BDP

Bruto domaći proizvod

BEMV

Elektrobaterijski vlak

B&R

Bike & ride sustav

CEF

Instrument za povezivanje Europe

CSM

zajedničke sigurnosne metode

CST

zajednički sigurnosni ciljevi

DMV

Dizelmotorni vlak

EMV

Elektromotorni vlak

ENE

Elektroenergetski infrastrukturni podsustav

ERTMS

Europski sustav za upravljanje željezničkim prometom

ETCS

Europski sustav upravljanja vlakom

EU

Europska unija

FRCMS

Future Railway Mobile Communication System

GSM-R

Globalni sustav mobilnih komunikacija za željeznice

HŽC

HŽ Cargo d.o.o.

HŽI

HŽ Infrastruktura d.o.o.

HŽPP

HŽ Putnički prijevoz d.o.o.

INF

Građevinski infrastrukturni podsustav

JLP(R)S

Jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave

JPP

Javno – privatno partnerstvo

MMPI

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture

MRRFEU

Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova EU

MGOR

Ministarstvo gospodarstva i održivog razvoja

NPOO

Nacionalni plan oporavka i otpornosti

NUTS

Nacionalna klasifikacija statističkih regija

PSO

Ugovor o javnoj usluzi

P&R sustav

Park & ride sustav

Ro – La

Prijevoz kamiona željeznicom

RFC

Međunarodni teretni koridori

SS

Signalno – sigurnosni uređaji

TEN-T

Transeuropska prometna mreža – promet

TK

Telekomunikacijski uređaji

TSI

Tehničke specifikacije za interoperabilnost

UI

Upravitelj infrastrukture

VRH

Vlada Republike Hrvatske

ŽCP

Željezničko-cestovni prijelazi

ŽP

Željeznički prijevoznik

Obrazloženje

Godišnji troškovi održavanja, obnove i poboljšanja željezničke infrastrukture po kilometru linije u Hrvatska prethodnih godina bili su ispod 50% prosjeka EU27, što je rezultiralo lošim stanjem infrastrukture te su nužno potrebne promjene ovih trendova.

Privremeno je zatvoreno 165 km razvrstanih željezničkih pruga. Na željezničkim prugama na kojima se odvija promet najveća dopuštena brzina iznosi 77 km/h, prosječna kašnjenja putničkih vlakova na 100 km iznose 5,7 minuta, dok teretnih 140 minuta. Starost uslužnih objekata je preko 40 godina.

Usvajanjem Zakona o strateškim investicijskim projektima Republike Hrvatske, HŽI na listu je, do sada, prijavila ukupno 9 projekata izgradnje nove te modernizaciju postojeće željezničke infrastrukture. U narednom periodu očekuje se prijava novih projekata, nakon što se ispune svi preduvjeti.

Obzirom na važeći zakonodavni okvir, priprema projekta za radove na izgradnji nove ili modernizacije postojeće željezničke infrastrukture traje u prosjeku 8 do 9 godina, a što iziskuje velike napore HŽI za traženje produljenja postojećih Ugovora o dodjeli bespovratnih sredstava (UDBS) i utječe na realizaciju ugovora sa Ugovarateljem.

Da bi se omogućilo povećanje ulaganja u izgradnju nove te modernizaciju, obnovu i održavanje postojeće željezničke infrastrukture potrebno je promijeniti postojeći zakonodavni okvir kojim će se smanjiti i/ili ubrzati postojeće administrativne procedure te osigurati stabilne izvore financiranja.

Ukoliko se promatra potreba za održavanjem postojeće željezničke infrastrukture, dugogodišnje smanjenje potrebnih financijskih sredstava za održavanje ili ulaganje u dionice željezničkih pruga dovelo je do situacije da se na pojedinim dionicama ili željezničkim prugama preskočio jedan ciklus obnove i kao posljedica toga su privremena zatvaranja pojedinih dionica za promet vlakova ili do smanjenja najvećih dopuštenih brzina.

Da bi se omogućio ravnomjeran razvoj željezničke mreže, a u cilju ravnomjernog regionalnog razvoja RH, pri izradi planova potrebno je voditi se jasnim ciljevima što se želi postići ulaganjima i koje koristi društvo ima od provedbe tog projekta.

Kako bi se što brže provodili projekti pripreme i provedbe planiranih projekata veliki utjecaj ima i provođenje postupaka javne nabave za usluge i radove. Obzirom na složenost samih procesa, priprema dokumentacije za provođenje postupaka te provođenje postupka evaluacije pristiglih ponuda vrlo su bitni element. Dokumentacija o nabavi zajedno sa pripadajućim projektnim zadatkom i/ili tehničkim specifikacijama i troškovnicima trebala bi biti jasna i nedvojbena kako bi potencijalni ponuditelji bili u samom postupku upoznati sa predmetom usluga ili radova te bi se time smanjile mogućnosti žalbi i prolongacije postupaka.

Da bi se na željezničkim prugama održala kvalitetna razina usluge u putničkom i teretnom prometu potrebno je istu redovito i održavati. Obzirom na moguća financijska sredstva namijenjena za održavanje na godišnjoj razini i cjelokupno stanje željezničkih pruga, upravitelj infrastrukture prilikom izrade plana održavanja mora utvrditi prioritetne dionice na kojima će obavljati radovi na održavanju.

Međutim, postojeća financijska sredstva, a koja su u državnom proračunu planirana za održavanje, ne omogućavaju kvalitetnu razinu održavanja.

Također, u narednom periodu bit će potrebno osigurati sredstva za održavanje dionica željezničkih pruga na kojima se sada izvode ili se planiraju izvoditi radovi, što će stvarati dodatni izazov za redovito poslovanje upravitelja infrastrukture.

Prilikom provedbe projekata obnove i modernizacije željezničkih pruga uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi infrastruktura bila pripremljena na njih.

Provedbom projekata omogućit će se provedba strateškog cilja 1. Strategije prometnog razvoja.

Izazov

Osiguravanje odgovarajućih sredstava za provedbu održive obnove i modernizacije.

Osiguravanje odgovarajućih uvjeta (zakonodavnih, administrativnih...) za bržu pripremu i provedbu projekata izgradnje, obnove, modernizacije.

Implementacija zelenih tehnologija pri obnovi željezničke infrastrukture.

Obrazloženje

Kako bi se omogućilo podizanje energetske i ekološke učinkovitosti prometnog sustava (smanjenja individualnog prijevoza) potrebno je nastaviti modernizirati postojeći vozni park zamjenom postojećih vozila novima. Nova vozila (garniture) trebala bi biti na alternativni i hibridni pogon (vodik, baterijska, elektrobaterijska) i namijenjena za prometovanje željezničkim prugama koja nisu trenutno elektrificirana, niti planiraju biti nakon modernizacije, s obzirom na neopravdanost ulaganja. Potrebno je planirati i kapacitete za punjenje koji bi trebali biti pozicionirani na području službenih mjesta obrta vozila.

U teretnom prijevozu nabavkom novih vučnih i vučenih vozila omogućava se obavljanje kvalitetnijeg i optimiziranijeg prijevoza te smanjenje troškova održavanja.

Prilikom provedbe projekata uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi vozila bila pripremljena na njih.

Izazov

Osiguranje sredstava za nabavu suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila za teretni prijevoz.

Osiguranje sredstava za nabavu suvremenih željezničkih vučnih vozila (garnitura) i modernizacija vučenih vozila za putnički prijevoz.

Usklađenje vozila sa zahtjevima interoperabilnosti.

Obrazloženje

Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti željezničkih društava u državnom vlasništvu moguće je kroz podizanje njihove financijske i operativne učinkovitosti uz praćenje specifičnih pokazatelja učinka i rezultata rada uprava. Visoki operativni troškovi poslovanja javnih društava u željezničkom sustavu imaju za posljedicu njihov loš financijski položaj. Statistika EU ukazuje na činjenicu da je poslovanje hrvatskog željezničkog sustava u prosjeku na nižoj razini u gotovo svim pokazateljima učinkovitosti, efikasnosti i financijske održivosti u usporedbi s drugim željezničkim sustavima u Europskoj uniji.

