putem javnog savjetovanja. Svrha spomenutog sastanka sa svim prijevoznicima bila je upravo u svrhu konzultacija na temu izrade Strategije. |
| 56 | palamida | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 2: Integriran i intermodalan željeznički sustav, 1.16.1.14Podrška integraciji gradskog i prigradskog prijevoza | Poštovani, ternutni prigradski promet u Splitu je jedan mali lokalac koji do punog izražaja dolazi kada krene školska godina. Produljenjem pruge iz Solina(Širina) prema TTTS-u bi zasigurno doprinijelo smanjenju gužvi i povećalo količinu tereta na tračnicama. Možda malo ćešći polasci iz K.Starog prema Splitu i obrnuto bili bi pun pogodak u kritičnim satima. Od 6:30 - 8:30 i 13:00 - 15:00 na svakih pola sata. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije. |
| 57 | palamida | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 2: Integriran i intermodalan željeznički sustav, 1.16.1.13Donošenje zakonske regulative kojom se uređuje integrirani prijevoz putnika | Poštovani, zakonsku regulativu o integriranom prijevozu valjalo bi nastojati uskladiti i dogovoriti sa lokalnim prijevoznicima, kao i potrebama ljudi. Frekvencija putnika nije ista u Zagrebu, Rijeci, Varaždinu, Splitu ili Osijeku. I ne u istom vrijeme. Znači nekakav okvir da, i unutar tog okvira dogovor na lokalnoj razini prema potrebama lokalnog stanovništva. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je utvrđeno da je potrebno zakonsku regulativu o integriranom prijevozu. Sadržaj zakona i/ili podzakonskih akata biti će predmet zasebnih savjetovanja nakon izrade. |
| 58 | palamida | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.8Pronalaženje strateškog partnera za društvo HŽ Cargo | Držim da bi partnere trebalo primarno tražiti u Češkoj i Slovačkoj. Tradicionalno su putnički/turistički okrenuti na Jadran. Imali bi interese i za korištenje luka kod nas. Nebi odbija ni austrijance, ali onda ugovore pomnije i preciznije sastaviti. mađare, ako baš moramo. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je identificirano da je potrebno naći strateškog partnera. Međutim nije predmet Strategije definirati iz koje zemlje će isti biti. To će biti predmet zasebnih postupaka i odluka. |
| 59 | palamida | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.14Strateški ciljevi željezničkog sustava | Željeznički sustav sam za sebe nema svrhu. Ako se željeznički sustav uključi u život i služi prijevozu ljudi i roba, onda sve skupa ima smisla. Željeznički sustav sa luka na Jadranu triba pribacit ljude i robu na kontinent sigurno i u što kraćem roku do gradova Karlovac i Sisak. Naravno na siguran i brz način i dalje, ali odatle bi ljudi i roba trebali dalje prema Slavonskom brodu, Osijeku i Vukovaru. Vlakom ili brodom. Prema Zagrebu i/ili mađarskoj granici. Zagreb u ovom slučaju ne vidim kao centar teretnog prometa. Ali željeznica treba i dobra iz kontinetalnog dila pribacit na Jadran. Možda bi se onda smanjilo i iseljavanje iz Salvonije, kada bi ljudi kao nekad vlakom slali robu jedni drugima. Da se smanji ovisnost od nakupaca i ucjenjivanje od trgovačkih centara. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategija je identificirala ključne potrebe i ključna područja intervencija kao i pokazatelje uspješnosti strateških ciljeva. Provedbom utvrđenih aktivnosti povećati će se broj korisnika u putničkom i teretnom prijevozu te samim time povećati konkurentnost željeznice. |
| 60 | palamida | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.5Ključna potreba 5: Smanjiti negativan utjecaj na okoliš | Poštovani, nisam protiv modernizacije i traženja alternativnih rješenja. Pogon na vodik, kao i gorive ćelije je malo skup za nas koji smo na početku. Možda korištenje LPG, ako već ne ide elektrifikacija same pruge bi bila nešto jeftinija. U svakom slučaju LED rasvjeta, inverterski uređaji gdje se može svakako bi smanjili troškove. Sami peroni bi tribali na svojim krovištima dobiti solarne energetske panele za rasvjetu. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nabavka vozila na LPG nije predviđena. Potreba za izgradnjom solarnih elektrana identificirana je kao ključna potreba 5. |
| 61 | palamida | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Poštovani, deklariramo se kao zemlja pomorske orjentacije, a od djela za to nemamo ničeg. Od pet (5) velikih luka koje imamo po pretovarenom teretu su iza jedne luke Kopar. Povezanost svih pet luka sa unutrašnjosti je loša (izuzev luke RI). Opravdanost izgradnje pravca Knin-Vrlika-Sinj-Trilj-Imotski-Vrgorac-Metković(Ploće) opravdana je iz više razloga. Demografski, kojim bi se dobila mobilnost stanovništva i za povratkom kući, koji često i nemaju javni prijevoz. Posebice ne u ruralnom području kroz koje bi spomenuta trasa prolazila. Količina tereta na ovom pravcu rasteretila bi A-1 i D-8 kao i D-1. Posebice u ljetnim mjesecima. Smanjenje količine potrošenog goriva, a time i stakleničkih plinova. Smanjenje mogućih neseća na cestama, šteta nastalih u tim nesrećama, ozljeđenih i pogibelji. Osim luke Rijeka, luke u Zadru, Šibeniku i Splitu su zbog neulaganja i kofiguracije terena u nezavidnom položaju, a time se i količina tereta u samim lukama smanjuje. Luka ploče je spojena sa RH željeznicom preko susjedne BiH šta je po meni manjkavo, jer u potrebi (oštećenje terminala za tekuća goriva) ponekad i opasni teret se u konvojima mora cestovnim pravcem prebaciti do iste šta poskupljuje uslugu i smanjuje dobit. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Aktivnost vezane za ovu željezničku prugu izlaze izvan razdoblja ove Strategije te nisu predviđene aktima višeg ranga - Nacionalnom razvojnom strategijom do 2030. i Strategijom prometnog razvoja 2017. - 2030. |
| 62 | MLADEN NIKŠIĆ | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.22Jačanje ljudskih potencijala u okviru željezničkog sustava (centri kompetentnosti) | U potpunosti pozdravljam navedenu inicijativu. Na Znanstveno-učilišnom kapusu Borongaj Zavod za željeznički promet Fakulteta prometnih znanosti ima dva potpuno opremljena laboratorija (Laboratorij za modeliranje i simulacije željezničkih sustava te Laboratorij za sigurnost željezničkog prometa) koji stoje na raspolaganju za navedene potrebe. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 63 | MLADEN NIKŠIĆ | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.21Modernizacija studijskih i obrazovnih programa za osposobljavanje u željezničkom sustavu | Fakultet prometnih znanosti završava novi Nastavni plan i program (NPP) preddiplomskog studija, a najvažnija značajka novog NPP-a na studiju Promet jest ta da će studenti birati smjer nakon I. godine studija, a ne nakon II. godine studija kao do sada. To znači da će budući prvostupnici željezničkog smjera dobiti jednu godinu više za stručne kolegije odnosno bit će bolje osposobljeni za rad u željezničkom sektoru ako se budu željeli odmah zaposliti odnosno bolje pripremljeni za nastavak studija na diplomskom studiju ako žele nastaviti studij. Osim toga, uvode se novi kolegiji koji obuhvaćaju najnovije spoznaje iz područja istraživanja, znanosti i tehnologije, a postojeći kolegiji se bitno osuvremenjuju. Nakon prihvaćanja novog NPP-a na prediplomskom studiju, započet će se s izradom novog NPP-a na diplomskom studiju sa ciljem uvođenja najsuvremenijih znanja i tehnologija. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 64 | MLADEN NIKŠIĆ | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.20Provedba programa stipendiranja za osobe koje se obrazuju za rad u željezničkom sustavu | Već duže od pet godina Fakultet prometnih znanosti pokušava osigurati stipendije za studente željezničkog smjera od tvrtki iz sustava nekadašnjih Hrvatskih željeznica ali bez uspjeha. Nikada nismo dobili negativan odgovor ali sve se učinilo da se navedena inicijativa ne realizira. Smatramo da 5 do 10 stipendija svake godine ne bi trebalo predstavljati značajan trošak za razvoj željezničkog sektora u Republici Hrvatskoj. Mi to, prije svega, gledamo kao investiciju, a ne kao trošak. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 65 | MLADEN NIKŠIĆ | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.4Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila | S obzirom na autonomiju kretanja, masu baterija i vrijeme punjenja baterija nisam siguran da su baterijski elektromotorni vlakovi (BEMV) dovoljno dobro i kvalitetno rješenje. Vodik kao pogonsko gorivo mogao bi pokazati znatno bolje rezultate. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Baterijski elektromotorni vlakovi (BEMV) predviđeni su za prometovanje na lakšim dionicama željezničkih pruga sukladno potrebama i planovima društva HŽ Putnički prijevoz. Njihova nabavka utvrđena je i Nacionalnim planom oporavka i otpornosti 2021. – 2026. te je u postupku i javna nabava za prototip. |
| 66 | MLADEN NIKŠIĆ | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.11Ključna potreba 11: Unaprijediti tehničke kapacitete u željezničkom sustavu | Strategija mora dati jednoznačan odgovor, ako je odluka da novi centar bude na Zagreb RK, neka tako i bude. Od 80-ih i 90-ih godina prošlog stoljeća, kad se Borongaj navodio kao budući Tehničko-putnički kolodvor, pa prostori TŽV Gredelj nakon toga vodile su se rasprave, pisale studije ali ništa od toga nije realizirano. Također, potrebno se odrediti što će biti s tvrtkama Tehnički servisi željezničkih vozila i Održavanje vagona. Jesu li potrebne sve njihove lokacije, je li moguće racionalizirati njihovo poslovanje, može li doći do njihovog spajanja itd? Ugradnja uređaja za snimanje i mjerenje kotača, zagrijanosti osovinskih ležajeva i kočnica, mjerenje gabarita i dinamičko vaganje neophodno je, a u Strategiji je potrebno odrediti lokacije na kojima će navedeni uređaji biti ugrađeni. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. U skladu sa planom društva HŽ Putnički prijevoz d.o.o. lokacija novog centra trebao bi biti Zagreb RK. Dolaskom novih prijevoznika u putničkom prijevozu ne ograničava se uspostava novih mjesta za čišćenje, pregled, održavanje, sitne popravke te namiru kao servis ovisno o njihovim potrebama. |
| 67 | MLADEN NIKŠIĆ | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.9Ključna potreba 9: Optimizacija i racionalizacija željezničke mreže, u skladu s mogućnostima i potrebama jedinica lokalne i regionalne samouprave | Ako pruga Knin - Zadar nema perspektivu u putničkom prometu, iznenađujuće je da niti u željezničkom teretnom prometu nema budućnosti. Nevjerojatno je da su ogromna sredstva uložena u luku Gaženica da bi se iz nje teret prevozio isključivo cestovnim putem. I državi i lokalnoj zajednici trebalo bi biti u interesu poticati željeznički teretni promet prema i iz luke Gaženica. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. U Ključnoj potrebi 9: Optimizacija i racionalizacija željezničke mreže, u skladu s mogućnostima i potrebama jedinica lokalne i regionalne samouprave naveden je trošak održavanja pruga ograničenog prometa ili izvan prometa, među kojima je i željeznička pruga M606 Knin – Zadar. Za ovu željezničku prugu u ovom trenutku postupak je javne nabave za izradu projektne dokumentacije za izgradnju obilaznice naselja „Bibinje“ samim time predviđena su ulaganja u narednom razdoblju u predmetnu željezničku prugu. |
| 68 | MLADEN NIKŠIĆ | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | U željezničkom putničkom prijevozu, nakon završetka isporuke novih EMV, problem će nastati s nedostatkom dizelmotornih vlakova jer je većina DMV serija 7121 i 7122 proizvedeno između 1981.i 1984. godine, a 2/3 pruga je neelektrificirano. S obzirom da nije realno očekivati EU financiranje klasičnih DMV, u Strategiji je potrebno definirati smjer kojim bi se krenulo pri nabavci novih DMV: hibridni pogon, pogon na alternativna goriva ili nešto drugo. Budući da se Strategija izrađuje za razdoblje od 2022. do 2032. godine, modernizirane električne lokomotive HŽ PP serija 1142 i 1141-300 trebale bi biti dovoljne za izvršavanje potreba iz voznog reda. Potrebno je odrediti koliko i kakvih električnih lokomotiva će biti potrebno u putničkom prijevozu nakon 2032. godine. Za dizelske lokomotive u putničkom prijevozu već danas se mora donijeti odluka o nabavci novih (hibridnih, dual mode, pogon na alternativna goriva) lokomotiva. U teretnom prijevozu potrebno je osmisliti politiku stimuliranja prijevoznika čija će vozila imati veću pouzdanost odnosno manji broj kvarova na pruzi i blokiranja ostalog prometa. Također, treba poticati prijevoznike koji će koristiti dizelske lokomotive s nižom emisijom štetnih plinova ili koji će koristiti lokomotive s hibridnim pogonom ili pogonom na alternativna goriva. Garnitura je stari željeznički naziv koji se, na žalost, još uvijek koristi i u službenim dokumentima (EMG, DMG). Primjereno je koristiti pojmove elektromotorni vlak (EMV), dizelmotorni vlak (DMV), vlak klasičnog sastava, kompozicija vlaka itd. | Djelomično prihvaćen | Djelomično prihvaćen. Strategijom je definirano da je potrebno modernizirati vozni parki nabavkom novih vozila na alternativna goriva (baterijske, elektro – baterijske vlakove, vlakove na vodik), ali nije njen predmet definirati koliki je potreban broj istih. Navedeno je predmet Nacionalnog plana upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine. Vezano uz teretni prijevoz, u ključnim potrebama intervencija 5.3.1.4. navedeno je da je potrebno ulagati u nabavku novih suvremenih lokomotiva sa smanjenom emisijom, višesistemskih električnih lokomotiva i lokomotiva na hibridni pogon. Pojam „garnitura“ zamijenjena u tekstu. |
