I. OPĆE ODREDBE

Članak 1.

(1)Ovim Pravilnikom propisuju se tehnički uvjeti kojima, u cilju ispunjavanja osnovnih zahtjeva, mora udovoljavati prometno-upravljački i signalno-sigurnosni željeznički infrastrukturni podsustav (u daljnjem tekstu: PUSSIP) odnosno njegovi dijelovi.

(2)Ovaj Pravilnik primjenjuje se na dijelove  PUSSIP podsustava koji su određeni propisom kojim se uređuje željeznička infrastruktura.

(3)Ovaj Pravilnik primjenjuje se na dijelove PUSSIP podsustava koji nisu obuhvaćeni Tehničkim specifikacijama za interoperabilnost za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav CCS TSI (Odluka Komisije 2012/88/EU sa svim naknadnim izmjenama).

(4)Ovaj Pravilnik primjenjuje se na sustave zaštite i nadzora vlaka razreda B koji su utvrđeni u tehničkom dokumentu Europske agencije za željeznice „Popis CCS sustava razreda B”, ERA/TD/2011-11.

(5)Odredbe ovoga Pravilnika odgovarajuće se primjenjuju na industrijske kolosijeke i na kolosijeke u morskim lukama, lukama unutarnjih voda i u robnim terminalima, u dijelu koji se odnosi na nesmetan prijelaz željezničkih vozila na željezničku infrastrukturu i obratno.

Članak 2.

(1)Pojmovi uporabljeni u ovom Pravilniku imaju sljedeće značenje:

-automatski pružni blok (APB): SSU za osiguranje više uzastopnih vožnji i onemogućavanje istodobnih vožnji vlakova suprotnog smjera po istom pružnom kolosijeku između dvaju susjednih kolodvora

-autostop uređaj (AS): uređaj za automatsku zaštitu vlaka koji prenosi informacije sa željezničke pruge na vučno vozilo u kretanju te uvodi prisilno kočenje vlaka ako strojovođa ne djeluje pravilno na nailazeće signalne znakove ili ako je brzina vlaka veća od dopuštene u trenucima kada se autostopom kontrolira brzina vlaka

-elektronički komunikacijski uređaj: uređaj koji pruža komunikacijske usluge ili je temeljna komponenta u određenom željezničkom elektroničkom komunikacijskom sustavu;

-EIRENE (eng. European Integrated Railway Radio Enhanced Network) su temeljne tehničke odrednice koje daju minimalne zahtjeve za GSM-R mrežu i opremu.

-ETCS (eng. European Train Control System): europski sustav upravljanja i nadzora vlaka kojim se omogućuje prijenos informacija sa željezničke pruge na vučno vozilo i automatsko djelovanje na kočenje vlaka, a u upravljačnici vučnog vozila signaliziraju se dopuštenja za vožnju te uvjeti i način vožnje vlaka po osiguranom voznom putu.

-eurobaliza: element na pruzi za prijenos informacija na vlak.

-Informacija: bilo koja poruka koja se prenosi kroz elektroničku komunikacijsku mrežu;

-interoperabilnost: pogodnost željezničkog sustava za siguran i neprekinut željeznički promet, pri čemu se postiže zahtijevana razina učinkovitosti pruga. Ta pogodnost ovisi o svim regulatornim i tehničkim uvjetima, te uvjetima rada, koji se moraju ispuniti kako bi se zadovoljili osnovni zahtjevi;

-kvar: pojava nepravilnog stanja na sklopovima ili elementima SS uređaja koja može dovesti do pogreške u radu uređaja odnosno njegovog ispada iz rada. Posljedice kvara mogu biti smetnja u radu uređaja ili pojava stanja opasnog za sigurnost.

-međukolodvorska ovisnost: SSUza osiguranje vožnje i onemogućavanje istodobne vožnje jednog vlaka u međukolodvorskom području po istom pružnom kolosijeku i onemogućavanje vožnje vlaka suprotnog smjera po istom pružnom kolosijeku između dvaju susjednih kolodvora

-mogućnost održavanja: vjerojatnost da djelovanja na tehničkom održavanju uređaja mogu biti obavljena unutar zadanog intervala vremena.

-pomoćni telefon: vrsta EK uređaja, koja se koristi u slučaju  kvara bilo koje druge glasovne komunikacije na TK-pultu;

-pouzdanost: vjerojatnost da uređaj može ispunjavati zadane funkcije uz zadane uvjete  u zadanom intervalu vremena.

-raspoloživost: vjerojatnost da će pojedine funkcije uređaja zadovoljavati postavljene uvjete za specificirani unaprijed zadani najmanji period vremena.

-zalihost (redundancija): veći broj funkcijski i sigurnosno jednakovrijednih podataka između dviju ili više točaka, što se postiže uvođenjem dodatnih medija ili dijelova uređaja; kod SSU najčešće se primjenjuje zalihost radi povećanja sigurnosti,

-signalni znak (sz): znak određen propisom o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu koji može imati značenje zapovijedi ili upozorenja.

-sigurnosna razina (safety integrity level – SIL): vjerojatnost sigurnosnog sustava da će zadovoljavati sigurnosne funkcije uz zadane uvjete i u intervalu zadanog vremena.

-smetnja: nepravilno stanje na dijelu SS uređaja kod kojeg nije ugrožena sigurnost željezničkog prometa.  

-telekomunikacijski pult: vrsta telekomunikacijskog uređaja, koji je instaliran u službenom mjestu i omogućuje sve vrste govorne komunikacije;

-Željeznička elektronička komunikacijska mreža (ŽEKM): funkcionalna cjelina, sastavljena od elektroničkih komunikacijskih sustava i elektroničkih komunikacijskih uređaja, koja služi za potrebe pružanja telekomunikacijskih usluga kako bi se osiguralo sigurno i neometano odvijanje željezničkog prometa na prugama u Republici Hrvatskoj. ŽEKM omogućuje prijenos informacija i podataka za potrebe upravljanja prometom i održavanje infrastrukture, prijenos podataka do radnika i operativnih službi koje su uključene u upravljanje prometom i održavanje infrastrukture, prijenos podataka kako bi se zadovoljile potrebe poslovnih komunikacija, prijenos informacija daljinskog nadzora i upravljanja prometom i upravljanje elektroenergetskim podsustavom, prijenos podataka drugim korisnicima, te druge usluge.

-Željeznički elektronički komunikacijski sustav: dio željezničke elektroničke komunikacijske mreže, koji predstavlja funkcionalnu cjelinu;

(2)Skraćenice uporabljene u ovom Pravilniku imaju sljedeće značenje:

APB-Automatski Pružni Blok

APV-Automatske Prolazne Vožnje

AS-AutoStop uređaj

ASZ-Agencija za sigurnost željezničkog prometa

CSZS-Cestovna Svjetlosno-Zvučna Signalizacija

DMI-Driver Machine Interface: sučelje strojovođa - stroj

EKU-elektronički komunikacijski uređaj

EKS-elektronički komunikacijska sustav

GSM-R-Globalni sustav pokretnih komunikacija za željeznički promet

KM-Kontaktna mreža

LEU-Lineside Electronic Unit-pružna elektronička jedinica koja signalne pojmove pretvara u telegrame podataka

MMI-Man-Machine Interface: sučelje čovjek stroj

MO-Međukolodvorska Ovisnost

PEK-Pružni Energetski Kabel

PP-Pješački Prijelaz  

PUSSIP - Prometno-upravljački i signalno-sigurnosni infrastrukturni podsustav.