Željeznički sustav pokazuje zaostatak u financijskoj i operativnoj učinkovitosti i na nacionalnoj razini. Ostvarena produktivnost mjerena ukupnim prihodom po zaposlenom koristi se kao osnovni pokazatelj za sva tri društva Hrvatskih željeznica. Mada je ovaj pokazatelj kroz godine fluktuirao, ipak je imao tendenciju pada. Ukupno ostvareni prihod po zaposlenom u RH za 2020. godinu iznosi 0,82 milijuna kn. Kada se taj podatak usporedi s ukupnim prihodom po zaposlenom u HŽ društvima tada je vidljivo da ostvareni prihod po zaposlenom u HŽC čini 34,15% republičkog prosjeka, u HŽI 30,48%, a u HŽPP 39,02%. Ostali opći financijski pokazatelji uspješnosti ukazuju na stalni pad pokazatelja tekuće likvidnosti, nepovoljne pokazatelje financijske stabilnosti, financijske zaduženosti i sporog obrtaja ukupne imovine. Poboljšanje financijske i operativne učinkovitost željezničkih društava u državnom vlasništvu moguće je postići jačanjem međusobne suradnje, učinkovitijim upravljanjem imovinom te usvajanjem i praćenjem smjernica korporativnog upravljanja Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD).

Izazov

Reorganizacija sustava upravljanja.

Bolje iskorištavanje imovine.

Racionalizacija operativnih troškova.

Usklađenje dobne i kvalifikacijske strukture zaposlenika s razvojnim potrebama.

Organiziranje međusobne suradnje društava.

Obrazloženje

Pouzdana i kvalitetna usluga  putničkog prijevoza omogućena je jedino na području grada Zagreba, i to većinom u smjeru zapad – istok, dok na prilaznim prugama u pojedine dane u tjednu usluga je vrlo ograničena (prvenstveno nedjeljom). Na ostalom dijelu mreže ne postoji kvalitetan gradski ili prigradski prijevoz putnika.

Većina službenih mjesta na mreži željezničkih pruga HŽI nije opremljena informacijsko – komunikacijskih sustavima za informiranje putnika o voznom redu vlakova i vremenima dolazaka/odlazaka, već se vozni red nalazi u tiskanom obliku za to predviđenim oglasnim pločama.

Sustav informiranja putnika potrebno je ugraditi u svim frekventnijim službenim mjestima s obzirom da je adekvatna informiranost putnika također jedan od segmenata kvalitete usluge (ugradnja informacijskih ploča ili drugih aplikativnih rješenja za informiranje putnika). Osim u službenim mjestima potrebno je ugraditi sustave informiranja u vlakove.

Uvođenjem prilagođenih voznih redova vlakova, integracije sa drugim oblicima javnog prijevoza putnika (cestovnog) omogućit će povećanje konkurentnosti.

U teretnom prijevozu, najveći generator tereta je luka Rijeka, dok ostale luke (morske i unutarnji plovni putovi) imaju vrlo mali udio. U pogledu postojećeg prijevoza, najveći udio u prijevozu ima tranzitni promet na postojećim koridorima.

Uvođenjem novih usluga, zajedno sa gospodarskim subjektima koji obavljaju veliki teretni rad, moguće je povećati udio teretnog prijevoza željeznicom u odnosu na cestovni, naročito na većim udaljenostima na kojima je ovakav oblik prijevoza jeftiniji od cestovnog. U organizacijskom smislu prijevoznici (prvenstveno nacionalni) morali bi pratiti trendove te svoju ponudu prilagođavati postojećem stanju tržišta. Sve veća kontejnerizacija i prijevoz direktnih vlakova smanjuje operativne i manipulativne troškove.

Potrebe ove mjere se većinom odnose na zajednički nastup svih zainteresiranih dionika radi zajedničke ponude usluga „od vrata do vrata“, radi skraćenja vremena prijevoza, smanjenje logističkih zadataka i sl.

Potrebno je planirati vozni red koji je maksimalno prilagođen putnicima i omogućuje im da u kratko vrijeme, uz povoljnu cijenu karata, dođu na svoju odredišta. Kao i modernizirati postojeći vozni park zamjenom postojećih vozila novima.

U teretnom prijevozu je s velikim gospodarskim objektima potrebno je ponuditi nove usluge radi prebacivanja prijevoza sa ceste na željeznicu. Prebacivanjem prijevoza sa ceste na željeznicu, povećava se udio ekološki prihvatljivijeg prijevoza u odnosu na cestovni.

Prilikom provedbe projekata uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi infrastruktura vozila bila pripremljena na njih.

Izazov

Uvođenje novih usluga prilagođenih korisnicima.

Unaprjeđenje tarifnih modela.

Nastavak integracije sa drugim vidovima prijevoza.

Bolje upravljanje informacijama i njihova brža distribucija korisnicima.

Provedba liberalizacije tržišta usluga (hoće li utjecati na pad kvalitete i pouzdanosti usluga prijevoza željeznicom).

Obrazloženje

Službena mjesta moraju biti opremljeni rasvjetom, bilo parkirališnom, bilo kolosiječnom (ovisno o potrebama). Stara i nefunkcionalna rasvjeta stvara dodatni trošak električne energije i održavanja. Samim time, potrebno je u narednom periodu postojeću mijenjati novom LED rasvjetom. Potrebno je prema Programu energetske obnove lokacija pod upravljanjem i u vlasništvu HŽI sprovesti energetska obnova na objektima, ugraditi učinkovite sustave grijanja/ hlađenja.

Postojeći vozni park potrebno je osuvremeniti novim, nabavkom suvremenih željezničkih vozila (vozila na baterije, vodik ili drugi alternativni pogon) ali i vozila koje koriste tehničke/servisne službe.

Za potrebe punjenja vozila neophodna je izgradnja punionica, kao i instaliranje solarnih elektrana.

Prilikom provedbe projekata uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi infrastruktura i vozila bila pripremljena na njih.

Izazov

Osiguravanje odgovarajućih sredstava u državnom proračunu (ili strateškog partnera) za provedbu mjera poboljšanja energetske učinkovitosti objekata i infrastrukture.

Osiguravanje suglasnosti/ dokumentacije za obnovu zaštićenih objekata.

Obrazloženje

Javni prijevoz putnika u željezničkom prijevozu ne može samostalno ponuditi kvalitetniju uslugu javnog prijevoza bez podrške i integracije sa javnim i privatnim autobusnim prijevoznicama. Svaki dionik javnog prijevoza morao bi biti svjestan da zajednička ponuda usluga može pridonijeti povećanju broja putnika i posljedično prihoda te se može ponuditi još kvalitetnija usluga.

Potrebno je uvesti zajedničke vozne redove i prijevozne karte, službena mjesta na pruzi prenamijeniti u čvorišta integriranog prijevoza putnika, uspostaviti kvalitetan P&R, B&R sustav za korisnike individualnog prijevoza.

Zakonskim i podzakonskim aktima treba regulirati integrirani urbani prijevoz i utvrditi jasne uloge i odgovornosti svih dionika, prvenstveno prometnih uprava.

Izazov

Izrada i donošenje cjelovite regulative o integriranom urbanom prijevozu.

Utvrđivanje jasnih uloga i odgovornosti dionika u sustavu integriranog urbanog prijevoza.

Osiguravanje odgovarajuće infrastrukture za uspostavu integriranog urbanog prijevoza.

Prenamjena službenih mjesta u čvorišta integriranog prijevoza putnika.

Obrazloženje

Ne postoje logistički centri u unutrašnjosti koji omogućavaju pristup svim prijevoznicima (bilo željezničkim bilo cestovnim) gdje bi se omogućio pretovar tereta iz/na željeznicu. Nedostaje jasan logistički koncept prijevoza željeznicom, a postojeći kapaciteti ne mogu se smatrati centrima jer ne omogućavaju veliki pretovar tereta.

Potrebno je omogućiti kvalitetno povezivanje željeznice sa svim lukama preko matičnih kolosijeka u kolodvorima i odgovoriti na organizacijske zahtjeve osiguravanja dovoljnog broja vagona za ukrcaj/iskrcaj tereta.

Kvalitetne usluge te terminali omogućit će povećanje udjela željezničkog prijevoza te smanjenje troškova prijevoza, naročito na duljim relacijama.

Predvidjeti centre na području ili u okolici Zagreba, Splita, Vinkovaca, Varaždina, Križevaca. Lokacije utvrditi sukladno stvarnim potrebama i obzirom na kvalitetnu prometnu povezanost sa željezničkom i cestovnom infrastrukturom.

Izazov

Unaprjeđenje mreže intermodalnih terminala s razvojem usluga.

Izgradnja novih intermodalnih terminala.

