Izvješće o provedenom savjetovanju - Javno savjetovanje o Nacrtu prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika sa Obrascem iskaza o procjeni učinaka propisa

Redni broj
Korisnik
Područje
Komentar
Status odgovora
Odgovor
1 Iva Tuhtan Grgić PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA Poštovani, dostavljam prijedlog izmjene čl. 391 PZ-a cijenjene prof. dr. sc. Dorotee Ćorić. Zavod za pomorsko i transportno pravo Sveučilište u Rijeci, Pravni fakultet Rijeka Prof.dr.sc. Dorotea Ćorić dcoric@pravri.hr Predmet: prijedlog izmjene čl. 391 PZ-a Članak (…..) Članak 391.st.(1) točka (1) i (2) mijenjaju se i glase: (1) Granice odgovornosti za tražbine, osim onih navedenih u članku 392. ovoga Zakonika, koje su proizašle iz jednoga istog događaja, obračunavaju se na sljedeći način: 1) u odnosu na tražbine zbog smrti ili tjelesnih ozljeda, a) 3.02 milijuna obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja za brod s tonažom koja ne prekoračuje 2.000 tona, b) za brod s tonažom koja prekoračuje 2.000 tona obračunava se sljedeći iznos kao dodatak iznosu u podstavku a): – za svaku tonu od 2.001. do 30.000 tona, 1208 obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja, – za svaku tonu od 30.001 do 70.000 tona, 906 obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja, i – za svaku tonu koja prekoračuje 70.000 tona, 604 obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja, 2) u pogledu ostalih tražbina: a)1.51 milijun obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja za brod s tonažom koja ne prekoračuje 2.000 tona, b) za brod s tonažom koja prekoračuje 2.000 tona obračunava se sljedeći iznos kao dodatak iznosu navedenom u a): – za svaku tonu od 2.001 do 30. 000 tona, 604 obračunskih jedinica, – za svaku tonu od 30.001 do 70.000 tona, 453 obračunskih jedinica, – za svaku tonu koja prekoračuje 70.000 tona, 302 obračunskih jedinica. Obrazloženje: Članak 391. Pomorskog zakonika sadrži iznose općeg ograničenja odgovornosti. Republika Hrvatska stranka je Konvencije o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976 (LLMC 1976, NN-MU br.2/1992.) i Protokola iz 1996. o izmjeni i dopuni navedene Konvencije (LLMC Protocol 1996, NN-MU12/2005.). Iznosi općeg ograničenja odgovornosti iz čl.391. usklađeni su s iznosima iz Protokola. Protokol u čl.8. predviđa tzv. postupak prešutnog prihvata kojim se iznosi ograničenja periodički preispituju i odgovarajuće povisuju. To je učinjeno 2012. godine kad su iznosi povišeni za oko 51% u odnosu na iznose iz Protokola te su stupili na snagu 08. lipnja 2015. (http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/convention-on-limitation-of-liability-for-maritime-claims-(llmc).aspx) (RH jer podržala navedeno povećanje). Od tog datuma RH kao stranka Konvencije iz 1976. kako je izmijenjena Protokolom iz 1996. primjenjuje nove iznose na postupke ograničenje koje se pokreću u odnosu na brodove koji viju zastavu država stranaka Konvencije iz 1976. i Protokola iz 1996. ili zastavu države stranke Protokola iz 1996. U svim drugim slučajevima, primjenjujemo nacionalni propis, odnosno Pomorski zakonik. U tom pravcu predlažem da se navedeni iznosi iz čl.391.st.1.toč.(1) i (2) usklade s novim, povišenim iznosima. Mišljenja sam da je interes RH kao obalne države da osigura povećane iznose ograničenja za sve oblike odgovornosti koji ne propisuju poseban sustav ograničenja već se pozivaju na opći sustav. To su na primjer Bunker konvencija iz 2001. godine, Konvencija o podrtinama iz 2007, izvanugovorni oblici odgovornosti predviđeni PZ-om, štete iz sudara, itd. Predloženom izmjenom, povećane iznose uvodimo u Pomorski zakonik, te osiguravamo njihovu primjenu i u onim slučajevima kada se postupak ograničenja vodi u Republici Hrvatskoj i dužni smo primjenjivati nacionalni propis. Prihvaćen Primjedba se usvaja. Ova se primjedba usvaja obzirom da je i prije objave ove primjedbe, a neposredno nakon upućivanja predmetnog Nacrta prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika u proceduru javnog savjetovanja, provedeno usklađenje teksta ovog Nacrta prijedloga zakona s Izmjenom Konvencije o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz (LLMC 1976, Narodne novine – Muđunarodni ugovori, br. 2/1992. i LLMC Protocol 1996, Narodne novine – Međunarodni ugovori 12/2005) iz 2012. godine; pa navedeni članak sada glasi na način kako slijedi: “Članak 192. U članku 391. stavak 1. mijenja se i glasi: “(1) Granice odgovornosti za tražbine, osim onih navedenih u članku 392. ovoga Zakonika; koje su proizašle iz jednoga istog događaja, obračunavaju se na sljedeći način: 1) u pogledu tražbina zbog smrti ili tjelesnih ozljeda, a) 3.02 milijuna obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja za brod s tonažom koja ne prekoračuje 2 000 tona, b) za brod s tonažom koja prekoračuje 2 000 tona obračunava se sljedeći iznos kao dodatak iznosu u podstavku a): – za svaku tonu od 2 001 do 30 000 tona, 1208 obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja, – za svaku tonu od 30 001 do 70 000 tona, 906 obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja, i – za svaku tonu koja prekoračuje 70 000 tona, 604 obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja, 2) u pogledu ostalih tražbina: a)1.51 milijuna obračunskih jedinica Posebnih prava vučenja za brod s tonažom koja ne prekoračuje 2 000 tona, b) za brod s tonažom koja prekoračuje 2 000 tona obračunava se sljedeći iznos kao dodatak iznosu navedenom u a): – za svaku tonu od 2 001 do 30 000 tona, 604 obračunskih jedinica, – za svaku tonu od 30 001 do 70 000 tona, 453 obračunskih jedinica, – za svaku tonu koja prekoračuje 70 000 tona, 302 obračunskih jedinica.”.
2 Udruga pomorskih agenata Hrvatske PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA PREDMET: Dopune članka 675. Pomorskog zakonika riječju „ POSADA“. Smatramo da je potrebno dopuniti članak 675. riječju "posada". U PZ iz 1994. godine (tada su u odredbi čl. 688. bili navedeni pomorsko agencijski poslovi) riječ „posada“ bila uvrštena. U izmjenama PZ koje su uslijedile NN 74/94 i NN 43/96 ta odredba nije mijenjana. Stupanjem na snagu PZ iz 2004. objavljen u NN181/04, prestao je važiti citirani PZ u članku 675. prilikom navođenja pomorsko-agencijskih poslova riječ „ posada“ je izostavljena. Naime, Pomorski agent u obavljanju pomorsko agencijskih poslova iz članaka 674. i 675. Pomorskog zakonika obavlja sve potrebne i uobičajene poslove za svog nalogodavca - brodara. Pomorski agent obavlja poslove posredovanja, zastupanja i pomaganja PRINCIPALU - BRODARU i njegovim zaposlenicima, u prvom redu zapovjedniku broda, pri dolasku i boravku broda u luci, te odlasku principalovog broda iz luke, a ne BRODU kao stvari, kao plovnom objektu, odnosno pod uslugom koja je obavljena brodu podrazumijevaju se sve usluge koje je brodar naručio, odnosno ZAPOVJEDNIK KAO BRODAROV ZAKONSKI ZASTUPNIK ili POSADA BRODA. Organizacija ukrcaja i iskrcaja posade (taxi prijevoz, hotelski smještaj i slično), pomoć kod liječenja članova posade, pomoć prilikom saslušanja članova posade pri Lučkoj kapetaniji ili Trgovačkom sudu, repatrijacija i tome slično i dalje spadaju u osnovnu svrhu rada pomorskog agenta. UPRAVO SU TO POSLOVI POMAGANJA POSADI BRODA, DAKLE SVE TE POSLOVE POMORSKI AGENT OBAVLJA U ZASTUPANJU BRODARA, PO BRODAROVU NALOGU I U NJEGOVU INTERESU. Ispuštanje riječi "POSADA" ima dalekosežne posljedice na poslovanje pomorskih agencija u Hrvatskoj jer dovodi u pitanje smatraju li se usluge pružene posadi osnovnim pomorsko-agencijskim poslovima, a time i jesu li takve usluge oslobođene naplate PDV-a. Prihvaćen Primjedba se usvaja. Ova se primjedba usvaja na način da predmetni članak Nacrta prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika sada glasi kako slijedi: “Članak 204. U članku 675. iza riječi: “iskorištavanje,” dodaju se riječi: “posadu”. Iza riječi: “o putnicima” dodaju se riječi: “i posadi”.“.
3 udruga profesionalnih ribara MARE CROATICUM PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA Udruga profesionalnih ribara MARE CROATICUM Poštovani ,neću komentirati same članke novog prijedloga jer se udruga tih deset godina itekako borila da se postignu određena prava profesionalnih ribara tj da se ribarskim brodovima da status ribarskih brodova tj da se iste ne tretiraju kao trgovačke brodove. To je tako, htio netko to priznati ili ne, sa poslijedicom da danas ribarska flota RH je dalje stara, ribari moraju enormne svote novaca plaćati HRBu sa nikakvim rezultatima na terenu. 1.Udruga već godinama traži da se promjeni definicija broda na 24 metara da budemo konkurentni sa našim susjedima . Zahvaljujući min. mora danas to nismo,pregledi su skupi,velika papirologija, komplikacije i kod same nove registracije jedne brodice a kamo jednoga ribarskoga broda. Ribarski brodovi su stari ,sam prosjek bit će 70 ak godina,većina kupljeni u Italiji od tal. ribara koji su htjeli dati rezati. 2 . Dokazali smo preko službenih podataka da ima više havarija na ribarskim brodovima,od zapaljenja,potonuća,kvarova nego na ribarskim brodicama . 3. Tarife i kontrole i standard na ribarskim brodovima su kao na teretnim brodovima. 4. Još danas nije riješeno izračunavanje GT. Odgovorno tvrdim da su ribari pokradeni kod izračunavanja GTa sa poslijedicom da kada su neki brodovi išli na rezanje izgubili su veliku svotu novaca. Vaše izračunavanje nije u standardu sa ostatak EU i na to smo upozoravali a to znači da jedan tal. ribarski brod iste veličine kao jedan u RH nema isti GT . Naš ribar je tako u nemogućnosti kupiti jedan noviji brod iste veličine iz druge zemlje jer se GTi ne podudaraju. 5. Radi vaše politike danas nas je Slovenija sustigla po pitanju marikulture ,njihova produkcija dagnji je ista kao i naša. Sa dva poteza riješili su sve probleme. Napravili su master plan uzgoja i stavili su brodice do 24 metara tako da su uzgajivači kupili brodice od 22-23 metara ,opremili ih sa kompletnom opremom za preradu školjkaša. Danas u roku petnaestak minuta direktno iz uzgoja njihove dagnje su propisno očišćene i pakirane s rezultatom da ulaze u naše tržište sa nižom cijenom. Naši uzgajivači radi vaše šporke monopolističke politike rade na splavovima i čiste dagnje još manualno. Nemaju adekvatne centre uz more radi opet krive turističke politike a Hrvatska je mogla biti jedna od vodećih proizvođača školjkaša u EU. 6. Uskratili ste sva prava ne samo ribarima već i brodarima osnovno pravo biranja što je u totalnoj suprotnosti EU politike. Mi imamo pravo birati ,kao svaki građanin EU, koji registar želimo ali još se pitam kako je HR registar brodova postao ustanova i dobio monopolistički status u RH, to niti jednoj zemlji u EU nije uspijelo. 7. Treba promijeniti status lučkih uprava. Moraju biti pod ingerencijom gradova ili općina jer se vidjelo često da jedni i drugi nemaju istu viziju luka i dolazi do kratkog spoja ili centralizirati sistem gdje država ima ingerenciju na svim lučkim uprava ,gdje lučke uprave odlučuju oko investicija ,radova ,vezova luka i lučica.Danas radi krive politike ribari teško mogu tankati brodove ,iskrcati ribu jer imamo iskrcajna mjesta samo na papiru jer treba jahte vezati zaboravljajući da iste prljaju i zagađuju tri mjeseca u godini dok ribari zapošljavaju,investiraju,izvoze cijelu godinu. Zaključak – UPR MARE CROATICUM godinama upozorava da trebamo pozitivne promjene iz jednostavnog razloga što EU traži samo jednu stvar a to je kvaliteta ribe. To znači da ribari trebaju plovila koja će imati led,ili takve sisteme da ribu drže u odličnim uvjetima jer to utječe na prodaju i na cijenu. Umjesto da se svih tih godina stimuliralo da se ide na nova plovila,novim materijalima,motorima ,rashladnim uređajima danas imamo u većini slučajeva stara drvena plovila koje njihovo uzdržavanje košta tri puta više nego jedan plastični,željezni ili aluminijski brod. Iz više razloga ribari nisu uspjeli se prilagoditi u EU ,ribarstvo je postalo socijala i folklor sve radi krive politike i radi toga što se štitila i štiti skupina ljudi koji imaju monopol nad nama gdje im ta zemlja služi samo za vlastito obogaćivanje i ništa im nije sveto. Lp, predsjednik UPR MARE CROATICUM,Kolec Daniele Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. 1. Nastavno na prijedlog izmjene definicije broda, a uzevši u obzir: - kako Međunarodna pomorska organizacija (dalje u tekstu: IMO), Međunarodna organizacija rada (dalje u tekstu: ILO) i Organizacija za hranu i poljoprivredu (dalje u tekstu: FAO) definiraju posebne sigurnosne standarde za ribarska plovila duljine manje od 12 metara, (gdje duljina predstavlja 96% ukupne duljine na vodnoj liniji, povučenoj na visini od 85% najmanje visine brodice iznad gornjeg ruba kobilice, ili duljina od prednjega ruba pramčane statve do osi osovine kormila na istoj vodnoj liniji, ako je ta vrijednost veća; te na brodicama izvedenim s kosom kobilicom, vodna linija na kojoj se mjeri ta duljina mora biti paralelna s projektiranom vodnom linijom); - kako IMO, ILO i FAO definiraju posebne sigurnosne standarde za ribarska plovila duljine veće od 12 metara ali manje od 24 metra (The FAO/ILO/IMO Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment of Small Fishing Vessels, 2005); - kako se na sigurnosne standarde ribarskih plovila duljine preko 24 metra primjenjuje odredbe Torremolinos protokola iz 1993. godine (Narodne novine – Međunarodni ugovori, broj 9/07) koji se Protokol odnosi na Međunarodnu konvenciju o sigurnosti ribarskih brodova, Torremolinos 1977; - kako Uredba (EU) 2017/1130 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. lipnja 2017. o definiranju karakteristika ribarskih plovila razgraničava ribarska plovila do 15 metara i ribarska plovila duljine preko 15 metra u smislu izračuna bruto tonaže; - kako se na sve nove ribarske brodove duljine 15 i više metara u smislu Direktive Vijeća 93/103/EZ od 23. studenoga 1993. o minimalnim sigurnosnim i zdravstvenim zahtjevima pri radu na ribarskim brodovima; obvezno primjenjujući zahtjevi za zaštitu sigurnosti i zdravlja propisani istoimenom Direktivom i - kako se Direktivom Vijeća 97/70/EZ od 11. prosinca 1997. o uspostavi usklađenog sigurnosnog sustava za ribarske brodove duljine 24 metra i više (kako je izmijenjena i dopunjena Direktivom Komisije 1999/19/EZ od 18. ožujka 1999. o izmjeni Direktive Vijeća 97/70/EZ o uspostavi usklađenog sigurnosnog sustava za ribarske brodove duljine 24 metra i više i Direktivom 2002/84/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. studenoga 2002. o izmjeni Direktive o pomorskoj sigurnosti i sprečavanju onečišćenja s brodova) propisuju zahtjevi za sigurnost ribarskih brodova duljine 24 m i više; razvidno je kako su brojnim obvezujućim i neobvezujućim (ali preporučljivim); europskim i međunarodnim pravnim izvorima postavljeni standardi sigurnosti i izračuna bruto tonaže ovisni o duljini ribarskog plovila. Radi takovog razlikovanja; nije moguće prihvatiti prijedlog Udruge Mare Croaticum kojom bi se brod definirao kao plovni objekt namijenjen za plovidbu morem, čija je duljina veća od 24 metra, jer bi se navedenim zanemarila različitost obveza koje glede sigurnosnih standarada, temeljem naprijed navedenih propisa, moraju zadovoljiti ribarska plovila do 15 metara, ona od 15 do 24 metra, odnosno preko 24 metra dužine, kao i ugrozila sigurnost plovidbe obzirom da u tom slučaju ni jedno (ribarsko) plovilo do 24 metra ne bi zadovoljavalo više standarde sigurnosti koji se zahtijevaju za brod, već samo one propisane za brodicu. 2. Vezano za izračun bruto tonaže ribarskih plovila valja napomenuti kako je obračun iste određen Uredbom (EU) 2017/1130 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. lipnja 2017. o definiranju karakteristika ribarskih plovila čije su odredbe izravno obvezujuće za sve države članice Europske unije, dakle i za Republiku Hrvatsku pa tako nije moguće urediti pitanje izračuna bruto tonaže na način drugačiji od onog propisanog ovom Uredbom. 3. Nastavno na komentar o status Hrvatskog registra brodova, ističe se kako su sukladno odredbama Direktive 2009/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. travnja 2009. o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova te za odgovarajuće aktivnosti pomorskih uprava; države članice odgovorne su za izdavanje međunarodnih svjedodžbi o sigurnosti i sprečavanju onečišćenja predviđenih prema konvencijama (kao što su primjerice Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskog života na moru od 1. studenoga 1974. (SOLAS 74), Međunarodna konvencija o teretnim linijama od 5. travnja 1966. i Međunarodna konvencija o sprečavanju onečišćenja s brodova od 2. studenoga 1973. (Marpol)), kao i za provedu navedenih. U skladu s predmetnom Direktivom, države članice mogu u različitoj mjeri ovlastiti priznate organizacije za potvrđivanje usklađenosti s gornjim konvencijama, te na njih prenijeti ovlasti za izdavanje svjedodžbi o sigurnosti i sprečavanju onečišćenja. Dakle, ovlast obavljanja statutarnih pregleda, država može u cijelosti ili djelomično prenijeti na priznate organizacije. Ovim je izmjenama i dopunama Republika Hrvatska krenula u smjeru liberalizacije tržišta na način da će, osim Hrvatskog registra brodova, i Ministarstvo moći obavljati poslove statutarne certifikacije. 4. Završno, nastavno na primjedbu vezanu za status lučkih uprava, isto nije predmet Pomorskog zakonika („Narodne novine“, broj 181/04, 76/07, 146/08, 61/11, 56/13 i 26/15) pa tako ni u ovom Nacrtu predloženih izmjenama i dopuna istog te se davatelja komentara upućuje na Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama („Narodne novine“, broj 158/03, 100/04, 141/06, 38/09, 123/11 i 56/16) koji uređuje predmetnu materiju.