RAMS-Reliability, Availability, Maintainability, Safety: pouzdanost,

raspoloživost, sposobnostodržavanja, sigurnost

RBC-Radio Blok Centar

SCADA-Supervisory Control And Data Aquisition: sustav za nadzor, upravljanje i obradu podataka

SMS-Safety Management System: sustav upravljanja sigurnošču

SSU-Signalno - Sigurnosni Uređaj

SUP-Središnje Upravljanje Prometom

TK-pult-Telekomunikacijski pult;

TSI-tehničke specifikacije interoperabilnosti;

UIC-Union Internationale des Chemins de fer: međunarodna željeznička unija

UPS-Besprekidno napajanje

ŽAT-Željeznička automatska telefonija

ŽCP-Željezničko Cestovni Prijelaz

ŽEKM-Željeznička elektronička komunikacijska mreža

Članak 3.

PUSSIP se sastoji od:

-signalno-sigurnosnih uređaja i

-elektroničkih komunikacijskih uređaja.

Članak 4.

Popis obaveznih normi za PUSSIP naveden je u Prilogu 1. ovoga Pravilnika.

Članak 5.

(1)Ovaj Pravilnik primjenjuje se pri građenju, modernizaciji, obnovi i održavanju PUSSIP-a.

(2)U aktivnostima navedenim u stavku 1. ovoga članka moraju se primjenjivati odgovarajuće hrvatske norme navedene u Prilogu 1 ovog Pravilnika. Pri održavanju uređaja moraju se primjenjivati upute proizvođača uređaja te mjere i postupci propisani od upravitelja infrastrukture.

II. OSNOVNI UVJETI

Međuovisnost željezničkih podsustava

Članak 6.

(1)Željeznički infrastrukturni podsustavi (građevinski, elektroenergetski, prometno-upravljački i signalno-sigurnosni) moraju biti međusobno usklađeni, a u cilju učinkovitosti, sigurnosti i ekonomičnosti cjelokupnoga željezničkog sustava, mora postojati tehnička usklađenost između željezničkih infrastrukturnih podsustava i željezničkih vozila.

(2)Pri gradnji PUSSIP odnosno njegovih sastavnih dijelova, moraju se poštivati tehnički, tehnološki, funkcionalni i sigurnosni uvjeti u smislu međuovisnosti i tehničko-tehnološkoga jedinstva.

(3)Pri izvođenju radova na PUSSIP odnosno njegovim sastavnim dijelovima, moraju se poduzeti odgovarajuće organizacijske, tehničke i sigurnosne mjere u cilju sprječavanja štetnoga utjecaja takvih zahvata na druge željezničke infrastrukturne podsustave.

Osnovni zahtjevi za PUSSIP

Članak 7.

(1)PUSSIP i njegovi sastavni dijelovi moraju ispunjavati osnovne zahtjeve propisane Zakonom o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava:

–sigurnost,

–pouzdanost i dostupnost,

–zaštitu zdravlja,

–zaštitu okoliša,

–tehničku kompatibilnost

–.

(2)Svi vanjski elementi SSU moraju ispravno i pouzdano raditi u temperaturnom području od -40°C do +70 °C.

III. TEHNIČKI ZAHTJEVI

1SIGNALNO - SIGURNOSNI UREĐAJI (SSU)

Sigurnost

Članak 8.

(1)Razina sigurnosti elektroničkog SSU (SIL) dokazuje se izvješćem o sigurnosti  koje izrađuje inspekcijsko tijelo tip A akreditirano prema normi HRN EN ISO/IEC 17020.

(2)U postupku dokazivanja razine sigurnosti primjenjuju se mjere i postupci te uvjeti utvrđeni normama HRN EN 50126, HRN EN 50128 i HRN EN 50129.

(3)Sigurnosni ocjenitelj je fizička osoba koju ovlasti inspekcijsko tijelo tip A. Akreditirano inspekcijsko tijelo može u potpunosti ili samo djelomično prepustiti određene poslove sigurnosne ocjene sigurnosnom ocjenitelju. Sigurnosni ocjenitelj može biti i strana fizička osoba ovlaštena od mjerodavnog inspekcijskog tijela u državi članici EU.

Članak 9.

(1)Kod SSU izvedenih u relejnoj tehnici dokazivanje sigurnosti obavlja se postupkom sigurnosne analize i njenom provjerom na izgrađenom uređaju. Sigurnosna analiza je postupak kojim se ispituje otpornost uređaja na pojavu stanja opasnog za sigurnost željezničkog prometa kod nastanka bilo kojeg od mogućih kvarova na nekoj od ugrađenih komponenata SSU u svim radnim stanjima uređaja. Popis kvarova odnosno ispada iz rada svake od ugrađenih komponenata SSU, koje sigurnosna analiza mora obuhvatiti, naveden je u normi HRN EN 50129.

(2)Sigurnosnu analizu kod relejnog SSU izrađuje proizvođač uređaja, a ovjerava projektant.

(3)Kod uređaja izvedenih kombinacijom elektroničke i relejne tehnike postupak dokazivanja sigurnosti  cjelokupnog SSU daje akreditirano inspekcijsko tijelo.

(4)Prije podnošenja zahtjeva za izdavanjem dopuštenja za uporabu određenog uređaja potrebno je izraditi izvješće o sigurnoj integraciji svih dijelova uređaja. Sigurnosno izvješće potrebno je i kod povezivanja više uređaja u jednu funkcionalnu cjelinu. Sigurnosno izvješće izrađuje tijelo za ocjenu rizika upravitelja infrastrukture.

Pouzdanost

Članak 10.

(1)SSU određenog službenog mjesta smatra se pouzdanim ukoliko broj smetnji u radu uređaja u razdoblju od trideset (30) dana ne prelazi dvije (2) smetnje po ugrađenom signalu, skretnici (iskliznici) i odsjeku kontrole slobodnosti kolosijeka i skretnica, kao i uređaju za osiguranje ŽCP-a ako takav uređaj nije izveden kao automatski uređaj. Ovo se treba utvrđivati statističkim praćenjem rada uređaja svake godine.

(2)Ne smatra se smetnjom na SSU stanje kada uređaj detektira nepravilnost na vanjskom osiguranom dijelu željezničke infrastrukture (npr. otežano prebacivanje skretnice, loš zastor izoliranog odsjeka, prevelika istrošenost tračnice i sl.).

(3)Ukoliko je ukupan broj smetnji veći od broja smetnji iz stavka 1, uređaj se smatra nedovoljno pouzdanim, a do uklanjanja uzroka nedovoljne pouzdanosti rada uređaja Upravitelj infrastrukture dužan je uvesti dodatne mjere kojima će osigurati primjerenu uporabu SSU u nastalim uvjetima.

Dostupnost

Članak 11.

(1)Dostupnost SS uređaja mora iznositi najmanje 99% vremena.

(2)Navedene parametre dostupnosti treba utvrđivati statističkim praćenjem rada uređaja svake godine i izradom analiza neispravnosti u radu uređaja radi poboljšanja procesa održavanja.

(3)Ukoliko je dostupnost manja od vrijednosti iz stavka 1., do uklanjanja uzroka nedovoljne dostupnosti uređaja upravitelj infrastrukture dužan je uvesti mjere predviđene SMS-om. 

Električna i elektromagnetska kompatibilnost

Članak 12.

(1)Električna i elektromagnetska svojstva sastavnih dijelova željezničkih strukturnih podsustava (uključujući željeznička vozila) moraju biti međusobno kompatibilna.

(2)Oprema koja se ugrađuje u željezničke infrastrukturne podsustave mora ispunjavati zahtjeve elektromagnetske kompatibilnosti u skladu s posebnim propisima kojima se uređuje elektromagnetska kompatibilnost.

(3)Elektromagnetska kompatibilnost sastavnih dijelova PUSSIP s instalacijama, opremom te javnim i privatnim elektroenergetskim i elektroničkim komunikacijskim mrežama mora se osigurati kako bi se spriječile smetnje.

(4)Elektromagnetska kompatibilnost dokazuje se certifikatom koji je izdalo certifikacijsko tijelo akreditirano prema normi HRN EN ISO/IEC 17065 ili ispitnim izvještajem ispitnog tijela akreditiranog prema normi HRN ISO/IEC 17025.