| 69 | MLADEN NIKŠIĆ | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Bilo bi zanimljivo znati tko je autor rečenice: ''Na željezničkim prugama na kojima se odvija promet najveća dopuštena brzina iznosi 77 km/h ...'' Taj podatak jednostavno nije točan. Predlažem da se autor provoza novim EMV koji imaju ekrane na kojima se prikazuje trenutna brzina vožnje vlaka. | Prihvaćen | Prihvaćen. Omaškom je navedeno „Na željezničkim prugama na kojima se odvija promet najveća dopuštena brzina iznosi 77 km/h“. Pod ovime podrazumijevalo se „prosječna najveća dopuštena brzina“. Tekst se mijenja i glasi „Na željezničkim prugama na kojima se odvija promet najveća prosječna dopuštena brzina iznosi 77 km/h“. |
| 70 | MLADEN NIKŠIĆ | Nacrt | Od 22 člana Radne skupine za izradu Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske nema niti jednog djelatnika sa Zavoda za željeznički promet Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, jedine visokoškolske ustanove u Republici Hrvatskoj koja obrazuje prvostupnike i magistre inženjere željezničke struke na sveučilišnoj razini. Članovi Zavoda za željeznički promet, osim radnog iskustva na željeznici i obnašanja rukovodećih funkcija na Hrvatskim željeznicama, danas su članovi u upravnim vijećima i drugim tijelima vezanim za željeznički sektor te sudjeluju u izradi stručnih projekata ili prometno-tehničkim vještačenjima u željezničkom prometu. S obzirom da je u Radnoj skupini veoma mali broj članova koji su diplomirali, magistrirali ili doktorirali na željezničkom smjeru, nacrt Strategije treba povući na doradu jer u njegovoj izradi nisu sudjelovali priznati stručnjaci iz akademske zajednice. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Dionici i šira javnost uključeni su u izradu akta putem javnog savjetovanja. |
| 71 | MARTA MUŽDALO | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.14Strateški ciljevi željezničkog sustava | Strategija bi trebala istaknuti i „pristupačnost“, kao dio jednog od strateških ciljeva. Pristupačnost predstavlja jedan od osnovnih zahtjeva za interoperabilnost, sukladno Zakonu o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava, te je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture donijelo i „Nacionalni provedbeni plan za Uredbu Komisije 1300/2014“. (Osiguravanje pristupačnosti osobama smanjene pokretljivosti spominje se tek u SWAT analizi). | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Službena mjesta predviđena za prijem i otpremu putnika prilikom modernizacije moraju zadovoljiti uvjete interoperabilnosti, a što je navedeno u kao ključno područje intervencije za Strateški cilj 3. Siguran i dostupan željeznički sustav, 3.1. Uspostava interoperabilnosti željezničkih infrastrukturnih podsustava. Prema navedenom, podrazumijeva se da se sva službena mjesta izvedu sukladno TSI PRM. |
| 72 | MARTA MUŽDALO | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.13Ključna potreba 13: Povećati sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza | U sklopu KP13, važno je naglasiti i potrebu prilagodbe postojeće infrastrukture, kao preduvjeta za implementaciju središnjeg upravljanja prometom (prijelazi izvan razine, visina perona, putovi bez prepreka itd.). Dio nužne prilagodbe se odvija u sklopu započetih i planiranih većih infrastrukturnih zahvata, ali vjerojatno je potrebno planirati i mnoge točkaste prilagodbe, prije uvođenja pojedinih pruga u SUP. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Predviđeno je postupno uvođenje središnjeg upravljanja prometom na moderniziranim željezničkim prugama bez točkaste prilagodbe. |
| 73 | MARTA MUŽDALO | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.8Ključna potreba 8: Osigurati interoperabilnost željezničke mreže | U točki 1.8. naveden je krivi prijevod pojma „accessibility„ iz TSI-ja, pa na kraju rečenice: „Osnovni zahtjevi mogu se sažeti kao sigurnost, pouzdanost i dostupnost, zdravlje, zaštita okoliša, tehnička usklađenost i dostupnost.“ treba pisati: „pristupačnost“, umjesto „dostupnost“. | Prihvaćen | Prihvaćen. Tekst promijenjen. |
| 74 | Marko Vajdić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.21Modernizacija studijskih i obrazovnih programa za osposobljavanje u željezničkom sustavu | Potrebno je možda nadodati da obrazovanje i osposobljavanje podrazumijeva i odlazak u inozemstvo ukoliko takvi specijalistički programi nisu dostupni u Hrvatskoj. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Intervencija se odnosi na modernizaciju studijskih i obrazovnih programa u Republici Hrvatskoj. |
| 75 | Marko Vajdić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.3Ulaganja u modernizaciju i obnovu željezničke mreže | Neophodno je dodati ispred "...,smanjiti utjecaj na okoliš,..." riječ "... , dugoročno smanjiti... ". Naime kratkoročno, bilo kakvim zahvatom u prostoru, mi u biti povećavamo utjecaj na okoliš, ali dugoročno gledano, taj zahvat će u budućnosti doprinijeti smanjenju utjecaja na okoliš. | Prihvaćen | Prihvaćen. Dugoročno smanjenje utjecaja na okoliš se podrazumijevalo pod navedenim tekstom, ali radi jasnijeg pristupa tekst je promijenjen i dodana je riječ „dugoročno“. |
| 76 | Marko Vajdić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.1Izmjenama zakonodavnog okvira ubrzati pripremu i provedbu projekata modernizacije željezničke infrastrukture | Autor navodi: "Kako bi se što brže provodili projekti pripreme i provedbe planiranih projekata veliki utjecaj ima i provođenje postupaka javne nabave za usluge i radove. Obzirom na složenost samih procesa, mogućnost žalbi u postupku koji samo odugovlače postupke, potrebno je i u tom dijelu prilagoditi zakon kako žalbe ne bi odgađale provedbu postupka i odabir Ugovaratelja usluga, radova ili nadzora." Ova problematika je suviše kompleksa i iziskuje cijelu jednu ekspertizu da bi se sažela u jedan odlomak. Žalbe su samo jedan od problema koji je više posljedica nego li uzrok. Potrebno je eventualno dodati da se treba težiti pronalaženju modela kojim bi se uistinu omogućilo da se odabere ekonomski najpovoljnija ponuda u pravom smislu te riječi te da se sankcioniraju sve ponude koje su sa financijskog aspekta nerealne odnosno predstavljaju "dumping". Trenutno pravilnikom definirani "dumping" pragovi ne izvršavaju svoju funkciju, te na taj način ugrožavaju održivost sa željeznicom povezanih gospodarskih grana. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Niska cijena definirana je Zakonom o javnoj nabavi (NN 120/16) i samim time nije tema Strategije. |
| 77 | Marko Vajdić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.1Izmjenama zakonodavnog okvira ubrzati pripremu i provedbu projekata modernizacije željezničke infrastrukture | Ukoliko smo svjesni trajanja određenih postupaka unatoč činjenici da su neki rokovi zakonski definirani, onda moramo preispitati da li je ispravno postavljati svjesno nerealne rokove u natječaje i stvarati na taj način probleme tijekom provedbe Ugovora. Potrebno je uvijek definirati realne rokove, a paralelno raditi na ubrzanju procedura i postupaka, te podizanju efikasnosti i kvalitete. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je utvrđeno činjenično stanje tijekom pripreme projekata na osnovu dosadašnjeg iskustva i činjeničnog stanja. Za produljenje rokova u pripremi projekata ne može se reći da je trajanje administrativnih postupaka krivo za produljenje rokova koji su definirani natječajima. Produljenje rokova radi nekvalitetne dokumentacije, ispravaka također je potrebno uzeti u obzir. |
| 78 | Marko Vajdić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.10Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu | Uz prethodno napisano potrebno je možda dodati da se mora jasno definirati što to željeznički sustav od resursa mora imati "in house" kao "biološki minimum" za normalno funkcioniranje sustava, a što je isplativije ugovoriti kao "vanjsku uslugu/ outsourcing". | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 79 | Marko Vajdić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.5Ključna potreba 5: Smanjiti negativan utjecaj na okoliš | Na kraju rečenice "Potrebno je prema Programu energetske obnove lokacija pod upravljanjem i u vlasništvu HŽI sprovesti energetska obnova na objektima, ugraditi učinkovite sustave grijanja/ hlađenja." dodao bi ", te razmotriti mogućnost ugradnje solarnih panela na krovove i peronske nadstrešnice." | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine. Upravitelj infrastrukture u sklopu pripreme projekata može predvidjeti lokacije solarnih panela na osnovu svojih potreba. |
| 80 | Marko Vajdić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.3Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava | Potrebno je spomenuti i digitalnu tranziciju društava (izazov: period implementacije iste) te bolje upravljanje resursima (izazov: period potreban za promjenu strukture obrazovanja/specifičnih znanja resursa) | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Prijedlozi su obuhvaćeni ključnom potrebom 10. Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu i 12. Reorganizacija upravljanja željezničkim sustavom. |
| 81 | Marko Vajdić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Kod izazova bi trebalo dodati i: - Opravdati isplativost ulaganja (ulaganje u infrastrukturu vs. ulaganje u vozni park na alternativni ili hibridni pogon). - Vremenski uskladiti nabavku novih vozila sa obnovom infrastrukture (naime smisla nabavljati nove garniture ukoliko infrastruktura ne omogući iskoristivosti i konkurentnost istih). | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Nabavka vozila provodi se u skladu s potrebama HŽ Putničkog prijevoza radi zamjene postojećeg voznog parka, obzirom na njegovu starost i iskorištenost, kao i u skladu s potrebama na moderniziranim željezničkim prugama. |
| 82 | Marko Vajdić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | U predmetnom obrazloženju krivo je formulirano sve skupa. Po meni bi formulacija morala biti kako slijedi: "Kako bi se omogućilo podizanje energetske i ekološke učinkovitosti prometnog sustava (smanjenja individualnog prijevoza) potrebno je nastaviti modernizirati postojeći vozni park zamjenom postojećih vozila novima. Na neelektrificiranim prugama dizelska vučna vozila potrebno je postepeno zamijeniti vučnim vozilima na alternativni i hibridni pogon... itd..." Prema postojećoj formulaciji ispada da je sve super sa vučnim vozilima na elektrificiranim prugama. | Prihvaćen | Prihvaćen. Tekst izmijenjen. |
| 83 | Marko Vajdić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Na kraju rečenice: "Dokumentacija o nabavi zajedno sa pripadajućim projektnim zadatkom i/ili tehničkim specifikacijama i troškovnicima trebala bi biti jasna i nedvojbena kako bi potencijalni ponuditelji bili u samom postupku upoznati sa predmetom usluga ili radova te bi se time smanjile mogućnosti žalbi i prolongacije postupaka." potrebno je još dodati još: ..., a kriteriji za odabir gospodarskog subjekta kreirani na način da uistinu ekonomski najpovoljnija ponuda bude odabrana. Obrazloženje: U većini slučajeva ekonomski najpovoljnija ponuda je i dalje najjeftinija ponuda. Cilj mora biti dobiti ponude Ponuditelja koji mogu i imaju potrebna znanja, iskustva i sposobnosti odraditi posao kvalitetno i u skladu sa očekivanjima Naručitelja. Nadalje u sljedećoj rečenici: "Da bi se na željezničkim prugama održala kvalitetna razina usluge u putničkom i teretnom prometu potrebno je istu redovito i održavati" veznik "i" ispred "održavati" je suvišan jer je održavanje zakonska obaveza. U sljedećoj rečenici: "Međutim, postojeća financijska sredstva, a koja su u državnom proračunu planirana za održavanje, ne omogućavaju kvalitetnu razinu održavanja." riječ "kvalitetnu" potrebno je zamijeniti sa "nužnu". U sljedećoj rečenici: "Prilikom provedbe projekata obnove i modernizacije željezničkih pruga uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi infrastruktura bila pripremljena na njih." nedostaje ispred "uzeti" dio teksta poput "potrebno je"... | Djelomično prihvaćen | Djelomično prihvaćen. Strategijom je utvrđeno postojeće stanje. Zakonom o javnoj nabavi utvrđeni su načini provođenja postupaka javne nabave stoga nije potrebno mijenjati rečenicu u ovom dijelu. Dio koji se odnosi na veznik „i“ se prihvaća. Promijenjena rečenica. Dio koji se odnosi na riječ "kvalitetnu" zamijeniti sa "nužnu" se prihvaća. Dio koji se odnosi na „nedostaje ispred "uzeti" dio teksta poput "potrebno je"...“ prihvaća se. |