4 Iva Tuhtan Grgić PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA Poštovani, u nastavku dostavljam komentar cijenjenog kolege g. Zorana Tasića vezano uz čl. 954. st. 2. PZ-a. Nekoliko je pokušaja brodogradilišta da svoju tražbinu iz ugovora o gradnji broda osiguraju mjerom privremenog zaustavljanja broda u vlasništvu naručitelja gradnje broda ostalo bez uspjeha. I to bez obzira što Pomorski zakonik, kao i Međunarodna konvencija o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova iz 1952.godine, prepoznaje tražbine iz ugovora o gradnji broda kao pomorske tražbine. Naime, činjenice su slijedeće: • brod u gradnji, u odnosu na kojega nastane tražbina brodogradilišta, je najčešće u vlasništvu brodogradilišta; • naručitelj gradnje broda je osobni dužnik prema brodogradilištu iz osnova ugovora o gradnji broda; • svi vjerovnici koji imaju pomorske tražbine predviđene Pomorskim zakonikom, takvu mogućnost imaju temeljem spomenutog Članka, osim brodogradilišta; • ukoliko naručitelj gradnje broda nije „single ship company“ i u svojem vlasništvu ima brod ili brodove, na takvim bi brodovima, u smislu Članka 954 (2) Pomorskog zakonika, trebalo biti moguće zasnovati osiguranje tražbine brodogradilšta njihovim zaustavljanjem, odnosno zabranom isplovljenja. Međutim, budući da je u najvećem broju slučajeva brod u gradnji, u odnosu na kojega nastane tražbina brodogradilišta, najčešće u vlasništvu brodogradilišta, a ne u vlasništvu naručitelja novogradnje kao osobnog dužnika, rečeni Članak 954 (2) takvo pravo osnivanja mjere osiguranja privremenim zaustavljanjem broda naručitelja, kao osobnog dužnika, ne daje brodogradilištima. Međutim, nedavno je na međunarodnome planu učinjen značajan napredak u pravcu izmjene/dopune Konvencije kojom bi se omogućilo brodogradilištima da svoje pomorske tražbine proizašle iz gradnje broda osiguraju privremenim zaustavljanjem broda u vlasništvu naručitelja gradnje broda. Inicijativu za izmjenu/dopunu Konvencije po ovome mome prijedlogu poduzela je Hrvatska brodogradnja Jadranbrod (gospodin Siniša Ostojić), te je u svibnju u Parizu, na sastanku Radne skupine 6 OECED-a za brodogradnju prezentiran ovaj prijedlog i čeka se njihov odgovor nakon što se pojedine članice konsultiraju sa svojim pravnim savjetnicima. Usporedno s time, na nedavnom sastanku Odbora direktora (Directors Committee) udruženja europske brodogradnje, SEA Europe, bio je donesen slijedeći zaključak: „The DC noted the details provided by the Croatian Shipbuilding Association on their proposal to amend Article 3 of the „Brussels Convention on the arrest of sea-going vessels“. The DC agreed with the proposal from the Secretariat to write a letter to the Belgian authorities (Belgium being the depositary of the ratifications of this international convention) to seek more information on the possibility to amend this convention.“ Nakon nedavnog sastanka Odbora direktora SEA Europe održanog u Ateni službeni dopis je upućen Ministarstvu vanjskih poslova Belgije (Odjel za pravne poslove) i čeka se njihov odgovor. Dakle, napori europske brodogradnje u pravcu izmjene/dopune Konvencije se događaju, i koliko je meni poznato, oni će ići do kraja, te smatram da bi bilo opravdano da se slična, adekvatna izmjena/dopuna učini i u Pomorskom zakoniku. Stoga, i uz potporu brodogradilišta Uljanik, 3. Maj, Brodosplit i Brodotrogir, kao i Hrvatske brodogradnje Jadranbrod, predlažem da Članak 954 (2) Pomorskog zakonika glasi kako slijedi: “Pod osobnim dužnikom, u smislu stavka 1. ovog članka, smatra se osoba koja, prema odredbama mjerodavnog prava, odgovara za tražbinu radi koje se traži zaustavljanje broda, a u vrijeme nastanka tražbine bila je u svojstvu vlasnika, brodara, zakupnika broda, naručitelja po ugovoru o pomorskom plovidbenom poslu ili naručitelja gradnje broda u svezi s kojim je nastala tražbina.” U Splitu, 13.7.2018. Zoran Tasić Prihvaćen Primjedba se usvaja. Primjedba prihvaća na način da predmetni članak sada glasi kako je i predloženo.
5 Mićo Ljubenko PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA Mićo Ljubenko, odvjetnik Odvjetničko društvo Ljubenko&partneri d.o.o. Branimirova 29 10 000 Zagreb PREDMET: Nacrt prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika - Javno savjetovanje U odnosu na objavljeni Nacrt prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika lipanj 2018 (dalje: ZID PZ) daju se 3 prijedloga kako slijedi. U članku 3. ZID PZ predlaže se izmjena članka 5. PZ, među ostalim, dopunom sa točkom 16) gdje se uređuje pojam „korisnik jahte odnosno brodice“. Tim uređenjem se predviđa da je to osoba koja drži jahtu odnosno brodicu u posjedu kao vlasnik ili temeljem ugovora o zakupu ili ugovora o leasingu…Ovakvo uređenje kojim se izrijekom ograničava vrsta ugovora temeljem koje osoba može imati zakoniti posjed jahte odnosno brodice, smatram nije zadovoljavajuće. To iz razloga što postoje i druge vrste ugovora koje mogu uspostaviti valjani posjed jahte odnosno brodice, a načelno nije cilj ove odredbe takve posjednike isključiti. Na primjer, ZID PZ u članku 197. predlaže dopuniti PZ novom odredbom članka 673. a) kojom se uređuje Ugovor o najmu (ne zakupu). Mogući su i daljnji primjeri i u vidu neimenovanih vrsta ugovora, ali već iz ovog primjera može biti razvidno kako bi ovim uređenjem najmoprimac bio isključen u smislu pojma „korisnik jahte odnosno brodice“, što držim da nije bio cilj ove odredbe. U članku 3. ZID PZ predlaže se izmjena članka 5. PZ, među ostalim, dopunom sa točkom 59) gdje se uređuje pojam „velika putnička jahta“. Bitna razlika u odnosu na uređenje pojma „jahta“ (t. 12) je duljina trupa, koja se za ovu novu kategoriju jahte predviđa kao veća od 24 metra. Kako određeni daljnji propisi primjenjuju pojam „jahta“, ova distinkcija može dovesti do neprimjenjivosti tih propisa na ovu vrstu plovnih objekata, a što moguće nije cilj ove dopune Zakona. Na primjer, ZID PZ u članku 197. predviđa dopunu sa člankom 673.j kojim se uređuje ugovor o nautičkom vezu, a koji ugovor se treba odnositi na jahte ili brodice. Smatram da ovaj novi nominatni ugovor treba obuhvatiti i „velike putničke jahte“, neovisno u kojem broju one sada koriste nautički vez, jer one u svakom slučaju koriste - nautički vez. To stoga što novo uređenje ugovora o nautičkom vezu ne predviđa razlikovanje u odnosu na pitanje koja vrsta luke će pružiti uslugu nautičkog veza, luka za nautički turizam ili luka otvorena za javni promet, a koja također sada ima pravo pružiti uslugu nautičkog veza, sukladno Zakonu o pružanju usluga u turizmu. U članku 197. ZID PZ predviđa se dopuna novim člankom 673.j, a gdje se u stavku 3. uređuje da se pružatelj usluge veza „može“ obvezati da nadzire jahtu ili brodicu na vezu. Ovakvo uređenje moguće treba razmotriti, jer nije u cijelosti u duhu sadašnjeg odnosa u pogledu obveze nadzora, a to ovisno o tome koja vrsta luka pruža uslugu veza. Naime, u pravilu svaka luka nautičkog turizma (načelno marina) ugovorno u određenoj mjeri predviđa nadzor, te i faktično provodi nadzor putem svoje mornarsko-čuvarske službe. S druge strane, u pravilu niti jedna luka otvorena za javni promet ne obavlja nadzor niti u smislu ugovorne obveze niti u faktičnom smislu. Povrh toga, Pravilnikom o razvrstavanju i kategorizaciji luka nautičkog turizma pod uvjetima za kategorije marina (prilog 1 Pravilnika) predviđa se obveza mornarsko-čuvarske službe 24 sata dnevno za sve vrste marina. Iz navedenog se može zaključiti kako je ova vrsta službe predviđena kao obveza, a ne pravo, prema upravno-pravnom propisu za marine. Stoga ne bi bilo moguće primijeniti predloženu odredbu u članku 673. j stavak 3. na način da marina – ne ugovori nadzor jahte ili brodice. U tom smislu smatram adekvatnim urediti ovaj stavak u smjeru da se ugovorom uređuje opseg i način provedbe nadzora jahte ili brodice, gdje bi nadalje bilo potrebno uskladiti članak 673. n) koji počinje „ako je nadzor jahte ili brodice na vezu izričito ugovoren…“, na način da glasi „kad je nadzor jahte ili brodice na vezu izričito ugovoren…“. Ovom korekcijom bi se isključila moguća kolizija u primjeni članka 673.j u odnosu na pitanje je li marina dužna ugovoriti nadzor jahte ili brodice, a radi usklade sa upravno-pravnim propisom koji obvezuje marinu na 24-satnu mornarsko-čuvarsku službu, ali i s uobičajenim načinom ugovaranja obveze nadzora od strane marina. Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. 1. U odnosu na definiciju pojma korisnika jahte ili brodice iz članka 3. ovog Nacrta prijedloga zakona, ističe se kako je predmetna dana za potrebe definiranja konkretnih osoba, odnosno adresata prava i obveza koje se nameću korisnicima jahti odnosno brodica odredbama (prije svega upravnopravnim) Pomorskog zakonika (primjerice obveza upisa korisnika jahte ili brodice u upisnik brodova). Predloženim izmjenama samo se razlikuju stvarnopravni i obveznopravni imatelji jahte odnosno brodice. Navedenom odredbom, dakle, nije isključena mogućnost stjecanja zakonitog posjeda jahte odnosno brodice temeljem ugovornih odnosa (pa i iz ugovora o najmu) izvan popisa onih koji posjed jahte ili brodice drže kao korisnici jahte odnosno brodice temeljem članka 3. ovog Nacrta prijedloga zakona. Nadalje, na korisnika jahte odnosno brodice, u smislu članka 3. ovog Nacrta prijedloga zakona, na odgovarajući se način primjenjuju odredbe o brodaru i njegovoj odgovornosti, dok Zakonodavac najmoprimcu nije htio nametati takvu obvezu kad isti nije nositelj plovidbeong pothvata. Radi navedenog, ovim je izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (novoj glavi II.a) posebno definiran način na koji najmoprimac imovinskopravno odgovara (ugovorna i izvanugovorna odgovnost). Međutim, kada je riječ o najmu bez posade, najmoprimac tada faktično nosi plovidbeni pothvat i stječe obilježja brodara, radi čega tada solidarno odgovara s vlasnikom i drugim korisnikom jahte odnosno brodice iz članka 3. ovog Nacrta prijedloga Zakona. A contrario, kada je riječ o najmu s posadom, poput brodara odgovaraju samo vlasnik odnosno drugi korisnik jahte odnosno brodice. Radi svega naprijed navedenog, dana primjedba na definciju pojma korisnika jahte odnosno brodice se ne prihvaća. 2.) Druga primjedba, koja je dana u odnosu na veliku putničku jahtu koji se pojam uvodi predloženim izmjenama i dopunama, točnije člankom 3. ovog Nacrta prijedloga zakona se ne usvaja. Velika putnička jahta jest jahta (cit: “velika putnička jahta jest jahta duljine trupa jednakog 24 metra ili većeg, te koja je pored posade ovlaštena prevoziti više od 12, ali ne više od 36 putnika), slijedom čega se na nju analogno primjenjuju sva pravila koja vrijede za jahte pa dodavanjem izričaja da se navedene odredbe odnose i na velike putničke jahte nije potrebno opterećivati zakonski tekst. 3.) Treća primjedba koja se odnosi na mogućnost ugovaranja nadzora jahte odnosno brodice na vezu kako je predviđeno ovim Nacrtom prijedloga zakona se ne usvaja. Obveze stranaka iz ugovora o vezu podijeljene su tako da marina brine o vezu, a korisnik veza o plovilu. Dakle i obveza nadziranja jahte ili brodice, njezino čuvanje, održavanje, opremanje i slično u pravilu je na strani korisnika veza. S tim u svezi, ističe se kako su objektivno bitni sastojci ugovora o vezu: ustupanje mjesta za vez, određena jahta ili brodica i plaćanje naknade za vez. Ipak, stranke ugovora o vezu mogu ugovoriti da pružatelj usluge veza preuzme i obavljanje određenih poslova u odnosu na jahtu ili brodicu (poput nadzora jahte ili brodice na vezu) koji bi u tom slučaju bili subjektivno bitni sastojci ugovora o vezu. Stranke trebaju izričito ugovoriti sadržaj i opseg takvih poslova, u protivnom je korisnik veza dužan ispunjavati te obveze, dok će marina odgovarati isključivo za ustupanje na uporabu mjesta za siguran vez te održavanje veza tako da bude ispravan i siguran. Odredbe ovog Nacrta prijedloga zakona ugovor o vezu uređuju kao građanskopravni odnosno trgovački ugovor i dispozitivne su naravi, a eventualna obveza nadzora jahte ili brodice na vezu ni na koji način nije uvjetovana upravno-pravnim odredbama o obvezi postojanja mornarsko – čuvarske službe u marinama iz Pravilnika o kategorizaciji luka nautičkog turizma (Narodne novine, 72/08). Činjenica da marina mora imati mornarsko-čuvarsku službu kako bi zadovoljila minimum kriterija za kategorizaciju ne znači ujedno da ta mornarsko čuvarska služba mora biti angažirana u nadzoru svakog pojedinog plovnog objekta na vezu. Marina i korisnik veza slobodni su ugovoriti opseg obveza marine prema vlastitim željama, mogućnostima i potrebama u čemu ih ne ograničava niti jedna kogentna zakonska odredba. Treba dodati da i kada je riječ o ugovoru o privremenom (tranzitnom) vezu općim uvjetima ugovora hrvatskih marina gotovo se uvijek neizostavno propisuje da se za sve vrijeme trajanja ugovora o takvom vezu plovilo nalazi pod nadzorom korisnika tranzitnog veza te ni u kojem trenutku ne prelazi pod nadzor marine. Korisnik usluge tranzitnog veza zadržava puni i samostalni posjed i nadzor nad plovilom, te u slučaju da fizički napusti plovilo za vrijeme za koje se ono nalazi na vezu u marini, to čini na vlastitu odgovornost. To znači da u poslovnoj praksi postoje modeli ugovora o vezu prema kojem marina preuzima samo obvezu ustupanja mjesta za siguran vez te održavanja veza tako da bude ispravan i siguran. Nove zakonske odredbe slijede aktualnu poslovnu praksu hrvatskih marina i slobodu ugovaranja te odredbama pretežno dispozitivne prirode uređuju odnose između pružatelja usluge veza i korisnika veza.