(5)Akreditirano ispitno tijelo za utvrđivanje elektromagnetske kompatibilnosti ili njegovi zaposlenici ne mogu biti osobe koje su na bilo koji način uključene ili su bile uključene u konstruiranje ili projektiranje ocjenjivanog SSU niti korisnik uređaja (upravitelj željezničke infrastrukture). Pod konstrukcijom SSU podrazumijeva se sav pripadajući hardver. Akreditirano ispitno tijelo za utvrđivanje elektromagnetske kompatibilnosti ne može biti niti pravna osoba odnosno institucija koja je vlasnički povezana ili u vlasništvu pravne osobe proizvođača opreme kao ni konstruktor, projektant odnosno vlasnik proizvoda koji je predmet ispitivanje odnosno sigurnosne procjene. Neovisnost sigurnosnog ocjenitelja utvrđena je normom HR EN 50129.

Građenje, modernizacija i obnova SSU

Članak 13.

(1)Ugradnju SSU može obavljati samo pravna osoba registrirana za poslove građenja, koja ima na raspolaganju najmanje jednog (1) ovlaštenog inženjera prema propisu kojim se uređuje gradnja sa završenim elektrotehničkim fakultetom sa najmanje tri (3) godine radnog iskustva u Republici Hrvatskoj.

(2)Obnova SSU su radovi kod kojih ne dolazi do bitne promjene broja vanjskih elemenata, a promjene se izvode istom vrstom sklopova i elemenata kao kod ugrađenog SS uređaja (npr. promjena kolosiječne situacije).

(3)Modernizacija SSU je zamjena pojedinih sklopova i elemenata koji su kompatibilni s izvedenim SS uređajem, a do kojih dolazi zbog njihove istrošenosti ili zbog tehnološkog napretka i nemogućnosti nabavke istovrsnih sklopova i elemenata. Modernizacijom SSU smatraju se i promjene kod kojih se mijenja shema ovisnosti.

(4)Za obnovu i modernizaciju potrebno je izraditi izvedbenu tehničku dokumentaciju.. Nacrti koji se izrađuju prilikom izmjene projekta moraju se predati u cjelini a ne selektivno.

(5)Kod elektroničkih SSU prilagodbu softvera na novo stanje uređaja obavlja proizvođač uređaja.

Članak 14.

(1)Kod ugradnje SSU, pored općih propisa koji se odnose na gradnju objekata, moraju se poštivati i posebni zahtjevi proizvođači opreme navedeni u specifikaciji opreme.

(2)Način ugradnje pojedinih elemenata, odnosno opreme uređaja, koji nije propisan drugim aktima propisuje upravitelj infrastrukture strukovne norme, odnosno interne tehničke specifikacije.

(3)Prije puštanja u rad bilo kojeg SSU ili nekog njegovog dijela potrebno je obaviti interni tehnički pregled. Interni tehnički pregled obavlja upravitelj infrastrukture o čemu imenovano povjerenstvo izrađuje zapisnik u kojem pored primjedaba, koje ne smiju ukazivati na mogući negativan utjecaj na rad uređaja na siguran način, donosi mišljenje o mogućnosti puštanja u rad uređaja ili nekog njegovog dijela koji je predmet pregleda.

(4)Imenovano tijelo (DeBo) provodi postupak provjere i izdaje potvrdu o sukladnosti s nacionalnim tehničkim pravilima (potvrdu o provjeri).

(5)ASZ izdaje odobrenje za puštanje u uporabu, temeljem kojega upravitelj infrastrukture pokreće postupak puštanja u uporabu infrastrukturnog podsustava.

(6)Korištenje uređaja ili nekog njegovog dijela u upravljanju željezničkim prometom bez potvrde ili privremene potvrde upravitelja infrastrukture nije dozvoljeno.

(7)Potvrdu o provjeri nije potrebno ishoditi ukoliko se radi o istom tipu uređaja za kojega je ovaj postupak već obavljen. Postupak nije potrebno provoditi ukoliko se radi o izmjenama perifernih elemenata za koje je izdana potvrda o sukladnosti i izmjenama specifičnog dijela softver-a.

(8)Za ESSU koji su ugrađeni a nisu pušteni u porabu do stupanja na snagu ovog Pravilnika kojima se upravlja prometom nije potrebno ishoditi potvrdu o provjeri.

Prostorije za SSU

Članak 15.

(1)Elektronički kolodvorski SSU ugrađuju se u posebne ili postojeće objekte. Izvedba prostora treba biti sukladna tehničkim uvjetima za prostorije za elektroničke SSU. Tehničke uvjete donosi upravitelj infrastrukture.

(2)Na osnovu procjene rizika izrađenog od strane upravitelja infrastrukture potrebno je izraditi protuprovalnu i protupožarnu zaštitu sukladno posebnim propisima. Ova zaštita nije predmet projekta SSU već podliježe posebnim propisima.

(3)Objekti u kojima je smješten SSU moraju imati propisanu zaštitu od atmosferskog pražnjenja.

Članak 16.

(1)Pristup prostorijama za SSU mora biti omogućen samo ovlaštenim osobama službe održavanja, a ostalim osobama samo u prisustvu ovlaštenih osoba službe održavanja.

(2)Pristup neovlaštenim osobama mora biti fizički spriječen.

(3)Kod projektiranja novih prostorija ili nadogradnji postojećih prostorija za SSU treba koristiti sredstva za nadzor kontrole pristupa.

(4)U prostorijama u kojima su smješteni SSU i TK oprema odnosno njihovi dijelovi nije dopušteno imati ugrađenu opremu drugih dijelova željezničke infrastrukture, a navedene prostorije moraju biti osigurane od pristupa neovlaštenim osobama.

(5)U prostorijama u kojima su smješteni SSU i TK odnosno njihovi dijelovi nije dopušteno imati ugrađenu opremu drugih dijelova željezničke infrastrukture, a navedene prostorije moraju biti osigurane od pristupa neovlaštenim osobama.

(6)Određene poslove održavanja SSU upravitelj infrastrukture može ustupiti drugim pravnim osobama, ali takve pravne osobe moraju imati odgovarajuće stručno osoblje i opremu te suglasnost upravitelja infrastrukture i ovlaštenje ministra nadležnog za promet.

Održavanje

Članak 17.

(1)Za svaku vrstu SSU upravitelj infrastrukture dužan ja izraditi upute za njihovo održavanje uvažavajući preporuke proizvođača.

(2)Upute za održavanje, pored opisa mjera i postupaka, moraju sadržavati i ispitno-mjerne liste u koje ovisno o periodičnosti i vrsti pregleda ovlašteno osoblje održavanja upisuje izmjerene parametre odnosno obavljene provjere ispunjavanja prometno-tehničkih svojstava SSU.

(3)Nadzor nad održavanjem SSU obavljaju ovlaštene osobe SMS-a upravitelja infrastrukture i druge za to ovlaštene osobe sukladno propisanim zakonskim odredbama.

(4)U poslove održavanja pripadaju i poslovi na otklanjanju smetnji nastalih u radu SSU.

(5)Ako se prilikom održavanja ili provjere ispravnosti rada SSU utvrdi nastanak pojave opasne za sigurnost prometa ovlašteni radnik održavanja ili druga za to ovlaštena osoba dužna je takav uređaj odnosno njegov dio isključiti iz rada ili uvesti određenu sigurnosnu mjeru (ograničenje brzine kretanja vlakova i željezničkih vozila).

(6)Sigurnosna mjera ograničenja brzine kretanja vlakova i željezničkih vozila uvodi se u slučaju da se takvim ograničenjem zadržava preostala sigurnosna razina ispravnosti rada SSU (npr. SSU ne osigurava pravilno signaliziranje vožnje redovitom ili ograničenom brzinom).