Obrazloženje

Glavni zakonodavni akt Europske unije, kojim se uređuju uvjeti koje željeznički sustavi moraju ispuniti radi ostvarivanja interoperabilnosti u željezničkome sustavu, jest Direktiva (EU) 2016/797 o interoperabilnosti željezničkog sustava EU-a. Direktiva definira podsustave, bilo strukturne ili funkcionalne, koji čine dio željezničkog sustava Europske unije. TSI utvrđuju tehničke i operacionalne standarde koje mora zadovoljavati svaki podsustav ili dio podsustava kako bi se ispunili osnovni zahtjevi i osigurala interoperabilnost željezničkog sustava Europske unije.

Za svaki od tih podsustava potrebno je specificirati bitne zahtjeve i odrediti tehničke specifikacije, posebno u pogledu sastavnih dijelova i sučelja, kako bi se ispunili ti bitni zahtjevi. Osnovni zahtjevi mogu se sažeti kao sigurnost, pouzdanost i dostupnost, zdravlje, zaštita okoliša, tehnička usklađenost i dostupnost.

Jedna od bitnih uloga TSI je i da se direktno primjenjuju u nacionalnom zakonodavstvu, a što znači da se na nacionalnoj razini koristi što manje podzakonskih akata ili internih akata upravitelja infrastrukture ili prijevoznika, osim u pojedinim specifičnim slučajevima i otvorenih pitanja.

Sadašnji sustav u kojem i dalje postoje brojna nacionalna pravila može dovesti do mogućih sukoba s pravilima Europske unije te izazvati nedostatnu transparentnost i moguću diskriminaciju željezničkih prijevoznika. Kako bi se prešlo na sustav transparentnih i nepristranih pravila u području željeznica, potrebno je pojačati postupno smanjivanje broja nacionalnih pravila. Nacionalna pravila, koja se često temelje na nacionalnim tehničkim normama, postupno su zamijenjena pravilima koja se temelje na zajedničkim normama utvrđenima CST, CSM i TSI.

Izazov

Uspostava interoperabilnosti željezničkih infrastrukturnih podsustava.

Usklađenje i smanjenje nacionalnih tehničkih i sigurnosnih pravila.

Usklađenje i smanjenje broja internih akata upravitelja infrastrukture i prijevoznika.

Obrazloženje

Potreba za racionalizacijom troškova proizlazi iz procjene prometa i prometnih potencijala većeg dijela željezničke mreže gdje je nedvojbeno utvrđeno kako veći broj željezničkih pruga ima ograničen promet ili ga uopće nema što iziskuje značajne iznose operativnih troškova za potrebe infrastrukture te putničkog i teretnog prometa. Utvrđeno je da duljina željezničkih pruga koje su privremeno zatvorene za promet vlakova iznosi 57,856 km regionalnih te 107,98 km lokalnih željezničkih pruga, odnosno ukupno 165,836 km pruga trenutno nije funkciji.  Na godišnjoj razini za 2020. godinu, troškovi održavanja pruga ograničenog prometa ili izvan prometa iznose 13,57 milijuna kuna, i to kako slijedi zasebno po željezničkim prugama:

•M606 Knin – Zadar – 3,2 mil kn

•R103 Knin – Ličko Dugo Polje – Dg – 0,044 mil kn

•R104 Vukovar B.N. – Erdut – Dg – 2,23 mil kn

•L102 S. Marof – Kumrovec – 2,28 mil kn

•L205 Nova Kapela-Batrina – Našice – 5,4 mil kn

•L207 Bizovac – Belišće – 257,83 tisuće kn

•L210 Sisak – Caprag – Petrinja – 127,3 tisuće kn

•L213 Lupoglav – Raša, dionica Učka – Raša – 29,1 tisuće kn.

Preduvjet ispunjenja potrebe racionalizacije troškova je kontinuirana točna identifikacija broja kilometara željezničkih pruga na mreži Republike Hrvatske izvan upotrebe kao i slabo frekventne, spore putničke linije koje će se zamijeniti alternativnim prijevozima u narednom razdoblju.

Stoga će se prilagoditi razina usluge željezničkog i integriranog prometa, integracija željezničkog i cestovnog prometa te razvoj intermodalnih čvorišta u skladu s razvojnom potrebom 7. S raspoloživim sredstvima postupno će se restrukturirati željeznička mreža, uzimajući u obzir lokalne i socijalne čimbenike na način da se osigura bolja kvaliteta usluga putničkog prometa lokalnim zajednicama u slučaju obustave usluge željezničkog prijevoza korištenjem pogodnosti „javnog prijevoza na zahtjev“, te povećati stopa obnove osnovne željezničke mreže prijenosom sredstava iz jednog dijela mreže u drugi.

Izazov

Racionalizacija troškova željezničke mreže uz uvažavanje značaja prometne povezanosti za ravnomjeran razvoj regija.

Osiguravanje dostupnosti alternativnog prijevoza u slučaju ukidanja željezničkih pruga.

Obrazloženje

Tehničke i organizacijske vještine radnika u željezničkom sustavu, posebice mladih, usklađuju se s potrebama modernog željezničkog sustava baziranog na znanju, kvaliteti, održivom upravljanju te upotrebi novih (digitalnih) tehnologija. U željezničkom prijevozu u Hrvatskoj u 2020. godini bilo je zaposleno 8.307 osoba što predstavlja smanjenje za čak 34% u odnosu na  podatke iz 2010. godine (DZS, 2021). Ovi trendovi su posljedica opće emigracije, posebice mladih, boljih uvjeta napredovanja i primanja u privatnom sektoru, ali i stalne potrebe za racionalizacijom poslovanja nacionalnih prijevoznika i otpuštanja radnika s obzirom na smanjenje prihoda (i putničkog i teretnog). Čak preko 50% ukupno zaposlenih ima prosječnu životnu dob od 51-60 godina, a prosječna stručna sprema je srednja stručna sprema, pri čemu čak 80% zaposlenih ima srednju i nižu stručnu spremu. Prosječna bruto plaća je u 2021. godini iznosila 11.432,73 kn (HŽI), 11.122,52 kn (HŽPP) i 10.834,36 (HŽ Cargo), što je za 11%-12% više u odnosu na prosječnu bruto plaću po zaposlenome u pravnim osobama Republike Hrvatske za 2021. godinu (9.599 kn).

Dugogodišnja praksa smanjivanja broja zaposlenih dovela je do nedostatka stručnog osoblja što je jedan je od ključnih problema željezničkog sustava. Društva u državnom vlasništvu dodatno karakterizira odlazak stručnjaka iz sustava, što dodatno vrši pritisak na njihovu dugoročnu održivost i uspješnost poslovanja, obzirom da ne mogu ponuditi ravnopravne uvjete stručnjacima u odnosu na privatni sektor, nije omogućeno napredovanje sukladno stručnosti te nije uveden adekvatni sustav nagrađivanja. U pojedinim odjelima dolazi do preopterećenosti djelatnika obzirom na radne zadatke, pa samim time i do nezadovoljstva i odlazaka iz sustava te negativne selekcije preostalih djelatnika.

S druge strane, uvođenje novih tehnologija i povećanje zahtjeva za nadzorom prometa i prometnih sredstava podrazumijeva nužnost osposobljavanja postojećeg osoblja i novozaposlenih u skladu s njihovim specifičnim potrebama. Ovo se posebice odnosi na obrazovanje mladih s obzirom da trenutni formalni sustav obrazovanja ne prati u dovoljnoj mjeri tehnološke promjene u poslovnom okruženju.  

Izazov

Osigurati kvalitetnu radnu snagu u željezničkom sustavu sukladno potrebama modernog željezničkog sustava.

Uvođenje sustava nagrađivanja.

Obrazloženje

Pravovremenim prepoznavanjem tehničkih neispravnosti vozila sprječavaju se štete, naknadne štete, povećava se raspoloživost infrastrukturnih postrojenja i produljuje se uporabni vijek istih. Kako bi se uspostavio predmetni sustav kontrole potrebno je uspostaviti mjerne postaje za nadzor željezničkih vozila u pokretu, odnosno nadzor pojedinih parametara vozila i njihov utjecaj na infrastrukturu duž željezničke mreže.