6 SINDIKAT POMORACA HRVATSKE PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA SINDIKAT POMORACA HRVATSKE Fiorella La Guardia 13 51000 Rijeka PREDMET: Prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika u procesu javnog savjetovanja, dodatni prijedlog Sindikata pomoraca Hrvatske: Združena plaća. Uvođenje združene plaće u nacionalno zakonodavstvo bi bilo značajno u odnosu na regulaciju plaća za pomorce u nacionalnoj plovidbi (posebice linijski pomorski promet) s obzirom na učestalu koliziju propisa Konvencije o radu pomoraca i Zakona o radu. Združena plaća jest propisana MLC-ijem, ali u dijelu B kodeksa odnosno smjernicama te stoga nije obvezujuća, odnosno nije po pravnoj snazi iznad zakonskih propisa u RH, a istima pak nije propisana.Naime ni Pomorski zakonik, ni Zakon o radu nije predvidio mogućnost združene plaće, stoga bi je bilo prikladnije ugraditi u Pomorski zakonik. Združena plaća sukladno standardu A 2.2 točka 6. kojim je propisano da svaka članica koja usvaja državne zakone ili propise kojima se uređuju plaće pomoraca nužno mora razmotriti upute predviđene u Dijelu B Kodeksa, te ju je tek potrebno regulirati Pomorskim zakonikom kako je to propisano smjernicama MLC-ija. U smjernicama MLC-ija za združenu plaću se navodi slijedeće: - združena plaća je plaća ili nadnica koja uključuje osnovnu plaću i druga primanja u novcu; ukupna plaća može uključivati naknadu za sve odrađene prekovremene sate i sva druga primanja u novcu, ili može uključivati samo određena primanja djelomično združena. - za pomorce čije su plaće u cjelini ili djelomično združene: 1. a) ugovor o zaposlenju pomorca treba jasno navesti, kad je to prikladno, broj sati rada koji se očekuje od pomorca kao uzvrat za ovu naknadu i sve dodatne naknade koje se mogu dugovati pored združene plaće i u kojim okolnostima; 2. (b) ako je prekovremeni rad po satu plativ za odrađene sate preko onih koji su pokriveni ukupnom plaćom, stopa po satu ne treba biti manja od 1,25 puta od osnovne stope za redovne sate rada kako je utvrđena u točki 1. ove smjernice; isto načelo treba primijeniti na prekovremene sate uključene u združenu plaću; (c) naknada za onaj dio cijele ili djelomične združene plaće koja predstavlja redovne sate rada kako su utvrđeni u točki 1 a) ove smjernice ne treba biti manja od postojeće najmanje plaće; i (d) za pomorce čije su plaće djelomično združene evidencija svih odrađenih prekovremenih sati treba se voditi i ovjeriti kako je predviđeno u točki 1d) ove smjernice. Sukladno navedenom, predlažemo slijedeće izmjene i dopune Pomorskog zakonika u odnosu na združenu plaću: Članak 127.a 1. Članu posade broda, bez obzira na državnu pripadnost i vrstu broda te bez obzira na svojstva ukrcaja na brodu, u međunarodnoj plovidbi ili nacionalnoj plovidbi, poslodavac može isplaćivati združenu plaću sukladno odredbama kolektivnog ugovora koje imaju prednost pred odredbama Zakona o radu. 2. Združena plaća je plaća koja uključuje plaću za puno radno vrijeme i druga primanja. Združena plaća može uključivati primanja za sve odrađene prekovremene sate i sva ostala primanja (cjela združena plaća) ili može uključivati samo određena primanja (djelomično združena plaća). 3. Članu posade broda kojem je plaća u cjelini ili djelomično združena poslodavac mora u ugovoru o radu navesti očekivani broj sati rada, te voditi evidenciju odrađenih prekovremenih sati koju treba potvrditi član posade broda. Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Odredbe o združenoj plaći nalaze se u Dijelu B Kodeksa (Smjernice) Konvencije o radu pomoraca (MLC Konvencije iz 2006. godine koju je Republika Hrvatska ratificirala u veljači 2010. godine) koji Dio sukladno članku VI. iste nije obvezatan za države strane Konvencije. Republika Hrvatska stoga, nije u obvezi primjenjivati odredbe istoga o združenoj plaći. Međutim, obzirom da je praksa pokazala kako se u međunarodnoj plovidbi institut združene plaće primjenjuje, potrebno je prilikom nekih budućih izmjena i dopuna Pomorskog zakonika uzeti u obzir mogućnost uvođenja instituta združene plaće i u nacionalno zakonodavstvo, za što vrijeme još uvijek nije sazrelo obzirom da ne postoji konsenzus svih socijalnih partnera o navedenom pitanju.
7 Udruga pomorskih agenata Hrvatske PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA, I. USTAVNA OSNOVA DONOŠENJA ZAKONA Dopune članka 675. Pomorskog zakonika riječju „ POSADA“. Smatramo da je potrebno dopuniti članak 675. riječju "posada". U PZ iz 1994. godine ( tada su u odredbi čl. 688. bili navedeni pomorsko agencijski poslovi) riječ „posada“ bila uvrštena. U izmjenama PZ koje su uslijedile NN 74/94 i NN 43/96 ta odredba nije mijenjana. Stupanjem na snagu PZ iz 2004. objavljen u NN181/04, prestao je važiti citirani PZ. U odredbi članka 675. nabraja pomorsko agencijske poslove riječi „ posada“ nema. Naime, Pomorski agent u obavljanju pomorsko agencijskih poslova iz članaka 674. i 675. Pomorskog zakonika obavlja sve potrebne i uobičajene poslove za svog nalogodavca-brodara. Pomorski agent obavlja poslove posredovanja, zastupanja i pomaganja PRINCIPALU -BRODARU i njegovim zaposlenicima, u prvom redu zapovjedniku broda, pri dolasku i boravku broda u luci, te odlasku principalovog broda iz luke, a ne BRODU kao stvari, kao plovnom objektu, odnosno pod uslugom koja je obavljena brodu podrazumijevaju se sve usluge koje je brodar naručio, odnosno ZAPOVJEDNIK KAO BRODAROV ZAKONSKI ZASTUPNIK ili POSADA BRODA. Organizacija ukrcaja i iskrcaja posade (taxi prijevoz, hotelski smještaj i slično), pomoć kod liječenja članova posade, pomoć prilikom saslušanja članova posade pri Lučkoj kapetaniji ili Trgovačkom sudu, repatrijacija i tome slično i dalje spada u osnovnu svrhu rada pomorskog agenta. UPRAVO SU TO POSLOVI POMAGANJA POSADI BRODA, DAKLE SVE TE POSLOVE POMORSKI AGENT OBAVLJA U ZASTUPANJU BRODARA, PO BRODAROVU NALOGU I U NJEGOVU INTERESU. Ispuštanje riječi "POSADA" ima dalekosežne posljedice na poslovanje pomorskih agencija u Hrvatskoj jer dovodi u pitanje smatraju li se usluge pružene posadi osnovnim pomorsko-agencijskim poslovima, a time i jesu li takve usluge oslobođene naplate PDV-a. Prihvaćen Primjedba se usvaja. Ova se primjedba usvaja na način da predmetni članak Nacrta prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika sada glasi kako slijedi: “Članak 204. U članku 675. iza riječi: “iskorištavanje,” dodaju se riječi: “posadu”. Iza riječi: “o putnicima” dodaju se riječi: “i posadi”.“.