Podjela i tehničke izvedbe SSU

Članak 18.

(1)SSU su uređaji kojima se signalizira i osigurava vožnja vlakova odnosno željezničkih vozila na željezničkoj pruzi i/ili manevarski rad. SSU su sastavljeni od sklopova i elemenata.

(2)Ovim Pravilnikom propisuju se tehnički uvjeti koje moraju ispunjavati relejni i elektronički SSU koji se ugrađuju na prugama s najvećom dopuštenom brzinom do 160 km/h.

(3)Relejni signalno-sigurnosni uređaji (u daljnjem tekstu RSSU) su uređaji kod kojih su središnji dio i pridružene periferne jedinice uređaja najvećim dijelom izvedeni primjenom signalnih releja.

(4)RSSU može biti izveden od sljedećih elemenata:

-pojedinačnih releja koji se međusobno spajaju vodičima (slobodno spajanje)

-relejnih skupina koje se po geografskom načelu spajaju standardiziranim kabelima (relejne skupine sastoje se od releja koji upravljaju određenim elementom ili funkcijom RSSU, a nalaze se u jednom kućištu).

(5)RSSU izveden od pojedinačnih releja koji se međusobno spajaju vodičima (slobodno spajanje) smiju se ugrađivati na regionalnim i lokalnim željezničkim prugama. RSSU izveden od relejnih skupina koje se spajaju standardnim kabelima mogu se ugrađivati na svim prugama.

(6)Kod RSSU smiju se primjenjivati samo releji koji udovoljavaju objavi UIC 736 –Signalling Relays, odnosno normi HRN EN 50578:2014.

(7)Elektronički signalno-sigurnosni uređaji (u daljnjem tekstu ESSU) su uređaji kod kojih su središnji dio i pridružene periferne jedinice uređaja najvećim dijelom izvedeni primjenom elektroničkih sklopova, a potrebne ovisnosti među pojedinim elementima i funkcijama izvode se softverskim postupcima. Ovi uređaji mogu se ugrađivati na svim željezničkim prugama.

Članak 19.

(1)SSU jesu:

-uređaji za osiguranje službenih mjesta (kolodvorski uređaji)

-uređaji za osiguranje prometa u međukolodvorskom području (pružni uređaji)

-uređaji za osiguranje željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza

-uređaji za središnje upravljanje prometom

-uređaji za upravljanje manevarskim radom

-uređaji za prijenos podataka i djelovanje na vlak (AS i ETCS)

-uređaji za automatizaciju ranžirnih kolodvora

-uređaji za dopunsku zaštitu.

(2)Sklopovi SSU su:

-upravljački, središnji logički i napojni dijelovi uređaja

-sklopovi za osiguranje skretnica

-sklopovi za kontrolu slobodnosti kolosijeka

-središnje i mjesne jedinice uređaja za središnje upravljanje prometom

-kolosiječne kočnice

-sklopovi za grijanje skretnica

-drugi sklopovi SS uređaja

(3)Elementi SSU su:

-signali

-branici i polubranici

-skretničke postavne sprave

-skretničke brave

-postavljači branika i polubranika

-AS balize

-tračnički kontakti

-grijači skretnica

-informatički elementi

-drugi vanjski i unutarnji elementi.

Interne tehničke specifikacije i prometno-tehnološki uvjeti

Članak 20.

(1)Upravitelj infrastrukture donijeti će interne tehničke specifikacije odnosno tehničke specifikacije, interne upute i druge akte kojima se detaljno propisuju načini ugradnje i tehnički parametri pojedinih dijelova SSU.

(2)Upravitelj infrastrukture donijeti će prometno-tehnološke uvjete kojima mora udovoljavati određeni SSU, ako navedeni uvjeti nisu propisani ovim Pravilnikom ili ostalim propisima.

1.1Osnovni sigurnosni zahtjevi za SSU

Članak 21.

(1)Svaki pojedinačni SSU mora biti projektiran i izveden tako da se u slučaju nastanka pojedinačnog kvara ili ispada iz rada bilo kojeg od ugrađenih sklopova ili elemenata u svim radnim stanjima uređaja onemogući nastanak stanja opasnih za sigurnost željezničkog (i cestovnog) prometa.

(2)Stanja opasna za sigurnost željezničkog prometa su:

-pojava signalnog znaka veće brzine od dopuštene za postavljeni vozni put

-pojava lažne ili neispravne kontrole položaja skretnice

-pojava lažne slobodnosti kolosijeka ili skretnice

-promjena položaja skretnice (osim u slučajevima tzv. dinamičke bočne zaštite i puteva proklizavanja) ili nekog drugog elementa bez izdane naredbe s upravljačkog sučelja

-pojava lažnog dobivanja privole ili odjave na određenom uređaju ili na dijelu pruge opremljene  APB-om ili MO

-mogućnost postavljanja dvaju ili više istovremenih voznih puteva koji se sijeku, dodiruju ili preklapaju (osim puta proklizavanja)

-pojava prijevremenog razrješenja voznog puta

-pojava neuključivanja ili prijevremenog isključivanja automatskog uređaja za osiguranje ŽCP-a odnosno PP-a.

(3)U slučaju nastanka stanja SSU ili njegovog dijela koja mogu ugroziti sigurnost željezničkog prometa, SSU ili njegov dio se mora isključiti iz uporabe.

(4)Sigurnosne informacije moraju biti zaštićene u prijenosu od vanjskih izvora pogrešaka, od pogrešaka unutar samoga sustava i pogrešaka u softwareu.

(5)Sklopovska rješenja moraju biti takva da se ne ugrozi razina sigurnosti kod redovitih postupaka održavanja.

(6)Popis kvarova, odnosno ispada iz rada pojedinih elemenata na čije posljedice mora biti analiziran i otporan određeni ESSU naveden je u normi HRN EN 50129.

(7)Kolodvorski, pružni i uređaji za osiguranje ŽCP-a izvedeni kao elektronički uređaji (ESSU) moraju udovoljavati zahtjevima za sigurnosnu razinu 4 (SIL 4) prema HRN EN 50129.

(8)Sve odredbe ovog pravilnika koje se odnose na uređaje za osiguranje ŽCP-a u potpunosti se primjenjuju i na uređaje za osiguranje pješačkih prijelaza (PP-a)  

(9)Pri projektiranju, gradnji, održavanju i ostalim radovima na SSU primjenjuju se norme navedene u Prilogu 1 ovog Pravilnika.

Članak 22.

Neispravnosti u radu SSU

(1)Neispravnosti u radu RSSU jesu: smetnja i kvar.

(2)Neispravnost u radu ESSU jesu: smetnja, kvar, ispad iz rada te pogreška (error).

(3)Kvar SSU može imati za posljedicu stanje uređaja opasno za sigurnost prometa.

(4)Smetnja u radu SSU je takvo nepravilno stanje kod kojeg je ometan pravilan rad uređaja, ali se uređaj ne nalazi u stanju opasnom za sigurnost prometa.

(5)Ispad iz rada ili stanje otkaza u radu SSU je takvo stanje kod kojega uređaj ili njegov određeni dio nisu u funkciji odnosno nije omogućen njegov rad.

(6)Pogreška (error) je pojava koja se može dogoditi kod SSU izvedenih u elektroničkoj tehnologiji, a može dovesti do neispravnosti u radu SSU.

1.2Funkcionalni zahtjevi signalno-sigurnosnog uređaja

1.2.1Vozni put vlaka

Osnovne informacije

Članak 23.

(1)Tehnički osiguran vozni put vlaka može biti:

-ulazni,

-izlazni,

-složeni,

-redovni/obilazni.

(2)Vozni put vlaka počinje („start“ voznog puta):

-od ulaznog signala: ulazni vozni putevi,

-od posljednjeg vagona vlaka na kolosijeku: izlazni vozni putevi ili vozni putevi od kolodvorskog zaštitnog signala do izlaznog signala.