| 84 | Luka Vukić | Nacrt, Prilog 1 – Analiza stanja – SWOT | Analiza stanja – SWOT. Predlažem brisanje stavke u odjeljku Prednosti: „Dobra povezanost morskih luka sa željeznicom“. Nije dobra. Pruge su zapuštene, a prijevoz nekonkurentan. Za luke Zadar, Šibenik i Split predstavljaju kočnicu razvoja, a i za luku Rijeka je nužna modernizacija (luka Rijeka ne bi smjela biti referentna točka ili benchmark, potreban je sustavni osvrt). Ova stavka ne može biti prednost, već slabost pa predlažem dopunu u odjeljku Slabosti stavkom: „Nezadovoljavajuća povezanost morskih luka sa željeznicom“. Predlažem dopunu u odjeljku Prilike stavkama: „Uključivanje privatnog sektora u procese upravljanja i odlučivanja“, „Povećanje prometa (tereta i putnika) uslijed planiranih investicija (na prugama ograničenog prometa)“ i „Brendiranje zelenih željezničkih pravaca“. Donošenje nove Strategije je prilika za takav strateški pomak. Predlažem dopunu u odjeljku Slabosti stavkama: „Neiskorišten potencijal korištenja obnovljivih izvora energije vučnih vozila (dominacija dizelmotornih vlakova)“ i „Zastarjeli, neadekvatan i nedostatan vozni park (vučna i vučena vozila)“. | Djelomično prihvaćen | Djelomično prihvaćen. SWOT analiza dopunjena: - Neiskorišten potencijal korištenja obnovljivih izvora energije vučnih vozila“ - „Zastarjeli, neadekvatan i nedostatan vozni park (vučna i vučena vozila)“ |
| 85 | Luka Vukić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.23Poboljšanje tehničke opremljenosti i kapaciteta upravitelja infrastrukture | Specificirati željezničke pruge opterećene nedostatnom tehničkom opremljenošću i kapacitetima. Identificiranjem istih, temeljem analize stanja, odredili bi se prioriteti zahvata. Jedna od željezničkih pruga opterećena navedenim ograničenjima je zasigurno tzv. Lička pruga (Oštarije-Split). Takvim postupanjem mogu se razlučiti prioriteti višeg i nižeg ranga, a korisnici (gospodarski subjekti) bi svoje razvojne planove mogli oblikovati temeljem strateškog okvira i planiranih investicija u infrastrukturu. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Detaljno utvrđivanje postojećeg stanja pojedinih željezničkih pruga, sa potrebnim zahvatima predmet je zasebnih projekata modernizacija. Strategijom su utvrđene ključne potrebe i ključna područja intervencija. |
| 86 | Luka Vukić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.10Poboljšanje usluga javnog putničkog prijevoza prilagođenih zahtjevima tržišta | Izdvajanjem putničkog prijevoza u zasebno područje intervencije, značajno se marginalizira teretni prijevoz, te se shodno navedenom ne ispunjava pojašnjenje izjave o viziji, koja uključuje konkurentnost i uključivost. Prijedlog je da se naziv i opis područja intervencije dopune s teretnim aktivnostima. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Kroz Ključne potrebe intervencija: • Poticanje većeg korištenja prijevoza željeznicom • Rješavanje problematike uskih grla • Osigurati pristup željezničkih kolosijeka lukama i zračnim terminalima • Unaprjeđenje mreže intermodalnih terminala s razvojem usluga se obradio teretni prijevoz. |
| 87 | Luka Vukić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.5Optimizacija upravljačkih i organizacijskih funkcija željezničkog sustava | Bez unaprjeđenja upravljanja ciljevi Strategije se neće postići. Uvođenje privatnih prijevoznika u sustav upravljanja i odlučivanja u bilo kakvom obliku je dobrodošlo. Predlažem dopunu u odjeljku Opis. Iza zadnje rečenice dodati: „Uključiti privatni sektor u procese upravljanja i odlučivanja“. S obzirom na udio privatnog prijevoza u ukupnom željezničkom prijevozu te opredjeljenju prema modernizaciji upravljanja i namjeri o pronalaženju strateškog partnera iz ove Strategije, uključivanje privatnog sektora u procese upravljanja i odlučivanja, motiviranog vlastitim financijskim interesom, jamči bolju kvalitetu poslovanja i pojačani nadzor upravljanja materijalnim sredstvima. | Djelomično prihvaćen | Djelomično prihvaćen. S obzirom da su svi strateški dokumenti na javnom savjetovanju time se uključuje sve dionike u procese planiranja. |
| 88 | Luka Vukić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.3Ulaganja u modernizaciju i obnovu željezničke mreže | Poimanje Strategije razvoja koincidira s indikacijom specifičnih projekata, ili u ovom slučaju željezničkih pravaca, koji su dubinskom analizom identificirani kao prioritetni za provedbu investicija, odnosno gdje postoji potreba za modernizacijom. Ulaganja u modernizaciju i obnovu željezničke mreže je sintagma koja za zahvate na pojedinačnim željezničkim pravcima, i to eksplicitno navedenim, ne ulijeva povjerenje ali i ne obvezuje donositelja za osiguranje sredstava u realizaciju istih (npr. Lička pruga). Prijedlog je da se prioritetni ciljevi, odnosno željeznički pravci specificiraju (primijeniti na preostala područja intervencije). | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine već Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine. Prioritetni pravci, kao i mjere su definirane Strategijom prometnog razvoja Republike Hrvatske 2017. – 2030. (NN 84/2017), točka 4.2.2. Željeznički promet, kao i drugim mjerama navedeni u 4.1. Opće mjere, 4.2.1. Gradski, prigradski i regionalni promet. |
| 89 | Luka Vukić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.1Izmjenama zakonodavnog okvira ubrzati pripremu i provedbu projekata modernizacije željezničke infrastrukture | Precizirati, pojasniti i preformulirati sljedeću stavku, koja je zaista neprecizno i nespretno formatirana. „ U pojedinim slučajevima potrebno je fazirati projekat iz jednog u drugi Operativni program, ili čak do raskida postojećih UDBS s jedne strane, a s druge strane smanjenje financijske realizacije planiranih jednogodišnjim ili višegodišnjim planovima.“ | Prihvaćen | Prihvaćen. Rečenica izmijenjena iako je jasno što se time željelo reći. Radi dugotrajnosti pripreme ili provedbe pojedinog projekta može doći do faziranja projekata iz jednog operativnog programa u drugi, npr. projekt na dionici Dugo Selo – Križevci započet je tijekom provedbe Operativnog programa 2007. – 2013., a završiti će tijekom provedbe Operativnog programa 2014. – 2020. |
| 90 | Luka Vukić | Nacrt, Odnos prema općem strateškom okviru NRS | Prijedlog je sljedeći odjeljak nadopuniti, kako bi se apostrofirala nužnost korištenja alternativnih izvora, ali i precizirao sustav s niskim emisijama: „ Ključne intervencije koje omogućuju ostvarenje strateških ciljeva Strategije uključuju modernizaciju željezničkih pruga na hrvatskom dijelu osnovne i sveobuhvatne TEN-T mreže, proširenje i poboljšanje usluga prigradske željeznice, promicanje prijevoza tereta željeznicom i drugim oblicima prijevoza s manjom emisijom stakleničkih plinova, odnosno korištenje alternativnih izvora enegrije, te promicanje integriranog urbanog prijevoza, što doprinosi ostvarenju prioriteta provedbe NRS na području željezničkog prometa u sklopu 10. strateškog cilja. | Prihvaćen | Prihvaćen. Tekst izmijenjen. |
| 91 | Luka Vukić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.13Ključna potreba 13: Povećati sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza | Ključna potreba 13. Prijedlog je da se navod „Digitalizacija i automatizacija željezničke infrastrukture jedan su od najvažnijih čimbenika u postizanju učinkovitosti, sigurnosti i točnosti željezničkoga putničkog prijevoza.“, nadopuni. Razlog je zapostavljanje teretnog naspram putničkog željezničkog prijevoza. Nova stavka bi glasila: „Digitalizacija i automatizacija željezničke infrastrukture jedan su od najvažnijih čimbenika u postizanju učinkovitosti, sigurnosti i točnosti željezničkoga putničkog i teretnog prijevoza.“ | Prihvaćen | Prihvaćen. Tekst izmjenjen. |
| 92 | Luka Vukić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.7Ključna potreba 7.: Izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz | Ključna potreba 7. Unaprjeđenje željezničkog teretnog prijevoza u području morskih i riječnih luka treba biti temeljni razvojni cilj Strategije jer se u tom dijelu ostvaruje najveći višak vrijednosti koji omogućuje stabilno poslovanje i daljnja ulaganja. Intermodalna čvorišta su neophodna razvojna komponenta, a lokacije ovise o uvjetima i potrebama, npr. potencijalno intermodalno čvorište u području Prgometa definirano je blizinom autoceste i zračne luke, ali i potrebom slaganja kompozicije vlakova iz luke i grada Splita jer je kretanje duge kompozicije otežano nepovoljnom kosinom željezničke pruge na dionici bliže Splitu. Ukoliko se predviđa osnivanje i postavljanje logističkih centara na strateškim lokacijama unutar postojeće mreže, potrebno je planirati nove lokacije (npr. Prgomet) ali i iskoristiti povoljan položaj postojećih, ali doduše uslijed različitih endogenih i egzogenih utjecaja devastiranih i inaktivnih čvorišta koja imaju zadovoljavajuće lokacijske, povijesne, operativne ali i kapacitativne kriterije (npr. Knin i Sisak). | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Lokacije intermodalni terminala biti će predmet drugih dokumenata, analiza i studija. Strategijom je utvrđena potreba za njihovom izgradnjom. |
| 93 | Luka Vukić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.5Ključna potreba 5: Smanjiti negativan utjecaj na okoliš | Ključna potreba 5. Izgradnja solarnih elektrana je jedan od temelja razvojne energetske strategije danas, a ne budućnosti, a sve u skladu sa strategijom održivog razvoja i klimatskim promjenama. Služi, između ostalog, proizvodnji zelenog vodika. Maksimalno poticati privatne investicije u ovom sektoru te alternativno gorivo uvesti u željeznički promet u najkraćem mogućem roku. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nije potrebno izdvajati izgradnju solarnih elektrana kao posebnu ključnu potrebu budući da su iste identificirane u sklopu ključne potrebe 5. |
| 94 | Luka Vukić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Ključna potreba 4. Luka Split ima promet od gotovo 3 mil. tona godišnje, u pojedinim godinama više od Luke Ploče. U skladu s načelima ove Strategije navedenih u Uvodu da bi „željeznica… povećala svoj modalni udio u putničkom i teretnom prijevozu na srednjim i dugim udaljenostima, na temelju guste mreže povezane sa svim glavnim zračnim i morskim lukama” potrebno je elektrificirati ili uvesti alternativni pogon na željezničke pruge od Oštarija preko Knina do luka Zadar, Šibenik i Split i na taj način osigurati razvoj tih luka, a posljedično gradova i županija (u 1.4. je ovo i navedeno). „U teretnom prijevozu, najveći generator tereta je luka Rijeka, dok ostale luke (morske i unutarnji plovni putovi) imaju vrlo mali udio.“ Predlažem drugi dio navedene rečenice nadopuniti: „U teretnom prijevozu, najveći generator tereta je luka Rijeka, dok ostale luke (morske i unutarnji plovni putovi) imaju vrlo mali udio, prvenstveno zbog lošeg stanja željezničke infrastrukture i nedostatka značajnog ulaganja u modernizaciju željezničke mreže. Upravo je zbog neadekvatne željezničke infrastrukture ograničeno poslovanje gospodarskih subjekata na određenim dionicama (npr. Lička pruga), koji svoje razvojne planove nisu mogli ostvariti ali niti planirati sukladno svojim potrebama i perspektivi razvoja. Marginalna ulaganja i zabrinjavajuće stanje željezničke mreže direktan su uzrok malog udjela ostalih luka u ukupnom teretnom prijevozu. Također, smatram da prijevoz kontejnera željeznicom ne bi trebalo stavljati u prvi plan, i označiti ih kao neku referentnu vrijednost ili „benchmark“. Udio prijevoza rasutog (i ostalih vrsta) tereta koji se prevozi cestovnim pravcima je značajan, a ulaganjem u kvalitetu usluge, te uzimajući u obzir i pretenziju održivog razvoja (ekološka komponenta), taj bi se teret trebao alocirati na željeznicu čime bi se povećala konkurentnost i uloga željezničkog teretnog prijevoza na tržištu. Prijedlog „jeftiniji“ zamijeniti s „ekonomičniji“. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine Potreba za elektrifikacijom utvrditi će se zasebnim dokumentima (studijama i sl.) obzirom na predviđeni promet u svim lukama koje željezničke pruge povezuju. Obzirom da postoje vozila na alternativni pogon, ista se mogu koristiti za prometovanje željezničkim prugama do trenutka elektrifikacije ukoliko se ista pokaže opravdanom. Iskorištenost postojećeg infrastrukturnog kapaciteta na željezničkim prugama M604, M606 i M607 omogućava prometovanje potrebnog broj vlakova. Promatrajući ponudu i potražnju na predmetnim prugama, u ovom trenutku željeznička infrastruktura može zadovoljiti potrebe. HŽ Infrastruktura godinama kontinuirano ulaže značajna financijska sredstva u obnovu i modernizaciju željezničke pruge M604 Oštarije – Knin – Split. |