8 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA II.OCJENA STANJA I OSNOVNA PITANJA KOJA SE TREBAJU UREDITI ZAKONOM TE POSLJEDICE KOJE ĆE DONOŠENJEM ZAKONA PROISTEĆI, Posljedice koje će donošenjem Zakona proisteći Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1) HRB-u nije jasan konačni cilj, kao ni temelji donošenja prijedloga izmjena PZ-a po stavkama iz domene odgovornosti i interesa HRB-a, a kako su komentirane u pojedinim člancima prijedloga izmjena zakona. Pored toga predložene izmjene nekonzistentne su sa svrhom njihovih donošenja. Naime kao jedno od osnovnih pitanja koja se uređuje Zakonom navodi se da: “...... uvođenjem poreza po tonaži za jahte omogućava se veća konkurentnost nautičkog sektora u odnosu na tržište Europske unije te potaknuti dodatni razvoj nautičke djelatnosti.” Međutim u čl. 30. prijedloga izmjena uvodi se novi stavak 2. koji glasi: “...... (2) Odredbe članaka 89.a – 93. (članci u svezi s baždarenjem) ne primjenjuju se na brodicu, osim brodice koja se koristi za ribolovne aktivnosti, neovisno koristi li se za osobne potrebe ili za gospodarsku djelatnost, jahtu duljine trupa manjeg od 24 metara i nepomične odobalne objekte”. 2) Izmjene definicija brodica i jahti nije na liniji održavanja postojećeg ili unapređenja nivoa sigurnosti tih plovila, bespotrebno se stvara pravna nesigurnost, a implicira izmjenu brojnih postojećih i izradu novih podzakonskih akata uz posljedično nepotrebno dodatno birokratiziranje i dodatne troškove za krajnje korisnike. 3) Uključivanje Ministarstva u obavljanje tehničkog nadzora pored HRB-a, javne ustanove koju je RH osnovala prvenstveno za tu svrhu, a koji je svoju kompetentnost dokazao stjecanjem statusa člana IACS-a i EU priznate organizacije, smatramo najblaže rečeno nepotrebnim pokušajem koji u konačnici ne može biti ostvaren obzirom na zahtjevnost tog posla u smislu osiguranja odgovarajućih ljudskih i materijalnih resursa. 4) Delegiranje ovlasti obavljanja statutarne certifikacije hrvatskih jahti u međunarodnoj plovidbi drugim priznatim organizacijama smatramo nepotrebnim iz razloga navedenih u primjedbama HRB-a na čl. 24. i čl. 33. prijedloga izmjena zakona, a pri tome se umanjuje financijska stabilnost HRB-a. 5) Administrativno uređivanje naknada za usluge HRB-a smatramo neprihvatljivim iz razloga u primjedbama HRB-a na čl. 36. prijedloga izmjena zakona. Financijska neovisnost HRB-a je temeljna pretpostavka za održavanje sadašnjih statusa klasifikacijskog društva člana IACS-a i EU priznate organizacije. Gubitak te neovisnosti neminovno dovodi u pitanje stečene statuse, a u konačnici HRB dovodi, prvi put u njegovoj povijesti, u poziciju korisnika državnog proračuna sa svim posljedicama koje iz toga proizlaze. Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Člankom 118. Pomorskog zakonika (Narodne novine, broj 181/04, 76/07, 146/08, 61/11, 56/13 i 26/15) određeno je kako se baždarenje brodica i jahti obavlja na zahtjev vlasnika, a kada je to potrebno radi utvrđivanja tonaže. Isto se obavlja sukladno Tehničkim pravilima od strane tijela koje je ovlašteno obavljati osnovni pregled brodice ili jahte. Nadalje, člankom 27. stavkom 4. Pravilnika o brodicama i jahtama (Narodne novine, broj 27/05, 57/06, 80/07, 3/08, 18/09, 56/10, 97/12, 137/13, 18/16 i 72/17, dalje u tekstu: Pravilnik o brodicama i jahtama) propisano je kako će lučka kapetanija ili ispostava kojoj je podnesen zahtjev za prvi upis brodice za gospodarsku namjenu obavit baždarenje brodice radi utvrđivanja bruto tonaže, za brodice čija je duljina trupa veća od 12 metara i sačiniti baždarsku ispravu koja se ulaže u zbirku isprava brodice. Iz navedenog proizlazi da ni prema važećim zakonskim odredbama nije postojala obveza baždarenja brodica, osim brodica za gospodarsku namjenu čija je duljina trupa veća od 12 metara te ribarskih brodica čije je baždarenje obvezno sukladno odredbama Uredbe (EU) 2017/1130 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. lipnja 2017. o definiranju karakteristika ribarskih plovila. Uzevši u obzir i da nadzor nad gradnjom brodica i jahti duljine trupa do 24 metra provodi ovlašteno tijelo postupkom ocjene sukladnosti projekta i gradnje jahte, a koji utvrđuje ocjenu stabiliteta, nadvođa, uzgona i plovnosti, te uzevši u obzir obveze preuzete međunarodnim i EU propisima ovim Nacrtom prijedloga Zakona baždarenje brodica, osim ribarskih, te jahti do 24 metra izbačeno je kao suvišno. Osim navedenog, aktualni Pomorski zakonik ne predviđa ni obvezu baždarenja nepomičnih odobalnih objekata. Člankom 3., stavkom 1., podstavkom 15. Pravilnika o brodicama i jahtama, propisano je kako je kako je baždarska duljina brodice duljina na temelju koje se plovilo određuje kao brodica, a predstavlja 96% ukupne duljine na vodnoj liniji, povučenoj na visini od 85% najmanje visine brodice iznad gornjeg ruba kobilice, ili duljina od prednjega ruba pramčane statve do osi osovine kormila na istoj vodnoj liniji, ako je ta vrijednost veća. Na brodicama izvedenim s kosom kobilicom, vodna linija na kojoj se mjeri ta duljina mora biti paralelna s projektiranom vodnom linijom. Iz navedenog proizlazi da, prema važećim propisima, duljina trupa brodice može biti i veća od 15 metara ukoliko je bruto tonaža manja od 15. Nadalje, odredbama Pravila za statutarnu certifikaciju brodica i jahti (Narodne novine, broj 19/16) propisano je kako brodice moraju udovoljavati bitnim i posebnim zahtjevima a što se neće promijeniti izmjenom definicije broda, odnosno brodice i jahte pa se samim time neće niti umanjiti ni nivo sigurnosti na moru kao niti izazvati dodatne troškove za krajnje korisnike. Cilj uvođenja novog stavka 4., u članak 77. Pomorskog zakonika je omogućavanje upisa stranih jahti, za koje vlasnici ne žele mijenjati priznatu organizaciju, u upisnik brodova Republike Hrvatske i to samo pod uvjetom da je ta organizacija priznata i od strane Republike Hrvatske. Obzirom da Hrvatski registar brodova obavlja usluge u ime Republike Hrvatske, te u cilju transparentnosti usluga koje se obavljaju u ime Republike Hrvatske uvodi se novi članak 93.a, čiji stavak 4. glasi „Ministar će pravilnikom propisati visinu naknade iz stavka 1. ovog članka za troškove pregled odnosno baždarenja brodice, jahte duljine trupa manjeg od 24 metra u međunarodnoj plovidbi, jahte i broda u nacionalnoj plovidbi“.
9 Primorsko-goranska županija PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMAPOMORSKOG ZAKONIKA, PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA Predlaže se da se vrši obnova registracije/upisa već upisanih plovila pri Ispostavama Lučkih kapetanija i to svakih 5 godina. Ocjena je da bi se ovom odredbom koja bi obvezivala vlasnike plovila na periodičnu obnovu registracije postiglo ažurnije vođenje očevidnika brodica. Praksa je pokazala da evidencije sada nisu ažurne, da vlasnici plovila ne prijavljuju redovne promjene vezane uz vlasništvo nad plovilima (npr. darovanje, nasljeđivanje, kupoprodaju …), prebivalištem vlasnika i sl. Redovitim ažuriranjem navedenih evidencija postigla bi se veća uspješnost naplate naknade za upotrebu pomorskog dobra Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. U nekim se pomorskim administracijama plovila do određene duljine uopće ne upisuju u odnosne upisnike, a ovdje predloženom primjedbom, predlaže se obnova upisa svakih pet godina na koji bi se način dodatno administrativno opteretili i građani i gospodarstvo, dok je cilj predloženih izmjena i dopuna Pomorskog zakonika upravo suprotan. Jedinstvenim upisnikom brodova koji će se voditi u elektroničkom obliku liberalizira se mogućnosti predaje zahtjeva za upis u upisnik brodova, kao i ažurira i uređuje stanja u postojećim upisnicima. Naime, podaci u upisniku brodova ažurirat će se po službenoj dužnosti na način da će, sukladno predloženom novom članku 384.d. lučka kapetanija koja vodi upisnik brodova moći obaviti promjenu podataka o upisanom vlasniku, brodaru, kompaniji, korisniku jahte ili korisniku brodice, temeljem podataka koje u javnim registrima vode nadležna tijela sukladno posebnom propisu o državnoj informacijskoj infrastrukturi. Nacrt prijedloga zakona brojnim odredbama ima za cilj ažurirati stanja upisnika, pa će tako i vlasnik, brodar ili kompanija broda upisanog u upisnik brodova, koji će se brod sukladno odredbama ovog Nacrta razvrstavati u veliku putničku jahtu; moći u određenom roku zatražiti upis promjene podataka o vrsti plovnog objekta, (ukoliko postoji jahta istog imena, vlasnik broda će nakon zaprimanja obavijesti o tome, obvezno podnijeti i zahtjev za dodjelu novog imena), lučka će kapetanija po službenoj dužnosti, jahti upisanoj u upisnik jahti, koja je stekla status brodice, izdati nove dokumente, isprave i knjige, a vlasnik će ih moći preuzeti uz istovremenu predaju starih dokumenata, isprava i knjiga kao što će i vlasnik brodice upisane u očevidnike brodica, koja će se sukladno odredbama ovog Nacrta razvrstati u brod, morati zatražiti upis promjene podataka o vrsti plovnog objekta u upisniku brodova. U roku od 90 dana od dana stupanja na snagu ovdje predloženog Zakona na Internet stranicama Ministarstva objavit će se i popis imena i/ili oznaka svih pomorskih objekta čiji podatci upisani u postojeće upisnike odnosno očevidnike nisu usklađeni s novim odredbama Zakonika. Takvi će vlasnici biti dužni u roku od dvije godine od stupanja na snagu ovog Zakona podnijeti zahtjev za usklađenje podataka upisanih u upisnik brodova s odredbama ovoga Zakonika. Istekom navedenog roka, smatrat će se da je pomorski objekt propao i na isti će se primijeniti odredbe ovog Zakonika koje se odnose na brisanje po službenoj dužnosti propalih brodova.
10 Plovput d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 3. a) Članak 3. Nacrta ZID PZ (odnosi se na čl. 5. PZ) stavak 1., toč.1.) glasi: „1) brod, osim ratnog broda, jest plovni objekt namijenjen za plovidbu morem, čija je duljina veća od 15 m, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika...“ Plovput se zalaže za važeću definiciju broda prema kojoj je brod, osim ratnog broda, jest plovni objekt namijenjen za plovidbu morem, čija je duljina veća od 12 metara, a bruto tonaža veća od 15, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Plovput prije svega ističe da bi se podizanjem granične duljine između brodice i broda s postojećih 12,01m na 15 m znatno utjecalo na sigurnost plovidbe o kojoj velikim dijelom skrbi upravo Plovput, jer bi se na taj način bitno smanjila sigurnost ovih plovila iz više razloga. Naime, tehnički nadzor brodova je daleko stroži od onog za brodice, sigurnosna oprema brodica bitno je nižeg nivoa od one za brodove, a i postojeća granična duljina od 12 m utemeljena je na Direktivi 2013/53/EU (sukladno kojoj su značajno blaži tehnički zahtjevi za rekreacijska plovila duljine trupa manje od 12 m), itd. Smanjenjem sigurnosti tih plovila povećava se rizik pomorskih nezgoda, osobito uzimajući u obzir ljetnu gustoću prometa plovila hrvatskim dijelom Jadranskog mora, a sukladno ovom Nacrtu ID PZ Plovput je u obvezi intervenirati kod uklanjanja brodova (čl. 61.) te uklanjanje podrtina/potonulih stvari (čl. 216. i 218.) Osim toga, navedeni prijedlog bi za Plovput značio gubitak dijela naknade za uporabu objekata sigurnosti plovidbe prelaskom dijela brodova u brodice za sve one brodove od 12,01 – 15 m. Podsjećamo da je Plovput u zadnjih nekoliko godina izgubio prihode na način da mu je ID PZ 2015.g. oduzeta naknada koju plaćaju brodice i jahte, a nakon toga i smanjena tarifa, tj. parametri izračunavanja naknade za uporabu objekata sigurnosti plovidbe od sredine 2017.g). Kada se to dovede u kontekst novih obveza i poslova koje se ovim istim Nacrtom ID PZ nameću Plovputu, a koje on do sada nije obavljao (članci 61., 216. i 218. Nacrta ZID PZ), i koje za njega predstavljaju neizvjestan, ali po svemu sudeći znatan financijski rizik, postavlja se pitanje (ne)dostatnosti naknade i cjelokupnih Plovputovih prihoda uopće za obavljanje dosadašnje djelatnosti kao i predloženih novih poslova. U konačnici, izmjena definicije broda/brodice nužno bi rezultirala izmjenom zakonskih i podzakonskih akata, između ostalog Zakona o Plovputu, Split i Pravilnika o naknadi za uporabu objekata sigurnosti plovidbe. b) Člankom 3. Nacrta ZID PZ u članku 5. stavak 1. toč. 59.) uvodi se pojam velike putničke jahte: „59) velika putnička jahta jest jahta duljine trupa jednakog 24 metra ili većeg, te koja je pored posade ovlaštena prevoziti više od 12, ali ne više od 36 putnika„. Plovput ukazuje da bi predloženom izmjenom određeni broj brodova koji su sada upisani kao putnički prešao u kategoriju velikih putničkih jahti, što bi također moglo bitno utjecati na sigurnost plovidbe, jer bi se smanjenjem sigurnosti ovih plovila povećao rizik od pomorskih nezgoda. Uz navedeno, umjesto naknade za uporabu objekata sigurnosti plovidbe koja je osnovni prihod Plovputa, za ovu bi se kategoriju plovila ubuduće trebala plaćati naknada za sigurnost plovidbe i zaštitu mora koja je prihod Državnog proračuna, pa Plovput i ovdje ističe iste primjedbe kao i pod točkom 1. ovog članka. Slijedom navedenog, Plovput predlaže: a) zadržati postojeću definiciju broda i brodice sukladno važećim odredbama Pomorskog zakonika; b) - u čl. 5. st. 1. Nacrta ZID PZ brisanjem toč. 59.) odustati od uvođenja pojma velika putnička jahta Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Izmjene duljine temeljem kojih će se definirati određene vrste plovnih objektata neće za posljedicu imati smanjenje sigurnosti navedenih plovila, a koja su plovila do sada bila svrstavana u kategoriju broda obzirom da se i nadalje zadržava obveza pregleda tih plovila te će se u tom smjeru redefinirati i Pravila za statutarnu certifikaciju u smislu zadržavanja tehničkih i sigurnosnih standarda.