(3)Ulazni vozni put vlaka završava („cilj“ voznog puta):

-kod izlaznog ili zaštitnog signala na kraju kolosijeka,

-kod graničnog kolosiječnog signala na kraju kolosijeka ako nema kolosiječnog izlaznog signala,

-kod graničnog kolosiječnog signala kolosijeka podijeljenog na ograničene odsjeke voznog puta,

-na kraju krnjeg kolosijeka.

(4)Izlazni vozni put vlaka završava („cilj“ voznog puta):

-na posljednjem kolodvorskom kontroliranom odsjeku.

-kad vozni put započinje kod kolodvorskog zaštitnog signala on završava na kolosijeku kod narednog glavnog signala, a ako se radi o zaštitnom signalu na rasputnici vozni put završava na posljednjem kontroliranom odsjeku kod suprotnog zaštitnog signala.

Vrsta voznog puta

Članak 24.

(1)Složeni vozni put sastoji se od dva ili više istovremeno postavljenih voznih puteva za isti vlak koji se nastavljaju jedan na drugi. Prolazni vozni put su istovremeno postavljeni vozni putevi za prolazak istog vlaka kroz kolodvor ili postavljeni vozni put za vožnju preko rasputnice. Projektnim tablicama moraju se predvidjeti željeni prolazni vozni putevi.

(2)ESSU mora omogućiti postavljanje prolaznog voznog puta izvršenjem jedne ili dvije naredbe.

(3)Obilazni vozni put je vrsta voznog puta  kod kojeg se osigurava alternativna trasa između „starta“ i „cilja“ voznog puta, ako postoji. Projektnim tablicama odabire se redovni vozni put, u pravilu kao najbrža mogućnost vožnje između starta i cilja. Ako redovni vozni put nije moguće postaviti, onda projektnim tablicama treba predvidjeti alternativne vozne putove, što ESSU mora omogućiti. Signalizacija na pripadnom glavnom signalu mora odgovarati postavljenom voznom putu (redovna ili ograničena brzina). Razrješenje obilaznog voznog puta odvija se uz iste uvjete kao za redovni vozni put.

(4)Ulazak vlaka na prvi odsjek podijeljenog kolosijeka naziva se „kratki“ ulaz. Ako je kolosijek podijeljen na više od dva odsjeka, onda se i ulazak vlaka na sve odsjeke osim posljednjeg također naziva „kratki“ ulaz.

(5)Ulazak vlaka na posljednji odsjek podijeljenog kolosijeka naziva se „dugi“ ulaz. Granični kolosiječni signali u voznom putu u ovom slučaju su međusignali.

(6)Izlazak vlaka od izlaznog signala na podijeljenom kolosijeku naziva se „kratki“ izlaz.

(7)Izlazak vlaka od graničnog kolosiječnog signala na podijeljenom kolosijeku naziva se „dugi“ izlaz. Kolosiječni izlazni signal u ovom slučaju naziva se međusignal. Izlazak vlaka od graničnog kolosiječnog signala pored skupinskog signala također je „dugi“ izlaz.

1.2.2Osiguranje voznog puta vlaka

Članak 25.

(1)Vozni put vlaka tehnički je osiguran ako:

-nema nesukladnih (nekompatibilnih) voznih puteva ili manevarskih voznih puteva,

-postoji put proklizavanja,

-slobodni su kontrolirani odsjeci vlakovnog voznog puta,

-su skretnice u pravilnom položaju,

-postoji bočna zaštita,

-postoji čelna zaštita,

-postoji zaštita od sustizanja,

-je ispravno signaliziranje i predsignaliziranje,

-je uređaj za osiguranje ŽCP-a u zaštitnom stanju. Ako se radi o uređajima za osiguranje ŽCP-a koji prelaze u zaštitno stanje nailaskom vlaka, onda nakon potvrde istih da su ispravni i da su prihvatili informaciju o blokiranju voznog puta,

-blokiranje elemenata voznog puta i voznog puta,

(2)U vlakovnom voznom putu ne smije se nalaziti iskliznica.

Nesukladni (nekompatibilni) vozni put vlaka ili manevarski vozni put

Članak 26.

(1)Nesukladni (nekompatibilni) vozni put vlaka ili manevarski vozni put je onaj koji u bilo kojoj točki sječe, dodiruje ili preklapa postavljeni vozni put vlak (osim puta proklizavanja).

(2)Put proklizavanja jednog vlakovnog voznog puta ne smije se sjeći, dodirivati ili preklapati sa drugim vlakovnim voznim putom ili manevarskim voznim putom.

(3)Složeni vozni put smije se postaviti samo ako je put proklizavanja prethodno postavljenog ulaznog voznog puta sukladan s novim voznim putom.

(4)Na postavljeni vozni put vlaka ne smije se nastavno postaviti manevarski vozni put.

(5)Prolazni vozni put preko kolosijeka podijeljenih na ograničene odsjeke voznog puta dopušten je samo u kombinaciji dugi ulaz – kratki izlaz ili obrnuto.

(6)Na podijeljenim kolosijecima nije dopušteno postavljanje kratkog izlaznog voznog puta, ako je već postavljen manevarski vozni put od graničnog kolosiječnog signala do manevarskog signala uz izlazni signal koji bi bio startni signal kratkog izlaza.

Put proklizavanja

Članak 27.

(1)Dužina puta proklizavanja definirana je prometnim propisima u ovisnosti o brzini vlakova.. Kod ulaska na krnje kolosijeke i u pojedinim slučajevima kod ulaza teretnih vlakova nema puta proklizavanja, što mora biti posebno signalizirano.

(2)Kontrolirani odsjeci u putu proklizavanja moraju biti slobodni.

(3)U putu proklizavanja ne smije se nalaziti iskliznica.

(4)Kod skretnica uz jezičak u putu proklizavanja može postojati mogućnost odabira više puteva proklizavanja, što se definira projektnim tablicama. Skretnica uz jezičak mora biti u pravilnom položaju za odabrani put proklizavanja i blokirana.

(5)Skretnica niz jezičak mora biti u pravilnom položaju prilikom blokiranja voznog puta. Projektnim tablicama definira se potreba za blokiranjem. Ako je odabrano rješenje da se skretnica ne blokira, onda je dopušteno postavljanje iste u drugi položaj nakon blokiranja voznog puta. Promjena stanja skretnice ne smije promijeniti stanje glavnog signala koji signalizira dopuštenu vožnju, osim u slučaju presijecanja skretnice.

(6)Skretnice ili križišta u putu proklizavanja moraju imati osiguranu bočnu zaštitu.

(7)U specifičnim situacijama kolodvora u uzdužnom nagibu većem od 2,5 ‰ sa zaštitnim kolosijekom, put proklizavanja vodi u nezauzeti zaštitni kolosijek. Zaštitni kolosijek mora imati kontrolirani odsjek. Prolazni vozni putevi kroz takav kolodvor postavljaju se samo u kombinaciji izlaz – ulaz.

(8)Od zahtjeva da put proklizavanja vodi u zaštitni kolosijek, može se odustati i odabrati put proklizavanja koji vodi na prugu ako su ispunjeni uvjeti:

-pruga je osigurana uređajem međukolodvorske ovisnosti ili APB-a,

-postavljeni smjer vožnje je odlazni,

-pruga ili prvi blokovni odsjek su slobodni.

Odabir rješenja definira se projektnim tablicama.

(9)Uvjet razrješenja puta proklizavanja nastupa kad je vlak oslobodio posljednju ulaznu skretnicu i zauzeo ciljni kolosijek. ESSU mora imati mogućnost konfiguriranja načina razrješenja prema uvjetima iz projektnih tablica i to:

-razrješenje nastupa odmah automatski bez vremenske odgode ili

-razrješenje nastupa automatski uz zadanu vremensku odgodu od 30, 60 ili 90 sek ili

-razrješenje nastupa bez vremenske odgode uz posebno rukovanje (nardbom za prinudno razrješenje).