| 95 | Luka Vukić | Nacrt, Uvod | U četvrtom odjeljku Uvoda, navedeni su ključni dionici uključeni u proces izrade predmetne Strategije. Mišljenja sam da je učinjen značajan propust u isključivanju krajnjih korisnika usluge željezničkog prijevoza, koncesionara morskih luka (ali i svih ostalih dionika sa srodnim djelatnostima), koji u svakodnevnom poslovanju imaju direktan uvid u „izazove, potrebe, prioritete i potencijalne intervencije u hrvatskom željezničkom sustavu“. Također, uvidom u popis članova radne skupine za izradu strateške i planske dokumentacije, osobno smatram da je potrebno omogućiti participativno sudjelovanje, odnosno postaviti krajnje korisnike (direktne i indirektne) i sve ostale stručnjake iz različitih područja (omogućiti multidisciplinarni pristup) u radnu skupinu (možda naziva Ekspertna skupina), da svojim znanjem i iskustvom, odnosno kompetentnim i argumentiranim sugestijama daju svoj doprinos u izradi strateškog (i planskog) okvira razvoja željezničkog sustava. Članovi radne skupine nikako ne smiju biti isključivo javne institucije direktno povezane s predmetnim područjem razvoja. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Tijekom izrade Strategije održan je sastanak sa predstavnicima svih željezničkih prijevoznika, lučkih uprava morskih luka i luka na unutarnjim plovnim putovima. Za potrebe razvoja morskih luka izrađeni su Masterplanovi razvoja, dok je za luke na unutarnjim plovnim putovima izrađena zasebna Strategija razvitka riječnog prometa (NN 87/2022), Strateška procjene utjecaja na okoliš te Srednjoročni planovi razvitka vodnih putova, luka i pristaništa čiji je sastavni dio i Akcijski plan koji obuhvaća i reviziju Master planova tri državne luke –Vukovar, Slavonski Brod i Osijek. |
| 96 | Karol Jurišić | Nacrt | Poštovani!!!! Prijedlozi su sljedeći: • Sve jednokolosječne željezničke pruge u Republici Hrvatskoj trebaju biti obnovljene modernizirane elektrificirane dvokolosječne željezničke pruge • Sve željezničke pruge izvan prometa u Republici Hrvatskoj trebaju obnoviti, modernizirati i elektrificirati, trebaju biti dvokolosječne obnovljene željezničke pruge • Sve željezničke kolodvore i sva željeznička stajališta u Republici Hrvatskoj trebaju obnoviti i staviti u funkciju za željeznički prijevoz putnika • Sve željezničke teretne terminale treba obnoviti i staviti u funkciju za teretni željeznički promet • Treba nam novi modernizirani željeznički putnički vozni park i novi modernizirani teretni željeznički vozni park • Izgraditi željezničke pruge kao što su: Rijeka - Lupoglav u spoju sa Pulom i Split - Ploče • Povećati kvalitetu brzinu na svim željezničkim prugama diljem Republike Hrvatske • Obnovu svih međunarodnih, regionalnih i lokalnih željezničkih pruga za putnički i teretni promet da budu dvokolosječne željezničke pruge treba iskoristiti iz Europskih fondova • Moramo poboljšati kvalitetu putničkog i teretnog željezničkog prijevoza Sa poštovanjem Član stranke Hrvatskih Suverenista Karol Jurišić | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine |
| 97 | Ivica Ljubaj | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.12Povećanje energetske učinkovitosti željezničke infrastrukture | Omogućiti prihvat proizvedene energije kočenjem i usporavanjem vlakova u kontaktnu energetsku mrežu te omogućavanje korištenje proizvedene energije kočenjem vučnih vozila. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U tijeku je usklađenje i prilagodba zakonskog okvira kako bi se omogućilo regenerativno kočenje. |
| 98 | Ivica Ljubaj | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.11Rješavanje problematike uskih grla | Identificirati uska grla na sadašnjoj infrastrukturi i instantno ih rješavati. (Korisne duljine kolosijeka na riječkoj pruzi, male brzine vožnje vlakova u skretanje preko skretnica, ograničenja brzine radi sitnih nedostataka na određenom kratkom dijelu pruge i sl.) što bi kratkotrajno donijelo dobitke za sve sudionike u željezničkom sustavu. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Provođenje ovako predloženih točkastih projekata nije moguće obzirom na sve potrebne zahvate na željezničkim infrastrukturnim podsustavima. |
| 99 | Ivica Ljubaj | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.10Poboljšanje usluga javnog putničkog prijevoza prilagođenih zahtjevima tržišta | Kroz kontinuirano održavanje pruga i nuđenje kvalitetne usluge za sve korisnike. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Pokazatelji uspješnosti strateških ciljeva obuhvaćaju sveukupni putnički i teretni prijevoz samim time orijentacijom prema korisnicima u putničkom i teretnom prijevozu povećati će se broj korisnika, odnosno udio željeznice u modalnoj podjeli prijevoza putnika i tereta u ukupno prijevozu. |
| 100 | Ivica Ljubaj | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.6Usklađivanje poslovnih planova željezničkih društava i strateškog okvira za razvoj željeznice | Maksimalna fokus i orijentacija te opsluživanje korisnika koji koriste njihove usluge. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Pokazatelji uspješnosti strateških ciljeva obuhvaćaju sveukupni putnički i teretni prijevoz samim time orijentacijom prema korisnicima u putničkom i teretnom prijevozu povećati će se broj korisnika, odnosno udio željeznice u modalnoj podjeli prijevoza putnika i tereta u ukupno prijevozu. |
| 101 | Ivica Ljubaj | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.5Optimizacija upravljačkih i organizacijskih funkcija željezničkog sustava | Željeznički sustav staviti u funkciju korisnika. Pod korisnicima se misli na putnike i na željezničke prijevoznike. Uvesti kontrolu dostupnosti željezničkog sustava korisnicima usluga kroz povećanje ovlasti Agencijama za zaštitu tržišnog natjecanja, odnosno Agenciju za nadzor mrežnih djelatnosti. Uvesti kontrolne mehanizme. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nadležnost Agencija definirana je zakonskim aktima te nije predmet Strategije. |
| 102 | Ivica Ljubaj | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.15Pokazatelji uspješnosti | Udio ostvarene produktivnosti po zaposlenom u društvima HŽ-a u ukupno ostvarenoj produktivnosti po zaposlenome u RH 50% . Produktivnost zaposlenih u društvima u državnom vlasništvu treba pratiti produktivnost zaposlenih u privatnim društvima. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 103 | Ivica Ljubaj | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.13Ključna potreba 13: Povećati sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza | U prijelaznom razdoblju možda razmotriti korištenje postojeće komercijalne mobilne mreže za službenu moblinu komunikaciju. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Isto nije dozvoljeno sukladno važećim zakonskim i podzakonskim aktima. |
| 104 | Ivica Ljubaj | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.12Ključna potreba 12: Reorganizacija upravljanja željezničkim sustavom | Uravnotežiti ulaganja prema potrebama i izvan glavnih i sporednih međunarodnih pruga decentralizacijom sustava upravljanja i donošenja odluka. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Plan investicija i održavanja se izrađuje na osnovi potreba svih Regionalnih jedinica HŽ Infrastrukture d.o.o. |
| 105 | Ivica Ljubaj | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.11Ključna potreba 11: Unaprijediti tehničke kapacitete u željezničkom sustavu | Promatrati izgradnju centralnih mjesta za čišćenje, pregled, održavanje, sitne popravke te namiru kao servis koji bi bio dostupan na jednostavan način svim prijevoznicima koji posluju na teritoriju RH. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Dokumentom su se analizirale lokacije za potrebe nacionalnog prijevoznika budući da je jedini prijevoznik na području Republike Hrvatske. Dolaskom novih prijevoznika u putničkom prijevozu ne ograničava se uspostava novih mjesta za čišćenje, pregled, održavanje, sitne popravke te namiru kao servis ovisno o njihovim potrebama. |
| 106 | Ivica Ljubaj | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.5Ključna potreba 5: Smanjiti negativan utjecaj na okoliš | Staviti u funkciju parkirne površine te ih opremiti video nadzorom i kroz naplatu staviti u funkciju. Postaviti solarne panele na objekte. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Svrha parkirališnih prostora ne može biti naplata već da se omogući korisnicima usluga parkiranje vozila za vrijeme svog putovanja. Uvođenje videonadzora provodi se u sklopu projekata modernizacije željezničkih pruga. Potreba za izgradnjom solarnih elektrana identificirana je kao ključna potreba 5. |
| 107 | Ivica Ljubaj | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Identificirati uska grla i sanirati ih na postojećoj mreži te kontinuirano izvršavati remonte na svim prugama koji kasne odnosno nisu napravljeni na vrijeme. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije već drugih akata nižeg reda. |
| 108 | Ivica Ljubaj | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.3Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava | Staviti u funkciju sve poslovne prostore i objekte kroz javno-privatno partnerstvo, kako bi isti bili održavani, te kako bi ih privatni poduzetnici mogli koristiti za obavljanje raznih vrsta djelatnosti. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. HŽ Infrastruktura d.o.o. redovito provodi natječaje o zakupu prostora. |
| 109 | Ivica Ljubaj | Nacrt | Željeznički sustav je potrebno osposobiti i prilagoditi novim tržišnim okolnostima, da bude orjentiran korisnicima usluga tog sustava (putnicima i prijevoznicima), a ne da bude sam sebi svrha. Povjesni nacionalni prijevoznici za svoju reorganizaciju i poboljšanje trebaju svoj plan i strategiju, te ih poimence navodeći u ovom dokumentu je nedopustivo. Željeznički sustav treba biti na raspolaganju i na službu svima pod istim uvijetima. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 110 | Ivica Jurić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.10Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu | Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu je odlično prepoznata, a da bi ju se i realiziralo neophodno je od svih dionika u željezničkom sektoru (posebice onih kojima je vlasnik RH) tražiti izradu jasne strategije upravljanja ljudskih potencijalima te njezino striktno poštivanje. Ta strategija u sebi neminovno treba sadržavati dokazane alate i metodologiju iz područja suvremenog HR-a. Načelo treba počivati na uvođenju sustava kompetencija za sva radna mjesta (razvojna komponenta), sustava praćenja radne učinkovitosti te posljedično i sustava nagrađivanja radnika sukladno radnom učinku. Za početak bi trebalo značajno smanjiti veliki broj različitih radnih mjesta (posljedica nepostojanja sustava nagrađivanja pa se za radnike koje se željelo nagraditi, po bilo kojem kriteriju, kreiralo individualizirana radna mjesta, a to je sadašnji sustav dovelo do takve krajnosti koja destimulira radnike na rad). Manji broj različitih radnih mjesta će omogućiti izradu sustava kompetencija za ta radna mjesta čiju će vrijednost pojedinačno po radnicima biti lakše pratiti i razvijati, a kod primjene sustava učinkovitosti i sustava nagrađivanja radnika omogućiti napredovanje radnika po horizontalnoj putanji što do sada nije bio slučaj. Sadašnji sustav omogućava to da kada želimo nagraditi odličnog radnika jedina mogućnost je napredovanje po vertikalnoj putanji, a to u konačnici zna biti kontra produktivno po poslovanje (npr. odličan procesni inženjer umjesto da bude nagrađen s primanjima višim od lošijih procesnih inženjera na istoj poziciji on biva unaprijeđen na upravljački nivo što može dovesti do toga da se izgubi odličnog inženjera iz procesa jer on neće znati voditi i koordinirati timom pa će zbog toga izostati rezultati cijelog tima - da ne spominjem narušavanje odnosa unutar tima). Sve radnike u željezničkom sektoru treba otvoriti promjenama i na tome treba sustavno raditi, a posebnu pozornost treba posvetiti i internom komuniciranju. To su ozbiljni koraci koje treba učiniti, a ne da nam se dogodi da ta ključna točka koja treba biti pokretač svih drugih točaka ostane mrtvo slovo na papiru Strategije razvoja željezničkog sustava jedine nam Republike Hrvatske. Ivica Jurić - voditelj Odjela za razvoj i obrazovanje ljudskih potencijala | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Reorganizacija upravljanja željezničkim sustavom provest će se u skladu sa smjernicama korporativnog upravljanja Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD). |
| 111 | Ivan Cindrić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.9Poticanje većeg korištenja prijevoza željeznicom | Poštovanje, nisam nigdje vidio da se spominje tzv. Park+Ride sustav, što bi omogućilo stanovnicima RH da vlastitim osobnim vozilom dođu do najbližeg kolodvora ili stanice i onda nastave putovanje dalje vlakom. Ta parkirališta bi trebala biti suvremena, kapacitetom dostatna za veliki broj vozila te u svakom slučaju za korisnike putničkog prijevoza besplatna. Trenutna organiziranost tog sustava je improvizacija koja je uglavnom poticana od strane lokalnih zajednica. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. U sklopu Ključne potrebe 6: Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika navedeno je da je potrebno uspostaviti kvalitetan P&R, B&R sustav za korisnike individualnog prijevoza. HŽ Infrastruktura u sklopu projekata modernizacije službenih mjesta planira izgradnju parkirališta za automobile i bicikle. |