U putničkom prijevozu nedostaju kvalitetne lokacije za čišćenje, njegu, gariranje i održavanje garnitura. Postojeći kapaciteti su nedostatni i neadekvatni za obavljanja kvalitetnih radnji, stoga je potrebno analizirati i definirati lokaciju novog logističkog centra. Prvenstveno se to odnosi na područje željezničkog čvora Zagreb budući da se na njegovom području koristi najveći broj vučnih i vučenih sredstava za obavljanje putničkog prijevoza. Lokacija novog centra trebao bi biti Zagreb RK obzirom na svoje postojeće kapacitete i da sa na njegovom području već nalaze kako kolosiječni kapaciteti tako i objekti koji se mogu koristiti za tu namjenu, a prvenstveno radi broja vozila koje se planiraju nabaviti.

Prilikom preseljenja na novu lokaciju, organizacijski voditi računa o tome da se smanji broj loko-vožnji na relaciji do Zagreb Gk obzirom na troškove pristupa infrastrukturi.

Osim na području Zagreba modernizirati kapacitete za čišćenje i njegu na području drugih regija.

Prilikom provedbe projekata uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi infrastruktura bila pripremljena na njih.

Izazov

Poboljšanje tehničke opremljenosti i kapaciteta upravitelja infrastrukture.

Ulaganja u objekte za održavanje prijevoznih kapaciteta (logistički centri prijevoznika).

Obrazloženje

Analizom stanja željezničkog sustava u Republici Hrvatskoj u dijelu ocjene učinkovitosti upravljanja željezničkim sustavu zaključeno je da je postojeće stanje željezničkog sustava uvjetovano, između ostaloga, nedostatnom koordinacijom i planiranjem te je ukazano na postojanje potrebe za unaprjeđenje navedenih funkcija uz povećanje organizacijskih i organizacijsko-tehničkih kapaciteta. O cjena je provedena u području upravljanja željezničkim sustavom na razini javne politike, upravljanja željezničkim društvima te planiranja ulaganja i financiranja. N edostatak adekvatnog višegodišnjeg planskog ulaganja onemogućava predvidivost financiranja i poslovanja željezničkih društava.

Izazov

Uspostava učinkovitog i efikasnog organizacijskog sustava razvoja i upravljanja željezničkim sustavom baziran na ostvarenju rezultata.

Reorganizacija upravljanja željezničkim sustavom u skladu sa smjernicama korporativnog upravljanja Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD).

Poboljšanje kvalitete strateškog planiranja u pripremi i provedbi javnih politika u području upravljanja željezničkom infrastrukturom.

Smanjenje političkog utjecaja na strateško planiranje modernizacije i održavanja.

Obrazloženje

U sadašnjim uvjetima, na mreži pruga HŽI ne postoji implementiran sustav ERTMS. Postojeći SS uređaji na većini željezničkih pruga stari su više od 30 godine, zastarjele su tehnologije (mehanički ili relejni). Komunikacija strojovođa – prometnik na željezničkim prugama, a na kojima postoji, odvija zastarjelim analognim sustavom čije vijek trajanja je izašao, a pouzdanost u radu niska.

ERTMS jedinstven je europski sustav koji osigurava interoperabilnost nacionalnih željezničkih sustava, smanjujući troškove nabave i održavanja signalnih sustava, kao i povećavajući brzinu vlakova, kapacitet infrastrukture i razinu sigurnosti u željezničkom prometu.

Samo na 52,3 km željezničkih pruga ugrađen je ETCS razine 1.

Sastoji se od ETCS, i GSM-R/FRMCS te operativnih pravila.

GSM-R/FRMCS omogućuje glasovnu komunikaciju za strojovođe i prometnike te pruža prijenos podataka za ETCS.

SS i TK zamijeniti novima u sklopu projekata željezničke infrastrukture radi omogućavanja interoperabilnosti infrastrukturnog podsustava.

Digitalizacija i automatizacija željezničke infrastrukture jedan su od najvažnijih čimbenika u postizanju učinkovitosti, sigurnosti i točnosti željezničkoga putničkog prijevoza.

Ugradnja novih suvremenih SS i TK omogućit će uvođenje središnjeg upravljanja prometom daljinski iz jednog mjesta, omogućiti racionalizaciju osoblja organizacije i regulacije prometa vlakova.

Izazov

Uvođenje ERTMS.

Izgradnja Centra središnjeg upravljanja prometom.

Racionalizacija osoblja u organizaciji i regulaciji prometa vlakova.

Zamjena postojećeg analognog sustava komunikacija novi digitalnim.

Strateški cilj

Naziv pokazatelja

Početna vrijednost

Ciljna vrijednost 2032

Izvor podataka

STRATEŠKI CILJ I.: ODRŽIV I KONKURENTAN ŽELJEZNIČKI SUSTAV

Udio moderniziranih željezničkih pruga u ukupnoj željezničkoj mreži RH (%)

0,6

7,87

HŽI

Udio obnovljenih željezničkih pruga u ukupnoj željezničkoj mreži RH (%)

1,83

15,3

HŽI

Udio ostvarene produktivnosti po zaposlenom u društvima HŽ-a u ukupno ostvarenoj produktivnosti po zaposlenome u RH

36%

(2020)

50%

MMPI

Udio ulaganja u željezničku infrastrukturu u BDP-u

0,25%

(2020)

0,40%

MMPI

STRATEŠKI CILJ II.: INTEGRIRAN I INTERMODALAN ŽELJEZNIČKI SUSTAV

OI.02.11.28 Željeznički promet - ukupni godišnji prijevoz putnika (mil.)

13,5

(2021)

20

MMPI

Udio željeznice u modalnoj podjeli prijevoza putnika

2,4 (2019.)

8

MMPI

Udio željeznice u modalnoj podjeli teretnog prometa

24,4 (2020.)

35

MMPI

STRATEŠKI CILJ III.: SIGURAN I DOSTUPAN ŽELJEZNIČKI SUSTAV

Udio izvanrednih događaja u željezničkom prometu u ukupnom broju prometnih nesreća

0,26% (2020.)

0,2%

HŽI

Zakašnjenja vlakova za prijevoz tereta (na 100 km)

140 (2020.)

90

HŽI

Ključna područja intervencije

1.1. Izmjenama zakonodavnog okvira ubrzati pripremu i provedbu projekata modernizacije željezničke infrastrukture

1.2. Uspostavljanje trajnog izvora financiranja modernizacije, obnove i održavanja postojeće željezničke infrastrukture

1.3. Ulaganja u modernizaciju i obnovu željezničke mreže

1.4. Nabava suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila

1.5. Optimizacija upravljačkih i organizacijskih funkcija željezničkog sustava

1.6. Usklađivanje poslovnih planova željezničkih društava i strateškog okvira za razvoj željeznice

1.7. Gospodarsko iskorištavanje suvišne željezničke infrastrukture

1.8. Pronalaženje strateškog partnera za društvo HŽ Cargo

1.9. Poticanje većeg korištenja prijevoza željeznicom

1.10. Poboljšanje usluga javnog putničkog prijevoza prilagođenih zahtjevima tržišta

1.11. Rješavanje problematike uskih grla

1.12. Povećanje energetske učinkovitosti željezničke infrastrukture

Opis

Projektni ciklusi u željezničkom sustavu okarakterizirani su vrlo dugim vremenskim razdobljima kroz koje se projekt odvija te će se stoga unaprijediti zakonodavni i institucionalni okvir u svrhu smanjenja administrativnih i institucionalnih prepreka,   Iz važećeg zakonodavnog okvira izdvajaju se linijski infrastrukturni projekti od interesa za RH kao zasebna kategoriju kako bi se maksimalno ubrzala realizacija takvih projekata, a u skladu sa važećim direktivama.

Obzirom na važeći zakonodavni okvir, priprema projekta za radove traje u prosjeku 8 do 9 godina, a što iziskuje velike napore HŽI za traženje produljenja postojećih UDBS i utječe na realizaciju ugovora sa izvršiteljima. U pojedinim slučajevima potrebno je fazirati projekat iz jednog u drugi Operativni program, ili čak do raskida postojećih UDBS s jedne strane, a s druge strane smanjenje financijske realizacije planiranih jednogodišnjim ili višegodišnjim planovima.

Da bi se pojedini planirani projekt mogao i pokrenuti u vidu administrativne procedure dobivanja određenih potvrda, rješenja i dozvola od strane nadležnih ministarstava obveza je da je isti u skladu s prostorno planskom dokumentacijom jedinica lokalne i regionalne samouprave. U pojedinim slučajeva dolazi do odstupanja trasa i nepoklapanja između planova nižeg reda od onih višeg reda. Radi usklađenja potrebno je pokrenuti postupke izmjene prostorno planske dokumentacije, a što je postupak koji u pojedinim slučajevima traje i nekoliko godina. Da bi se otklonile te administrativne prepreke potrebno je usvojiti Prostorni plan Republike Hrvatske.