(10)Kod ulaska vlaka na kolosijek sa srednjom skretnicom, uz uvjete razrješenja iz prethodnog stavka, vlak mora zauzeti posljednji odsjek kolosijeka podijeljenog na ograničene odsjeke voznog puta da bi nastupilo razrješenje puta proklizavanja.

(11)Ako se vlak ne zaustavi kod ciljnog signala i zauzme kontrolirani odsjek iza ciljnog signala mora nastupiti blokada razrješenja puta proklizavanja.

(12)Putevi proklizavanja različitih istovremeno dopuštenih voznih puteva smiju se sjeći, dodirivati ili preklapati.

Slobodnost kontroliranih odsjeka

Članak 28.

(1)Kontrolirani odsjeci u području kolodvora su:

-ulazni odsjek koji počinje 50 do 75 m iza ulaznog ili zaštitnog signala i prostire se do prve skretnice,

-skretnički odsjeci koji obuhvaćaju jednu ili više skretnica,

-odsjeci križišta,

-iskliznički odsjeci (u posebnim slučajevima),

-kolosiječni odsjeci,

-odsjeci koji se nalaze između prve ulazne skretnice i prvog prostornog odsjeka odlaznog smjera na dvokolosiječnoj pruzi bez obostranog prometa.

(2)Ugradnja ulaznog odsjeka može izostati na rasputnicama ako od skretnice do zaštitnog signala nema više od 150 m. U tom slučaju kontrolirani odsjek prve skretnice preuzima  i namjenu ulaznog odsjeka i otpočinje 50 do 75 m unutar zaštitnog signala.

(3)Na prugama osiguranim MO uređajem, najavni odsjeci su kontrolirani odsjeci koji počinju do 80 m ispred ulaznog signala i završavaju 50 do 75 m iza ulaznog signala. Prednajavni odsjeci se nalaze ispred predsignala ulaznog signala na udaljenosti definiranoj glavnim projektom. Najava vlaka mora imati vizualnu i zvučnu indikaciju u trajanju 6 do 8 sekundi.

(4)Na prugama osiguranim APB-om kao najavni odsjek može služiti blokovni odsjek ispred ulaznog signala dok se za prednajavu koristi prostorni odsjek ispred prostornog signala koji ima ulogu predsignala

(5)Ulazni vozni put mora imati nezauzeto stanje kontroliranih odsjeka od ulaznog signala do ciljnog signala i od ciljnog signala do kraja puta proklizavanja, ako isti postoji. Izlazni vozni put mora imati nezauzeto stanje kontroliranih odsjeka od izlaznog signala do posljednjeg kolodvorskog kontroliranog odsjeka. Kontrolirani odsjeci  u području bočne zaštite također moraju biti slobodni.

(6)Ako je skretnica uključena u manevarske vozne puteve putem manevarskih signala za zaštitu voznog puta ili graničnih kolosiječnih signala, kontrolirani odsjek skretnice u pravilu mora nadzirati skretnicu od minimalno 1 m od vrha skretnice do minimalno 6 m iza međnika. Ako skretnica nije uključena u manevarske vozne puteve onda kontrolirani odsjek mora nadzirati skretnicu na min 15 m od vrha. Ako kolodvor ima uzdužni nagib veći od 2,5 ‰, onda se na nižoj koti kolodvora granica kontroliranog odsjeka prema međniku povećava dvostruko.

(7)Ako kontrolirani odsjek ne nadzire međnik skretnice, onda SSU mora imati logičku kontrolu zauzetosti međnika. SSU u ovom slučaju mora imati logičku kontrolu koja se zove zapor profila. Zapor profila treba imati slijedeću zavisnost:

-ako su obje skretnice u paralelnom (zaštitnom) položaju onda je zauzimanje kontroliranih odsjeka skretnica neovisno,

-ako je jedna skretnica zauzeta, a druga slobodna tada:

•skretanje zauzete skretnice u položaj prema nezauzetoj skretnici izaziva logičko zauzimanje kontroliranog odsjeka slobodne skretnice. Vraćanjem zauzete skretnice u paralelni (zaštitni) položaj, kontrolirani odsjek slobodne skretnice ostaje logički zauzet.

•okretanje slobodne skretnice u položaj prema zauzetoj skretnici ne izaziva logičko zauzimanje kontroliranog odsjeka slobodne skretnice.

Zapor profila mora biti naveden u projektnim tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(8)Zauzetost iskliznice u pravilu se nadzire pripadnim skretničkim kontroliranim odsjekom.

Pravilan položaj skretnica

Članak 29.

(1)Skretnice u voznom putu moraju biti u pravilnom položaju i blokirane. Skretnice u voznom putu moraju biti uključene u središnje postavljanje.

(2)Skretnica koja je ugrađena na kolodvorskom kolosijeku i prethodi izlaznom signalu naziva se „srednja“ skretnica. Iako prethodi startnom signalu, ista mora biti u izlaznim voznim putevima u pravilnom položaju i blokirana ukoliko je kontrolirani odsjek srednje skretnice zauzet. Razrješava se istovremeno s razrješenjem izlaznog voznog puta ili nakon oslobađanja kontroliranog odsjeka srednje skretnice.

(3)Gubitak kontrole pravilnog položaja skretnice u voznom putu mora odmah postaviti u položaj „Stoj“ pripadni glavni signal, granični kolosiječni signal i manevarski signal za zaštitu voznog puta koji se nalaze ispred skretnice s gubitkom kontrole. Po nestanku smetnje signali ne smiju signalizirati dopuštenu vožnju.

Bočna zaštita

Članak 30.

(1)Bočna zaštita voznog puta je zaštita od ugrožavanja do kojeg može doći sa strane neprevoženog odvojka skretnice ili križišta.

(2)Prostor od prevoženog odvojka skretnice ili križišta do elementa bočne zaštite naziva se „područje bočne zaštite“.

(3)Područje bočne zaštite mora biti slobodno.

(4)Bočna zaštita osigurava se zaštitnim skretnicama, iskliznicama, glavnim signalima, graničnim kolosiječnim signalima i manevarskim signalima za zaštitu voznog puta.

Članak 31.

(1)Bočna zaštita mora biti ostvarena skretnicama u središnjem postavljanju

-kad je u kolodvoru ugrađeno upravljačko mjesto lokalnog rada, kao zaštita voznih puteva od opasnih vožnji u području lokalnog rada,

-kad proračun rizika pokaže da je nužna ugradnja zaštitne skretnice.

(2)Kod bočne zaštite pomoću skretnica može nastupiti više slučajeva:

-jednostavna bočna zaštita,

-skretnica bočne zaštite koja bi različitim položajem trebala štititi dvije skretnice ili skretnicu i križište u jednom voznom putu. Ovakve skretnice nazivaju se jednoštitne,

-skretnica bočne zaštite koja bi različitim položajem trebala štititi jednu skretnicu ili križište u jednom voznom putu i istovremeno drugu skretnicu ili križište u istovremeno postavljenom drugom voznom putu. Ovakve skretnice nazivaju se dvoštitne.

(3)Jednostavna bočna zaštita skretnicom je najjednostavniji slučaj. Skretnica mora biti u zaštitnom položaju i blokirana. Blokiranje prestaje kad nastupi razrješenje skretnice koju štiti.

(4)ESSU mora imati sljedeće mogućnosti odabira rješenja za jednoštitne skretnice:

-jedna od dvije skretnica ili križište u voznom putu ima prioritet i zaštićena je blokiranom zaštitnom skretnicom. Druga skretnica ima tzv. nadomjesnu bočnu zaštitu glavnim signalom, ili graničnim kolosiječnim signalom ili manevarskim signalom za zaštitu voznog puta. Kontrolirani odsjek jednoštitne skretnice mora biti slobodan.