| 112 | Ivan Cindrić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.11Rješavanje problematike uskih grla | Poštovanje, trenutno postoji poprilično usko grlo, a to je Zagrebački čvor. Kratkoročno rješenje bi bilo da se izgradi paralelni kolosijek od Hrv. Leskovca do Klare pa bi se teretni vlakovi koji prometuju ka Sisku/ranžirnom kolodvoru se odvajali od pruge Karlovac - Zagreb upravo u Leskovcu. Također, adaptacijom uređenih površina na Zapadnom kolodvoru i kvalitetnom organizacijom prijevoza se mogu iskoristiti čak tri kolosijeka za promet putničkih vlakova od Kustošije do samog Zapadnog kolodvora. Srednjeročno gledano potrebna je zapadna željeznička obilaznica sa "flyoverima" u Lučkom te nova istočna obilaznica, koja bi se spajala na prugu M102 istočno od Sesveta, čime bi se velika većina pruga na području grada Zagreba moglo iskoristiti za promet putničkih vlakova. Dugoročno, ukoliko želimo da se uspostavi prava mreža prigradskih vlakova na području grada Zagreba, potrebno je po mogućnosti denivelirati dva kolosijeka upravo za prigradske vlakove i time omogućiti neometan prolaz istih pod zemljom. Što se tiče ostatka mreže, treba iskoristiti potencijale koje trenutna infrastruktura nudi. Trenutno ROLA terminal u Spačvi stoji prazan, uporabom modernih dvosustavnih lokomotiva se mogu bez zamjene istih prevlaciti ROLA vlakovi od Spačve skroz do Dobove, čime bi se smanjio pritisak na cestovnu infrastrukturu u kontinentalnoj hrvatskoj. Vidimo da noćni vlakovi doživljavaju renesansu. Potrebno se prilagoditi tom novom trendu, urediti stanične zgrade, čekaonice, ugostiteljske objekte upravo putnicima koji koriste noćne vlakove. U Puli, Rijeci, Zadru, Šibeniku i Splitu su potrebne adaptacije infrastrukture, kako i putničke tako i automobilske, pa onda putnici mogu doci do destinacija i sa vlastitim osobnim automobilima pomocu vagona za prijevoz automobila. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je identificirana potreba za modernizacijom željezničkih pruga, poboljšanja usluga željezničkog prijevoza osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika, izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz kao Ključne potrebe. Dok su ključnim područjima intervencija po Strateškim ciljevima utvrđena ključna područja intervencija kao što su: ulaganja u modernizaciju i obnovu željezničke mreže, poticanje većeg korištenja prijevoza željeznicom, poboljšanje usluga javnog putničkog prijevoza prilagođenih zahtjevima tržišta te provođenjem tih mjera. |
| 113 | Ivan Cindrić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.10Poboljšanje usluga javnog putničkog prijevoza prilagođenih zahtjevima tržišta | Poštovanje, trenutno u velikom broju zemalja EU postoji taktni vozni red. Razumijem da je to nemoguće postići na svim linijama u RH no morali bi se upostaviti dedicirani pravci na kojima imamo takt. Najlakše je isto uspostaviti u prigradskom prometu, na kojem vlakovi mogu imati takt od 15 ili 20 minuta i na duljim unutrašnjim linijama. Takt bi omogućio korigiranje cijene prijevoznih karata pri čemu bi se mogli poticati manje popularni vlakovi nižim cijenama prijevoza, osobito kod putnika kojima nije bitno kad putuju, nego im je samo bitno da putuju. Također, na kolodvorima bi se morali implementirati automatski sustavi za kupovinu karata, kako i gotovinom tako i različitim bezkontaktnim sustavima naplate. Time bi se povecala efikasnost konduktera i prateceg osoblja u vlakovima jer bi se smanjila potreba za izdavanjem karata. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U Ključnim potrebama „Poboljšanje usluga javnog putničkog prijevoza prilagođenih zahtjevima tržišta“ identificirano je da je potrebno unaprjeđenje tarifnih modela, informatizacija i digitalizacija usluga, usklađivanje voznih redova prijevoznika, viša razina usluge i ponuda novih usluga, kao i podrška liberalizaciji tržišta. |
| 114 | Ivan Cindrić | Nacrt, Prilog 1 – Analiza stanja – SWOT | Poštovanje, ne bih rekao da je nedostatak elektrificiranih željezničkih pruga slabost. Naš je problem nedostatak modernih dizelskih lokomotiva. Trenutne najmodernije dizelske lokomotive HŽPPa su stare otprilike 40 godina dok su najmodernije lokomotive HŽ Carga još i starije od toga. Razumijem da EU potiče elektrifikaciju i zelene tehnologije međutim čak se i modernim dizelskim lokomotivama može postići napredak, što je svakako bitno. Također na tržištu postoje dual-mode lokomotive pa bi primjerice vlak od Osijeka preko Bjelovara do Zagreba mogao biti pogonjen samo jednom lokomotivom za cijelu dionicu puta, čime bi nestala potreba za elektrifikacijom podravske pruge a u isto vrijeme bi imali najmodernija vučna sredstva na čelu vlaka. Veliki problem održavanju voznih redova su divlji prijelazi kao i spore vožnje. Dok se spore vožnje rješavaju remontima ili modernizacijama, divlji prijelazi se pojavljuju čak i nakon modernizacija. Tu HŽ Infrastruktura mora žiteljima ponuditi alternativu u vidu nathodnika-nadvožnjaka ili pothodnika-podvožnjaka, te da se kvalitetnim barijerama spriječi prijelaz preko pruge. Službena mjesta koja postoje su u velikoj mjeri relikt prošlih vremena, te bi se trebali ugledati na druge zemlje (poglavito Austrija) kako se povoljnim i jednostavnim intervencijama može postići minimalistčko ali i kvalitetno rješenje za mnoge kolodvorske zgrade i čekaonice. Isto tako, nove zgrade se puno lakše izgrade osobito za osobe smanjene pokretljivosti dok se trenutne puno teže adaptiraju. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom je utvrđena potreba za nabavkom novih vozila za potrebe putničkog i teretnog prijevoza društava u vlasništvu Republike Hrvatske. Plan modernizacija voznog parka putničkog i teretnog prijevoza zasebna je aktivnost društava i ovisno o potrebama društava i financijskih mogućnosti, prvenstveno teretnog prijevoznika obzirom na mogućnost financiranja istih i izvora financiranja. Divlji prijelazi su nelegalni prijelazi koje se pojavljuju upravo iz nesavjesnog ponašanja građana. Međutim izvedba deniveliranih prijelaza (pješačkih i cestovnih) nije odgovornost samo HŽ Infrastrukture već i upravitelja cesta, jedinica regionalne i lokalne samouprave. Potrebno je napomenuti da HŽ Infrastruktura prilikom provedbe projekata modernizacije željezničkih pruga kao sastavni dio investicije rješavanja željezničko – cestovne prijelaza ugradnjom novih suvremenih uređaja za osiguranje i/ili izvedbom denivelacija (podvožnjaci ili nadvožnjaci sa prilaznom cestovnom infrastrukturom) kao i modernizira kolodvorske zgrade sa pripadajućim čekaonicama, dok na stajalištima gradi moderne nadstrešnice za putnike. Također, prilikom modernizacije zahvati se izvode sukladno važećim propisima vezanima za osobe smanjene pokretljivosti. |
| 115 | Ivan Cindrić | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Poštovanje, trenutno se neke dionice željezničkih pruga moderniziraju, što je svakako dobro. Međutim, velik dio tih modernizacija prati standarde koji su iz prošlog stoljeća. Nedavno je potpisan ugovor za izgradnju drugog kolosijeka i modernizaciju pruge Hrv. Leskovac - Karlovac, čime će se svakako povećati kapacitet pruge, no nažalost ostavlja se zavoj kod Jastrebarskog, čime se onemogućava prolazak vlakova brzinom od 160kmh. Time dolazimo i do drugog problema. Razumijem da to itekako diže cijenu gradnje, no na ravničarskim dionicama bi se infrastruktura morala modernizirati za 200kmh a ne 160kmh. Razumijem da HŽPP ne posjeduje ni lokomotive, ni vagone ni garniture za te vlakove međutim strani prijevoznici kao i privatni u svom inventarskom parku imaju potrebne vlakove koji omogućuju te brzine. 200kmh na dionicama od Zagreba prema Karlovcu, od Zagreba prema Sl. Brodu i Vinkovcima bi vratilo RH na karti europskih željeznica i itekako povećalo konkurentnost u odnosu na cestovni promet. Ukoliko uzmemo u obzir 4 stajanja, vlakom bi se moglo do Vinkovaca stići iz Zagreba za manje od 2 sata ukoliko je pruga do Vinkovaca sposobna prevoziti vlakove brzinom od 200kmh sto bi omogućilo kvalitetnu povezanost cijele istočne Slavonije sa Zagrebom i smanjilo gužve na autocesti A3. Nadalje, stanje stanične infrastrukture na svim pravcima je poprilično loše. Putnici koji na stajalištima i kolodvorima čekaju vlakove često to rade izloženi vremenskim uvjetima, bez adekvatnog osvjetljenja, često u blizini ruiniranih/izgrafitiranih zgrada/čekaonica. Rijetko gdje postoji videonadzor ili eventualno u većim kolodvorima nekakva zaštitarska služba. Kad bi se stanična infrastruktura dovela na jednu kvalitetnu razinu vjerujem da bi postojao i veći broj korisnika putničkog željezničkog prijevoza. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategija je izrađena sukladno metodologijom definiranom važećim pozitivnim propisima vezanim uz izradu strateške dokumentacije, i to: odredbama Zakona o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/17), Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18), Pravilnikom o rokovima i postupcima praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog planiranja (NN 6/19), Priručnikom o strateškom planiranju kojeg izdaje Koordinacijsko tijelo u sustavu strateškog planiranja (Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije). Također, Strategija je usklađena s postojećim strateškim okvirom, posebice Nacionalnom razvojnom strategijom do 2030., Strategijom prometnog razvoja 2017. - 2030. i Pismom sektorske politike (Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora). Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvoja, 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 116 | Ivan Cindrić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 2: Integriran i intermodalan željeznički sustav, 1.16.1.15Osigurati pristup željezničkih kolosijeka lukama i zračnim terminalima | Trenutno spojna pruga od Ranžirnog kolodvora do Velike Gorice prolazi za druge strane nove aerodromske zgrade MZLZ. Gradnjom željezničkog kolodvora sa mimoilaznim kolosijekom te kvalitetnog "people movera" koji bi prevozio ljude do zgrade terminala se postiže višestruki efekt. Naselja između Zagreba i Velike Gorice dobivaju legitimnu željezničku povezanost sa centrom Zagreba a u isto vrijeme se željeznički može povezati zračna luka sa ostatkom mreže. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U sklopu Strateškog cilja 2. utvrđena je potreba osiguranja pristupa željezničkih kolosijeka lukama i zračnim terminalima. Definiranje načina spoja kao i tehnička rješenja nisu predmet Strategije. |
| 117 | Ivan Cindrić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 2: Integriran i intermodalan željeznički sustav, 1.16.1.14Podrška integraciji gradskog i prigradskog prijevoza | Poštovanje, trenutni prigradski promet grada Zagreba nije ni približno kvalitetan kao u ostalim gradovima u EU. U ovom trenutku se koristi samo koridor od (Dobove) Harmice preko Zaprešića, Zapadnog Kolodvora, Glavnog Kolodvora, Sesveta i Dugog Sela za prigradski promet. Postoje druge pruge na kojima bi, uz minimalne adaptacije, mogli prometovati prigradski vlakovi. To su konkretno pravci prema Zaboku, Karlovcu, Sisku, Vrbovcu i Ivanić Gradu. Ukoliko pogledamo gradove vani, mreža prigradskih vlakova sadrži svakako više od 4 linije, te je Zagrebu svakako potrebna još barem jedna da bi se time pokrio veci broj stanovnika. Moj je prijedlog vlak Zabok - Zapadni Kolodvor - Glavni Kolodvor - Čulinec - Resnik - stajalište preko puta zgrade MZLZ - Velika Gorica. Za taj vlak postoji veliki dio infrastrukture, potrebne su minimalne adaptacije uređenih površina za putnike i donekle bi se riješila povezanost sjever-jug. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Određivanje linija i/ili trasa prometovanja vlakova nije predmet Strategije. Strategijom je utvrđena potreba povezivanja zračnih luka sa željezničkom mrežom radi omogućavanja brzog i kvalitetnog prijevoza putnika od terminala do urbanih središta, što će za posljedicu imati smanjenje individualnog prijevoza, smanjenja gužvi na prilazima terminalima, te kratko vrijeme putovanja. |