11 ZLATKO PIŽETA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 3. Udruga profesionalnih ribara „Mare Croaticum“ Vlasnici ribarskih plovila godinama traže da se definicija ribarskih plovila usklade kao u drugim EU pomorskim državama,ali do sad bezuspješno. Navedenim prijedlogom promjene članka 5. Pomorskog zakonika (41) ribarski brod jest brod s mehaničkim porivom namijenjen i opremljen za ulov ribe i drugih živih bića iz mora ili na morskom dnu, čija je duljina veća od 15 metara) u suštini ne rješava bit problema u hrvatskom ribarstvu, radi se samo o par centimetrima dužine. Predlažemo: 1. Da se na sva ribarska plovila kao mjerodavna duljina koristi duljina preko svega(Loa), iz razloga što Europske Direktive, Uredbe i Odluke u području ribarstva koriste duljinu preko svega(Loa).Na primjer: (Uredba EZ 2017/1130 članak.2 karakteristike ribarskih plovila) Na taj način ne bi moglo doći do pogreške kao što je došlo prilikom ponovnog baždarenja(GT) ribarskih plovila gdje se duljina tumačila različito, kao na primjer duljina trupa. Duljina trupa i baždarska duljina su netransparentne. U praksi tumače se različito i teško ih je provjeriti. Do danas nije ispravljena greška u proračunu bruto tonaže(GT), kako bi ribarska plovila po bruto tonaži(GT) u Hrvatskoj bila izjednačena sa proračunom bruto tonaže (GT), kao na ribarskim plovilima u drugim Europskih državama ili po Uredbi EZ 2017/1130. 2. Da se definicija ribarskog broda i ribarske brodice u Pom. Zak. odvoji od drugih plovila. Gdje je: ribarski brod je plovilo od 24 metara i dulje preko svega(Loa),dok je ribarska brodica duljine manje od 24 metara preko svega(Loa), kao što je u našim susjednim Europskim pomorskim državama. O tom problemu na jednom od sastanka sudjelovala je i državna tajnica Maja Markovčić, Kostelac gdje joj je rečeno sa strane HRVATSKOG REGISTRA BRODOVA da samo jedna mala grupica ribara to traže i radi navodne sigurnosti nije primjereno da se ide na promjenu definicije ribarskih plovila. Zbog HRVATSKOG REGISTRA BRODOVA, hrvatska ribarska flota je zastarjela u odnosu na druge ribarske flote u drugim EU državama, vlasnici ribarskih plovila moraju odvojiti ogroman dio svog dohotka, nemaju mogućnost za razvoj svog plovila u nove tehnologije, kao u pogledu veličine plovila, a kad je ribarsko plovilo veće samim time imali i više radnih dana u godini,a sigurnost plovila i posade bila bi veća kod vremenskih neprilika. Zato imamo argumente da nije tako kao što tvrde predstavnici HRVATSKOG REGISTRA BRODOVA. U više navrata održavali smo sastanke o tom problemu u prostorijama Ministarstva poljoprivrede gdje se može vidjeti u zapisniku od 28. Listopada 2014, da o promjeni definicije ribarskih plovila osim Udruge profesionalnih ribara, podrška je od Hrvatske gospodarske komore(HGK) Hrvatske obrtničke komore (HOK) kao i pojedinačnih podrški : Ribarski obrt „Žut“; Morski ribolov- Štokovac Alesandro; Zajednički obrt Boris Radovan i Fabio Radovan; Obrt za morski ribolov Silvano Moško i Marko Moško; Ribarski obrt „Mrak“; Obrt za ribarstvo i prijevoz „Štinjanka“; Obrt za ribarstvo“Naomi“; Profesionalni ribar Marijan matković; Obrt za morski ribolov „Murina2“; Ribari iz Pule Mauros, Ređo, Janko, Filip, Bujki, Bojan , Đota, Oleg, Vanja, Ivo, Ikić Branko, Edi Brženta, Boris Mandić; Profesionalni ribar Zoran Šuperba; Predsjednik ceha ribara udruženja obrtnika otoka Krka Pave Bajčić; Ribarski obrt „Meduza“; Obrt za morski ribolov, uzgoj i trgovinu Nivio Stojnić; Ribarski obrt Jure Kotoras; Obrt za morski ribolov Silvano Moško; Ribari otoka Hvara Ceh za ribarstvo otoka Hvara; Ribarska zadruga Istra Poreč 63 ribara; Ribarski obrt „Čović“; Tramontana obrt za ribarstvo i usluge; Morski ribolov Dominik Kovač; „Alex“ morski ribolov; Morski ribolov Bernarsis Damir; Mauro Ossich Decimo Meridiano d.o.o.; Obrt „Dondola“; Obrt za morski ribolov „Roland“; Obrt „Abalon“; Ribarski obrt Boris Frgačić; Ribar Ante Skelin; Obrt za ribarstvo i trgovinu „Celina“;Trgovačko ribolovni zajednički obrt“Nautilus“;Modicus d.o.o. Coslovich Claudio;Obrt za ribarstvo Naomi vl. Nikola Kurić; Ribar Anto Plenković; Morski ribolov Milan Ivanković; Ribar Denis Ramov; Ribar Goran Jabuka; Ribar Nelio Semenčić Novalja; Krešimir Putinja m/b Kapica; Ribarski brod „Cipal“; Ribar Stjepan Kovačević Hvar. Imamo podršku većine ribara u Hrvatskoj, zato ne vidimo razloga zašto se taj problem ne bi mogao riješiti kako bi bili ravnopravni i konkurentni sa ribarima u drugim Europskim pomorskim državama. 3. Mogućnost biranja najpovoljnije ovlaštene priznate organizacije. Kočnica u ribarstvu je i nemogućnost biranja ovlaštene priznate organizacije ( registar )za pregled ribarskih plovila, nema konkurencije. Vlasnici ribarskih plovila u drugim Europskim pomorskim Državama imaju mogućnost biranja najpovoljnije ovlaštene priznate organizacije dok vlasnici ribarskih plovila u Hrvatskoj prisiljeni su izvršiti pregled svog ribarskog plovila isključivo od HRVATSKOG REGISTRA BRODOVA. Kod mijenjanja propisa u hrvatskom ribarstvu kao i u Pomorskom zakoniku moralo bi se ćuti mišljenje i drugih ovlaštenih priznatih organizacija- registra, a ne samo jednostrano mišljenje našeg HRB-a. gdje navodno radi posebne sigurnosti ribara i ribarskog plovila ne žele mijenjati ništa. Kao što se Hrvatska poslovno otvorila u drugim segmentima poslovanja i dozvolila konkurenciju u poslovanju ne vidimo razloga da ne dozvole i konkurenciju drugih priznatih ovlaštenih organizacija u nacionalnoj plovidbi koje je ovlastila Europska zajednica. Ako Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture želi da ribarska flota i morsko ribarstvo bude izjednačeno u sustavu zajedničke ribarske politike Europske zajednice, moralo bi podržati prijedlog da se promjeni definicija ribarskog plovila u Pomorskom zakoniku, da kao mjerodavna duljina bude duljina preko svega (Loa), kao i mogućnost da vlasnici ribarskih plovila biraju najpovoljniju ovlaštenu priznatu organizaciju – registar. Na taj način riješio bi se dio velikog problema koje vlasnici ribarskih plovila imaju u Hrvatskoj, o odnosu na druge ribare u drugim Europskim pomorskim državama. Udruga profesionalnih ribara „Mare Croaticum“ Potpredsjednik, Pižeta Zlatko Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Vezano za određivanje duljine prema kojoj će se određeno plovilo svrstati u kategoriju broda odnosno brodice razmotrene su definicije kako slijede: - Uredbom (EU) 2017/1130 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. lipnja 2017. o definiranju karakteristika ribarskih plovila, duljina plovila definirana je kao duljina preko svega, odnosno kao udaljenost u ravnoj liniji između krajnje točke pramca i krajnje točke krme pramac uključuje vodonepropusnu konstrukciju brodskog trupa, kaštel, pramčanu statvu i prednju linicu, ako je ugrađena, a isključuje tangun i sigurnosnu ogradu, dok krma uključuje vodonepropusnu konstrukciju brodskog trupa, zrcalnu krmu, palubu nad krmom, rampu za povlačnu mrežu i linicu, a isključuje sigurnosnu ogradu, krmene grede, pogonski mehanizam, kormilo i mehanizam kormila te ljestve i platforme za ronioce - Direktivom Vijeća 93/103/EZ od 23. studenoga 1993. o minimalnim sigurnosnim i zdravstvenim zahtjevima pri radu na ribarskim brodovima, duljina ribarskih brodova definirana je kao duljina između okomica i - Direktivom 97/70/EZ, od 11. prosinca 1997., o uspostavi usklađenog sigurnosnog sustava za ribarske brodove duljine 24 metra i više, duljina je definirana kao 96 % cjelokupne duljine duž vodne linije pri 85 % najmanje modelirane dubine izmjerene od linije kobilice, ili duljina od prednjega dijela pramca do osovine kormila na toj vodnoj liniji, ako je to veće; kod brodova napravljenih s kosom kobilicom, vodna linija na kojoj se mjeri duljina mora biti paralelna dizajniranoj vodnoj liniji. Uzevši u obzir različite načine izračuna duljina za potrebe svrstavanja plovila u kategoriju brodice (odnosno broda) odabrana je ISO definicija duljine trupa koja je duljina od krajnje krmene do krajnje pramčane točke integralnog dijela trupa plovila mjerena paralelno s vodnom linijom koja odgovara plovilu nakrcanom punim zalihama i s najvećim dopuštenim opterećenjem plovila, a koja odgovara definiciji iz Uredbom (EU) 2017/1130. Vezano uz prijedlog drugačijeg definiranja ribarskog broda, a uzevši u obzir: - kako Međunarodna pomorska organizacija (dalje u tekstu: IMO), Međunarodna organizacija rada (dalje u tekstu: ILO) i Organizacija za hranu i poljoprivredu (dalje u tekstu: FAO) definiraju posebne sigurnosne standarde za ribarska plovila duljine manje od 12 metara, (gdje duljina predstavlja 96% ukupne duljine na vodnoj liniji, povučenoj na visini od 85% najmanje visine brodice iznad gornjeg ruba kobilice, ili duljina od prednjega ruba pramčane statve do osi osovine kormila na istoj vodnoj liniji, ako je ta vrijednost veća; te na brodicama izvedenim s kosom kobilicom, vodna linija na kojoj se mjeri ta duljina mora biti paralelna s projektiranom vodnom linijom); - kako IMO, ILO i FAO definiraju posebne sigurnosne standarde za ribarska plovila duljine veće od 12 metara ali manje od 24 metra (The FAO/ILO/IMO Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment of Small Fishing Vessels, 2005); - kako se na sigurnosne standarde ribarskih plovila duljine preko 24 metra primjenjuje odredbe Torremolinos protokola iz 1993. godine (Narodne novine – Međunarodni ugovori, broj 9/07) koji se Protokol odnosi na Međunarodnu konvenciju o sigurnosti ribarskih brodova, Torremolinos 1977; - kako Uredba (EU) 2017/1130 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. lipnja 2017. o definiranju karakteristika ribarskih plovila razgraničava ribarska plovila do 15 metara i ribarska plovila duljine preko 15 metra u smislu izračuna bruto tonaže; - kako se na sve nove ribarske brodove duljine 15 i više metara u smislu Direktive Vijeća 93/103/EZ od 23. studenoga 1993. o minimalnim sigurnosnim i zdravstvenim zahtjevima pri radu na ribarskim brodovima; obvezno primjenjujući zahtjevi za zaštitu sigurnosti i zdravlja propisani istoimenom Direktivom i - kako se Direktivom Vijeća 97/70/EZ od 11. prosinca 1997. o uspostavi usklađenog sigurnosnog sustava za ribarske brodove duljine 24 metra i više (kako je izmijenjena i dopunjena Direktivom Komisije 1999/19/EZ od 18. ožujka 1999. o izmjeni Direktive Vijeća 97/70/EZ o uspostavi usklađenog sigurnosnog sustava za ribarske brodove duljine 24 metra i više i Direktivom 2002/84/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. studenoga 2002. o izmjeni Direktive o pomorskoj sigurnosti i sprečavanju onečišćenja s brodova) propisuju zahtjevi za sigurnost ribarskih brodova duljine 24 m i više; razvidno je kako su brojnim obvezujućim ili neobvezujućim (ali preporučljivim); europskim i međunarodnim pravnim izvorima postavljeni standardi sigurnosti i izračuna bruto tonaže ovisni o duljini ribarskog plovila. Radi takovog razlikovanja; nije moguće prihvatiti prijedlog Udruge Mare Croaticum kojom bi se brod definirao kao plovni objekt namijenjen za plovidbu morem, čija je duljina veća od 24 metra, jer bi se navedenim zanemarila različitost obveza koje glede sigurnosnih standarada, temeljem naprijed navedenih propisa, moraju zadovoljiti ribarska plovila do 15 metara, ona od 15 do 24 metra, odnosno preko 24 metra dužine, kao i ugrozila sigurnost plovidbe obzirom da u tom slučaju ni jedno (ribarsko) plovilo do 24 metra ne bi zadovoljavalo više standarde sigurnosti koji se zahtijevaju za brod, već samo one propisane za brodicu. Nastavno na komentar o status Hrvatskog registra brodova, ističe se kako su sukladno odredbama Direktive 2009/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. travnja 2009. o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova te za odgovarajuće aktivnosti pomorskih uprava; države članice odgovorne su za izdavanje međunarodnih svjedodžbi o sigurnosti i sprečavanju onečišćenja predviđenih prema konvencijama (kao što su primjerice Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskog života na moru od 1. studenoga 1974. (SOLAS 74), Međunarodna konvencija o teretnim linijama od 5. travnja 1966. i Međunarodna konvencija o sprečavanju onečišćenja s brodova od 2. studenoga 1973. (Marpol)), kao i za provedu navedenih. U skladu s predmetnom Direktivom, države članice mogu u različitoj mjeri ovlastiti priznate organizacije za potvrđivanje usklađenosti s gornjim konvencijama, te na njih prenijeti ovlasti za izdavanje svjedodžbi o sigurnosti i sprečavanju onečišćenja. Dakle, ovlast obavljanja statutarnih pregleda, država može u cijelosti ili djelomično prenijeti na priznate organizacije. Ovim je izmjenama i dopunama Republika Hrvatska krenula u smjeru liberalizacije tržišta na način da će, osim Hrvatskog registra brodova, i Ministarstvo moći obavljati poslove statutarne certifikacije.