-obje skretnice ili skretnica i križište u voznom putu nemaju prioritet i zaštitna skretnica ostaje u zatečenom položaju i ne blokira se, a tzv. nadomjesnu bočnu zaštitu pružaju glavni signal ili granični kolosiječni signal ili manevarski signal za zaštitu voznog puta, a kontrolirani odsjek jednoštitne skretnice mora biti slobodan.

Odabir rješenja definira se tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(5)ESSU mora imati mogućnosti odabira rješenja za dvoštitne skretnice, nakon što je postavljen prvi vozni put i dvoštitna skretnica je postavljena u zaštitni položaj i blokirana:

-nakon postavljanja drugog voznog puta dvoštitna skretnica ostaje i dalje blokirana u prethodnom položaju. Za drugi vozni put vrijedi nadomjesna bočna zaštita, a kontrolirani odsjek dvoštitne skretnice mora biti slobodan,

-drugi vozni put ima prioritet i dvoštitna skretnica postavlja se i blokira u zaštitnom položaju drugog voznog puta, a za prvi vozni put se pronalazi nadomjesna bočna zaštita. Kontrolirani odsjek dvoštitne skretnice mora biti slobodan,

-nakon razrješenja skretnice koja je bila zaštićena dvoštitnom skretnicom, dvoštitna skretnica automatski prelazi u zaštitni položaj za vozni put koji je imao nadomjesnu bočnu zaštitu i blokira se u novom položaju.

Odabir rješenja definira se tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(6)Bočna zaštita ostvaruje se iskliznicama u središnjem postavljanju, kad ne postoji potreba za zaštitnim skretnicama, a potrebna je fizička zaštita koja se ne može ostvariti glavnim signalima, graničnim kolosiječnim signalima ili manevarskim signalima za zaštitu voznog puta. Također se može ostvarivati ručno postavljanim iskliznicama uz kontrolu ključa putem elektromagnetske brave. Ako je kolodvor uključen u središnje upravljanje prometom iskliznica mora biti u središnjem upravljanju.

(7)Ovisnost iskliznice i skretnice koja vodi prema iskliznici je sljedeća:

-za vožnju prema iskliznici pripadnu skretnicu moguće je prebaciti tek onda kad je iskliznica potpuno skinuta s tračnice odnosno kad je u otvorenom položaju,

-iskliznicu na tračnicu odnosno u zatvoreni položaj moguće je vratiti nakon što se utvrdi da je pripadna skretnica u položaju koji ne vodi na iskliznicu,

(8)Te ovisnosti moraju biti ostvarene i onda kada se skretnica odnosno iskliznica osigurava odgovarajućim bravama ili kada se kombiniraju navedeni načini osiguranja.

(9)Ako ove ovisnosti nije moguće ostvariti, onda se spoj skretnica – iskliznica osigurava manevarskim signalima za zaštitu voznog puta  ili graničnim kolosiječnim signalima.

(10)Ovisnost također nije potrebna kada je od međnika skretnice do iskliznice najmanje 50 metara. U ovom slučaju iskliznica u središnjem postavljanju mora imati iskliznički kontrolirani odsjek.

Članak 32.

(1)Bočna zaštita ostvaruje se također kolodvorskim glavnim signalima (kada uz njih nije ugrađen manevarski signal), graničnim kolosiječnim signalima i manevarskim signalima za zaštitu voznog puta koji moraju biti blokirani u redovnom položaju. Pod redovnim položajem smatra se da na navedenim signalima svjetli crveno svjetlo. Kod graničnih kolosiječnih signala moraju biti osvjetljena oba crvena svjetla.

(2)Kod korištenja signala kao elementa bočne zaštite mogu se pojaviti još sljedeća rješenja:

-„prosljeđivanje“ bočne zaštite,

-„zabrana cilja“ na signalu bočne zaštite.

(3)„Prosljeđivanje“ bočne zaštite znači da najbliži signal bočne zaštite nije dovoljna zaštita i da istu treba proslijediti na sljedeći element koji može pružiti bočnu zaštitu (skretnicu ili signal). Signal kroz koji se prosljeđuje bočna zaštita mora biti u redovnom položaju. Prosljeđivanje bočne zaštite definira se projektnim tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(4)„Zabrana cilja“ na signalu bočne zaštite znači da signal bočne zaštite ne može davati bočnu zaštitu crvenim svjetlom, ako je ujedno i ciljni signal nekog drugog istovremeno postavljenog voznog puta ili manevarskog voznog puta. „Zabrana cilja“ definira se projektnim tablicama u glavnom projektu osiguranja.

Čelna zaštita

Članak 33.

(1)Čelna zaštita je zaštita voznog puta, uključujući i put proklizavanja, od neželjenih kretanja u smjeru suprotnom od postavljenog voznog puta.

(2)Čelnu zaštita postiže se suprotnim glavnim signalima, graničnim kolosiječnim signalima ili manevarskim signalima za zaštitu voznog puta, ugrađenima iza ciljnog signala izvan puta proklizavanja. Signali koji pružaju čelnu zaštitu ne smiju signalizirati signalni znak dopuštene vožnje, uključivo i signalni znak „Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h“. Signali koji pružaju čelnu zaštitu smiju biti neosvijetljeni.

(3)Čelnu zaštitu mogu također davati skretnica i iskliznica (ako postoje) koje se nalaze iza ciljnog signala, a izvan puta proklizavanja. Skretnice daju čelnu zaštitu zaštitnim položajem, a iskliznice zatvorenim položajem. Skretnice (iskliznice) u čelnoj zaštiti blokiraju se ako su jedini element čelne zaštite.

(4)Glavni signali, granični kolosiječni signali i manevarski signali za zaštitu voznog puta koji se nalaze između startnog i ciljnog signala voznog puta, a vrijede za suprotni smjer, ne smatraju se signalima čelne zaštite. Na istima se ne smije signalizirati signalni znak dopuštene vožnje, uključivo i signalni znak „Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h“.

Zaštita od sustizanja

Članak 34.

(1)Zaštita od sustizanja je zaštita kraja vlaka od vožnje uzastopnog vlaka. Isto se ostvaruje signalom nakon prolaska vlaka koji prikazuje signalni znak zabranjene vožnje.

(2)Ulazni signali signaliziraju signalni znak zabranjene vožnje nakon zauzimanja prvog kontroliranog odsjeka iza ulaznog signala.

(3)Izlazni i kolodvorski zaštitni signali signaliziraju zabranjenu vožnju 4 sekunde nakon zauzimanja prvog kontroliranog odsjeka u voznom putu ukoliko se ovo signaliziranje ne obavlja zauzimanjem drugog kontroliranog odsjeka.

(4)Uvjeti zaštite od sustizanja kod postavljanja voznog puta za uzastopni vlak su sljedeći:

-prethodni vlak mora osloboditi sve kontrolirane odsjeke između startnog i ciljnog elementa,

-u slučaju ulaznog voznog puta ciljni signal mora preći iz pojma dopuštene vožnje (uključivo i SZ “Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h”) u SZ „Stoj“ (ne smije biti neosvijetljen),

-prethodni vlak mora osloboditi put proklizavanja.

(5)Granični kolosiječni signal kod „dugog“ ulaska vlaka na posljednji odsjek podijeljenog kolosijeka signalizira SZ „Stoj“ nakon oslobađanja „srednje“ skretnice ili prvog kontroliranog odsjeka iza graničnog kolosiječnog signala. U slučajevima podijeljenog kolosijeka bez srednje skretnice granični kolosiječni signal signalizira SZ „Stoj“ nakon zauzimanja odsjeka iza navedenog graničnog kolosiječnog signala.