| 118 | Ivan Cindrić | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.4Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila | Poštovanje, u ovom trenutku HŽPP nabavlja popriličan broj niskopodnih garnitura, kako u prigradskoj tako i u regionalnoj varijanti. To u svakom slučaju jeste napredak, međutim nedovoljan. Te garniture su ograničene upravo namjenom, prigradske mogu služiti na vlakovima u trajanju voznje od otprilike sat vremena dok regionalne nudi malo veci komfor pa time mogu poslužiti i za malo dulja putovanja, maksimalno 2 sata. Za sve vlakove čija vozna vremena traju više od toga HŽPP nema adekvatne ni garniture niti klasične vagone. Moj je prijedlog da se krene u nabavku kvalitetnih vagona za unutrašnji i međunarodni promet, po mogućnosti koje zadovoljavaju maksimalne brzine od 200kmh. Trenutno HŽPP nema takve vagone a gdje prometuju naši vagoni u inozemstvu vozni red na vlakovima na kojima se nalaze ti vagoni je umjetno "rastegnut" baš radi nemogućnosti iskorištavanja maksimalne brzine pojedine dionice. Također bi se trebala analizirati potreba za nabavkom vagona za noćne vlakove. Ove, 2022. godine, smo vidjeti da su se noćni vlakovi vratili na velika vrata a HŽPP je dobio itekakvu konkurenciju. Noćni vlakovi, osobito na relacijama iz Zagreba i Slavonije prema Puli, Zadru i Splitu bi trebali biti "no-brainer" nešto što bi se trebalo smatrati potpuno normalnom pojavom od 5. mjeseca pa do 10. mjeseca. Što se lokomotiva tiče, trenutno su zadovoljene potrebe, međutim te lokomotive ne zadovoljavaju ni minimum današnjih standarda, što se tiče udobnosti, ekologije, maksimalne brzine i sl. Na tržištu postoje mnoge lokomotive koje bi zadovoljile potrebe HŽPPa a i HŽ Carga, no napomenuo bi dvosustavne lokomotive, koje bi u svakom slučaju našle primjenu na mnogim prugama u RH. Primjerice, vlak vučen takvom lokomotivom (Stadler EuroDual, Siemens Vectron Dual Mode) može od Zagreba do Splita skratiti putovanje u trajanju od barem 15 minuta (vrijeme koje je potrebno za promjenu lokomotive u Ogulinu), potreban je jedan strojovodja na cijeloj dionici, na elektrificiranoj dionici koristi el. mrežu za pogon dok od Ogulina do Splita koristi dizelski agregat najviših standarda za pogon. Upotreba takvih lokomotiva bi donijelo velike uštede bez potrebe za izuzetno skupom elektrifikacijom Ličke pruge. To je samo jedan primjer gdje se takve lokomotive mogu implementirati. Lijepi pozdrav | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Uvođenje trasa putničkih vlakova na pojedinim relacijama nije predmet Strategije. Strategijom je identificirana potreba za nabavkom suvremenih vozila. |
| 119 | Istarska županija - Regione Istriana | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.4Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila | Istarska županija želi na svojim prugama što prije u prometovanju imati vlakove 21. stoljeća, suvremene i udobne, zelene vlakove sa ekološkim pogonima (alternativni, kao npr. vodikov pogon, i hibridni), koji će biti dostupni, udobni, brzi i sigurni, integrirani sa cestovnim putničkim prijevozom, prilagođeni EU voznim redovima, koji će na takav način privlačiti putnike, a ne ih odbijati, kako je to danas, svojom neudobnošću, nepouzdanošću, neprilagođenih voznih redova, sa čestim kvarovima i sporim, dugotrajnim vožnjama. To što su istarske pruge rangirane kao pruge nižeg značaja (regionalna R101, lokalna L213), ne može biti razlog za daljnje zanemarivanje stanja, izgleda, pouzdanosti, sigurnosti i vremešnosti istarskih pruga i istarskih vlakova, sa svim štetnim posljedicama stare dotrajale željezničke infrastrukture i dotrajalih oldtimer dizel-motornih pogona na okoliš. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Modernizacija željezničkih pruga na području Istarske županije predviđena je ovom Strategijom kao dio Ključnih potreba, te u ključnim područjima intervencija. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine definirani su projekti koji će se provoditi. Nacionalnim planom predviđena su i ulaganja na području Istarske županije, a što se može očitovati i u tome da su u tijeku javni natječaji za izradu studijske dokumentacije modernizacije željezničkih pruga R101 i L103 kojim će se definirati smjer razvoja željezničkih pruga na području Istarske županije. Strategija kao strateški dokument je osnova za izradu prethodno navedenih Nacionalnih planova. |
| 120 | Istarska županija - Regione Istriana | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.9Ključna potreba 9: Optimizacija i racionalizacija željezničke mreže, u skladu s mogućnostima i potrebama jedinica lokalne i regionalne samouprave | Navod „...Racionalizacija troškova željezničke mreže uz uvažavanje značaja prometne povezanosti za ravnomjeran razvoj regija...“ je izuzetno važan u kreiranju strategije razvoja željezničke mreže u razdoblju do 2032. god. Racionalizacija troškova mora, naravno, biti kontinuirana konstanta poslovanja, ali nikada ne na štetu dugoročnoga regionalnoga razvoja. Glavni željeznički prometni koridori su uobičajeno uvijek predmet najveće pažnje, a da pritom sve ostalo lako može biti zapostavljeno, u želji za što urednijom racionalizacijom troškova, naročito na regionalnim i lokalnim prugama. Međutim, takvom racionalizacijom i optimizacijom moguće je zaustaviti regionalni razvoj (obustavom prometa na pruzi, putnici i teret se usmjeruju na vrlo zagušen i neekološki cestovni promet), a što je nedopustivo, ako se želi imati ravnomjeran razvoj regija. U Strategiji se mora razmišljati i promišljati o unapređenju i daljnjem razvoju željezničkog prometa i sustava, a to znači i o budućem nužnom povezivanju sa cestovnim (integrirani putnički i multimodalni teretni prijevoz), pomorskim i zračnim prometom. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Integrirani putnički i multimodalni teretni prijevoz identificiran je kao Strateški cilj 2. Integriran i intermodalan željeznički sustav sa ključnim potrebama intervencija 2. Podrška integraciji gradskog i prigradskog prijevoza, 3. Osigurati pristup željezničkih kolosijeka lukama i zračnim terminalima i 4. Unaprjeđenje mreže intermodalnih terminala s razvojem usluga. |
| 121 | Istarska županija - Regione Istriana | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Česti kvarovi dotrajalih dizel-motornih vučnih vozila istarskih vlakova te dotrajalost i neudobnost današnjih starih putničkih vagona, što je neusporedivo sa kvalitetom i udobnošću nekadašnjeg, dobro upamćenoga istarskog vlaka „Arena express“ (1970.-1993.), kasnije nazvanog „Zeleni vlak“, koji je godišnje prevozio 160 tisuća putnika, snažan su negativan argument za nekorištenje ovoga prijevoza budućnosti u Istarskoj županiji, koji je time sveden samo na nužan prijevoz srednjoškolaca do njihovih škola i natrag. Ako se tome pridoda i dugo trajanje i kraćih putovanja, poradi ograničenih brzina vožnje po dotrajaloj, slabo održavanoj željezničkoj infrastrukturi, kao i neusklađenost voznih redova Hrvatskih željeznica sa EU voznim redovima u Sloveniji (Divača, kao željezničko čvorište u smjeru Italije, ili Austrije, Mađarske, RH i ostataka EU), te time nemogućnost putovanja prema EU, bez dužih čekanja kod presjedanja, tada se ne moramo čuditi gubitku putnika u željezničkom prijevozu Istarske županije. Na istarskim prugama želimo vidjeti što prije u prometovanju moderne i udobne, zelene vlakove sa ekološkim pogonima (pogon na alternativna goriva i hibridni pogon), koji će biti dostupni, udobni, brzi i sigurni, integrirani sa cestovnim putničkim prijevozom, prilagođeni EU voznim redovima, koji će na takav način privlačiti svekolike putnike (ne samo učenike, već i ostalo stanovništvo, poslovne ljude i dr.) za svakodnevna putovanja, kraća i duža putovanja. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategija kao strateški dokument je osnova za izradu prethodno navedenih Nacionalnih planova. Modernizacija željezničkih pruga na području Istarske županije predviđena je ovom Strategijom kao dio Ključnih potreba, te u ključnim područjima intervencija. U tijeku je javni natječaji za izradu studijske dokumentacije modernizacije željezničkih pruga R101 i L103 kojim će se definirati smjer razvoja željezničkih pruga na području Istarske županije. Na željezničkim prugama na području Istarske županije predviđeno je prometovanje baterijskih vlakova. |
| 122 | Istarska županija - Regione Istriana | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Navod „Da bi se omogućio ravnomjeran razvoj željezničke mreže, a u cilju ravnomjernog regionalnog razvoja RH, pri izradi planova potrebno je voditi se jasnim ciljevima što se želi postići ulaganjima i koje koristi društvo ima od provedbe tog projekta“ podržavamo u potpunosti i očekujemo konačno veća ulaganja u istarske pruge. Duži niz godina slabijeg održavanja željezničke infrastrukture na regionalnoj pruzi R101 (DG-Buzet-Pula), obustava teretnog prometa na njoj 2013. god., te putnički prijevoz u dotrajalim vlakovima, koji zagađuju svojim pogonom okoliš, a gube putnike poradi neudobnosti, nepouzdanosti, čestih kašnjenja, ispadanja iz prometa, te nepovezanosti sa EU željezničkim voznim redovima, kao i neprimjereni izgled lokalne pruge L213 (Lupoglav-Raša), koja je izvan prometa od 2008. god., istarska je realnost, a da istovremeno u tvornicu kamene vune Rockwool Adriatic u Potpićnu dnevno dolazi i odlazi cestom stotinjak kamiona (pruga L213 je tek oko 400 m udaljena od tvornice), te da se u lučki bazen Raša (luke Bršica i Štalije) stoka, kamen i drvo dovoze i odvoze također samo kamionima. Želja je Istarske županije imati modernu željezničku prugu, od državne granice sa Slovenijom, do najvećeg istarskog grada, Pule (zračna luka, pomorska luka), i lučkoga bazena Raša, te pored cestovnog Istarskog ipsilona, koji se nije realizirao u planirani Istarski iks (veza Labinštine na istarske autoceste), imati željezničku ISTARSKU LAMBDU, koja se vezuje na EU željezničku mrežu preko Divače u Sloveniji. Iako se i u novije vrijeme spominjalo izgradnju željezničkog tunela ispod Učke i povezivanje istarske i RH pruge (danas se ta veza ostvaruje autobusnom vezom Lupoglav – Rijeka), Istarska županija smatra da je danas razumnije sva predviđena veća ulaganja uložiti u postojeću istarsku željeznicu (infrastrukturu i vlakove), čime se na brži način ostvaruje željeni cilj, kvalitetna željeznička povezanost sa EU. Želimo obnovljenu, modernu, dostupnu, održivu, brzu i sigurnu istarsku željeznicu, koja i ne mora biti elektrificirana, niti dvokolosiječna za sada, ako će se nabaviti moderni, udobni, brzi i sigurni vlakovi sa ekološkim pogonima (alternativni i hibridni), prilagođeni svojim prometovanjem EU željezničkim voznim redovima (smjer iz Divače prema Trstu i prema Ljubljani, a time prema srednjoj i zapadnoj Europi i čitavoj EU, te našem glavnom gradu, Zagrebu). Želimo prugu 21 stoljeća, istarsku vertikalu od Pule do državne granice sa krakom prema Raši (Istarska lambda), sa integriranim putničkim te multimodalnim i intermodalnim teretnim prometom, koja će omogućiti razvoj održive mobilnosti stanovništva Istre, kao i njezin odgovarajući, kvalitetan održivi gospodarski razvoj. Ako je smjer razvoja željeznice u EU i RH, održiv, efikasan, kvalitetan i zelen, onda Istarska županija želi biti dio takvoga razvoja, jer će u protivnom izostanak modernizacije njezine pruge zaustaviti njezin razvoj. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategija kao strateški dokument je osnova za izradu prethodno navedenih Nacionalnih planova. Modernizacija željezničkih pruga na području Istarske županije predviđena je ovom Strategijom kao dio Ključnih potreba, te u ključnim područjima intervencija. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine definirani su projekti koji će se provoditi. Nacionalnim planom predviđena su i ulaganja na području Istarske županije, a što se može očitovati i u tome da su u tijeku javni natječaji za izradu studijske dokumentacije modernizacije željezničkih pruga R101 i L103 kojim će se definirati smjer razvoja željezničkih pruga na području Istarske županije. Na željezničkim prugama na području Istarske županije predviđeno je prometovanje baterijskih vlakova. |
| 123 | Istarska županija - Regione Istriana | Nacrt, Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava | Nacrt ove Strategije propustio je ponuditi ono što se u njoj navodi kao „...kvalitetno međusobno prometno povezivanje hrvatskih regija, posebice obalnog i kontinentalnog područja, uz dodatno povezivanje na europske prometne pravce“. Razumijemo važnost glavnih željezničkih koridora kroz Hrvatsku za europsku željezničku mrežu, ali pritom valja omogućiti hrvatskim regijama, pa tako i Istarskoj županiji kvalitetno povezivanje na tu mrežu. Istarske pruge, neelektrificirane, dotrajale i spore, imaju danas probleme koji traju učestalo već duži niz godina; jedina pruga u prometu samo za putnički prijevoz (teretni prijevoz je obustavljen 2013. god.) je regionalna pruga R101 (Podgorje) – Državna granica – Buzet – Pazin – Pula; dužina: 91,14 km; neelektrificirana jednokolosječna pruga; otvorena 1876. god.; zadnji remonti: Buzet – Lupoglav, 1984. god.; Lupoglav – km 118+191, 1978./1981. god.; Pula (km 121+343), 1985. god.; Kolodvor Pula, 1976. god.), na kojoj je prosječna brzina vožnje oko 55 km/h, sa pojedinim pozicijama na kojima se vozi brzinama 20 – 30 km/h; lokalna pruga L213 (Lupoglav – Raša (Štalije); dužina: 52,996 km, neelektrificirana jednokolosječna pruga; otvorena 1951. godine) zatvorena je za promet od prosinca 2008. god. zbog klizišta Kožljak. Istarska županija želi omogućiti svojim stanovnicima i gospodarskim subjektima (turističkim, industrijskim i dr.) kvalitetnu željezničku vezu na EU željezničku mrežu: veće brzine vožnje (min. 100-120 km/h, a kasnije i veće), nakon obnove željezničke infrastrukture, uz modernizaciju sigurnosnog sustava i odgovarajuću obnovu željezničko-cestovnih prijelaza; odgovarajuće suvremene vlakove za kvalitetan putnički prijevoz, koji sa svojim zelenim pogonima (hibridni i alternativni pogoni) neće imati štetne utjecaje na okoliš (danas voze dotrajali dizel-motorni vlakovi, stari preko 40 god.); obnovu teretnog multimodalnog prijevoza; razvoj integriranog putničkog prijevoza; a sve to kao doprinos razvoju održive mobilnosti stanovništva i odgovarajućem gospodarskom razvoju Istarske županije. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Modernizacija željezničkih pruga na području Istarske županije predviđena je ovom Strategijom kao dio Ključnih potreba, te u ključnim područjima intervencija. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine definirani su projekti koji će se provoditi. Nacionalnim planom predviđena su i ulaganja na području Istarske županije, a što se može očitovati i u tome da su u tijeku javni natječaji za izradu studijske dokumentacije modernizacije željezničkih pruga R101 i L103 kojim će se definirati smjer razvoja željezničkih pruga na području Istarske županije. Strategija kao strateški dokument je osnova za izradu prethodno navedenih Nacionalnih planova. |