Također, pojedine procedure, iako je zakonski propisano njihovo trajanje, u većini slučajeva traju dvostruko ili trostruko duže radi administrativnih procedura. U pojedinim slučajevima posljedica takvog vremenskog trajanja je i nekvalitetna dokumentacija neophodna za provedbu postupka od strane Ugovaratelja.

Da bi se omogućilo povećanje ulaganja u izgradnju nove te modernizaciju, obnovu i održavanje postojeće željezničke infrastrukture potrebno je promijeniti postojeći zakonodavni okvir kojim će se smanjiti i/ili ubrzati postojeće administrativne procedure, osigurati stabilne izvore financiranja, bilo da se radi o projektima financiranim iz fondova EU, bilo iz drugih izvora. Administrativne procedure u projektima pripreme uzimaju više od 50% vremena u odnosu na pripremu projektne dokumentacije.

Nakon završetka radova potrebno je ishoditi uporabne dozvole i odobrenja za puštanje u uporabu, a što se provodi po dva zasebna zakona i čije procedure iziskuju određene vremenske periode. Prilikom provedbe ovih procedura, ukoliko je predviđeno, provodi se i probni rad pojedinih dijelova i/ili podsustava, a sadašnjim zakonskim aktima nije jasno propisano koliko traju što može odužiti periode trajanja ugovora i do dvije godine od završetka radova.

Potrebno je jasno propisati procedure vezane za puštanje podsustava u uporabu sa jasno definiranim rokovima procedura i probnog rada.

Kako bi se što brže provodili projekti pripreme i provedbe planiranih projekata veliki utjecaj ima i provođenje postupaka javne nabave za usluge i radove. Obzirom na složenost samih procesa, mogućnost žalbi u postupku koji samo odugovlače postupke, potrebno je i u tom dijelu prilagoditi zakon kako žalbe ne bi odgađale provedbu postupka i odabir Ugovaratelja usluga, radova ili nadzora.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu

Opis

Da bi se projekti planirani u mjerama za željezničku infrastrukturu ostvarili potrebno je osigurati trajne izvore financiranja.

Iako je većina projekata financirana iz fondova EU (OP ili CEF) HŽI mora osigurati dio financijski sredstva radi pripreme i/ili provedbe projekta.

Ukoliko se pojedini projekt započeo prije potpisa UDBS potrebno je osigurati financijska sredstva za provedbu projekta do povrata prihvatljivih troškova. Većinom su to sredstva iz državnog proračuna ili iz kreditnog zaduženja. U takvim slučajevima na godišnjoj razini potrebno je osigurati dostatna financijska sredstva kako projekt ne bi došao u fazu čekanja i prolongiranja njegove provedbe. Međutim, kod takvih projekata potrebno je dobro planirati sredstva kako ne bi došlo do opterećenja proračuna koji se kasnije neće izvršiti.

Prilikom provedbe pojedinih aktivnosti u projektima ne mogu se točno odrediti planirana sredstva (npr. rješavanje imovinsko – pravnih odnosa) budući da iznosi se utvrđuju putem vještačenja i samim time mogu premašiti planirana sredstva. U takvim slučajevima potrebno je omogućiti nadoknadu takvih sredstva radi planirane provedbe projekta.

Kod projekata financiranih iz EU fondova postoje uvjeti, odnosno načini na koji se podnose zahtjevi za nadoknadom sredstava. U projektima sufinanciranim iz OP moguće je potraživati sredstva i na mjesečnoj razini, ali za projekte iz CEF-a zahtjevi se podnose jednom godišnje. Osim navedenog, prema uvjetima poziva CEF-a nadoknada financijskih sredstava ne mora biti svake godine, već može biti i nakon dvije ili više. U ovakvim slučajevima, HŽI mora osigurati sredstva između tih zahtjeva, odnosno za sve dostavljene račune od druge ugovorne strane. Ovaj uvjet kod radova predstavlja veliki izazove budući da je, s jedne strane potrebno osigurati kvalitetan „tijek novca“ kojim će se u svim rokovima podmiriti sve obveze, a s druge strane potrebno je za te iznose osigurati potrebna sredstva.

U takvim slučajevima, potrebno je od strane nadležnih ministarstva osigurati ta potrebna sredstva, a koja će, nakon isplate od strane CINEA, biti vraćena ili u državni proračun ili zatvoriti kreditno zaduženje.

Osigurat će se stabilan izvor financiranja od strane nadležnih ministarstava u vidu fonda kako bi se omogućila likvidnost projekata u takvim slučajevima.

Za razliku od modernizacije, obnova i održavanje željezničke infrastrukture nije prihvatljiv trošak i samim time potrebno ga je osigurati iz državnog proračuna ili putem kreditnih zaduženja.

Obzirom na stanje mreže, a koje je u lošem stanju po pitanju funkcionalnosti i sigurnosti potrebno je osigurati značajne iznose za održavanje i obnovu. Održavanje i obnovu potrebno je provoditi sukladno planovima te na osnovu racionalnih i stvarnih potreba ovisno o planiranom javnom putničkom i teretnom prijevozu.

Planira se povećanje sredstava za redovno i investicijsko održavanje željezničke infrastrukture u okviru proračunskih mogućnosti te kreditiranjem iz javnog i privatnog sektora u minimalnom iznosu od 20% godišnje po stalnim cijenama.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu

Opis

Modernizacija željezničke mreže na Koridorima Osnovne mreže i Osnovnoj mreži je prioritet kako Europske Unije, tako i Republike Hrvatske sukladno važećim Direktivama i Uredbama. Ulaganja u modernizaciju postojeće i izgradnja nove infrastrukture omogućit će konkurentnost željezničkog sustava u cjelini, rast gospodarstva, smanjiti utjecaj na okoliš, osigurat će kvalitetnije usluge u prijevozu putnika i tereta. Također, s obzirom da je željeznički prijevoz i okosnica integriranog i intermodalnog prijevoza omogućit će kvalitetnu integriranost i održivu mobilnosti.

Moderna željeznička infrastruktura ujedno znači i interoperabilna što omogućava smanjenje troškove organizacije i regulacije prometa, povećanje kapaciteta, usklađenost sa Tehničkim specifikacijama za interoperabilnost željezničkih infrastrukturnih podsustava željezničke mreže, smanjenje broja internih akata.

Uz modernizaciju potrebno je redovito održavati željezničke pruge kako bi se osigurao siguran tijek željezničkog prometa, održala kvaliteta usluge u putničkom i teretnom prometu, kao i omogućilo redovito funkcioniranje sustava.

Prilikom provedbe projekata uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi infrastruktura bila pripremljena na njih.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 1: Modernizirati i obnoviti željezničku mrežu

Opis

Većina voznog parka HŽPP-a je stara i uskoro će dosegnuti kraj životnog vijeka, što zahtjeva značajna ulaganja u modernizaciju voznog parka uz korištenje nisko ugljičnih izvora energije i pogonskih sustava kao prioriteta.

Na željezničkim prugama na području Istre i Dalmacije prijevoz putnika obavlja se DMV. Obzirom na ulaganja u željeznička vozila potrebno je na prugama od Ogulina do Splita te Perković – Šibenik i Knin – Zadar uvesti prometovanje vlakovima na alternativna i hibridna vozila. Ovakvom organizacijom cjelokupni vozni park na tom području bio bi homogen što bi olakšalo obrt vozila i smanjilo troškove nabave i održavanja. Punjenje vlakova bilo bi u kolodvorima obrta.

Veliki dio neelektrificiranih pruga se nalazi u Kontinentalnoj Hrvatskoj i nastavlja se na elektrificirane željezničke pruge. Korištenjem BEMV na takvim prugama, cjelokupni vozni park bi bio homogen što bi olakšalo obrt vozila i smanjilo troškove nabave i održavanja. Punjenje vlakova trebalo bi biti u službenim mjestima obrta.

U teretnom prometu, također je potrebno modernizirati postojeći vozni park, nabavkom novih suvremenih lokomotiva sa smanjenom emisijom, višesistemskih električnih lokomotiva i lokomotiva na hibridni pogon. Postojeća vučena vozila potrebno je obnoviti sukladno zahtjevima za tržišta usluga, te nabaviti nove vagone za intermodalni prijevoz.