(6)Granični kolosiječni signal kod dugog izlaza signalizira SZ „Stoj“ nakon oslobađanja prve skretnice ili prvog kontroliranog odsjeka iza graničnog kolosiječnog signala. U slučajevima podijeljenog kolosijeka bez srednje skretnice granični kolosiječni signal signalizira SZ „Stoj“ nakon zauzimanja odsjeka iza navedenog graničnog kolosiječnog signala. Ako pripadni izlazni signal “dugog” izlaza signalizira SZ „Stoj“ prije oslobađanja navedene skretnice ili kontroliranog odsjeka, onda granični kolosiječni signal signalizira SZ „Stoj“ istovremeno s izlaznim signalom.

(7)Moguće je postaviti vozni put od neosvijetljenog startnog signala.

(8)Nije moguće postaviti vozni put do neosvijetljenog ciljnog signala.

(9)Nakon ispunjenja ovih uvjeta može se postaviti vozni put za uzastopni vlak.

Signaliziranje i predsignaliziranje

Članak 35.

(1)U osiguranju voznog puta, kao dio istog, sudjeluju:

-glavni signali: ulazni, izlazni, prostorni i zaštitni signali,

-dopunski signali pokazivači brzine

-granični kolosiječni signali,

-manevarski signali za zaštitu voznog puta,

-predsignali glavnih signala,

-ponavljači predsignaliziranja,

(2)Pojedine vrste signala iz stavka 1 ne moraju biti ugrađene, ako prometnim propisima nisu potrebni ili ne postoje tehnološke potrebe.

(3)Signalne znakove signala definira „Pravilnik o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu“.

(4)SSU mora kontrolirati ispravnost signalnih znakova u odnosu na postavljeni vozni put. U slučaju neispravnosti, signalizacija se mora postaviti u stanje veće sigurnosti, što znači da mora signalizirati restriktivniji signalni znak.

(5)Način označavanja signala propisuje upravitelj infrastrukturom internom uputom i o tome obavještava sve prijevoznike odnosno korisnike željezničke infrastrukture.

(6)Kolodvorski glavni signali su:

-ulazni signali kojima se zabranjuje ili dopušta ulazak vlaka u kolodvor,

-izlazni signali kojima se dopušta ili zabranjuje izlazak vlaka iz kolodvora. Izlazni signal koji signalizira izlazak s jednog kolosijeka naziva se kolosiječni izlazni signal, a izlazni signal koji signalizira izlazak iz skupine kolosijeka naziva se skupni izlazni signal;

-zaštitni signali kojima se zabranjuje ili dozvoljava vožnja vlaka preko dijela kolodvorskog područja.

-granični kolosiječni signali, u kolodvorima s kolosijecima podijeljenim na ograničene odsjeke voznog puta preuzimaju sigurnosne funkcije glavnih signala.

(7)Međusobne ovisnosti između dvoznačnih glavnih signala u postavljenom voznom putu sastoje se u sljedećem:

-ako je glavni signal neosvijetljen, onda prethodni glavni signal ne može signalizirati dopuštenu vožnju prema neosvijetljenom ciljnom signalu. Ako se to dogodilo nakon što je postavljen vozni put, onda prethodni glavni signal mora automatski signalizirati „Stoj“.

-prethodni glavni signal može predsignalizirati dopuštenu vožnju narednog glavnog signala tek nakon što isti počne pokazivati signalni znak dopuštene vožnje,

(8)Međusobne ovisnosti glavnih signala i samostalnog predsignala sastoje se u sljedećem:

-predsignal može predsignalizirati dopuštenu vožnju pripadnog glavnog signala tek nakon što glavni signal počne signalizirati signalni znak dopuštene vožnje,

-ako glavni signal prijeđe u položaj „Stoj“, onda predsignal mora odmah signalizirati signalni znak „Očekuj Stoj“,

-ako glavni signal postane neosvijetljen, predsignal mora signalizirati signalni znak „Očekuj Stoj“.

Identične ovisnosti moraju postojati između glavnog signala i pripadajućeg ponavljača predsignaliziranja.

(9)Ako na ponavljaču predsignaliziranja nije moguće postaviti signalni znak „Glavni signal signalizira Slobodno“ ili „Glavni signal signalizira ograničenje brzine“, onda na prethodnom glavnom signalu nije moguće postaviti signalni znak predsignaliziranja dopuštene vožnje. Isto se odnosi na predsignal glavnog signala koji prethodi ponavljaču predsignaliziranja.

(10)Međusobne ovisnosti glavnih signala, graničnih kolosiječnih signala i manevarskih signala za zaštitu voznog puta u postavljenom voznom putu:

-granični kolosiječni signal mora signalizirati signalni znak „Vožnja dopuštena“,

-manevarski signal za zaštitu voznog puta mora signalizirati signalni znak „Manevriranje slobodno“,

-ako granični kolosiječni signal signalizira SZ „Stoj“ ili signalizira nejasni signalni znak ili je neosvijetljen, pripadajući glavni signal mora signalizirati SZ „Stoj“,

-ako manevarski signal za zaštitu voznog puta signalizira SZ „Stoj“ ili signalizira nejasni signalni znak ili je neosvijetljen, pripadajući glavni signal mora signalizirati SZ „Stoj“

(11)Pokazivač brzine dopunski je signal glavnog signala. Pokazivač brzine signalizira kojom se brzinom smije voziti preko pripadajućega skretničkog područja kada glavni signal signalizira daljnju vožnju ograničenom brzinom.

(12)Pokazivač brzine mora se ugraditi u skladu s Pravilnikom o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu. Može se ugrađivati i ako je brzina preko skretničkog područja za pojedine vozne puteve veća od ograničene brzine određene voznim redom.

(13)Neispravnost signalne svjetiljke mora biti signalizirana na upravljačkom sučelju prometnika. U slučaju neispravnosti SZ s pokazivačem brzine biti će signalizirani SZ zabranjene vožnje.

Blokiranje elemenata voznog puta i voznog puta

Članak 36.

(1)Blokiranje elemenata voznog puta znači da se nikakvim djelovanjem, osim razrješenjem voznog puta, ne može promijeniti stanje elemenata voznog puta.

(2)Blokiranje voznog puta znači da se stanje voznog puta može promijeniti samo vožnjom vlaka ili prisilnim djelovanjem s upravljačkog sučelja prometnika.

(3)Kontrolirane odsjeke u voznom putu mora SSU blokirati kako bi se onemogućilo postavljanje nesukladnog vlakovnog ili manevarskog voznog puta.

(4)Skretnica mora biti blokirana u pravilnom položaju u voznom putu (prevožena skretnica), u bočnoj zaštiti, čelnoj zaštiti i putu proklizavanja na način koji je opisan u ovom Pravilniku.

(5)Glavne signale, granične kolosiječne signale i manevarske signale za zaštitu voznog puta u bočnoj i čelnoj zaštiti SSU mora blokirati kako bi se onemogućilo postavljanje nesukladnog voznog puta ili manevarskog voznog puta.

Razrješenje voznog puta i deblokiranje elemenata voznog puta

Članak 37.

(1)Razrješenje je djelovanje na blokirani vozni put kako bi se vozni put poništio tako da SSU može ponovno raspolagati elementima razriješenog voznog puta

(2)Postoje dvije vrste razrješenja voznog puta:

-razrješenje vožnjom vlaka,

-prinudno razrješenje izdavanjem naredbe na upravljačkom sučelju prometnika.

(3)U slučaju razrješenja vožnjom vlaka, elementi voznog puta (skretnice i kontrolirani odsjeci) u voznom putu između startnog i ciljnog signala deblokiraju se pojedinačno nakon prevoženja. Elementi bočne zaštite deblokiraju se nakon razrješenje skretnice (križišta) kojoj pružaju bočnu zaštitu, uz izuzetke navedene u ovom Pravilniku.

(4)Elementi čelne zaštite deblokiraju se istovremeno s razrješenjem voznog puta.

(5)Elementi puta proklizavanja deblokiraju se istovremeno s razrješenjem puta proklizavanja.