| 124 | Ericsson Nikola Tesla d.d. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.17Uspostava interoperabilnosti željezničkih infrastrukturnih podsustava | U skladu s tekstom poglavlja 1.16, poglavlje 1.16.1.17 treba biti dio Strateškog cilja/Ključnih područja 2 te u skladu s time ovo poglavlje treba premjestiti neposredno prije paragrafa iznad. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Uspostava interoperabilnosti željezničkih infrastrukturnih podsustava ne spada u Strateški cilj 2: Integriran i intermodalan željeznički sustav već je dio Strateškog cilja 3. kako je i navedeno. |
| 125 | Ericsson Nikola Tesla d.d. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.26Uvođenje ERTMS-a | S ciljem da se naglasi važnost uvođenja ETCS razine 2 i 3 u željezničku infrastrukturu (povećanje razine sigurnosti i optimizacija ulaganja), predlažemo dodavanje “Uvođenje ETCS razine 2 i 3 na ključnim željezničkim koridorima i magistralama.” | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Željezničke pruge, odnosno koridori koje je potrebno opremiti ETSC-om, odnosno ERTMS-om definirane su Uredbama EU vezanim za Osnovnu i Sveobuhvatnu mrežu. |
| 126 | Ericsson Nikola Tesla d.d. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.13Ključna potreba 13: Povećati sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza | S ciljem da se naglasi važnost uvođenja ETCS razine 2 i 3 u željezničku infrastrukturu (povećanje razine sigurnosti i optimizacija ulaganja), predlažemo dodavanje teksta “Uvođenje ETCS razine 2 i 3 na ključnim željezničkim koridorima i magistralama.” | Djelomično prihvaćen | Djelomično prihvaćen. Dodaje se tekst „Uvođenje ETCS razine 2 na ključnim željezničkim koridorima.“ |
| 127 | Ericsson Nikola Tesla d.d. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 2: Integriran i intermodalan željeznički sustav, 1.16.1.14Podrška integraciji gradskog i prigradskog prijevoza | Umjesto nabrajanja gradova „Zagreba, Splita, Rijeke i Osijeka“ potrebno je napraviti detaljnu, visoko pouzdanu analizu korištenjem dostupnih softverskih/digitalnih alata (npr. analize anonimiziranog praćenja kretanja korisnika) s ciljem određivanja potrebe izgradnje infrastrukture te broja službenih mjesta za prijem i otpremu putnika. Korištenjem takvih alata omogućio bi se i ažurni i skoro trenutni uvid u trendove kretanja putnika. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine. Strategijom je identificirano da je potrebno izraditi Planove održive urbane mobilnosti kojim će se jasno definirati modeli gradskog i prigradskog prijevoza za sva urbana čvorišta. |
| 128 | Ericsson Nikola Tesla d.d. | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.16Opis područja intervencije u okviru provedbenih mehanizama i popis projekata za provedbu strateških ciljeva željezničkog sustava | U tablici pod strateškim ciljem broj SC1, pod ključnim potrebama KP5, proširiti područja intervencija i dodati „1.13 Izgradnja softverske platforme za prikupljanje i analizu podataka vezanih za klimatsku neutralnost željezničkog sustava"; odnosno doprinosu ostvarenju Razvojnog smjera 3. "Zelena i digitalna tranzicija“ NRS-a 2030“ Konkretno, predlažemo uspostavu softverske platforme kroz koju će se pratiti utjecaj na okoliš u skladu s tekstom u poglavlju 1.14. Takva platforma je osnova digitalizacije poslovanja i povećanja dostupnosti podataka svim zainteresiranim stranama. U skladu s time potrebno je dodati i novo potpoglavlje u okviru poglavlja 1.16.1 | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Strategija je izrađena sukladno metodologijom definiranom važećim pozitivnim propisima vezanim uz izradu strateške dokumentacije, i to: odredbama Zakona o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/17), Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18), Pravilnikom o rokovima i postupcima praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog planiranja (NN 6/19), Priručnikom o strateškom planiranju kojeg izdaje Koordinacijsko tijelo u sustavu strateškog planiranja (Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije). |
| 129 | Ericsson Nikola Tesla d.d. | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.15Pokazatelji uspješnosti | Predlažu se sljedeći dodaci i izmjene u tekstu nacrta strategije s ciljem povećanja fokusa na implementaciju FRMCS i postavljenih ciljeva za implementaciju FRMCS. Pod strateški cilj III, dodati „pokrivenosti FRMCS u skladu s ključnim potrebama definiranim kroz poglavlje 1.13“ | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Strategijom nije potrebno izdvajati jedan dio prometno – upravljačko i signalno – sigurnosnog infrastrukturnog podsustava kao pokazatelj. |
| 130 | Ericsson Nikola Tesla d.d. | Nacrt | Poštovani, kompanija Ericsson Nikola Tesla pozdravlja izradu nacrta strategije i slaže se predloženim točkama uz nekoliko prijedlog izmjena. Izmjene se odnose na povećanja fokus na implementaciju FRMCS, korištenje dostupnih digitalnih i softverskih alata za analitiku, kojima se podiže točnost i pouzdanost napravljenih analiza te naglasiti važnost uvođenja ETCS razine 2 i 3 u željezničku infrastrukturu. S poštovanjem, Ericsson Nikola Tesla | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategija nije dokument kojim se definiraju uvjeti za implementaciju FRMCS već se ovim dokumentom definiralo da je potrebno implementirati navedeni sustav. Korištenje dostupnih digitalnih i softverskih alata za analitiku, kojima se podiže točnost i pouzdanost napravljenih analiza je akt upravitelja infrastrukture. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 131 | ENNA Transport d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 3: Siguran i dostupan željeznički sustav, 1.16.1.27Uvođenje središnjeg upravljanja prometom (centri središnjeg upravljanja prometom) | Širok pojam, nedefinirano! | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 132 | ENNA Transport d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.11Rješavanje problematike uskih grla | Iskorištenje kapaciteta ili zauzetost zbog zatvora pruge? | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Misli se na iskorištenje kapaciteta izračunato sukladno definiranoj metodologiji od strane UIC. |
| 133 | ENNA Transport d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.8Pronalaženje strateškog partnera za društvo HŽ Cargo | Fokus treba biti na infrastrukturi, građenju i modernizaciji, a ne na pronalasku strateškog partenra. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategiji željezničkog sustava obuhvatila je potrebe u području infrastrukture te putničkog i teretnog prijevoza. |
| 134 | ENNA Transport d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.6Usklađivanje poslovnih planova željezničkih društava i strateškog okvira za razvoj željeznice | Niže navedeni pokazatelji nisu adekvatni današnjem tržištu, pogotovo ako usporedimo privatni sektor u teretnom prijevozu. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Pokazatelji uspješnosti strateških ciljeva obuhvaćaju sveukupni putnički i teretni prijevoz. Prema navedenom, podrazumijevaju se ukupni podaci o prijevozu svih prijevoznika u teretnom prijevozu koji prometuju na mreži željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj. |
| 135 | ENNA Transport d.o.o. | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.4Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila | Očito je riječ isključivo o modernizaciji voznog parka društva HŽ. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Tekst će se dopuniti kako bi bilo jasnije. |
| 136 | ENNA Transport d.o.o. | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.16Opis područja intervencije u okviru provedbenih mehanizama i popis projekata za provedbu strateških ciljeva željezničkog sustava | Točka 1.4 Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila. Na koga se misli kad se kaže nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila? Očito samo za društvo HŽ Točka 2.3. Osigurati pristup željezničkih kolosijeka lukama i zračnim terminalima. Širok i nedefiniran pojam. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Izgradnja kolosijeka za povezivanje industrije i terminala s javnom željezničkom mrežom ne mora biti dio javnog dobra u općoj uporabi. Izgradnja istih može biti privatna investicija te nije isključena niti onemogućena. Ukoliko postoji potreba za izgradnjom istih upravitelj infrastrukture trebao bi omogućiti lokaciju mjesta spoja takvih kolosijeka za željezničkom mrežom. |
| 137 | ENNA Transport d.o.o. | Strateški ciljevi željezničkog sustava i ključna područja intervencija, 1.15Pokazatelji uspješnosti | "Udio moderniziranih željezničkih pruga u ukupnoj željezničkoj mreži RH (%) 7,87". Apsolutno mali postotak ako gledamo dugoročno projekt i potencijalna probijanja zacrtanih ciljeva. "Udio obnovljenih željezničkih pruga u ukupnoj željezničkoj mreži RH (%) 15,3". Apsolutno mali postotak ako gledamo dugoročno projekt i potencijalna probijanja zacrtanih ciljeva. "Udio ostvarene produktivnosti po zaposlenom u društvima HŽ-a u ukupno ostvarenoj produktivnosti po zaposlenome u RH 50%". Nije strateški cilj! | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Udio moderniziranih željezničkih pruga u ukupnoj željezničkoj mreži RH (%) i Udio obnovljenih željezničkih pruga u ukupnoj željezničkoj mreži RH (%) utvrđen je sukladno planovima, financijskim mogućnostima te projekata koji su u pripremi i provedbi u promatranom periodu. Također, navedeno je minimalni cilj koji je potrebno ostvariti. |
| 138 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.11Ključna potreba 11: Unaprijediti tehničke kapacitete u željezničkom sustavu | Strojne vožnje ZG GK - ZG RK najmanji su problem i ostvaruju najmanji trošak. Nema smisla u strategiji navoditi nešto poput toga! | Prihvaćen | Prihvaćen. Navod se više ne nalazi u tekstu. |
| 139 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.10Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu | Cijeli tekst tj. Nacrt komponiran je u kontekstu HŽC,HŽI i HŽPP, a svako društvo za sebe treba imati politiku zapošljavanja i razvijenu brigu za svoje zaposlenike. Strategija bi bila da se na tržištu preko Tehničke škole, FPZ ili drugih ustanova osigura dovoljan broj radnika primjerenih potrebama tržišta. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu napominje potrebu za osiguranjem kvalitetne radne snage u željezničkom sustavu sukladno potrebama modernog željezničkog sustava i odnosi se na sve dionike sustava. |
| 140 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.9Ključna potreba 9: Optimizacija i racionalizacija željezničke mreže, u skladu s mogućnostima i potrebama jedinica lokalne i regionalne samouprave | Jako široka tema koja nema jasno definiran cilj. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 141 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.7Ključna potreba 7.: Izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz | Točka 1.7 dosta je nespretno napisana. Logistički centri trebaju imati svrhu za upotrebu i lokacije koje će odgovarati klijentovim potrebama. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. U tekstu je navedeno „Lokacije utvrditi sukladno stvarnim potrebama i obzirom na kvalitetnu prometnu povezanost sa željezničkom i cestovnom infrastrukturom.“ |
| 142 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.5Ključna potreba 5: Smanjiti negativan utjecaj na okoliš | "Za potrebe punjenja vozila neophodna je izgradnja punionica, kao i instaliranje solarnih elektrana. Zvuči futuristički jer do nedavno smo doslovno tražili rješenja za namirenje dizel goriva u lokomotive. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 143 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Prebacivanjem prijevoza sa ceste na željeznicu trebalo bi pratiti i prilagodba naknade koje se plaćaju HŽI i uslužnim objektima jer jedino što korisnika željezničkih usluga u teretnom prijevozu zanima je tranzit time ili cijena. Rečenica "prilikom provedbe projekata uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi infrastruktura vozila bila pripremljena na njih". Ova rečenica se proteže kroz cijeli tekst no međutim nije jasno što točno znači i na što se misli? | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Naknade su definirane u Izvješću o mreži upravitelja infrastrukture. Klimatske promjene te što sve podrazumijevaju su definirane drugim aktima. |