Prilikom provedbe projekata uzeti u obzir i klimatske promjene kako bi vozila bila pripremljena na njih.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 2: Modernizirati željeznički vozni park

Opis

Optimizacija upravljačkih i organizacijskih funkcija željezničkog sustava obuhvaća široko područje intervencije od javne uprave do željezničkih društava i drugih dionika sustava. U cilju optimizacije poslovanja željezničkih društava upravljanja sustavom naglašena je potreba jačanja upravljačke i koordinatorske uloge MMPI-a kao predstavnika javnog sektora za obavljanje sljedećih funkcija:

a) Vlasnika željezničke infrastrukture odgovornog za promjene i razvoj željezničke mreže Republike Hrvatske

b) Promotora politike željezničkog prijevoza kao integralnog dijela prijevozničkog sektora

c) Donositelja nezavisnog regulatornog okvira za željeznički sustav u skladu s propisima Europske unije

d) Ugovaratelja usluga javnog prijevoza u željezničkom sustavu.

Jačanjem koordinatorske uloge MMPI-a unaprijedit će se odnos sa željezničkim sustavom i to jasnim definiranjem ciljeva politike pružanja usluga. MMPI će poboljšati upravljanje ugovornim odnosom između države i HŽI-a u svojstvu upravitelja željezničke infrastrukture, kao i ugovorni odnos između države i HŽPP-a u svojstvu pružatelja usluga javnog prijevoza putnika (PSO). Uspostavljena stručna radna skupina unutar MMPI pružit će podršku aktivnostima reforme željezničkog sustava.

Glavni alat upravljanja željezničkom infrastrukturom su višegodišnji ugovori o upravljanju željezničkom infrastrukturom s jasnom raspodjelom odgovornosti između države koja će definirati ciljeve i mjere te raspodijeliti sredstva na upravitelja željezničke infrastrukture u Republici Hrvatskoj (HŽI) zaduženog za donošenje odluka i provođenje aktivnosti kojima će se postići definirani ciljevi. Time se nastoji postići financijska stabilnosti upravitelja željezničke infrastrukture, transparentnost financijskih transakcija, troškovna učinkovitost, veća odgovornost uprave društva HŽI, predvidivost financiranja i dugoročnog planiranja.

Upravitelj željezničke infrastrukture, HŽI, će provesti reorganizaciju funkcija održavanja, upravljanja prometom i vođenja investicijskih infrastrukturnih projekata. Reorganizacijom se društvo Pružne građevine (PG) izdvaja iz HŽI radi samostalnog i neovisnog poslovanja.

Svi poslovni subjekti željezničkog sustava u Republici Hrvatskoj bit će komercijalno ustrojeni i spremni odgovoriti na zahtjeve tržišta.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava

Opis

Željeznička društva u vlasništvu RH dužna su izraditi nove poslovne planove u skladu sa Sektorskom strategijom, Nacionalnim planom razvoja ŽI i Nacionalnim planom UIŽP putem kojih će biti omogućeno praćenje rada i ostvarenje planiranih poslovnih ciljeva. Praćenje specifičnih pokazatelja učinka i pokazatelja rezultata omogućit će državi mjerenje rada članova uprava te tako izravno povezati državnu podršku s poboljšanjem efikasnosti, koja povećava učinkovitost trošenja javnih sredstava. Ključni pokazatelji obuhvaćaju sljedeće:

 financijski pokazatelji koji odražavaju temeljnu financijsku stabilnost (produktivnost po zaposlenome, koeficijent financijske stabilnosti, koeficijent tekuće likvidnosti)

 pokazatelji efikasnosti (broj radnika po kilometru pruge, vlak km po radniku,  putnički kilometri, teretni promet u vlak kilometrima)

 pokazatelji razvoja i održavanje željezničke infrastrukture (prosječna dopuštena infrastrukturna brzina na prugama u uporabi, broj kilometara obnovljenih i moderniziranih pruga i novoizgrađenih pruga)

 Pokazatelji poticanja željezničkog prometa (povećanje broja prevezenih putnika, realizacija voznog reda na dionicama pokrivenim PSO ugovorima)

Značajnu ulogu u upravljanju željezničkim sustavom zauzima poslovno planiranje, planiranje ulaganja i financiranja. Premda je financiranje početnih ulaganja u modernizaciju željezničkog sustava iz sredstava Europske unije (EU) uspješno pokrenuto, nužna ulaganja premašuju planirane iznose sredstava EU fondova. Potrebno je osigurati preduvjete za učinkovitije upravljanje projektnim ciklusima vezanima uz infrastrukturne projekte te planirati i drugi izvori financiranja ulaganja u projekte i redovno održavanje.

Financiranje poslovanja i ulaganja temeljit će se na srednjoročnim i dugoročnim planovima željezničkog sustava i strategiji financiranja koji su podložni odobrenju od strane Ministarstva financija odnosno Sabora. Strategija financiranja osigurava višegodišnje kapitalno planiranje infrastrukturnih ulaganja i ulaganja u obnovu željezničkih vozila te održivost sustava u cjelini.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava

Opis

Javna željeznička društava raspolažu ili upravljaju značajnom imovinom i infrastrukturom koja trenutno nema jasnu gospodarsku primjenu te na taj način predstavljaju opterećenje u poslovanju. U svrhu uspostave optimizacije upravljanja imovinom, pružanja putničkih i teretnih prijevoznih usluga zagovara se primjena digitalnih rješenja koja bi omogućila smanjenje troškova upravljanja infrastrukturom i boljim gospodarskim iskorištavanjem aktivne i neaktivne željezničke infrastrukture. Također, potrebno je završiti podjelu imovine između društava u vlasništvu RH. U suradnji sa JLP(R)S i ministarstvom nadležnim za državnom imovinom potrebno je definirati potrebu objekata izvan uporabe kako bi se uklonile ili dale na korištenje.

Prilagodbom postojećih zakona i podzakonskih akata omogućit će se brži i fleksibilniji pristup u prenamjeni postojeće imovine, te uvesti praksa kojom će sredstva ostvarena prodajom, najmom ili drugim načinima gospodarenja imovinom biti iskorištena za nove investicijske projekte.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava

Opis

Temeljem procjene operativnog i financijskog poslovanja društva, stanja imovine i tržišta teretnog prijevoza za društvo HŽC preporuča se pronalaženje strateškog partnera.

Pronalaskom strateškog partnera očekuje se konsolidacija društva, zadržavanje udjela prijevoza u ukupnom prijevozu, uvođenje novih usluga i širenje na druga tržišta.

Očekuje se i modernizacija postojećeg voznog parka vučnih i vučenih vozila u skladu s Ključnim područjem intervencije 1.4.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava

Opis

Naknade za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta smatraju se bitnim elementom upravljanja i regulacije željezničkog prometa te važnim instrumentom poticaja prelaska s cestovnog na željeznički promet i povećanje tržišnoga udjela željezničkog prijevoza u Republici Hrvatskoj. Očekuje se nastavak politike niskih naknada radi poboljšanja konkurentnosti željezničkog putničkog i teretnog prijevoza u odnosu na oblike prijevoza manje povoljne za okoliš. U svrhu postizanja ekonomski optimalne naknade za korištenje željezničke infrastrukture u odnosu na druge načine prijevoza provest će se aktivnosti usmjerene na promicanje konzistentnog zakonodavnog okvira vezanog na usklađivanje naknada s drugim načinima prijevoza kao i smanjenje broja dozvola za provoz koje se dodjeljuju stranim prijevoznicima u cestovnom prijevozu.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 3: Poboljšati ekonomsku i financijsku održivost javnih željezničkih društava

Opis

Usluga javnog putničkog prijevoza u postojećim uvjetima nije u potpunosti prilagođena zahtjevima tržišta javnog prijevoza. Nedostaju usluge integriranog prijevoza u urbanim središtima te je potrebno unaprjeđenje tarifnih modela, informatizacija i digitalizacija usluga, usklađivanje voznih redova prijevoznika, viša razina usluge i ponuda novih usluga, kao i podrška liberalizaciji tržišta.

Kako bi se postigla visoka razina učinkovitosti u prodaji karata i upravljanju cijenama, važno je provesti analize korisnika i koristiti rezultate za prilagođavanje cijena i ponuda ciljanim skupinama korisnika.