12 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 3. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 3. Prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (u daljnjem tekstu “prijedlog zakona”) u svezi čl. 5 PZ, a po pitanju definicije broda odnosno brodice U čl. 5.1) umjesto postojeće definicije broda (duljina veća od 12 m i bruto tonaža veća od 15 (moraju se steći oba uvjeta), predlaže se da brod bude definiran samo duljinom od 15 m i više. U čl. 5.6) brodica se definira kao plovilo čija je duljina trupa veća od 2.5 m, a manja ili jednaka 15 m. U čl. 5.10) navodi se da su duljina broda i duljina trupa brodice ili jahte, duljine kako su utvrđene Tehničkim pravilima. Definicije duljine broda i duljine trupa definirane su Tehničkim pravilima kako slijedi: Duljina broda iz Tehničkih pravila (Pravila za baždarenje pomorskih objekata): 1.3.5 Duljina broda – je 96% ukupne duljine na vodnoj liniji, povučenoj na visini od 85% najmanje visine broda iznad gornjeg ruba kobilice, ili duljina od prednjega ruba pramčane statve do osi osovine kormila na istoj vodnoj liniji, ako je ta vrijednost veća. Na brodovima izvedenim s kosom kobilicom, vodna linija na kojoj se mjeri ta duljina mora biti paralelna s projektiranom vodnom linijom. Duljina trupa brodice ili jahte iz Tehničkih pravila (Pravila za statutarnu certifikaciju brodica i jahti): 1.2.10 Duljina trupa – duljina trupa mjerena u skladu s s usklađenom normom (HRN EN ISO 8666:2003 – »Mala plovila – Osnovni podaci«.) Duljina trupa je duljina od krajnje krmene do krajnje pramčane točke integralnog dijela trupa plovila mjerena paralelno s vodnom linijom koja odgovara plovilu nakrcanom punim zalihama i s najvećim dopuštenim opterećenjem plovila. Predložena definicija brodice koja se definira duljinom trupa za razliku od broda koji se definira baždarskom duljinom je tehnički neodrživa i nelogična jer ostavlja mogućnost da grupa plovila ne bude mogla biti svrstana ni u brodove ni u brodice. Uzmimo za primjer plovilo duljine trupa 15.01 m. Zbog duljine trupa veće od 15 m ne može biti brodica, ali ne može biti niti brod jer mu je baždarska duljine (1.3.5 gore) koja se mjeri na 85% visine sigurno manja od 15 m. Važeća definicija jest negacijska (brodica je ono što nije brod ili jahta) ali je jednoznačna i nedvosmislena te stoga HRB predlaže da se takav pristup ne mijenja. Uvidom u Knjigu registra (knjiga evidencija brodova pod nadzorom HRB-a) utvrđeno je da postoji 70 brodova koji bi prema predloženoj definiciji postali brodice. Radi se o 53 ribarska broda, 12 brodova za opći teret, 2 tegljača i 3 javna broda. Nadalje HRB ne podržava ni prijedlog da se granična duljina između brodice i broda sa sadašnjih 12 m podigne na 15 m iz slijedećih razloga: a) prebacivanje u brodice značilo bi bitno smanjenje sigurnosti tih plovila obzirom na postupak tehničkog nadzora kakav HRB provodi za brodove. Brodovi u službi su u sustavu redovitih pregleda koji se evidentiraju kroz status liste u el. formatu, u arhivi HRB-a održava se njihova tehnička dokumentacija, uključujući njihove možebitne buduće preinake, a za sve brodove HRB održava ažurirani sustav tehničkih podataka o brodu kroz javno dostupnu Knjigu registra. Novogradnje prolaze kroz sustav nadzora nad gradnjom koji uključuje odobrenje teh. dokumentacije od strane kompetentnih eksperata za pojedine stavke (stabilitet, trup, stroj, elektrooprema itd.); b) statutarnim pravilima kojima se uređuju zahtjevi za brodice predviđena je sigurnosna oprema bitno nižeg nivoa nego za brodove, npr. nema zahtjeva za sredstva grupnog spašavanja (splavi) što je npr. bitno za ribarske brodove kojih je, kako je naprijed navedeno najviše (76%). U istim pravilima praktički nema zahtjeva za sprečavanje onečišćenja (ulje, fekalije, ispušni plinovi); c) podjela ribarskih brodova u IMO-u izvršena je na isti način kao u našem zakonodavstvu (do 12 m, 12-24 m, 24 m i više) i za svaku podjelu izdane su odgovarajuće upute za statutarnu certifikaciju; d) nemamo točna saznanja, ali pretpostavljamo da bi posljedica mogla biti i kod osiguratelja, jer često imamo njihove upite o dostavi statusa pregleda, dokumentacije, itd. u svezi nekog štetnog događaja; e) izmjena definicije nužno dovodi do izmjene brojnih podzakonskih akata i Tehničkih pravila što po nama dovodi do nepotrebne entropije u pomorskom sektoru; f) dodatno, izmjena definicije direktno za posljedicu ima i troškove vlasnicima plovila koji će se pojaviti kod postupka preupisa te potrebe provođenja fizičkog pregleda i premjera kod graničnih ili nejasnih vrijednosti duljina; g) financijski razlozi ne bi trebali biti odlučujući jer je ukupni prosječni godišnji iznos usluge HRB-a (obnovni pregled + 4 godišnja), npr. za ribarski brod do 15 m duljine, 1550 kn. Prijedlog HRB-a: Zadržati postojeću definiciju broda/brodice 2. Čl. 3. prijedloga zakona u svezi s čl. 5 PZ po pitanju definicije jahte U čl. 5.12) postojeća granica od 12 m duljine trupa predlaže se pomaknuti na 15 m. Uvidom u Knjigu registra utvrđeno je da bi se ovo odnosilo na 1531 postojeću jahtu za gospodarske svrhe. Obzirom da predlagatelj nije ponudio argumentaciju koju bi mogli komentirati, HRB ne može podržati ovaj prijedlog iz slijedećih razloga: a) prebacivanje u brodice značilo bi bitno smanjenje sigurnosti tih plovila jer se statutarnim pravilima kojima se uređuju tehnički zahtjevi za brodice, npr. na brodice u području plovidbe IIIa (6 Nm od obale ili otoka, de facto krstarenje u teritorijalnom moru RH) ne zahtijevaju splavi za spašavanje. Nadalje za brodice nema zahtjeva za sprečavanje onečišćenja fekalijama (sabirni tank) kao ni zahtjeva za ispušne plinove pogonskih motora; b) razlog zadržavanja postojeće definicije jahte (odnosno ostanak pod nadzorom HRB-a je i ustrojen sustav utvrđivanja tehničke prihvatljivosti prilikom prvog stavljanja na tržište RH, pregleda, status lista, detaljni tehnički podaci raspoloživi u Knjigu registra, itd.); c) konkurentnost hrvatskih charter kompanija ne bi trebala biti ugrožena jer je prosječna godišnja cijena usluge HRB-a u petogodišnjem razdoblju (obnovni preged, međupregled i 3 godišnja pregleda) za motornu jahtu do 1.300 kn, a za jahtu na jedra oko 1.100 kn); d) obzirom na relativno veliki broj jahti koji bi se preupisao u brodice vrlo dvojimo da bi se mogao zadržati sadašnji sigurnosni standard tih plovila; e) jedan od razloga zašto je svojevremeno postavljena granica od 12 m leži i u činjenici da Direktiva EU koja uređuje konstrukciju rekreacijskih plovila (tada Direktiva 94/25/EZ, a sada Direktiva 2013/53/EU) propisuje 12 metara kao granicu prema kojoj je na rekreacijska plovila duljine trupa manje od 12 m moguće primijeniti značajno blaže tehničke zahtjeve u odnosu na rekreacijska plovila duljine trupa od 12 m do 24 m za koje se traži odobrenje tehničke dokumentacije, obavljanje odgovarajućih pregleda i ispitivanje plovila. Prijedlog HRB-a: zadržati postojeću definiciju jahte 3. Čl. 3. prijedloga zakona u svezi s čl. 5 PZ po pitanju uvođenja pojma velike putničke jahte Stavkom 59) uvodi se definicija te jahte kao plovila duljine 24 m i više s mogućnosti prijevoza 13 do 36 putnika. HRB podržava uvođenje ovog pojma, ali pri tome skreće pažnju na zahtjeve Direktive 2009/45/EZ (putnički brodovi u nacionalnoj plovidbi) gdje se u čl. 3 navodi da se ta Direktiva izrijekom primjenjuje i na jahte s posadom koje prevoze više od 12 putnika te da se iste u smislu Direktive smatraju putničkim brodovima. Ovo podrazumijeva da te jahte u nacionalnoj plovidbi moraju udovoljavati spomenutoj Direktivi, a u međunarodnoj plovidbi nekom od IMO-a notificiranih Kodeksa, kao što je npr. „Passenger Yacht Code“ koji je u UK prijavila IMO temeljem SOLAS Reg. I/5 („Equivalents“), a IMO ga dostavio članovima kroz Circ. letter No. 3171, ili vlastitom Kodeksu (novi podzakonski akt) kojeg bi bilo potrebno izraditi te prijaviti IMO-u. Prijedlog HRB-a: zadržati predloženu novu definiciju uzimajući u obzir gore navedeno Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Obzirom na različitost definicija duljine broda, jahte i brodice u Pomorskom zakoniku, Pravilima za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova te uzevši u obzir: - da je postojeća odredba; koja duljinu na temelju koje se plovilo određuje kao brodica, definira kao duljinu koja predstavlja 96% ukupne duljine na vodnoj liniji, povučenu na visini od 85% najmanje visine brodice iznad gornjeg ruba kobilice ili duljinu od prednjega ruba pramčane statve do osi osovine kormila na istoj vodnoj liniji, ako je ta vrijednost veća; preuzeta iz Međunarodne konvencije o baždarenju brodova (1969) koja se ne primjenjuje na brodove duljine manje od 24 metra; - definicija duljine plovila prema usklađenoj normi HRN EN ISO 8666:2003 – „Mala plovila – Osnovni podaci“ koja se odnosi na duljine plovila manjih od 24 metra i prema kojoj je duljina trupa duljina od krajnje krmene do krajnje pramčane točke integralnog dijela trupa plovila mjerena paralelno s vodnom linijom koja odgovara plovilu nakrcanom punim zalihama i s najvećim dopuštenim opterećenjem plovila i - činjenicu da se kod baždarenje brodica po važećim Pravilima za baždarenje pomorskih objekata kao relevantna duljina uzima duljina trupa brodice koja predstavlja udaljenost između krajnjih točaka trupa brodice na pramcu i krmi, u visini palube, odnosno razme za brodice bez palube, ne uračunavši izdanak; a u cilju jasnog definiranja, odnosno svrstavanja plovila u kategoriju brodice, kao relevantna duljina određena je duljina trupa. Navedena izmjena neće za posljedicu imati smanjenje sigurnosti plovila duljine trupa između 12 i 15 metara koja su do sada bila svrstana u kategoriju broda jer će se i nadalje zadržati obveze pregleda tih plovila te redefinirati Pravila za statutarnu certifikaciju u smislu zadržavanja tehničkih i sigurnosnih standarda.
13 Plovput d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 8. U članku 49.m stavak 2. točka 5. „ometanjem sigurnosne istrage smatra se vađenje i/ili uklanjanje podrtine i potonulih stvari bez prethodnog odobrenja Agencije.“ Nejasno je hoće li Plovputu, ukoliko bi postupao sukladno predloženim odredbama članaka 840.n i 840.s biti dostatno samo rješenje lučke kapetanije ili pored toga i odobrenje Agencije. Slijedom navedenog, Plovput predlaže brisati točku na kraju rečenice i dodati tekst:“, osim kada se vađenje i/ili uklanjanje provodi sukladno odredbama Glave VI. ovog Zakonika“ (Glava VI. Vađenje i uklanjanje podrtina i potonulih stvari) Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Ometanjem sigurnosne istrage osobito se smatra vađenje i/ili uklanjanje podrtine i potonulih stvari koje su u svezi s događajem pomorske nesreće, bez prethodnog odobrenja Agencije. Dakle, Plovput će takvo odobrenje Agencije morati ishoditi samo kada se radi o vađenju i/ili uklanjanju podrtina u svezi s pomorskom nesrećom.
14 Plovput d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 11. U članku 11. Nacrta ZID PZ (odnosi se na članak 51. stavak 6.) navodi se: „U dosadašnjem stavku 6. koji postaje stavak 7. riječi: „uređivanje i održavanje plovnih putova“ zamjenjuju se riječima: „ za razvoj i održavanje materijalnih sredstava za predviđanje, sprječavanje, ograničavanje, spremnost za i reagiranje na iznenadna onečišćenja mora i na iznenadne prirodne događaje u moru,“ . Kada se predložene izmjene dovedu u vezu s izmjenama predloženim u čl. 12. Nacrta ID PZ, za zaključiti je da financiranje uređivanja i održavanja plovnih putova postaje prvenstveno Plovputova obveza koja će ga dodatno financijski opteretiti, a tek ukoliko sredstva za te poslove ne budu dostatna, osiguravaju se u državnom proračunu. Slijedom navedenog, Plovput predlaže zadržati postojeću odredbu članka 51. Pomorskog zakonika. Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Člankom 2. Zakona o Plovputu, Split (Narodne novine, broj 73/97) propisana je kao jedna od djelatnosti od interesa za Republiku Hrvatsku društva Plovput održavanje i uređenje plovnih putova. Odredbama aktualnog Pomorskog zakonika određeno je da se ta djelatnosti financira ne samo vlastitim sredstvima društva Plovput, već da se se u nedostatku istih može financirati i sredstvima iz Državnog proračuna. Nadalje, djelatnost održavanja i uređenja plovnih putova izvan lučkih područja obavlja se u skladu s Programom uređenja i održavanja plovnih putova koji ministar nadležan za pomorstvo donosi za razdoblje od dvije godine upravo na prijedlog trgovačkog društva Plovput d. o. o. čime se osigurava da se ta djelatnost obavlja unutar raspoloživih i predviđenih financijskih okvira vlastitih sredstava Društva kao i sredstava Državnog proračuna.
15 Plovput d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 12. U stavku 9. iza riječi: “iz stavka 2. ovoga članka” dodaju se riječi “i članka 50. stavka 1. podstavka a) ovog Zakonika”. Predloženim izmjenama kada sredstva prikupljena od naknade za uporabu objekata sigurnosti plovidbe kao i sredstva iz ostalih prihoda Plovputa nisu dovoljna za (a) postavljanje i održavanje OSP i (b) za uređivanje i održavanje plovnih putova, ista se osiguravaju u državnom proračunu. Međutim, otvara se pitanje kako financirati radijsku službu (čl. 51. st. podstavak f) ukoliko iz sada već dodatno opterećene naknade ne bude dovoljno sredstava za nju, a ovakvim prijedlogom izostavljena je mogućnost traženja sredstava iz DPRH, te se ponovno ukazuje da ne postoji Program uređenja i održavanja plovnih putova, pa je stoga sredstva za tu svrhu nemoguće planirati i pravovremeno zatražiti iz državnog proračuna. Slijedom navedenog, Plovput predlaže zadržati postojeću odredbu članka 52. Pomorskog zakonika. Prihvaćen Primjedba se usvaja. Primjedba se usvaja na način da se omogućava financiranje radijske službe sredstvima iz Državnog proračuna ukoliko vlastita sredstva društva za tu službu nisu dostatna. Sporni članak sada glasi kako sliijedi: “Članak 13. U članku 52. stavku 6. riječi: “i usluge od javnog interesa iz članka 50. stavka 1. podstavka f)“ zamjenjuju se riječima: “i poslove od javnog interesa iz članka 50. stavka 1. podstavaka a) i f)”. U stavku 9. iza riječi: “iz stavka 2. ovoga članka” dodaju se riječi “i članka 50. stavka 1. podstavaka a) i f) ovog Zakonika”.”.
16 Udruga pomorskih peljara Hrvatske PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 20. Komentar na Članak 20. Prijedlog: Predlažemo da se u Članku 70. stavak (2) c) iza teksta ' jahte čija je bruto tonaža manja od 1000' doda tekst 'iznimke su jahte čija je bruto tonaža manja od 1000 područjem Nacionalnog parka Brijuni i Fažanskog kanala kojeg čini morski prostor između spojnica rt Martulin (na kopnu) i rt Glavina (Mali Brijun) na sjeveru i spojnica rt Proština (na kopnu), južni kraj otoka Sveti Jerolim i rt Peneda (Veliki Brijun) na jugu.' Obrazloženje: Obrazloženje se temelji na analizi, prijedlozima mjera unapređenja sustava sigurnosti plovidbe i zaštite mora i morskog okoliša i zaključcima iz Studije konsolidacije sustava obveznog javljanja brodova i uspostave zajedničkog Jadranskog VTS sustava – prometno plovidbena studija. Studija je naručena od strane Ministarstva mora, prometa i infrastrukture te izrađena od strane Pomorskog fakulteta u Rijeci 2016. godine. U poglavlju 4. Prijedlog mjera unapređenja sustava sigurnosti plovidbe i zaštite mora i morskog okoliša i poglavlju 4.2 Peljarenje i tegljenje na stranici 52. u točki (21) kaže: ' Predlaže se obvezati sve brodove i jahte veće od 500 BT na korištenje peljara na isti način i pod istim uvjetima kao i trgovačke brodove veće od 500 BT'. Točka (23) : 'Predlaže se uvođenje obveznog peljarenja u području nacionalnog parka ili parka prirode za sve brodove i jahte veće od 500 BT odnosno brodove i jahte koje imaju više od 50 m3 goriva te potpuna zabrana plovidbe za sve brodove koji prevoze opasne i škodljive terete, osim ako odražavaju redovnu prugu ili im je odredište na području nacionalnog parka odnosno parka prirode'. Na stranicama 53 i 54, te u točki (28) ponovno se predlaže i zaključuje slijedeće: 'Predlaže se uvođenje obveznog peljarenja u području Fažanskog kanala (kako je to prikazano na slici 38, stranica 53) za sve brodove i jahte veće od 500 BT ili koje imaju više od 50 m3 goriva te potpuna zabrana plovidbe za sve brodove koji prevoze opasne ili škodljive terete, osim ako odražavaju redovnu prugu ili im je odredište na području Nacionalnog parka Brijuni ili Fažanskog kanala'. U poglavlju 4.3 Područja zabrane sidrenja, na stranicama 55 i 56, te u poglavlju 4.4 Područja zabrane plovidbe, na stranicama 62 – 66 kao i u poglavlju 7. Zaključak, u točki (28) navode se analize, mjere, prijedlozi i argumenti koji potkrepljuju naš prijedlog. Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Nema potrebe da se navedeno uređuje samim Pomorskim zakonikom obzirom da je člankom 70. stavkom 4. kako je predložen ovim Nacrtom prijedloga zakona ministar ovlašten odrediti za pojedine vrste brodova čija je bruto tonaža manja od 500 i jahte čija je bruto tonaža manja od 1000 obvezu lučkog peljarenja u određenom razdoblju godine i/ili određenom području mora. Stoga će se predložena primjedba urediti ukoliko podzakonskim aktom kojeg će donijeti ministar ukoliko za isto bude utvrđena potreba uzimajući u obzir preporuke prometno-plovidbenih studija, maritimnim studija i procjena rizika za sigurnost plovidbe i zaštitu okoliša od onečišćenja s pomorskih objekata.