| 144 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Ovdje je riječ samo o trenutnom stanju obzirom na stanje i propusnu moć željezničkih pruga, ali i Luka Ploče je veći generator tereta također, a ne spominje se nigdje jer od ukupnih 15 miliona tona godišnje, Ploče naprave cca. 2 miliona tona. Također kako je napisano u pogledu postojećih prijevoza, najveći udio u prijevozu ima tranzitni promet na postojećim koridorima. Ovdje je bitno napomenuti da RH ima jako mali broj tvornica koje bi izvozile proizvode ili vozili iste u unutrašnjem željezničkom prijevozu. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. |
| 145 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Stavka "izazov" se može odnositi samo na HŽC i HŽPP, osim ako ne postoji mogućnost da se svima omogući osiguranje financijskih sredstava za nabavu ili modernizaciju voznog parka. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Ključna potreba se odnosi na sve prijevoznike na hrvatskim prugama. |
| 146 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.2Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park | Točka 1.2 Modernizirati željeznički vozni park podrazumjeva se sama po sebi, ali za to odgovara i brigu vodi svaki operater pojedinačno i nije ključna točka strategije. Strategija se mora fokusirati na razvoj željezničke mreže a ne organizaciju društva HŽC, HŽI i HŽPP. Također obzirom na slobodno i liberalizirano tržište i utakmicu tržišnog natjecanja upitna je nabavka i modernizacija voznog parka HŽC. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Ključna potreba se odnosi na sve prijevoznike na hrvatskim prugama. |
| 147 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Osiguravanje odgovarajućih sredstava za provedbu održive obnove i modernizacije. Osiguravanje odgovarajućih uvjeta (zakonodavnih, administrativnih...) za bržu pripremu i provedbu projekata izgradnje, obnove, modernizacije. Implementacija zelenih tehnologija pri obnovi željezničke infrastrukture. Osim navedenog jako je bitno osigurati pouzdanu tvrtku koja će obavljati kvalitetnu razinu održavanja željezničkih pruga i pridonositi njihovoj modernizaciji. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Održavanje željezničkih pruga obavlja upravitelj infrastrukture. |
| 148 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | "Da bi se omogućio ravnomjeran razvoj željezničke mreže, a u cilju ravnomjernog regionalnog razvoja RH, pri izradi planova potrebno je voditi se jasnim ciljevima što se želi postići uaganjima i koje koristi društvo ima od provedbe tog projekta". Slažemo se sa tezom da se potrebno voditi jasnim ciljevima, no međutim jasni ciljevi za sada nisu nigdje definirani! | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Strateški ciljevi i njihovi pokazatelji uspješnosti definirani su Strategijom. |
| 149 | ENNA Transport d.o.o. | Nacrt, Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava | U prethodnom komentaru postavili smo pitanje tko su ključni dionici željezničkog sustava u RH? Privatni željeznički operateri za sada nisu dio radionica i konzultacija koje služe i imaju svrhu unaprijeđenja sustava. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Dionici i šira javnost uključeni su u izradu akta putem javnog savjetovanja. Održan je sastanak sa svim prijevoznicima u svrhu konzultacija na temu izrade Strategije. |
| 150 | ENNA Transport d.o.o. | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Podržavamo prijavu novi projekata, no međutim postavlja se pitanje zašto procedura i ispunjavanje svih preduvjeta traje jako dugo? Samim time realizacija je slabo efikasna i ne učinkovita. Primjer toga je rekonstrukcija željezničke pruge D.Selo. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine. |
| 151 | ENNA Transport d.o.o. | Nacrt, Uvod | Postavlja se pitanje tko su ključni dionici željezničkog sustava u RH? Privatne operatere koji drže preko 50% teretnog prijevoza u RH do sada nitko nije kontaktirao niti se sa istim konzultirao. Željeznički operateri ne mogu biti samo HŽ Cargo i HŽPP u donošenju mišljenja, jer kako je već rečeno privatni prijevoznici su ti koji drže preko 50% udjela teretnog prijevoza u RH. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Tijekom izrade Strategije održan je sastanak sa predstavnicima svih željezničkih prijevoznika, lučkih uprava morskih luka i luka na unutarnjim plovnim putovima. |
| 152 | Darko Bukal | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | Obzirom na konstataciju "Većina službenih mjesta na mreži željezničkih pruga HŽI nije opremljena informacijsko – komunikacijskih sustavima za informiranje putnika o voznom redu vlakova i vremenima dolazaka/odlazaka, već se vozni red nalazi u tiskanom obliku za to predviđenim oglasnim pločama.", referiram se na, po meni ključni problem putničkog prijevoza - komunikaciju sa putnicima, odnosno komunikaciju (putničkog) prijevoznika sa putnicima i upraviteljem infrastrukture i komunikaciju upravitelja infrastrukture sa putnicima. Primjeri loše ili nikakve komunikacije prema putnicima u slučajevima prekida prometa, incidenata i svih ostalih narušavanja voznih redova, pune javne medije na gotovo tjednoj bazi a pri čemu najprimitivniji način komunikacije - usmeni, ne zahtijeva nikakvo ulaganje u infrastrukturu, tek u bazično obrazovanje i uspostavu protokola komunikacije u specifičnim slučajevima! | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Strategijom u ovoj točci je utvrđeno postojeće stanje te da je potrebno uložiti sredstva u poboljšanja usluga kako je navedeno u ključnim intervencijama. |
| 153 | Darko Bukal | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Obzirom na konstataciju "Da bi se na željezničkim prugama održala kvalitetna razina usluge u putničkom i teretnom prometu potrebno je istu redovito i održavati. Obzirom na moguća financijska sredstva namijenjena za održavanje na godišnjoj razini i cjelokupno stanje željezničkih pruga, upravitelj infrastrukture prilikom izrade plana održavanja mora utvrditi prioritetne dionice na kojima će obavljati radovi na održavanju." i konkretne probleme s nabavom drvenih pragova i građe, HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. bi se trebala orijentirati na supstituciju sintetičkim pragovima, te u tu svrhu što prije planirati određen broj pokusnih dionica te potom implementaciju u svijetu već prokušane tehnologije. Također bi trebalo ispitivati i primjenu kontinuiranih armiranobetonskih pločastih kolnika. Osim navedenih prokušanih tehnologija, bilo bi korisno projektirati montažne perone čelične rešetkaste konstrukcije i sintetičkog popođenja od reciklirane gume, oslonjenih na točkaste temelje, obzirom na praksu dugotrajne i skupe gradnje novih perona. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine. |
| 154 | Darko Bukal | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.1Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu | Obzirom na konstataciju "Privremeno je zatvoreno 165 km razvrstanih željezničkih pruga.", te da je Odlukom Vlade RH o razvrstavanju željezničkih pruga ("Narodne novine" br. 3/14) definirana mreža željezničkih pruga Republike Hrvatske / HŽ INFRASTRUKTURE d.o.o. do danas, bilo bi poželjno definirati smjernice i rokove za obnovu zatvorenih dionica (pa makar i izlaze izvan postavljenog roka Nacrta do 2032.), jer dok god ne postoji izjava volje, za zaključiti je da ne postoji ni volja. | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Navedeno nije predmet Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine već Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine. |
| 155 | Darko Bukal | Nacrt | Nacrt je, i samim površnim pregledom bez detaljnog iščitavanja, za ovakve vrste dokumenata vrlo uobičajen i tipski skup generičkih tekstova i rečenica, koji bi uz zamjenu usko stručne terminologije terminologijom nekog sasvim drugog područja bio jednako tako primjenljiv, a zapravo tom općenitošću ne donosi ništa novo, i što je najvažnije - ništa konkretno. U takvom tekstu je njegovom strukturom predodređeno davati komentare jedino na sam leksik, bez intervencije u konkretne tehničke, organizacijske, financijske i druge probleme, rješenja i prijedloge. Unatoč tome, u nastavku ću se ipak ograničiti na poticanje rješenja konkretnim prijedlozima i primjerima, u nadi da će radna skupina naći način da ih barem pokuša pretočiti u radni meta-jezik dokumenta, a ako ih ne nađe, da će barem napušteni komentari doći do relevantnih ljudi unutar sustava i zaintrigirati ih u djelovanju "odozdo", kad već ne uspijeva "odozgo". | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Nacionalnim planom razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i Nacionalnim planom upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine odredit će se projekti i aktivnosti te izvori financiranja potrebni za provedbu mjera iz Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030., kao i ključnih intervencija iz Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine. |
| 156 | CEMEX Hrvatska | Nacrt, Prilog 1 – Analiza stanja – SWOT | Prilike žurnim postupkom omogućiti željezničkim operaterima uporabu „plavog dizela“ za prometovanje Ličkom prugom Prijetnje u slučaju ne interveniranje sa direktnim olakšicama operaterima na Lučkoj pruzi(npr.trasu ili gorivo „plavi dizel“) postoji opasnost da gospodarski subjekti u Dalmaciji preorijentiraju na alternativni kamionski prijevoz koji je sad već konkurentan željezničkom ali radi veličine mogućnosti prijevoza željeznicom još nije u potpunosti zavladao , nažalost u slučaju bilo kakvih povećanja željezničkih troškova kamionski prijevoz je realnost koja se neće moći promijeniti do potpune elektrifikacije Ličke pruge. | Djelomično prihvaćen | Djelomično prihvaćen. Tekst u Ključnoj potrebi intervencije „Poticanje većeg korištenja prijevoza željeznicom“ dopunjen. |
| 157 | CEMEX Hrvatska | Ključna područja intervencije za Strateški cilj 1: Održiv i konkurentan željeznički sustav, 1.16.1.2Uspostavljanje trajnog izvora financiranja modernizacije, obnove i održavanja postojeće željezničke infrastrukture | Bilo bi poželjno vidjeti plan obnove Ličku pruge i moguću elektrifikaciju, sa opisom radova i vremenskim okvirom npr. (Ogulin-Gospić 116km I situacija Ogulin-Knin 224km II situacija Ogulin-Solin 319km III situacija). | Primljeno na znanje | Primljeno na znanje. Ulaganja u modernizaciju željezničke pruge M604 Oštarije – Knin – Split kontinuirano se provode već dugi niz godina, u vidu ugradnje modernih signalno – sigurnosnih uređaja, obnove i modernizacije željezničkih infrastrukturnih podsustava. Planovima investicija HŽ Infrastrukture (za 2022. godinu, kao i srednjoročnim planom 2022. – 2026.), kao i Nacionalnim planom oporavka i otpornosti 2021. – 2026. predviđena utvrđene su planirane investicije na željezničkoj pruzi. Detaljni plan obnova pojedinih željezničkih pruga u ovom slučaju M604 nije predmet Strategije već akata upravitelja infrastrukture u vidu Plana investicija odnosno sama provedba projekata. |
| 158 | CEMEX Hrvatska | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.4Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza | U spomenutoj točki nema osvrta na dalmatinske luke i gospodarstvo koje je vezano za Ličku prugu. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. . Ključna potreba 4: Poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza općenita je točka u kojoj nije potrebno izdvajati pojedine željezničke pruge. |
| 159 | BORNA ARBANAS | Razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava, 1.9Ključna potreba 9: Optimizacija i racionalizacija željezničke mreže, u skladu s mogućnostima i potrebama jedinica lokalne i regionalne samouprave | Dokument se zove "Nacrt Strategije razvoja ŽELJEZNIČKOG sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine" Ne znam kako ostali doživljavaju riječ "razvoj željezničkog sustava" ali UKIDANJE željezničkih pruga se definitivno ne uklapa u razvoj. Stoga je potrebno izbrisati "Osiguravanje dostupnosti alternativnog prijevoza u slučaju ukidanja željezničkih pruga." odnosno redefinirati Izazov u smislu da je potrebno utvrditi razloge zbog kojih se pojedine pruge slabo koriste te naći model za povećanje prometa na istima. | Nije prihvaćen | Nije prihvaćen. Na 65. sjednici, 1. srpnja 2021. godine Vlada Republike Hrvatske je usvojila dokument nazvan "Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora". U tom dokumentu su sadržani glavni elementi reforme koja se želi provesti i predstavljen je provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme hrvatskog željezničkog sektora. Navedeni dokument podloga je za izradu Strategije, te se prilikom izrade ovog dokumenta koristio. Kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga (s niskom potražnjom) predmet su zasebnih akata. |