Također, liberalizacijom tržišta, osim nacionalnog prijevoznika, prometovat će i privatni prijevoznici.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 4: Poboljšati konkurentnost željezničkog prijevoza

Opis

Prema postojećim uvjetima, na pojedinim dionicama željezničkih pruga na mreži iskorištenje infrastrukturnog kapaciteta je preko 100% i samim time dolazi do ograničavanje mogućeg broja vlakova koji mogu prometovati na tim dionicama. Obzirom na razvoj usluga, liberalizaciju tržišta i rad pomorskih luka može se očekivati dodatno opterećenje. Potrebno je modernizirati i obnoviti željezničke pruge na kojima je infrastrukturni kapacitet dosegnuo maksimalnu iskorištenost.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 4: Poboljšati konkurentnost željezničkog prijevoza

Opis

Najveći broj zgrada pod svojim upravljanjem ima HŽI s obzirom na broj kolodvora i stajališta. U kolodvorima se najčešće nalazi više pojedinačnih zgrada raznih namjena, od kojih putnici najviše koriste kolodvorske zgrade radi kupnje prijevoznih isprava ili čekanja vlakova u čekaonicama. S obzirom na svoju namjenu i način korištenja mogu se i smatrati javnim objektima, ali s obzirom na postojeću zakonsku regulativu iste nisu tako razvrstane. Potrebno je promijeniti zakonsku regulativu kako bi se omogućilo financiranje ovih objekata iz drugih izvora financiranja.

U sklopu projekata modernizacije i obnove željezničkih pruga provest će se i projekte obnove zgrada i rasvjete te uvođenja obnovljivih izvora energije.

Provest će se Program energetske obnove lokacija pod upravljanjem i u vlasništvu HŽI.

Za potrebe punjenja vozila predviđa se izgradnja punionica.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 5: Smanjiti negativan utjecaj na okoliš

Ključna područja intervencije

2.1. Donošenje zakonske regulative kojom se uređuje integrirani prijevoz putnika

2.2. Podrška integraciji gradskog i prigradskog prijevoza

2.3. Osigurati pristup željezničkih kolosijeka lukama i zračnim terminalima

2.4. Unaprjeđenje mreže intermodalnih terminala s razvojem usluga

Opis

Željeznički prijevoz je okosnica integriranog prijevoza putnika. Dosadašnji razvoj integriranog prijevoza putnika je nedostatan za kvalitetan javni prijevoz, samo jedno prometno poduzeće osnovano, a integrirane prijevozne karte se nude na malom prijevoznom području. Potrebno je poticati i zakonski regulirati integrirani prijevoz putnika. Zakonski okvir će omogućiti razvoj svih usluga integriranog prijevoza putnika, potpuno funkcioniranje prometnih poduzeća te integraciju željezničkog i cestovnog javnog prijevoza putnika. Uz zakonski okvir, potrebno je na području urbanih čvorova osnovati prometne uprave.  

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 6: Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika

Opis

Kvalitetan gradski prijevoz putnika najviše ovisi o kvalitetnom prigradskom prijevozu. Promatrajući razvijenost mreže, vremena putovanja i kvalitetu usluge, prigradski prijevoz na željezničkoj mreži je cca 50 km u krugu od većih središta. Najrazvijeniji gradski prijevoz je u Zagrebu koji u ovom trenutku nudi kvalitetan i održiv prigradski promet. Obzirom na mrežu gradskog prijevoza putnika, koja može osigurati dovoljne kapacitete prijevoza putnika, potrebno je u željezničkom prijevozu uvesti kvalitetne prigradske linije i na područjima Splita, Rijeke i Osijeka obzirom da današnja ponuda nije kvalitetna obzirom na stanje infrastrukture i broja službenih mjesta za prijem i otpremu putnika.

Izradom SUMP-a potrebno je jasno definirati modele gradskog i prigradskog prijevoza za sva urbana čvorišta.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 6: Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika

Opis

U postojećim uvjetima većina luka (morske i unutarnji plovni putovi) povezani su preko matičnih industrijskih kolosijeka sa željezničkom mrežom, dok zračni terminali nisu.

Postojeći kolosiječni kapaciteti u kolodvorima u pojedinim lukama nisu dostatni i ne mogu pružiti kvalitetnu uslugu. Potrebno je analizirati potrebe i optimalno modernizirati postojeće kapacitete radi povećanja prijevoza tereta i intermodalnosti sustava.

Za zračne terminale, sukladno blizini željezničke mreže, veličini te prometu, analizirat će se i optimalno ih povezati sa željezničkom mrežom radi omogućavanja brzog i kvalitetnog prijevoza putnika od terminala do urbanih središta, što će za posljedicu imati smanjenje individualnog prijevoza, smanjenja gužvi na prilazima terminalima, te kratko vrijeme putovanja.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 7.: Izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz

Opis

Postojeće usluge intermodalnog prijevoza ograničene su i postoji nedovoljan broj intermodalnih teretnih terminala, prvenstveno u unutrašnjosti Republike Hrvatske. Na području Kontinentalne Hrvatske postojeći terminali su nedostatni i neadekvatno opremljeni da bi mogli ponuditi kvalitetnu uslugu i svojim kapacitetima i ponudom zadovoljili potražnju.

Povećanjem kontejnerskog prijevoza pojavljuje se potreba za izgradnjom terminala za prekrcaj, a samim time i uvođenje novih usluga na području Republike Hrvatske.

Otvaranjem takvih terminala (kontejnerskih i Ro-La) povećava se udio željezničkog prijevoza u ukupnom prijevozu te smanjenje opterećenja prometnica kamionima.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 7.: Izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz

Ključna područja intervencije

3.1. Uspostava interoperabilnosti željezničkih infrastrukturnih podsustava

3.2. Poboljšati regionalnu i lokalnu povezanost putnika željeznicom

3.3. Uvođenje naprednih sustava upravljanja ljudskim resursima

3.4. Provedba programa stipendiranja za osobe koje se obrazuju za rad u željezničkom sustavu

3.5. Modernizacija studijskih i obrazovnih programa za osposobljavanje u željezničkom sustavu

3.6. Jačanje ljudskih potencijala u okviru željezničkog sustava (centri kompetentnosti)

3.7. Poboljšanje tehničke opremljenosti i kapaciteta upravitelja infrastrukture

3.8. Ulaganja u objekte za održavanje prijevoznih kapaciteta (logistički centri prijevoznika)

3.9. Usvajanje smjernica za korporativno upravljanje OECD-a u društvima u željezničkom sustavu

3.10. Uvođenje ERTMS

3.11. Uvođenje središnjeg upravljanja prometom

Opis

Interoperabilnost željezničkog sustava je sposobnost željezničkog sustava za siguran i neprekinut promet vlakova kojim se postižu potrebne razine učinkovitosti. Osnovni cilj postizanja interoperabilnosti jest stvaranje optimalne razine tehničke usklađenosti željezničkih sustava država članica EU kako bi se doprinijelo jednostavnijoj i kvalitetnijoj usluzi međunarodnoga željezničkog prijevoza te uspostavi unutarnjega tržišta opreme i usluga za rad, izgradnju, obnovu i modernizaciju željezničkog sustava Unije.

Primjenom tehničkih specifikacija za interoperabilnost u sklopu pripreme i provedbe projekata modernizacije željezničkih pruga doprinosi se uspostavi interoperabilnosti i prilagodbi postojećih infrastrukturnih podsustava tim zahtjevima.

Budući da postoji niz internih akata vezanih za infrastrukturne podsustave, potrebno je racionalizirati njihov broj. Oni koji su u suprotnosti s važećim TSI (i uvjetima financiranja) će se ili promijeniti ili ukinuti.

Radi pravilne primjene TSI, a budući da projekti traju dugi vremenski period u kojem je moguća promjena TSI-a, u Planovima provedbe TSI na nacionalnoj razini će se jasno definirati koje uvjete pruge moraju zadovoljiti prilikom projektiranja i izvođenja radova te ukoliko je potrebno navesti sva odstupanja do kojih može doći radi određenih ograničenja.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 8: Osigurati interoperabilnost željezničke mreže

Opis

Poboljšanje regionalne i lokalne povezanosti putnika željeznicom podrazumijeva sistematičnu optimizaciju željezničke mreže koja osim učinka na nužno smanjenja operativnih troškova dovodi do bolje povezanosti putnika željeznicom. Optimizaciju je moguće provoditi samostalno ili zajedno s redovnim djelatnostima održavanja u mreži. Optimizacija željezničke mreže obuhvaća definiranje željezničkih pruga u funkciji, s ograničenim prometom ili bez prometa, obnovu postojećih i izgradnju novih željezničkih pruga, velike projekte modernizacije i održavanja, napuštanje željezničkih pruga sa slabim prometom, prenamjenu suvišnog i neiskorištenog prostora u kolodvorskim i stajališnim zgradama u komercijalnu ili javnu svrhu s ciljem financijske održivosti, a što se dovodi u vezu s intervencijom 5.3.1.7 Gospodarsko iskorištavanje suvišne željezničke infrastrukture.