17 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 24. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 24. prijedloga zakona u svezi čl. 77(2) PZ Predloženom izmjenom stavka 2. uvodi se mogućnost da sposobnost broda za plovidbu u odnosu na brodove u nacionalnoj plovidbi pored HRB-a (kao što je bilo dosad) može utvrđivati i Ministarstvo. Podsjećamo da tehnički nadzor obuhvaća: 1) odobrenje tehničke dokumentacije na temelju koje se brod gradi ili preinačuje, 2) tipno ili pojedinačno odobrenje strojeva, uređaja i opreme namijenjene za ugradnju u brod, 3) nadzor nad izradbom materijala strojeva, uređaja i opreme namijenjene za ugradnju u brod u radionicama proizvođača, 4) odobrenje proizvođača i uslužnih tvrtki, 5) nadzor nad gradnjom trupa i ugradnjom strojeva, uređaja i opreme u brodogradilištu, 6) ocjenjivanje sustava upravljanja sigurnošću kompanije i broda, 7) verifikaciju sigurnosne zaštite broda, 8) preglede, ocjene i verifikacije postojećih brodova. Ovom prijedlogu HRB se protivi iz razloga što: - za razliku od HRB-a, Ministarstvo nema ljudskih i materijalnih resursa da tehnički nadzor provede sukladno Tehničkim pravilima i na način jednakovrijedan HRB-ovom; - Direktive 2009/45/EZ (sigurnost putničkih brodova u nacionalnoj plovidbi i 97/70/EZ (sigurnost ribarskih brodova duljine 24 m i više) zahtjevaju da konstrukcija trupa, strojnog i el. uređaja i automatike mora udovoljavati zahtjevima EU priznate organizacije što HRB i jest. Ako bi ostalo kako je predloženo tehnički nadzor bi istodobno obavljale dvije institucije što je tehnički teško izvodivo i otvaralo mogućnost različitih pristupa rješavanju pojedine tehničke problematike; - stvara se pravna nesigurnost davajući brodovlasniku (kompaniji) privid mogućnost biranja između HRB-a i Ministarstva. Prijedlog HRB-a: Na kraju predloženog stavka 2. brisati riječi “Ministarstvo ili” 2. Čl. 24. prijedloga zakona u svezi novog stavka 4., čl. 77 PZ Novim stavkom 4. daje se mogućnost da hrvatskoj jahti duljine 24 m i više u međunarodnoj plovidbi (a ima ih trenutno 44) sposobnost za plovidbu, pored HRB-a, utvrđuje i druga priznata organizacija. Skrećemo pažnju da je Pravilnikom o priznatim organizacijama za nadzor, preglede i certifikaciju brodova (N.N. 118/2011), kojim je prenesena Direktiva 2019/15/EZ izrijekom propisano da se delegiranje ovlasti odnosi samo na statutarnu certifikaciju konvencijskih brodova u međunarodnoj plovidbi (na koje se primjenjuju odredbe SOLAS, MARPOL, LL66, itd.). Premda se HRB ne boji konkurencije smatramo da bi ipak, gdje je god to moguće, trebalo štititi hrvatsku instituciju, ali ako predlagatelj smatra da se ovim podiže konkurentnost hrvatskog nautičkog tržišta HRB nije protivan prijedlogu. Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Člankom 3., Direktive 2009/15/EZ, od 23. travnja 2009., o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova te za odgovarajuće aktivnosti pomorskih uprava, pri preuzimanju odgovornosti i obveza u skladu s međunarodnim konvencijama, države članice osiguravaju da njihove nadležne uprave mogu jamčiti odgovarajuću provedbu odredaba tih konvencija, posebno u pogledu pregleda i nadzora brodova te izdavanja statutarnih svjedodžbi i svjedodžbi o izuzeću, kako je predviđeno međunarodnim konvencijama. Države članice postupaju u skladu s odgovarajućim odredbama Priloga i Dodatka Rezoluciji IMO-a A.847(20) o smjernicama za pomoć državama zastave u provedbi instrumenata IMO-a, u koju svrhu države članice mogu ovlastiti priznate organizacije da u cijelosti ili djelomično obavljaju preglede i nadzor u vezi sa statutarnim svjedodžbama, uključujući preglede i nadzor za ocjenu usklađenosti. Predloženim izmjenama Pomorskog zakonika Ministarstvo neće preuzeti provedbu odredaba međunarodnih konvencija već daje ovlast Ministarstvu da osigura provedbu odredaba međunarodnih konvencija, u slučaju kada bi primjerice određena priznata organizacija izgubila status prema Uredbi (EZ-a) br. 391/2009 Europskog parlamenta i Vijeća o zajedničkim pravilima i normama za organizacije za inspekcijski pregled i nadzor brodova. Ratio uvođenja novog stavka 4. u članak 77. Pomorskog zakonika temeljem kojeg sposobnost za plovidbu jahti duljine trupa veće od 24 metra u međunarodnoj plovidbi utvrđuje priznata organizacija, obavljanjem tehničkog nadzora i posvjedočuje izdavanjem odgovarajućih isprava, zapisa i knjiga u skladu s odredbama Tehničkih pravila i drugih propisa donesenih na temelju ovoga Zakonika; omogućuje se upis stranih jahti za koje vlasnici ne žele mijenjati priznatu organizaciju, u upisnik brodova Republike Hrvatske i to samo pod uvjetom da je ta organizacija priznata i od strane Republike Hrvatske.
18 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 25. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 25. prijedloga zakona u svezi novog stavka 2., čl. 78 PZ Novim stavkom 2. predviđa se mogućnost da kod novogradnji, pored priznate organizacije, Ministarstvo obavlja tehnički nadzor u dijelu koji se odnosi na: - odobrenje tehničke dokumentacije; - nadzor nad gradnjom trupa i ugradnje strojeva i opreme u brodogradilištu; i - ocjenu sustava upravljanja sigurnošću broda i kompanije HRB ne razumije pozadinu ovog prijedloga jer najbolje zna koliki je problem stjecanja i održavanja kompetencija za pojedine eksperte po raznim specijalnostima i koliki je trošak nabave i održavanja software-a za odobrenje stabiliteta, uzdužne čvrstoće, itd. Vidjeti i primjedbe HRB-a na čl. 24 prijedloga zakona Prijedlog HRB-a: Zadržati postojeći tekst iz stavka 2. čl. 78. PZ Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Člankom 3., Direktive 2009/15/EZ, od 23. travnja 2009., o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova te za odgovarajuće aktivnosti pomorskih uprava, pri preuzimanju odgovornosti i obveza u skladu s međunarodnim konvencijama, države članice osiguravaju da njihove nadležne uprave mogu jamčiti odgovarajuću provedbu odredaba tih konvencija, posebno u pogledu pregleda i nadzora brodova te izdavanja statutarnih svjedodžbi i svjedodžbi o izuzeću, kako je predviđeno međunarodnim konvencijama. Države članice postupaju u skladu s odgovarajućim odredbama Priloga i Dodatka Rezoluciji IMO-a A.847(20) o smjernicama za pomoć državama zastave u provedbi instrumenata IMO-a, u koju svrhu države članice mogu ovlastiti priznate organizacije da u cijelosti ili djelomično obavljaju preglede i nadzor u vezi sa statutarnim svjedodžbama, uključujući preglede i nadzor za ocjenu usklađenosti. Izmjene u Prijedlogu Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika ne znače da će Ministarstvo preuzeti provedbu odredaba međunarodnih konvencija koje je delegiralo priznatim organizacijama već daje zakonsku ovlast Ministarstvu, koja do sada nije postojala, da osigura provedbu odredaba međunarodnih konvencija, u slučaju kada bi npr. određena priznata organizacija izgubila status prema Uredbi (EZ-a) br. 391/2009 Europskog parlamenta i Vijeća o zajedničkim pravilima i normama za organizacije za inspekcijski pregled i nadzor brodova.
19 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 33. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 33. prijedloga zakona u svezi novog čl. 90a PZ Stavkom 1. novog čl. 90a daje se mogućnost da pored HRB-a, baždarenje jahte duljine 24 m i više u međunarodnoj plovidbi može obaviti i druga priznata organizacija. Po ovom prijedlogu komentar HRB-a je kako je navedeno u primjedbama na čl. 24 prijedloga zakona Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Ratio uvođenja novog stavka 4. u članak 77. Pomorskog zakonika temeljem kojeg sposobnost za plovidbu jahti duljine trupa veće od 24 metra u međunarodnoj plovidbi utvrđuje priznata organizacija, obavljanjem tehničkog nadzora i posvjedočuje izdavanjem odgovarajućih isprava, zapisa i knjiga u skladu s odredbama Tehničkih pravila i drugih propisa donesenih na temelju ovoga Zakonika; bio je omogućiti upis stranih jahti za koje vlasnici ne žele mijenjati priznatu organizaciju, u upisnik brodova Republike Hrvatske i to samo pod uvjetom da je ta organizacija priznata i od strane Republike Hrvatske. Namjera je, dakle, poput nekih drugih europskih pomorskih administracija, ostaviti vlasnicima takvih jahti na izbor odabir ovlaštene organizacije i time doprinijeti smanjenju stvarnih i psiholoških prepreka privlačenju jahti pod hrvatsku zastavu.
20 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 36. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 36. prijedloga zakona u svezi novog čl. 93a PZ Stavkom 2. novog čl. 93a predlaže se da Ministar pravilnikom propisuje naknade za preglede i baždarenje brodova u nacionalnoj plovidbi, preglede i baždarenje jahti u nacionalnoj plovidbi i jahti duljine trupa manje od 24 m u međunarodnoj plovidbi. HRB nije suglasan s ovim prijedlogom iz slijedećih razloga: - HRB-ova Pravila o naknadama za usluge su vrlo kompleksan dokument koji mora obuhvatiti sva plovila u Knjizi registra, od malih ribarskih brodova do velikih Ro-Ro putničkih brodova kao što je npr. m/b PETAR HEKTOROVIĆ. - Prema Zakonu o HRB-u, HRB je neprofitna organizacija, a spomenutim Pravilima osiguravaju se sredstva za obavljanje njegove djelatnosti i razvoj. Predloženim rješenjem dovodi se u pitanje opstojnost HRB kao nezavisne tehničke institucije, klasifikacijskog zavoda člana IACS-a i EU priznate organizacije. - Pravila o naknadama za usluge odnose se i na brodove i jahte stranih zastava na kojima Ministarstvo ne može imati ingerencije te bi se morala ustrojiti dvostruka pravila za naknade. - Pravila za naknade donosi Upravno vijeće gdje Ministarstvo ima dva člana (u pravilu uvijek predsjednika vijeća) pa zasigurno može utjecati na naknade za usluge HRB-a. Prijedlog HRB-a: brisati stavak 2. novog čl. 93a prijedloga zakona Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Obzirom da Hrvatski registar brodova obavlja usluge u ime Republike Hrvatske, te u cilju transparentnosti usluga koje se obavljaju u ime Republike Hrvatske, u Pomorski zakonik uvodi se novi članak 93.a, čiji stavak 4. glasi „Ministar će pravilnikom propisati visinu naknade iz stavka 1. ovog članka za troškove pregled odnosno baždarenja brodice, jahte duljine trupa manjeg od 24 metra u međunarodnoj plovidbi, jahte i broda u nacionalnoj plovidbi“.
21 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 42. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 42. prijedloga zakona u svezi brisanja postojećih članaka 100. do 124. PZ Gornjim se predlaže brisanje postojećeg čl. 100 za što nije utvrđeno da je odgovarajuće prenesen u neki drugi članak prijedloga zakona. Gornjim se predlaže brisanje postojećeg čl. 102, toč. (2), stavak 2) za što nije utvrđeno da je odgovarajuće prenesen u neki drugi članak prijedloga zakona. Gornjim se predlaže brisanje postojećeg čl. 104, toč. (2) za što nije utvrđeno da je odgovarajuće prenesen u neki drugi članak prijedloga zakona. Gornjim se predlaže brisanje postojećeg čl. 113 za što nije utvrđeno da je odgovarajuće prenesen u neki drugi članak prijedloga zakona. Člankom 113. pobliže su pojašnjene specifične odredbe i obveze u svezi nadzora nad gradnjom i tehničkog nadzora brodica i jahti. Njegovim brisanjem ovaj dio odredbi ostaje formalno-pravno nejasan i nedorečen. Prijedlog HRB-a: gore navedene članke / stavke ne brisati i odgovarajuće uključiti u prijedlog zakona Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Brisanjem navedenih članaka nije nastala pravna praznina obzirom da je člankom 2. Nacrta prijedloga Zakona određeno kako slijedi: „(1) Ako ovim Zakonikom nije drugačije određeno, njegove odredbe koje se odnose na brodove primjenjuju se i na druge pomorske objekte, osim ratnog broda. (2) Ako ovim Zakonikom nije drugačije određeno, njegove odredbe koje se odnose na brodove u gradnji primjenjuju se i na druge pomorske objekte u gradnji.“.
22 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 43. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 43. prijedloga zakona u svezi nove Glave VIIa (novi čl. 124a do 124f) Zahtjevi vezani uz raspremu broda, kako su razrađeni kroz prijedlog novih članaka 124a do 124f, u suštini su pogrešni i suprotni trenutno važećim odredbama (tehnički uvjeti raspreme za brodove hrvatske državne pripadnosti definirani su kroz postojeća Tehnička pravila, Dio 1., Odj. 5. (N.N. 2011), a za raspremu brodova strane državne pripadnosti kroz Pravilnik o uvjetima kojima mora udovoljavati strani plovni objekt da bi boravio u raspremi u unutarnjim morskim vodama RH (N.N. 10/2008)). Isto se posebno odnosi na čl. 124.c, 124.č, 124.dž i 124.đ. Nadalje, tijekom sastanka radne skupine na ovu temu bilo je zaključeno i prihvaćeno da će se ova problematika regulirati kroz zaseban Pravilnik što nije učinjeno. Prijedlog HRB-a: redefinirati čl. 124a do 124f sukladno pristupu ostalih pomorskih država Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Predloženim izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika predlaže se uvođenje uvođenje novog članka 124.č u kojem se stavku 1. propisuje da se tehničkim uvjetima raspreme utvrđuju uvjeti kojima moraju udovoljavati pomorski objekti u raspremi, u pogledu valjanosti brodskih isprava, uvjeta uspostave njihove ponovne valjanosti, uvjeta integriteta trupa i konstrukcije, sustava kaljuže, protupožarne zaštite i brodskih postrojenja, uređaja i opreme koja tijekom raspreme ostaje u radu, redovnih i izvanrednih pregleda te obnovnih pregleda tijekom raspreme, dok je stavkom 6. istoga članka propisano kako će Ministar tehničkim pravilima podrobnije propisati tehničke uvjete iz stavka 1. ovog članka s obzirom na vrstu i starost pomorskog objekta, valjanosti brodskih isprava, kao i uvjeta za uspostavu njihove ponovne valjanosti, te valjanost brodskih knjiga i zapisa u vrijeme podnošenja zahtjeva za raspremu, način i uvjete obavljanja redovitih i izvanrednih pregleda, kao i obnovnih pregleda i druge bitne uvjete s obzirom na trajanje i mjesto raspreme. Uvođenje navedenog članka podrazumijeva i reviziju odredbi tehničkih pravila koje se odnose na baždarenje.
23 Plovput d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 61. Člankom 61. Nacrta ZID PZ mijenja se više stavaka članka 171. PZ, a između ostalog stavak 8. mijenja se i glasi: „(8) Ako vlasnik broda ne postupi sukladno rješenju kapetanije iz stavka 7. ovoga članka, kapetanija će rješenjem narediti tijelu koje upravlja lukom odnosno kopnenim dijelom pomorskog dobra na čijem se području brod nalazi, odnosno trgovačkom društvu Plovput d.o.o. ako se brod nalazi izvan lučkog područja, da ga na trošak i rizik vlasnika ukloni.“ Ovakvim prijedlogom stavka 8. uvodi se nova, do sada nepostojeća obveza Plovputa, za koju opravdano drži da nije siguran hoće li je moći u svim slučajevima i situacijama izvršiti. Naime, Plovput se do sada nije bavio sličnim poslovima pa nema tehničke mogućnosti izvršavanja ovakvih poslova (u svojoj floti nema tegljače ni za to obučen kadar, tanker za prihvat otpadnih voda niti adekvatnu luku na raspolaganju u kojoj bi zadržao brod sukladno prijedlogu izmjena ovog članka do podmirenja tražbine), te Plovput smatra kako je ovakva odredba u naravi neprovediva. U protivnom, Plovput će biti prisiljen angažirati 3. osobe za poslove koji nisu njegova djelatnost te ih tehnički ne može sam obavljati, a za koje je teško planirati financijska sredstva jer se ne zna o kojim se sve potencijalnim plovilima ovdje može raditi. Nadalje, kako je Plovput obveznik Zakona o javnoj nabavi, zbog neodredivih troškova ne može se napraviti godišnji plan nabave temeljem kojeg bi se proveo postupak javne nabave, osobito kada se radi o hitnim nepredviđenim intervencijama pa je ova odredba neprovediva i s ovog aspekta. Iako je sukladno prijedlogu Nacrta trošak i rizik same eventualne intervencije prebačen na vlasnika, u stvarnosti to ipak znači predujmljivanje potencijalno velikih materijalnih troškova od strane samog Plovputa koji je zadnjih godina ostao bez dijela svoje naknade s vrlo neizvjesnom mogućnošću naplate (ako je npr. vlasnik u stečaju). Plovput se stoga protivi predloženim izmjenama i predlaže zadržati postojeću odredbu članka 171. Pomorskog zakonika. Podredno, Plovput predlaže izmjenu stavka 8. na način da isti glasi: „Ako vlasnik broda ne postupi sukladno rješenju kapetanije iz stavka 7. ovoga članka, kapetanija će rješenjem narediti tijelu koje upravlja lukom odnosno kopnenim dijelom pomorskog dobra na čijem se području brod nalazi, da ga na trošak i rizik vlasnika ukloni, a ako se brod nalazi izvan lučkog područja trgovačkom društvu Plovput d.o.o. na trošak državnog proračuna i rizik vlasnika na lokaciju predaje određenu rješenjem.“ Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Održavanje plovnih putova obuhvaća i tehničke poslove uklanjanja zapreka na plovnim putovima, a što i jest temeljna djelatnost društva Plovput. Operacije vađenja podrtina tehnički su iste kao operacije uklanjanja zapreka na plovnim putovima, a koje su temeljna djelatnost društva, te ne postoje administrativne, stručne niti zapreke u pogledu primjene propisa o javnoj nabavi zbog kojih bi se na drugačiji način tretirali poslovi vađenja podrtina u odnosu na uklanjanja zapreka na plovnim putovima.
24 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 73. Hrvatski registar brodova (HRB) se očituje na prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (PZ) kako se dolje navodi. 1. Čl. 73. prijedloga zakona u svezi novog čl. 188a PZ Gornjim se predlaže da se u upisnik brodova ne upisuju podmorski cjevovodi i pontonski gatovi. Istim je onemogućeno zapisivanje založnih prava u službenim knjigama te nije jasno na koji način će se obavljati tehnički nadzor objekata koji ne moraju biti upisani u upisnik, a pri tome su definirani PZ-om i podzakonskim aktima. Prijedlog HRB-a: zadržati postojeći tekst i brisati prijedlog čl. 188a PZ Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Iako se ovi objekti ne upisuju u upisnik brodova, podliježu propisima o sigurnosti pa ista neće biti ugrožena ne upisivanjem u upisnik brodova.
25 Mićo Ljubenko PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 197. Predlažem da se razmotri razrada članaka 673.j.st.3. i 673.n. kojim je obveza nadzora određena kao dobrovoljna ugovorna obveza; dok je odredbama Pravilnika o razvrstavanju i kategorizaciji luka nautičkog turizma predviđeno za marine da moraju imati mornarsko-čuvarsku službu 24 sata dnevno. Stoga bi bila u koliziji odredba iz ovoga prijedloga da luka nautičkog turizma i to marina nema obvezu nadzora ako to nije ugovorila, sa odredbom navedenog Pravilnika prema kojoj ta obveza postoji. Također, luka otvorena za javni promet temeljem navedenog Pravilnika ovu obvezu nadzora nema. Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Obveze stranaka iz ugovora o vezu podijeljene su tako da marina brine o vezu, a korisnik veza o plovilu. Dakle i obveza nadziranja jahte ili brodice, njezino čuvanje, održavanje, opremanje i slično u pravilu je na strani korisnika veza. S tim u svezi, ističe se kako su objektivno bitni sastojci ugovora o vezu: ustupanje mjesta za vez, određena jahta ili brodica i plaćanje naknade za vez. Ipak, stranke ugovora o vezu mogu ugovoriti da pružatelj usluge veza preuzme i obavljanje određenih poslova u odnosu na jahtu ili brodicu (poput nadzora jahte ili brodice na vezu) koji bi u tom slučaju bili subjektivno bitni sastojci ugovora o vezu. Stranke trebaju izričito ugovoriti sadržaj i opseg takvih poslova, u protivnom je korisnik veza dužan ispunjavati te obveze, dok će marina odgovarati isključivo za ustupanje na uporabu mjesta za siguran vez te održavanje veza tako da bude ispravan i siguran. Odredbe ovog Nacrta prijedloga zakona ugovor o vezu uređuju kao građanskopravni odnosno trgovački ugovor i dispozitivne su naravi, a eventualna obveza nadzora jahte ili brodice na vezu ni na koji način nije uvjetovana upravno-pravnim odredbama o obvezi postojanja mornarsko – čuvarske službe u marinama iz Pravilnika o kategorizaciji luka nautičkog turizma (Narodne novine, 72/08). Činjenica da marina mora imati mornarsko-čuvarsku službu kako bi zadovoljila minimum kriterija za kategorizaciju ne znači ujedno da ta mornarsko čuvarska služba mora biti angažirana u nadzoru svakog pojedinog plovnog objekta na vezu. Marina i korisnik veza slobodni su ugovoriti opseg obveza marine prema vlastitim željama, mogućnostima i potrebama u čemu ih ne ograničava niti jedna kogentna zakonska odredba. Treba dodati da i kada je riječ o ugovoru o privremenom (tranzitnom) vezu općim uvjetima ugovora hrvatskih marina gotovo se uvijek neizostavno propisuje da se za sve vrijeme trajanja ugovora o takvom vezu plovilo nalazi pod nadzorom korisnika tranzitnog veza te ni u kojem trenutku ne prelazi pod nadzor marine. Korisnik usluge tranzitnog veza zadržava puni i samostalni posjed i nadzor nad plovilom, te u slučaju da fizički napusti plovilo za vrijeme za koje se ono nalazi na vezu u marini, to čini na vlastitu odgovornost. To znači da u poslovnoj praksi postoje modeli ugovora o vezu prema kojem marina preuzima samo obvezu ustupanja mjesta za siguran vez te održavanja veza tako da bude ispravan i siguran. Nove zakonske odredbe slijede aktualnu poslovnu praksu hrvatskih marina i slobodu ugovaranja te odredbama pretežno dispozitivne prirode uređuju odnose između pružatelja usluge veza i korisnika veza.
26 Plovput d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 216. Glede ovakvog prijedloga čl. 840.n , stavak 6., 7., 9. i 10. Plovput ima iste primjedbe kao na članak 61. ovog Prijedloga zakona o izmjenama i dopunama PZ-a. Osim toga, Plovput također napominje kako je dana 31.03.2017.g. Hrvatski sabor donio Zakon o potvrđivanju Međunarodne konvencije iz Nairobija o vađenju podrtina iz 2007.g. (NN 3/2017) koja je 2015.g. stupila na snagu na međunarodnoj razini. Pravila o obveznom uklanjanju opasnih pomorskih podrtina po nalogu obalne države te o obveznom osiguranju odgovornosti brodara za troškove takvog uklanjanja iz Konvencije implementirana su u PZ još izmjenama iz 2013.g. (NN 56/13), a “pristupanjem Konvenciji taj je pomorskopravni institut u potpunosti usklađen s prevladavajućim međunarodnim pomorskopravnim uređenjem” (objavljeno na stranicama Jadranskog zavoda HAZU, dana 04.05.2017.g.). Slijedom navedenog, zaista nije jasno zašto se predlaže nova izmjena odredbi ovog instituta (podrtina) koji je već usklađen s međunarodnim pravom. Plovput stoga predlaže zadržati postojeću odredbu članka 840.n Pomorskog zakonika. Podredno, ukoliko se usvoje predložene izmjene, Plovput predlaže dopuniti ovaj članak novim stavkom 11. koji bi glasio: „(11) Uklonjenu podrtinu Plovput d.o.o. je dužan predati nadležnoj lučkoj kapetaniji koja je izdala rješenje o njenom uklanjanju na lokaciji predaje određene rješenjem.“ Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Održavanje plovnih putova obuhvaća i tehničke poslove uklanjanja zapreka na plovnim putovima, a što jest temeljna djelatnost društva Plovput. Operacije vađenja podrtina tehnički su iste kao operacije uklanjanja zapreka na plovnim putovima, a koje su temeljna djelatnost društva, te ne postoje administrativne ni stručne zapreke zbog kojih bi se na drugačiji način tretirali poslovi vađenja podrtina u odnosu na uklanjanja zapreka na plovnim putovima. Međunarodna konvencija iz Nairobija o vađenju podrtina iz 2007.godine (Narodne novine Međunarodni ugovori, broj 3/2017) propisuje pravila za uklanjanje podrtina, no ostavlja pojedinoj državi da uspostavi učinkovite nacionalne organizacijske i administrativne modele za uspješnu provedbu Konvencije. Od izmjena i dopuna Pomorskog zakonika iz 2013.godine (kojim se je izmjenama i dopunama hrvatsko zakonodavstvo uskladilo s odredbama Konvencije i prije njenog potvrđivanja I stupanja na snagu) do danas u praktičnoj provedbi tih odredbi utvrđena je potreba za poboljšanjima koja se predlažu ovim Zakonom.
27 Plovput d.o.o. PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 218. U odnosu na stavke 7. i 8. članka 840.s PZ-a Plovput ističe slijedeće: Prema znanstvenoj literaturi, vađenje potonulih stvari predstavlja niz skupih operacija nautičke i tehničke prirode, a za njihovo izvođenje bi se trebao angažirati kvalificirani izvođač takvih radova tj. trgovačka društva specijalizirana za poslove spašavanja i sličnih intrevencija i radova na moru (u praksi su to profesionalni spašavatelji poput Brodospasa, Jadranskog pomorskog servisa,..), pa stoga Plovput ponovno ističe sve primjedbe iznesene uz članka 61. prijedloga izmjena i dopuna PZ-a, a koje se odnose na postupke sukladno Zakonu o javnoj nabavi i nemogućnosti provedbe istih. Osim toga, Plovput je do sada u više navrata ukazivao i na problem zbrinjavanja potonule stvari nakon što se ista ukloni, jer se postavlja pitanje gdje će Plovput deponirati uklonjene potonule stvari, na čiji trošak i koliko dugo. Plovput stoga predlaže zadržati postojeću odredbu članka 840.s Pomorskog zakonika. Podredno, ukoliko se usvoje predložene izmjene, Plovput predlaže dopuniti ovaj članak stavkom 9. koji glasi: „(9) Uklonjenu potonulu stvar Plovput d.o.o. je dužan predati nadležnoj lučkoj kapetaniji koja je izdala rješenje o njenom uklanjanju na lokaciji predaje određene rješenjem.“ Nije prihvaćen Primjedba se ne usvaja. Održavanje plovnih putova obuhvaća i tehničke poslove uklanjanja zapreka na plovnim putovima, a što i jest temeljna djelatnost društva Plovput. Operacije vađenja podrtina tehnički su iste kao operacije uklanjanja zapreka na plovnim putovima, a koje su temeljna djelatnost društva, te ne postoje administrativne, stručne niti zapreke u pogledu primjene propisa o javnoj nabavi zbog kojih bi se na drugačiji način tretirali poslovi vađenja podrtina u odnosu na uklanjanja zapreka na plovnim putovima.
28 Iva Tuhtan Grgić PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 230. Nemam komentara na ovaj članak kojega sam graškom komentirala i sada ne mogu izbrisati komentar. Ispričavam se svima i ujednom predlažem tehničkoj službi da ubuduće to omogući. Primljeno na znanje Primljeno na znanje.
29 Hrvatski hidrografski institut PRIJEDLOG ZAKONA O IZMJENAMA I DOPUNAMA POMORSKOG ZAKONIKA, Članak 246. Predlažemo izmjenu članak 246., a koji se odnosi na članak 1004 točka 9: „količina zaliha na brodu“ dodaju se riječi: „ako nema na brodu ažurirane službene pomorske navigacijske karte i publikacije“. Dakle, predlažemo da se doda riječ „službene“. Obrazloženje: S ovakovom formulacijom izmjene članka brod može imati i neslužbene ažurirane pomorske karte, koje danas sutra ćemo možda naći u dnevnim novinama, a koje često znaju izdavati razno razne karte kao prilog subotnjem izdanju. Pomorske karte su ozbiljna stvar te one moraju biti ažurirane i službene. Naglasak na službene. Podsjećamo da u slučaju pomorske nesreće, a koja bi nastala kao posljedica ne-službene pomorske karte, RH je odgovorna te materijalna naknada i svi drugi troškovi padaju na teret poreznih obveznika. Nadalje MMPI nema nikakve nadležnosti nad kartama koje nisu službene te se s ovakovom formulacijom otvara i pitanje kontrole ne-službenih pomorskih karata. A posebno treba istaknuti da takve ne-službene pomorske karte mogu izazvati velike probleme kod rješavanja graničnih sporova. Prihvaćen Usvaja se. U članku 1004. stavku 1. točki 9. iza riječi: „količina zaliha na brodu“ dodaju se riječi: „nalaze li se na brodu službene ažurirane pomorske navigacijske karte i publikacije“.