U suradnji s lokalnom i regionalnom upravom utvrdit će se plan korištenja napuštenih željezničkih pruga i prenamjene, primjerice, za turističke i rekreacijske svrhe.  

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 9: Optimizacija i racionalizacija željezničke mreže, u skladu s mogućnostima i potrebama jedinica lokalne i regionalne samouprave

Opis

Reforme, reorganizacije, modernizacije i transformacije unutar željezničkog sustava zasnivaju se na ljudskim potencijalima kapacitiranim za provođenje složenih zadataka oporavka i razvoja željezničkog sustava. Jačanje ljudskih potencijala treba biti usmjereno k usvajanju znanja i vještina iz područja organizacije, organizacije rada, upravljanja kompleksnim sustavima, koordinacije, planiranja i odgovarajućih tehničkih znanja unutar MMPI, društava željezničkog sustava, i regulatornih agencija. Društva željezničkog sustava će usvojiti suvremene sustave upravljanja ljudskim resursima i radom, te politiku naknada, sustave za razvoj karijere, planiranje i procjenu rada. Alati za upravljanje ljudskim resursima u društvima u državnom vlasništvu bit će modernizirani sukladno reformi i mjerama za povećanje konkurentnosti i učinkovitosti željezničkog sustava. Predviđa se uvođenje politike nagrada, praćenje radnog opterećenja te procjena radnog učinka. Smanjenje broja zaposlenih i nadalje ostaje prioritetni zadatak u željezničkim društvima u državnom vlasništvu premda je u pojedinim organizacijskim jedinicama uočen nedostatak osoblja, pad kvalitete znanja i stručnosti te nepovoljna starosna struktura zaposlenih.

Uvođenje novih tehnologija zahtijeva i zapošljavanje stručnog kadra za kojim je i na tržištu velika potražnja. HŽI ne može plaćama konkurirati na tržištu obzirom na njihove sadašnje iznose.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu  

Opis

U sklopu potrebe za jačanjem ljudskih potencijala osigurat će se financiranje programa stipendiranja učenika i studenata sukladno potrebama željezničkih društava naročito za stjecanje znanja i vještina  za primjenu suvremenih naprednih tehnologija u željezničkom sustavu.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu  

Opis

Osigurat će se financijska podrška razvoju programa strukovnog obrazovanja i osposobljavanja u skladu s modernim potrebama željezničkog sustava, s posebnim naglaskom na prilagođene programe za žene i mlade.

U sklopu formalnog obrazovanja potrebno je inicirati uvođenje novih zanimanja koja će omogućiti implementaciju novih tehnologija u željezničkom sustavu, posebice vezanih za upravljanje digitalnim i automatiziranim sustavima. Potrebno je omogućiti i prekvalifikaciju u nova zanimanja onim radnicima čija su radna mjesta ugrožena ili ukinuta uvođenjem novih tehnologija automatizacije i digitalizacije.  

Programi obuhvaćaju i razvoj specifičnih programa visoke naobrazbe koji će potaknuti interes mladih ljudi i žena, kao i razvoj novih ideja i inovativnost željezničkog sustava. U cilju generiranja znanja i savjetodavnih usluga na tržištu, poticat će se sinergije između organizacija koja se bave istraživanjima željezničkog sustava i sustava obrazovanja s ciljem prilagođavanja potrebama sustava i tehnološkog napretka.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu  

Opis

Planira se osnivanje centara kompetencija za željeznički sustav koji uključuju uređenje moderne infrastrukture te prema potrebi osnivanje i jačanje organizacija za upravljanje centrima. Centri kompetencija u željezničkom sustavu će obavljati više mogućih funkcija:

 Edukacijske usluge za jačanje vještina postojećeg i novog kadra u željezničkom sustavu, posebice mladih. Programi cjeloživotnog učenja, treninga te učeničke prakse provodit će se na modernoj simulacijskoj opremi te putem inovativnih metoda podučavanja,

 Usluge dijeljenja znanja, razvoja, testiranja, analiza i slično,

 Prezentacija i simulacija novih tehnologija u željeznici u sklopu pokaznog centra,

 Usluge umrežavanja i promocije sustava, uključivo putem novih konferencijskih prostora.

Centri će se osnivati u okviru postojećih znanstvenih i obrazovnih institucija uz sudjelovanje društava i poduzetnika iz željezničkog sustava.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 10: Unaprijediti organizacijske (administrativne) kapacitete u željezničkom sustavu  

Opis

Na pojedinim željezničkim prugama postojeća tehnička opremljenost i kapaciteti su vrlo niski i onemogućavaju povećanje ponude s obzirom na potražnju. Takvo stanje ograničava mogućnost pružanja ponude u odnosu na potražnju u putničkom i teretnom prijevozu.

Modernizacijom i obnovom željezničke infrastrukture omogućava se uvođenje kvalitetnije i konkurentnije usluge te tehnička opremljenost i kapacitet željezničkih pruga.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 11: Unaprijediti tehničke kapacitete u željezničkom sustavu

Opis

Modernizacijom voznog parka, nabavkom novih vozila dolazi do potrebe ulaganja u objekte za održavanje istih. Postojeći objekti i kapaciteti nisu adekvatni i dostatni obzirom na planirani broj novih vozila, a i nalaze se na neadekvatnim lokacijama.

Potrebno je nastaviti sa započetim pripremama za izgradnju modernog logističkog centra za gariranje i održavanje garnitura na području Zagreb Ranžirnog kolodvora, kako bi se postojeća lokacija na području Zagreb Gk napustila i prenamijenila za druge potrebe.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 11: Unaprijediti tehničke kapacitete u željezničkom sustavu

Opis

Usvajanje smjernica za korporativno upravljanje OECD-a u društvima u željezničkom sustavu dio je akcijskog plana implementacije sveobuhvatne reforme u području korporativnog upravljanja u pravnim osobama u vlasništvu Republike Hrvatske Pravovremena implementacija danih preporuka OECD-a doprinijet će jačanju pretpostavki za sustavno, koordinirano i dugoročno održivo korporativno upravljanje u pravnim osobama u vlasništvu Republike Hrvatske, ali i ispunjenju obveza Republike Hrvatske u okviru Akcijskog plana za sudjelovanje u Exchange Rate mehanizmu II (ERM II)  kao i Nacionalnog plana oporavka i otpornosti 2021. – 2026.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 12: Reorganizacija upravljanja željezničkim sustavom

Opis

ERTMS je jedinstven europski sustav pružne signalizacije i kontrole brzine koji osigurava interoperabilnost nacionalnih željezničkih sustava, smanjujući troškove nabave i održavanja signalnih sustava, kao i povećavajući brzinu vlakova, kapacitet infrastrukture i razinu sigurnosti u željezničkom prometu.

Sastoji se od ETCS, tj. sustava signalizacije u kabini koji uključuje automatsku zaštitu vlaka, GSM-R/FRMCS i operativnih pravila.

GSM-R/FRMCS omogućuje glasovnu komunikaciju za strojovođe i prometnike te pruža prijenos podataka za ETCS.

S obzirom da se u postojećim projektima modernizacije željezničkih pruga predviđa uvođenje ETCS-a potrebno je započeti s projektom uvođenja GSM-R/FRMCS kako bi se nakon završetka svih radova u potpunosti mogao implementirati ERTMS.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 13: Povećati sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza

Opis

Radi optimalizacije broja izvršnog osoblja, uz implementaciju ERTMS-a potrebno je planirati i način organizacije i regulacije prometa vlakova nakon modernizacije postojeće ili izgradnje nove željezničke infrastrukture.

Predvidjeti Centar središnjeg upravljanja prometom za cijelu pružnu mrežu sa izgradnjom pomoćnog centra koji će preuzeti ulogu glavnog ukoliko dođe do ispada.

Poveznica s ključnim potrebama

Ključna potreba 13: Povećati sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza