SADRŽAJ

Popis tablica IV

Popis kratica V

1 Uvod   6

1.1 Svrha i opravdanost izrade akta strateškog planiranja 6

1.2 Poveznica sa NRS 2030. i Strategijom prometnog razvitka 2017. – 2030. 6

1.3 Postupak izrade i uključenost glavnih dionika u postupak izrade 8

1.4Iskustva stečena ranije provedenim procesima strateškog planiranja 8

1.5 Sadržaj Nacionalnog plana 9

2 Postojeće stanje željezničkog sustava 10

2.1 Gospodarski, društveni i ekološki značaj željeznice 10

2.2 Željeznička infrastruktura 11

2.2.1 Ulaganja u željezničku infrastrukturu 11

2.2.2 Građevinski infrastrukturni podsustav 12

2.2.3 Prometno – upravljački i signalno – sigurnosni infrastrukturni podsustav 13

2.2.4 Elektroenergetski infrastrukturni podsustav 13

2.2.5 Sjecišta željezničkog sektora s drugim modalitetima prijevoza 13

2.2.6 Popis i energetsko stanje objekata HŽI 14

2.3 Kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom 15

3 Srednjoročna vizija razvoja 18

4 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava 19

5 Opis prioriteta javne politike u srednjoročnom razdoblju 22

6 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda 24

6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture 24

6.1.1 Posebni cilj 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti javne željezničke infrastrukture 24

6.1.2 Posebni cilj 2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture 25

6.1.3 Posebni cilj 3. Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog sustava (prometa) na okoliš 26

6.1.4 Posebni cilj 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz 26

6.1.5 Posebni cilj 5. Poboljšanje sigurnosti željezničkog sustava 27

6.2 Popis pokazatelja ishoda 28

6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva 32

6.3.1 Mjere za provedbu PC 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti (javne) željezničke infrastrukture 33

6.3.2 Mjere za provedbu PC 2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture 34

6.3.3 Mjera za provedbu PC 3. Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog sustava (prometa) na okoliš 35

6.3.4 Mjere za provedbu PC 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz 36

6.3.5 Mjere za provedbu PC 5. Poboljšanje sigurnosti željezničkog sustava 37

7 Terminski plan provedbe projekata od strateškog značaja 40

8 Indikativni financijski plan s prikazom financijskih pretpostavki za provedbu posebnih ciljeva i projekata od strateškog značaja 43

9 Okvir za praćenje i vrednovanje 46

9.1 Praćenje i izvješćivanje 46

9.2 Vrednovanje 47

10 Osvrt na utjecaj Nacionalnog plana na okoliš 48

PRILOG 1. Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana 50

Posebni cilj(evi) 50

Mjere za provedbu posebnih ciljeva 50

PRILOG 2. Popis projekata za provedbu obnove i modernizacije željezničke infrastrukture 54

Popis tablica

Tablica 1 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava 19

Tablica 2 Prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju 22

Tablica 3 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda 29

Tablica 4 Ciljne vrijednosti pokazatelj ishoda po godinama 30

Tablica 5 Popis mjera za provedbu posebnih ciljeva Nacionalnog plana 32

Tablica 6 Strateški investicijski projekti 41

Tablica 8 Indikativni financijski plan po posebnim ciljevima (u €) 44

Tablica 9 Izvori financiranja (u €) 45

Tablica 10 Indikativni financijski akcijski plan (u €) 50

Tablica 10 Akcijski plan za provedbu posebnih ciljeva 51

Tablica 11 Popis planiranih projekata obnove i modernizacije željezničke infrastrukture ...... 54

Popis kratica

1 Uvod

1.1 Svrha i opravdanost izrade akta strateškog planiranja

Nacionalni plan razvoja željezničke infrastrukture do 2030. godine (dalje u tekstu: Nacionalni plan) je akt strateškog planiranja kojim se utvrđuju srednjoročne razvojne potrebe i prioriteti za ulaganja u obnovu, osuvremenjivanje, izgradnju i održavanje željezničke infrastrukture kako bi se omogućile kvalitetnije usluge željezničkog prijevoza, povećao broj korisnika usluga, a samim time povećao i udio željezničkog prijevoza u ukupnom prometu.

Ovaj Nacionalni plan predstavlja nastavak napora usmjerenih na modernizaciju i održavanje željezničke infrastrukture u RH, započete Nacionalnim programom željezničke infrastrukture 2016. – 2020. Pravna osnova za izradu Nacionalnog plana je Zakon o željeznici, čl. 17. st. 6. (NN 32/19, 20/21), a izrađen je sa svrhom razrade plana provedbe Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030. i Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine.

Nacionalni plan izrađen je sukladno metodologiji strateškog planiranja propisanoj Zakonom o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/17) i Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18). Nacionalni plan sadrži srednjoročnu viziju razvoja željezničke infrastrukture, posebne ciljeve usklađene sa strateškim ciljevima Nacionalne razvojne strategije Republike Hrvatske do 2030. godine (dalje u tekstu: NRS 2030.), srednjoročne razvojne prioritete prema kojima su oblikovane mjere za provedbu posebnih ciljeva tijekom razdoblja važenja Nacionalnog plana, te pokazatelje ishoda za svaki posebni cilj, radi mjerenja uspješnosti u provedbi Nacionalnog plana. Navedeni elementi čine strateški okvir Nacionalnog plana.

Nacionalnim planom je utvrđen i provedbeni okvir koji se sastoji od institucionalnog okvira za provedbu, praćenje i vrednovanje provedbe te Akcijskog plana za provedbu Nacionalnog plana. Akcijski plan sadrži detaljnu razradu mjera koje se provode radi ostvarenja posebnih ciljeva Nacionalnog plana. Za svaku mjeru utvrđeni su nositelji i rok provedbe, pokazatelji rezultata za praćenje napretka u provedbi, te indikativni financijski okvir za provedbu u kojem su procijenjena potrebna financijska sredstva za provedbu s poveznicom na programsku klasifikaciju proračuna nositelja provedbe pojedinih mjera. Prvi Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana izrađen je za razdoblje od 2022. do 2024. godine, a donosi se kao prilog ovom Nacionalnom planu (Prilog 1.).

1.2 Poveznica sa NRS 2030. i Strategijom prometnog razvitka 2017. – 2030.

NRS 2030. je krovni i sveobuhvatni akt strateškog planiranja kojim se dugoročno usmjerava razvoj društva i gospodarstva u svim važnim pitanjima za Republiku Hrvatsku te predstavlja okvir za izradu akata strateškog planiranja na svim razinama vlasti, čime se osigurava usklađenost u pripremi javnih politika i postizanje sinergijskog učinka pri njihovoj provedbi.

Posebni ciljevi Nacionalnog plana izravno doprinose postizanju strateškog cilja „10. Održiva mobilnost“ i ispunjenju pripadajućeg pokazatelja učinka, utvrđenih u okviru razvojnog smjera „Zelena i digitalna tranzicija“ NRS-a 2030. Prema NRS 2030., cilj je razvojem hrvatskog željezničkog sustava, do 2030. godine doprinijeti napretku Republike Hrvatske iznad 28. - og mjesta prema pokazatelju „Infrastruktura“, Indeksa globalne konkurentnosti (GCI), Svjetskog gospodarskog foruma (World Economic Forum - WEF), prema kojem je Republika Hrvatska u 2019. godini zauzimala 32. mjesto.

Pri izradi Nacionalnog plana u obzir su uzeti dugoročni prioriteti javnih politika na području željezničkog prometa, utvrđeni u okviru strateškog cilja 10. Održiva mobilnost, i to:

 modernizacija željezničkih pruga na hrvatskom dijelu osnovne i sveobuhvatne TEN-T mreže te proširenje i poboljšanje usluga prigradske željeznice,

 promicanje prijevoza tereta željeznicom i drugim oblicima prijevoza s manjom emisijom stakleničkih plinova, i

 promicanje integriranog urbanog prijevoza.

Usmjeravanjem razvoja željezničkog sustava na utvrđena prioritetna područja, provedba Nacionalnog plana doprinijeti će izgradnji modernog i pouzdanog željezničkog prometa koji će pružati kvalitetne i povoljne usluge u skladu s potrebama i zahtjevima društva i gospodarstva, čime će se unaprijediti kvaliteta života građana u Republici Hrvatskoj i poboljšati konkurentnost hrvatskog gospodarstva.

Planiranim ulaganjima u obnovu i modernizaciju željezničke infrastrukture poboljšat će se energetska učinkovitost i doprinijet će se klimatskoj neutralnosti željezničkog prometa, kao i informatizirati te digitalizirati procese upravljanja željezničkim sustavom, čime će se doprinijeti i provedbi razvojnog smjera 3. Zelena i digitalna tranzicija, NRS-a 2030.

Kroz posebne ciljeve Nacionalnog plana planiraju se projekti i aktivnosti koji će doprinijeti povećanju konkurentnosti željezničkog sustava te oživljavanju domaćeg i međunarodnog prijevoza putnika i tereta te time doprinosi i ostvarenju strateškog cilja NRS-a „8. Ekološka i energetska tranzicija za klimatsku neutralnost“  s obzirom da željeznica ima manji utjecaj na klimatske promjene i energetski je učinkovitija od ostalih motoriziranih prijevoznih sredstava. Također, projekti i aktivnosti modernizacije željezničke infrastrukture, promicanja prijevoza tereta željeznicom te promicanja integriranog urbanog prijevoza direktno doprinose ostvarenju prioriteta provedbe NRS na području željezničkog prometa u sklopu 10. strateškog cilja.

Provedbom Nacionalnog plana, doprinosi se ostvarenju svih općih ciljeva Strategije prometnog razvoja 2017. – 2030. (CO1-CO9), obzirom da je Nacionalnim planom predviđeno poboljšanje raspodjele prometa putnika i tereta u korist prijevoza željeznicom (CO1 i CO2), razvoj željezničkog sustava prema načelu ekonomske održivosti (CO3), smanjenje utjecaja željezničkog sustava na klimatske promjene i okoliš (CO4 i CO5), povećanje sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog prometa (CO 6 i CO7), integracija prometnih modova (CO8) i razvoj hrvatskoj dijela TEN-T željezničke mreže (CO9).

Također, provedbom Nacionalnog plana doprinosi se ostvarenju specifičnih ciljeva za područje željezničkog prijevoza, Strategije prometnog razvoja 2017. – 2030., unaprjeđenjem koridora željezničkog teretnog prometa iz luke Rijeka (SC1), poticanjem integriranog prijevoza putnika (SC2 i SC4), provedbom ulaganja u željezničko-cestovne prijelaze (SC5), ulaganjima u sustave upravljanja prometom (SC6) i ulaganjima u održavanje infrastrukture u skladu s kriterijima ekonomičnosti (SC7).

1.3 Postupak izrade i uključenost glavnih dionika u postupak izrade Nacionalnog plana

Nacionalni plan je izrađen uz poštivanje načela strateškog planiranja, uključujući načela partnerstva i transparentnosti, korištenjem različitih mehanizama dijaloga i konzultacija sa ključnim dionicima željezničkog sustava. U skladu s odredbama Zakona o željeznici, nositelj izrade Nacionalnog plana je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Za provedbu postupka izrade Nacionalnog plana je bila zadužena Radna skupina sastavljena od predstavnika MMPI i regulatorne agencije, upravitelja željezničkom infrastrukturom (HŽI) te željezničkih prijevoznika i operatora uslužnih objekata.

Rad na izradi Nacionalnog plana je započeo u veljači 2022. godine, u skladu s metodologijom izrade propisanom zakonodavnim okvirom sustava strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske. Kako bi se osigurala uključenost glavnih dionika u proces izrade Nacionalnog plana, nositelj je održao 2 kruga radionica i sastanaka,  na kojima su uključeni dionici imali priliku iznijeti svoje prijedloge i komentare na izrađenu Analizu stanja željezničkog sustava kao i na utvrđene potrebe i potencijale razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje do 2030. godine.

Temeljem izrađene analize stanja i utvrđenih razvojnih potreba, u koordinaciji s ključnim dionicima željezničkog sustava, utvrđen je strateški okvir Nacionalnog plana, odnosno utvrđeni su posebni ciljevi te odabrani odgovarajući pokazatelji ishoda, kojima će se pratiti uspješnost u provedbi Nacionalnog plana.

U razdoblju od xxxx do xxxx. godine, o Nacrtu prijedloga Nacionalnog plana proveden je skraćeni postupak javnog savjetovanja sa zainteresiranom javnošću u trajanju od 15 dana, putem kojeg je ostalim dionicima u željezničkom sustavu, poput gospodarskih udruženja i socijalnih partnera, akademske i znanstvene zajednice, organizacija civilnoga društva te ostale zainteresirane javnosti, dana prilika za uključivanje u izradu akta i donošenje odluka o sadržaju Nacionalnog plana.

1.4 Iskustva stečena ranije provedenim procesima strateškog planiranja

U procesu izrade Nacionalnog plana, izrađen je pregled i ocjena stanja provedbe operativnih ciljeva i mjera Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje od 2016. do 2020. godine (dalje u tekstu: Nacionalni program) usmjerenih na razvoj željezničkog sektora.

Nacionalnim programom utvrđeni su prioriteti razvoja, izgradnje, osuvremenjivanja, obnove i održavanja funkcionalnosti željezničkog infrastrukturnog sustava u razdoblju od 2016. do 2020. godine.  

Nacionalnim programom je utvrđeno 14 operativnih ciljeva (raspoređenih u 4 grupe: gospodarski, financijski, tehničko-tehnološki i ciljevi u službi usluge) i 33 mjere za njihovu provedbu. Operativni ciljevi su utvrđeni u skladu prioritetima u željezničkom prometnom sektoru RH prema Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine.

Provedenim pregledom je utvrđeno kako su postignuta samo 2 cilja (14,28%), provedene su samo 3 mjere (9,09%), dok je u tijeku provedba 17 mjera (51,51%), provedba 13 mjera (39,39%) nije pokrenuta ili imaju neaktivan/ nepoznat status, a od provedbe 1 mjere se odustalo.

Podaci dobiveni pregledom provedbe Nacionalnog programa ukazali su na potrebu kvalitetnijeg srednjoročnog planiranja u budućnosti, uz dosljednije i učestalije praćenje ostvarenih rezultata te utvrđivanje korektivnih mjera za otklanjanje uočenih zastoja u provedbi.

1.5 Sadržaj Nacionalnog plana

Nacionalni plan započinje analizom postojećeg stanja željezničkog sustava i definiranjem kriterija za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom (Poglavlje 2.) te prikazom srednjoročne vizije razvoja željezničke infrastrukture (Poglavlje 3.), ističe srednjoročne razvojne potrebe i razvojne potencijale željezničkog sustava (Poglavlje 4.), nakon čega se utvrđuju prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju (Poglavlje 5.). U nastavku su navedeni posebni ciljevi kojima će se ostvariti postavljena srednjoročna vizija razvoja te iskoristiti srednjoročni razvojni potencijali u skladu s utvrđenim prioritetima, zajedno s pokazateljima ishoda za praćenje uspješnosti u provedbi te mjerama kojima će se posebni ciljevi ostvariti (Poglavlje 6.). U Poglavlju 7. su identificirani strateški projekti za provedbu posebnih ciljeva, zajedno s predviđenom dinamikom realizacije dok su indikativne financijske pretpostavke za provedbu pojedinog posebnog cilja prikazane u Poglavlju 8. Na koncu, okvir za praćenje i vrednovanje Nacionalnog plana je utvrđen u Poglavlju 9.

Sastavni dio Nacionalnog plana čine i tablični predlošci za izradu, koji se zasebno popunjavaju i dostavljaju kao prilozi uz akt. Prilog 1. je Tablični predložak za izradu nacionalnog plana dok je Prilog 2. Tablični predložak za izradu Akcijskog plana za razdoblje od 2022. do 2024. godine.

2 Postojeće stanje željezničkog sustava

U nastavku slijedi kratak osvrt na gospodarski, društveni i ekološki značaj željeznice, a zatim se daje sažeti pregled stanja željezničke infrastrukture u Republici Hrvatskoj, temeljem kojeg su definirane razvojne potrebe i potencijali razvoja željezničke infrastrukture u razdoblju do 2030. godine. Dodatno, u okviru analize stanja željezničkog sustava utvrđeni su kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom.

2.1 Gospodarski, društveni i ekološki značaj željeznice

Udio željeznice u ukupnom kopnenom prijevozu tereta (tona-km) u 2019. godini na području Hrvatske iznosio je 22,8% što je nešto više od EU27 prosjeka koji je iznosio 17,6%, dok je s druge strane udio željeznice u ukupnom kopnenom prijevozu putnika (putnik-km) u 2019. godini na području Hrvatske iznosio svega 2,4% što je ispod EU27 prosjeka od 8%.

Promatrajući kretanja vlakova na području Hrvatske (broj vlak-kilometara) primjetno je da se u posljednjih 10 godina taj broj smanjuje, s gotovo 25 milijuna vlak-kilometara na 18,5 u 2020. godini (Eurostat, 2022). Udio putničkog prijevoza u ukupnom broju vlak-kilometara u 2020. godini iznosio je oko 69%.

Kvaliteta željezničke infrastrukture i usluga predstavlja jedan od faktora gospodarskog razvoja regija i zemalja. Na primjeru Hrvatske, ograničavajući faktor snažnijeg razvoja domaćih morskih luka je loša intermodalna prometna povezanost (osobito sa željeznicom) što je drugim lukama u okruženju (primjerice Luka Kopar) bila ključna komparativna prednost za snažan rast kontejnerskog prometa. Radi usporedbe, u 2020. godini Slovenija je ostvarila 918 tisuća TEU kontejnerskog prometa putem mora, odnosno 515.000 TEU putem željeznice, dok je Hrvatska iste godine ostvarila te 343.000 TEU putem mora, odnosno 163.000 TEU željeznicom (OECD, 2022). S obzirom na pad udjela industrije u ukupnom gospodarstvu Hrvatske, pozicija zemlje kao snažne tranzitne destinacije u globalnim distribucijskim lancima predstavlja jedan od razvojnih potencijala čiji će uspjeh direktno ovisiti o kvaliteti i dostupnosti intermodalne prometne infrastrukture.

Drugi sektor, čija je uloga u gospodarstvu Hrvatske značajno porasla je turizam, temeljen na povećanju broja dolaska stranih gostiju koji se u periodu od 2010. do 2019. godine povećao za 90,5%. Trend rasta turizma može biti podržan razvojem kvalitetne željezničke infrastrukture što bi dovelo do povećanja broja posjeta, uz rasterećenje cestovnog i zračnog prometa u vrijeme turističke sezone i niži ugljični otisak.

Nadalje, opći gospodarski i demografski trendovi imaju snažan učinak na prometne tokove. Depopulacija, naročito ekonomski najslabije razvijenih područja Hrvatske, dovodi do smanjenja potražnje za prijevoznim uslugama. Dodatno, sama konkurentnost pojedinog modaliteta prijevoza značajno utječe na količine prevezenih putnika i robe po pojedinom modalitetu. Značajna ulaganja u cestovnu infrastrukturu od osamostaljenja Hrvatske dovele su do izrazite neravnoteže u kvaliteti cestovnog i željezničkog sektora u Republici Hrvatskoj. Prema Izvješću o globalnoj konkurentnosti Svjetskog gospodarskog foruma za 2018. godinu kvaliteta cestovne infrastrukture u Hrvatskoj rangirana je na 17. mjestu od ukupno 140 promatranih država, odnosno 8. mjestu u EU, dok je efikasnost željezničkih usluga rangirana na 90. mjestu od 137 promatranih država, odnosno na najnižem mjestu u EU.

Iz prikazanih podataka može se zaključiti da bi značajnija ulaganja u modernizaciju željezničke infrastrukture, optimizacija mreže i pružanje kvalitetnije i efikasnije usluge omogućili snažniji gospodarski rast RH, ali i povećali kvalitetu života stanovništva kroz kvalitetniju uslugu javnog prijevoza.

Širi pozitivan utjecaj željezničkog prometa je upravo najpovoljniji ekološki otisak od svih načina prijevoza. Ulaganja u željezničku infrastrukturu i poboljšanje usluga direktno će doprinijeti povećanju željezničkog prometa, kako putnika tako i tereta, čime će se povećati ekološka održivost prijevoza.

Na razini EU27 u usporedbi s 1990. godinom jedino je sektor prometa imao povećanje emisija stakleničkih plinova i to preko 30% prema podacima iz 2018. godine (Statistical Pocketbook, 2020).

S druge strane, željeznica je jedini način prijevoza koji bilježi smanjenje emisija stakleničkih plinova gotovo kontinuirano od 1990., dok prema podacima na razini EU27 za 2018. godinu prevozi oko 13% tereta i 7% putnika na svim vrstama prijevoza. Kao takva, željeznica ima manji utjecaj na klimatske promjene i energetski je učinkovitija od ostalih motoriziranih prijevoznih sredstava. U 2018. željeznica je činila samo 0,4% prometnih emisija stakleničkih plinova te 2% potrošnje energije u prometu u EU27.

Slični pokazatelji vrijede i za Hrvatsku gdje je u 2018. godini emisija sektora prometa iznosila 7 milijuna tona CO ₂ što čini 28,7% ukupne emisije stakleničkih plinova Hrvatske. Podaci pokazuju da 87,7% emisija CO ₂ u hrvatskom prometnom sektoru potječe od cestovnog prometa, dok 0,7% dolazi iz željezničkog sektora.

Kako bi se ispunili ciljevi Europskog zelenog dogovora, željeznica će morati preuzeti veći modalni udio u putničkom i teretnom prijevozu.

2.2 Željeznička infrastruktura

2.2.1 Ulaganja u željezničku infrastrukturu

U 2018. godini prosječni izdaci za željezničku infrastrukturu po stanovniku u EU27 iznosili su 87 EUR. U Hrvatskoj taj broj iznosi 47,45 EUR što je svrstava među zemlje sa najnižim izdacima po stanovniku. Ukupni infrastrukturni izdaci za željeznicu u EU27 u 2018. godini iznosili su 38,7 milijardi EUR od čega je 26 % bilo za održavanje, 27 % na obnove, 26 % za nadogradnju te 21 % za ulaganja u novu infrastrukturu prema podacima Europske Komisije (2021). Infrastrukturni izdaci za željeznicu u Hrvatskoj u istoj godini iznosili su 194,8 milijuna EUR od čega je 48,82 % sredstava utrošeno za održavanje, 29,7 % za obnovu, 20,45 % za nadogradnju te 1,03 % za izgradnju nove željezničke infrastrukture. U usporedbi s EU27 prosjekom, u Hrvatskoj se relativno malo ulagalo u izgradnju nove željezničke infrastrukture, dok je udio ulaganja za održavanje u ukupnim ulaganjima gotovo dvostruko veći nego prosjek EU27.

U periodu od 2015. – 2021. godine obnovljeno je ukupno 239,171 km pruge, odnosno prosječno godišnje 34,17 km pruga, a što ukupno predstavlja oko 9,13 % ukupne mreže, odnosno 1,3 % godišnje.

Najveći broj km pruge obnovio se u 2021. godini, a najmanji u 2016. godini. Od 2018. godine, u kojoj je bilo 20,586 slijedi kontinuirano povećanje na 26,991 km u 2019. godini, 30,958 km u 2020. godini odnosno na 76,466 km u 2021. godini, što predstavlja pozitivan, no još uvijek, nedovoljno progresivan trend obnove željezničkih pruga koji bi omogućio povećanje kvalitete usluga prijevoza. Dodatno, ne povećava se broj novoizgrađenih kilometara pruga, a broj kilometara obnovljenih i moderniziranih pruga je na niskoj razini te ne utiče značajno na smanjenje prosjeka starosti pruga.

S aspekta održavanja pruga, a s obzirom na dotrajalost i tehničko-sigurnosno stanje, svega 35 % ukupne duljine pruga moguće je normalno ili pojačano održavati. Na preostalih 65 % ukupne duljine željezničkih pruga nužno je obaviti investicijske radove odnosno veće zahvate, a poneke i zatvoriti za promet.

Ulaganja HŽI zadnjih 15 godina u obnovu i modernizaciju odnosila su se prvenstveno na pruge Koridora Osnovne mreže i Osnovnoj mreži . Međutim, radi dugotrajnog vremena potrebnog za pripremu tako složenih projekata, proces pripreme projektne dokumentacije i priprema za natječaje za radove traje u prosjeku desetak godina. Upravo radi dugotrajnog postupka pripreme nekog projekta na nekoj dionici/pruzi, ne obavlja se obnova tih dionica/pruga, a što za posljedicu ima uvođenje pojedinih ograničenja i produljenja vremena putovanja odnosno prometovanja vlakova te smanjenje infrastrukturnog kapaciteta.

2.2.2 Građevinski infrastrukturni podsustav

U prethodnih 30-tak godina velik dio pruga bio je izvan ciklusa obnove što je rezultiralo dotrajalošću infrastrukturnih kapaciteta i prekoračenjem uporabnog vijeka pružnog gornjeg ustroja, pa više nije moguće mjerama redovnog održavanja održavati pruge u tehničko uporabnom stanju za siguran tijek prometa po projektiranim brzinama. Naime, 52 % ukupne duljine pruge projektirano je za brzinu veću od 100 km/h, a obzirom na stanje odnosno sposobnost pruga na svega 14% ukupne duljine pruga moguće je voziti brzinom većom od 100 km/h. 80 % željezničke mreže ima najveću dopuštenu brzinu do 100 km/h, 14 % ima dopuštenu brzinu od 100-160 km/h, a 5,7 % mreže je izvan prometa. Prosječna dopuštena infrastrukturna brzina na željezničkom prugama u uporabi za vozni red za 2021.-2022. godinu iznosila je 77,51 km/h, odnosno 73,06 km/h na svim željezničkim prugama što je smanjenje od oko 2 % od prethodnog voznog reda za 2020.-2021. godinu.

Ukoliko se uzmu u obzir potrebe koje se zadnjih godina pojavljuju u prijevozu tereta može se očekivati da će na pojedinim dionicima pruga doći do preopterećenja, odnosno pojave uskih grla budući da radi ograničenja u vidu dopuštene brzine na istima neće moći omogućiti prometovanje potrebnog broja vlakova. Budući da se na većini pruga obavlja mješoviti promet (i teretni i putnički) bit će potrebno u potpunosti reorganizirati način organizacije prometa vlakova.

Iz podataka o broju prevezenih putnika i tereta može se uvidjeti da se mreža pruga neravnomjerno koristi. Najveće opterećenje mreže u putničkom prometu je na području željezničkog čvora Zagreb te prilaznim prugama (cca 60 do 80 km) od Zagreba, dok se na ostalim prugama obavlja manji prijevoz putnika.

Tehničko stanje pruga za lokalni promet je u puno lošijem stanju od pruga za međunarodni i regionalni promet.

2.2.3 Prometno – upravljački i signalno – sigurnosni infrastrukturni podsustav

Većina pruga za međunarodni promet osigurana je relejnim signalno-sigurnosnim uređajima starim 30 – 40 godina. Pruge za regionalni i lokalni promet većinom su osigurane mehaničkim kolodvorskim uređajima te različitim tipovima pojednostavljenih relejnih uređaja.

Telekomunikacijski uređaji u uporabi za uspostavu govornih i negovornih komunikacijskih veza između radnika na regulaciji prometa vlakova, radnika na održavanju željezničke infrastrukture te za poslovnu komunikaciju na nivou HŽI, kao i s korisnicima javnih telekomunikacijskih mreža, na dijelovima mreže na kojima se ugrađeni, su zastarjeli analogni sustavi, a na jednom dijelu mreže nisu ni ugrađeni. Kod obavljanja prometnih poslova sporazumijevanje se obavlja usmeno ili pomoću sredstava komunikacije.

Na mreži HŽ Infrastrukture nalazi se ukupno 1.407 željezničko-cestovnih prijelaza i 91 pješački prijelaz. Svi su obilježeni određenim tehničkim osiguranjem. Kako bi s podigla sigurnosna razina osiguranja potrebno je sukladno Programu rješavanja modernizirati ŽCP-e i PP-e.

Duljina pruga sa sustavima za interoperabilnost (ETCS/ERTMS) iznosi samo 52,33 km što je iznimno nisko u odnosu na EU prosjek, te je potrebno nastaviti sa ugradnjom ETCS-a te implementacijom ERTMS-a, uvođenja središnjeg upravljanja prometom te FRMSC-a.

2.2.4 Elektroenergetski infrastrukturni podsustav

Elektrificirano je 994 km, odnosno 38,19 % željezničkih pruga, od toga:

• 991 km izmjeničnim sustavom električne vuče od 25 kV, 50 Hz

• 3 km 3 kV (Šapjane – DG)

Stabilna postrojenja za napajanje električne vuče koja se održavaju jesu: kontaktna mreža, elektrovučne podstanice i napojni dalekovodi, postrojenja za sekcioniranje i postrojenja za daljinsko upravljanje. Zbog nedovoljnog ulaganja u proteklom razdoblju stabilna postrojenja za napajanje električne vuče nisu u zadovoljavajućem stanju. Ipak, zadnjih nekoliko godina, investicijskim ulaganjima dio postrojenja obnovljen odnosno rekonstruiran, a za značajan dio postrojenja planirana je rekonstrukcija u sklopu EU projekata.

Za daljnju elektrifikaciju postojećih neelektrificiranih željezničkih pruga potrebno je, obzirom na ponudu i potražnju ispitati opravdanost ulaganja, obzirom na mogućnost korištenja vozila na alternativni pogon.

2.2.5 Sjecišta željezničkog sektora s drugim modalitetima prijevoza

Promatra li se integriranost službenih mjesta na željezničkim prugama sa stajalištima ili kolodvorima u cestovnom javnom prijevozu putnika, postoji mali broj sjecišta s drugim modalitetima prijevoza. To je u većini slučajeva u većim gradovima, kao što su Zagreb, Split, Rijeka, Zadar, Osijek, Slavonski Brod, Vinkovci i Karlovac.

Na području grada Zagreba integriranost je skoro u svim službenim mjestima. Uz većinu službenih mjesta nalaze se autobusna stajališta, a u nekim i tramvajska (npr. Zagreb Gk, Zagreb ZK).

U drugim većim gradovima uz željezničke kolodvore nalaze se autobusni kolodvori (Split, Rijeka, Osijek, Slavonski Brod, Vinkovci i dr.), izuzev Karlovca gdje se autobusni kolodvor nalazi uz stajalište Karlovac Centar. Međutim, na većini njih nema integriranosti željezničkog i cestovnog prijevoza. Za razliku od većih gradova, u manjim gradovima i općinama u većini slučajeva se uz službena mjesta ne nalaze autobusna stajališta ili tamo gdje i postoje vozni redovi nisu usklađeni te su korisnici primorani većinom koristiti individualni prijevoz. Također, ni jedna zračna luka nije povezana sa željezničkom mrežom, te se prijevoz putnika obavlja cestovnim putem.

Promatra li se integriranost željezničke mreže sa teretnim terminalima, svi terminali su povezani sa željezničkom infrastrukturom putem industrijskih kolosijeka iz službenog mjesta. Međutim, ne postoje logistički centri u unutrašnjosti koji omogućavaju pristup svim prijevoznicima (bilo željezničkim bilo cestovnim) gdje bi se omogućio pretovar tereta iz/na željeznicu. Također, nedostaje jasan logistički koncept prijevoza željeznicom, a postojeći kapaciteti ne mogu se smatrati centrima jer ne omogućavaju veliki pretovar tereta.

Prijevoz tereta željeznicom moguće je obaviti iz svih morskih luka , osim iz luke Bršica budući da je pruge L213 na dionici Učka – Raša zatvorena za promet vlakova. Postojeći željeznički kolosijeci na području morskih luka i luka na unutarnjim plovnim putovima, kao i matični kolosijeci koji povezuju mjesta odvajanja i lučka područja su u lošem stanju radi nekvalitetnog održavanja.

2.2.6 Popis i energetsko stanje objekata HŽI

HŽI ima jedan od najvećih portfelja nekretnina u RH, čije održavanje predstavlja značajan izazov i koje su dobrim dijelom u lošem i derutnom stanju. HŽI temeljem Ugovora o upravljanju s RH upravlja nekretninama kojima je vlasnik RH, a iste predstavljaju javno dobro. Također HŽI ima određen broj nekretnina u svom vlasništvu. Ukupno stanje fonda zgrada s gledišta energetske učinkovitosti nije zadovoljavajuće. Iako postoji par novih zgrada koje se nalaze u zadovoljavajućem stanju (npr. kolodvor u Gospiću), većina objekata nije odgovarajuće održavana tijekom godina, a povećanju troškova održavanja i energetskih obnova značajno doprinose zgrade koje su zaštićena dobra kulturne baštine. Potrebno je provesti mjere poboljšanja energetske učinkovitosti i korištenja obnovljivih izvora energije. Izračunati potencijal za instalaciju fotonaponskih elektrana na kompleksima zgrada, koje čine kolodvorske cjeline, te na najvećim kolodvorima iznosi 1,17 MW instalirane snage fotonaponskih sustava, a takav sustav može proizvesti 1,455 GWh električne energije na razini godine.

2.3 Kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom

U okviru ovog Nacionalnog plana definirani su kriteriji za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga s niskom potražnjom, temeljem kojih će nadležna tijela u željezničkom sustavu donijeti odluke o revitalizaciji ili napuštanju određenih pruga.

Održavanje željezničke infrastrukture, kao i obnova iste iziskuje velika financijska sredstva. Prosječan iznos obnove po kilometru iznosi 10 milijuna kuna ovisno o potrebnim zahvatima na infrastrukturnim podsustavima. Također, na pojedinim dionicama željezničkih pruga, obzirom na konfiguraciju terena potrebna su značajna financijska sredstva za održavanje prometa vlakova. Obzirom da se na gotovo svim dionicama željezničkih pruga, neovisno o razvrstavanju (međunarodne, regionalne ili lokalne), preskočio jedan ciklus obnove (remonta), biti će potrebno uložiti velika financijska sredstva za njihovo vraćanje u prvobitno stanje. Upravo zbog navedenoga je i došlo do privremenog zatvaranja određenih dionica, jer se samo redovitim održavanjem, bez obnove, željeznička pruga nije mogla održavati spremnom za sigurno odvijanje željezničkog prometa.

Na pojedinim dionicama, odnosno željezničkim prugama, promet je ograničen ili ga uopće nema, što iziskuje značajne iznose operativnih subvencija za potrebe održavanja infrastrukture, a u nekim slučajevima i odvijanje putničkog prometa.

Duljina željezničkih pruga koje su privremeno zatvorene za promet vlakova iznosi 57,856 km regionalnih te 107,98 km lokalnih željezničkih pruga, odnosno ukupno 165,836 km.

Željezničke pruge koje su privremeno zatvorene za promet vlakova su:

 R103 Knin – Ličko Dugo Polje – Dg (57,856 km ¹ )

 L102 S. Marof – Kumrovec – Dg, dionica Harmica – Dg (32,951 km)

 L205 Nova Kapela-Batrina – Našice, dionica Čaglin – Našicecement otp. (18,515 km)

 L210 Sisak – Caprag – Petrinja (10,19 km)

 L213 Lupoglav – Raša, dionica Učka – Raša (46,36 km).

Željeznička pruga L210 zatvorena je kao posljedica ratnog razaranja i nije obnovljena nakon Domovinskog rata. Ostale su željezničke pruge privremeno zatvorene u trajanju od 15 do 20 godina, prvenstveno zbog lošeg stanja građevinskog infrastrukturnog podsustava.

Na željezničkoj pruzi M606 Knin – Zadar od srpnja 2021. više ne voze niti zamjenski autobusi, te na toj relaciji HŽPP ne pruža nikakvu uslugu, kao niti na dionicama Dalj – Vukovar Borovo Naselje, te Bizovac – Belišće, na kojima također nema organiziranog zamjenskog prijevoza putnika.  

Prema podacima za 2020. godinu, troškovi po infrastrukturnim podsustavima (uključivo prometni sektor) sa mehanizacijom za gore navedene željezničke pruge iznose 13,57 milijuna kuna, a kako slijedi zasebno po željezničkim prugama:

 M606 Knin – Zadar – 3,2 mil kn

 R103 Knin – Ličko Dugo Polje – Dg – 0,044 mil kn

 R104 Vukovar B.N. – Erdut – Dg – 2,23 mil kn

 L102 S. Marof – Kumrovec – 2,28 mil kn

 L205 Nova Kapela-Batrina – Našice – 5,4 mil kn

 L207 Bizovac – Belišće – 257,83 tisuće kn

 L210 Sisak – Caprag – Petrinja – 127,3 tisuće kn

 L213 Lupoglav – Raša, dionica Učka – Raša – 29,1 tisuće kn

_____________________

¹ Izvor: HŽ Infrastruktura d.o.o., Statistika 2021. godina

Na većini tih željezničkih pruga u ovom trenutku postoji vrlo mala potražnja za ponovnom uspostavom javnog prijevoza putnika i tereta, a iznosi investicija u obnovu vrlo visoki te je potrebno detaljno analizirati stvarne potrebe prije pokretanja takvih investicija. Također, na pojedinim dionicama, ponuda u putničkom prijevozu je mala, i dnevno prometuje manje od 20 vlakova, a teretni promet predviđen je po potrebi. Postoje slučajevi da se nakon prometovanja teretnih vlakova, radi malog osovinskog opterećenja, obavlja vizualni pregled stanja željezničke pruge. Općenito, na tim željezničkim prugama prisutni su veliki troškovi potrebni za organizaciju i regulaciju prometa te održavanja. Ukoliko se uspoređuju prihodi (od pristupa infrastrukturi, prodaje karata, prijevoz tereta) sa prethodno navedenim troškovima koji nastaju radi provedbe tih usluga može se reći da prihodi ne pokrivaju troškove već se generiraju gubici. Kako bi se ti gubici pokrili potrebno je osigurati dodatna sredstva iz državnog proračuna.

Kako bi uskladili raspodjelu sredstava na način da odgovara potražnji, postepeno će se restrukturirati željeznička mreža, uzimajući u obzir lokalne i socijalne probleme, pod uvjetom da:

 u slučaju usluga putničkog prometa, zajednice u kojima će se obustaviti usluga dobiju bolju kvalitetu usluge u usporedbi s trenutnom situacijom korištenjem prednosti „javnog prijevoza na zahtjev“ ili postojećeg javnog oblika prijevoza i

 prijenos sredstava iz jednog dijela mreže u drugi dopusti povećanje stope obnove osnovne željezničke mreže za približno jednak broj kilometara.

Da bi se postigli ovi ciljevi, potrebno je definirati kriterije za ispitivanje održivosti postojećih dionica odnosno željezničkih pruga (s niskom potražnjom) i zamjenu neodrživih linija alternativnim načinima prijevoza ukoliko to nije već slučaj.

Za ispitivanje održivosti postojećih željezničkih pruga i dionica na kojima se obavlja mali rad ili su privremeno zatvorene za promet vlakova obvezno će se uzeti u obzir slijedeći kriteriji:

 potražnja u putničkom i teretnom prijevozu

 prihodi od obavljanja javnog prijevoza putnika i tereta

 troškovi održavanja željezničke pruge

 troškovi režija, komunalna davanja

 troškovi organizacije i regulacije željezničkog prometa

 stvarne potrebe za kolosijecima u kolodvorima

 trošak investicije za ponovnu uspostavu javnog prometa

 troškovi organizacije drugog oblika javnog prijevoza

 troškovi investicija drugih oblika javnog prijevoza putnika (sa stajališta infrastrukture i nabavke vozila)

 vremenski period provedbe projekta obnove željezničke pruge

 vremenski period provedbe projekta uvođenja drugih oblika javnog prijevoza putnika

Obzirom na sve navedeno, na pojedinim dionicama analiza će pokazati da li su isplativa ulaganja u obnovu željezničke infrastrukture ili je isplativije ulagati u neki drugi oblik javnog prijevoza putnika. U slučaju trajnog napuštanja pruga potrebno je sa JLP(R)S utvrditi namjenu postojećeg zemljišta na kojoj se nalazi željeznička pruga, kako ne bi ostala neiskorištena, npr. može se koristiti kao biciklistička staza, cestovna infrastruktura, objekti koristiti u javne i društvene namjene lokalne zajednice.

3 Srednjoročna vizija razvoja

Ključni dionici željezničkog sustava utvrdili su srednjoročnu viziju razvoja željezničke infrastrukture u Republici Hrvatskoj :

„Do 2030. godine Hrvatska će imati modernu i učinkovitu željezničku infrastrukturu koja u potpunosti odgovara potrebama društva i gospodarstva i iskorištava povoljan prometni i geografski položaj Republike Hrvatske.“

Srednjoročna vizija razvoja željezničkog sustava usklađena je s nacionalnom vizijom razvoja utvrđenoj u Nacionalnoj razvojnoj strategiji. Konkurentna, inkluzivna, integrirana, intermodalna, sigurna i ekološki prihvatljiva željeznička infrastruktura doprinosi održivoj mobilnosti na području RH te povećanju kvalitete života i jednakih prilika za sve, a samim time i ispunjenju vizije nacionalnog razvoja do 2030. godine.

Srednjoročna vizija razvoja željezničke infrastrukture ostvarit će se implementacijom Europskih standarda infrastrukturnih podsustava, uz uvažavanje potreba korisnika željezničkih usluga, sigurnosnih zahtjeva odvijanja i upravljanja prometom i održavanja infrastrukturnih podsustava te visokih ekoloških standarda i specifičnosti koje proizlaze iz geografskih obilježja zemlje s ciljem konkurentnosti na području EU.

U skladu sa utvrđenom vizijom razvoja željezničke infrastrukture, Nacionalnim planom su do 2030. godine predviđena značajna ulaganja u obnovu i modernizaciju željezničke infrastrukture na Koridorima Osnovne mreže, kao i drugim prugama visokog prijevoznog potencijala. Također, poboljšanim održavanjem željezničke infrastrukture u prometu i povećanjem dostupnosti željezničke infrastrukture i intermodalnosti te unaprjeđenjem interoperabilnosti i sustava kontrole i sigurnosti, doprinijeti će se ostvarenju dugoročne vizije razvoja željezničke infrastrukture utvrđene Strategijom razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine.  

4 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava

Temeljem provedene analize stanja željezničke infrastrukture, uz uvažavanje relevantnih ciljeva u hijerarhijski nadređenim aktima strateškog planiranja, utvrđene su srednjoročne razvojne potrebe i potencijali razvoja željezničke infrastrukture, kao što je prikazano u sljedećoj tablici.

Tablica 1 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava

Izvor: autori

U nastavku slijedi kratki opis navedenih srednjoročnih razvojnih potreba i potencijala u skladu s Analizom stanja željezničkog infrastrukture.

Razvojna potreba 1. Modernizacija postojećih i izgradnja novih željezničkih pruga

U cilju poboljšanja kvalitete usluga u putničkom i teretnom prijevozu, kao i prilagođavanja željezničke mreže uvjetima interoperabilnosti, u srednjoročnom razdoblju potrebno je intenzivnije ulagati u modernizaciju postojećih i izgradnju novih željezničkih pruga radi povećanja kapaciteta prijevoza i bolje povezanosti s drugim granama prometa, povećanja prosječne brzine prometovanja, smanjenja vremena putovanja, poboljšanja sigurnosti i kvalitete prijevoza, što će posljedično poboljšati konkurentnosti željezničkog prijevoza u odnosu na druge vrste prijevoza. Završetkom modernizacije željezničkih pruga omogućiti će se kraća vremena putovanja vlakova na svojim relacijama što će doprinijeti povećanju broja korisnika usluga u putničkom i teretnom prijevozu. Povećanje najveće dopuštene brzine utjecat će i na povećanje infrastrukturnog kapaciteta i povećanje ponude u putničkom i teretnom prijevozu.

Razvojna potreba 2. Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz putnika

Trenutačno, javni prijevoz putnika u hrvatskim gradovima djeluje samostalno. Prilikom planiranja prijevozne ponude (vozni red i sl.) svaki oblik javnog prijevoza djeluje zasebno u kreiranju prijevozne ponude, što negativno utječe na potražnju te se korisnici većinom odlučuju ili za jedan od oblika javnog prijevoza ili na individualni prijevoz, a koji ima najveći udio prijevoza s posla na posao te uzrokuje posljedične gužve na cestama većih gradova i prilaznim cestovnim prometnicama u vršne sate. Potrebno je integrirati različite vidove prijevoza u cilju poboljšanja usluge odnosno prijevozne ponude (integrirani vozni red, usklađenje ponude svakog oblika javnog prijevoza, osiguranje potrebne infrastrukture). Također, potrebno je implementirati inteligentne transportne sustave u cilju razvoja integriranog javnog prijevoza.

Razvojna potreba 3. Izgraditi/poboljšati infrastrukturu za intermodalni prijevoz

Postojeća infrastruktura za intermodalni prijevoz u Republici Hrvatskoj je nedovoljno razvijena. Ne postoje terminali u unutrašnjosti Republike Hrvatske koji bi omogućili kvalitetnu uslugu te prijevoz velikih količina intermodalnih jedinica, zbog čega se prijevoz uglavnom obavlja cestovnim putem. Kako bi se povećao udio željezničkog intermodalnog prijevoza potrebno je u unutrašnjem dijelu RH izgraditi odgovarajuće logističke intermodalne terminale. Kvalitetni željezničko – cestovni terminali omogućiti će povećanje udjela željezničkog prometa u prijevozu tereta i smanjenje troškova prijevoza, kao i uvođenje novih usluga prijevoza. Osim povećanja udjela prijevoza u unutrašnjem prometu, novi terminali će omogućiti i povećanje udjela u međunarodnom intermodalnom prijevozu. Terminale je potrebno predvidjeti na području velikih urbanih regija kako bi se omogućila što kvalitetnija povezanost unutar regija ali i u potpunosti iskoristio već postojeći logistički lanac usluga.

Razvojna potreba 4. Jačanje interoperabilnosti željezničke mreže

Postojeće željezničke pruge potrebno je modernizirati sukladno tehničkim specifikacijama za interoperabilnost. Na dionicama pruga gdje nije moguće zadovoljiti uvjete potrebno je u Nacionalnim provedbenim planovima jasno definirati sva odstupanja i njihove razloge u odnosu na zahtjeve svake pojedinačne tehničke specifikacije za interoperabilnost.

Postojeći sustav u kojem i dalje postoje brojna nacionalna pravila može dovesti do mogućih sukoba s pravilima EU te izazvati nedostatnu transparentnost i moguću diskriminaciju željezničkih prijevoznika. Kako bi se prešlo na sustav transparentnih i nepristranih pravila u području željeznica, potrebno je ubrzati postupak smanjivanja ukupnog broja nacionalnih pravila. Nacionalna pravila, koja se često temelje na nacionalnim tehničkim normama, postupno su zamijenjena pravilima koja se temelje na zajedničkim normama utvrđenima CST, CSM i TSI.

Razvojna potreba 5. Povećati sigurnost i pouzdanost željezničkog prometa

Implementacijom ERTMS-a i uvođenjem središnjeg upravljanja prometom povećat će se sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza. Digitalizacija i automatizacija željezničke infrastrukture jedan su od najvažnijih čimbenika u postizanju učinkovitosti, sigurnosti i točnosti željezničkoga putničkog prijevoza. Europski sustav upravljanja željezničkim prometom jedinstven je europski sustav koji osigurava interoperabilnost nacionalnih željezničkih sustava, smanjujući troškove nabave i održavanja signalnih sustava, kao i povećavajući brzinu vlakova, kapacitet infrastrukture i razinu sigurnosti u željezničkom prometu.

Željezničko – cestovni i pješački prijelazi, kao mjesto križanja željezničke pruge s drugim prometnicama, lokacije su na kojima se događaju izvanredni događaji koji mogu ugroziti zdravlje i život sudionika u prometu. Potrebno je nastaviti sa ulaganjima u modernizaciju i ugradnju suvremenih sustava osiguranja, kao i nastaviti edukaciju sudionika u prometu o svim opasnostima koji mogu nastati nesmotrenim ponašanjem.

Razvojna potreba 6. Unaprijediti tehničke kapacitete u željezničkom sektoru

Prilikom modernizacije i obnove željezničkih pruga potrebno je voditi računa o tome da se povećaju infrastrukturni kapaciteti željezničkih pruga, smanji vrijeme putovanja i poveća kvaliteta usluga i pristupačnost službenim mjestima. U putničkom prijevozu nedostaju kvalitetne lokacije za čišćenje, njegu, gariranje i održavanje garnitura. Postojeći kapaciteti su nedostatni i neadekvatni za obavljanja kvalitetnih radnji, stoga je potrebno izgraditi novi logistički centar. Planirano je da to bude na područje željezničkog čvora Zagreb, obzirom da se na tom području koristi najveći broj vučnih i vučenih sredstava za obavljanje putničkog prijevoza. Predložena lokacija novog logističkog centra je Zagreb - Ranžirni kolodvor, obzirom na postojeće kolosiječne kapacitete i pomoćne objekte koji bi se mogli koristiti za namjenu logističkog centra.

5 Opis prioriteta javne politike u srednjoročnom razdoblju

U nastavku su utvrđeni prioriteti javne politike razvoja željezničke infrastrukture u srednjoročnom razdoblju, u skladu sa utvrđenim srednjoročnim razvojnim potrebama i potencijalima željezničkog sustava.

Tablica 2 Prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju

Izvor: autori

U nastavku slijedi opis svakog od srednjoročnih prioritetna javne politike razvoja željezničke infrastrukture:

Prioritet 1.1. Unaprjeđenje tehničkih i administrativnih kapaciteta za održavanje željezničke infrastrukture

U okviru ovog prioriteta javne politike planirana je provedba ulaganja u poboljšanje tehničkih i administrativnih kapaciteta za održavanje željezničke infrastrukture Kako bi se željeznička infrastruktura mogla kvalitetno održavati osuvremeniti će se postojeća i nabaviti nova pružna vozila za održavanje željezničke infrastrukture. Također, unaprijediti će se prateća infrastruktura za obavljanje radova održavanja, obnoviti će se postojeći i izgraditi novi objekti za smještaj i održavanje željezničkih vozila te provesti stručna obuka tehničkog osoblja.  Radi jasnog definiranja pojasa za održavanje, uspostaviti će se infrastrukturni pojas (katastarski i vlasnički). Unaprjeđenjem učinkovitosti i kvalitete održavanja željezničke infrastrukture doprinijeti će se kvalitetnijim uslugama u željezničkom prijevozu putnika i tereta.

Prioritet 1.2. Modernizacija željezničke mreže u skladu sa zahtjevima interoperabilnosti

Kako bi se ispunili propisani uvjeti za interoperabilnost na cjelokupnom Koridoru osnovne mreže i omogućilo prometovanje teretnih vlakova duljine do 750 metara te putničkih vlakova duljine do 400 metara, željezničke pruge na Osnovnoj mreži i Koridorima Osnovne mreže potrebno je modernizirati u skladu sa tehničkim specifikacijama interoperabilnosti. Obzirom da su željezničke pruge na navedenim koridorima ujedno i glavne poveznice sa morskim lukama i lukama na unutarnjim plovnim putovima, njihovom modernizacijom će se povećati kapaciteti za prijevoz većih količina tereta i doprinijeti poboljšanju konkurentnosti hrvatskih luka u odnosu na luke u susjednim zemljama.

Prioritet 2.1. Privlačenje ulaganja u infrastrukturu za integrirani prijevoz

Poticati će se ulaganja drugih dionika u sustavu integriranog javnog prijevoza kako bi se ostvarila visoka učinkovitost cjelokupnog sustava te ostvarili ciljevi zelene tranzicije javnog prijevoza putnika. Uključivanjem svih relevantnih dionika u aktivnosti izgradnje nedostajuće infrastrukture značajno će se ubrzati i olakšati uspostava sustava integriranog prijevoza putnika.

Prioritet 3.1. Privlačenje ulaganja u infrastrukturu za intermodalni prijevoz

U okviru ovog prioriteta provedbe poticati će se ulaganja ostalih dionika intermodalnog prijevoza u infrastrukturu za intermodalni prijevoz, kako bi se uspostavio učinkoviti sustav intermodalnog prijevoza i doprinijelo zelenoj tranziciji u prometnom sustavu.

Prioritet 4.1. Implementacija ERTMS sustava u upravljanje željezničkim prometom

U okviru ovog prioriteta javne politike planirano je uvođenje Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom na području cjelokupne otvorene željezničke mreže. Uvođenjem Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom unaprijediti će se sustav organizacije i regulacije željezničkog prometa, povećati sigurnost i pouzdanost željezničkog prometa te smanjiti troškovi održavanja željezničke infrastrukture.

Prioritet 5.1. Modernizacija križanja željezničke pruge s drugim prometnicama

Ovim prioritetnim područjem javne politike želi se potaknuti nastavak ulaganja u modernizaciju križanja željezničke pruge s drugim prometnicama, odnosno ulaganja u modernizaciju osiguranja, ukidanja križanja sa svođenjem ili ukidanja sa izgradnjom deniveliranih križanja. Donošenjem novog Programa rješavanja željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza preko pruge za razdoblje do 2030. godine utvrditi će se prioriteti za ulaganja u modernizaciju križanja željezničkih pruga s drugim prometnicama i nastaviti procesi započeti provedbom Programa rješavanja željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza preko pruge za razdoblje od 2018. do 2022.

Prioritet 6.1. Unaprjeđenje infrastrukture za sigurnosne i tehničke kontrole

Osnovna zadaća sustava automatske kontrole željezničkih vozila u prometu jest da tehnički omogući zadovoljavanje sve strožih kriterija u cilju povećanja razine sigurnosti i učinkovitosti željezničkog sustava. Da bi sustav bio tehničko-tehnološki i organizacijski usklađen, jedinstven i učinkovit, uspostavit će se cjeloviti sustav na cijeloj pružnoj mreži. Upravitelj infrastrukture mora na željezničkoj mreži organizirati učinkoviti automatizirani sustav detekcije pregrijanih osovina i neispravnih kotača željezničkih vozila te kontrole stvarne mase natovarenih željezničkih vozila. Pravovremenim prepoznavanjem tehničkih neispravnosti vozila sprječavaju se štete, naknadne štete, povećava se raspoloživost infrastrukturnih postrojenja i produljuje se uporabni vijek istih.

6 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda

6.1 Posebni ciljevi razvoja željezničke infrastrukture

U skladu s intervencijskom logikom propisanom zakonodavnim okvirom sustava strateškog planiranja i upravljanja razvojem, Nacionalnim planom je utvrđeno pet (5) posebnih ciljeva za provedbu Strategije razvoja željezničke infrastrukture 2022.-2032. Posebnim ciljevima osigurava se provedba srednjoročne vizije razvoja Nacionalnog plana, u skladu sa utvrđenim srednjoročnim razvojnim potrebama i pripadajućim prioritetima politike.

6.1.1 Posebni cilj 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti javne željezničke infrastrukture

Poboljšanje održivosti javne željezničke infrastrukture je jedan od glavnih preduvjeta za održiv i konkurentan željeznički sustav. U usporedbi s drugim željezničkim sustavima u EU, poslovanje hrvatskog željezničkog sustava u prosjeku je na nižoj razini u gotovo svim pokazateljima učinkovitosti, efikasnosti i financijske održivosti.

Da bi se ostvario ovaj posebni cilj, povećat će se financijska stabilnost i učinkovitost poslovanja upravitelja željezničke infrastrukture kroz provedbu novog višegodišnjeg ugovora o upravljanju željezničkom infrastrukturom. Višegodišnjim ugovorom će se osigurati troškovna učinkovitost i veća odgovornost uprave društva HŽI u izvršenju utvrđenih ciljeva te  učinkovitost u provedbi održavanja zbog predvidivosti financiranja tijekom dugoročnijeg razdoblja planiranja. Poboljšanje financijske održivosti željezničke infrastrukture podrazumijeva smanjenje ovisnosti upravitelja infrastrukturom o subvencioniranju iz javnih prihoda, povećanje vlastitih prihoda ostvarenih redovnim poslovanjem i aktivacijom suvišne imovine u gospodarske svrhe te učinkovitijim upravljanjem vlastitom imovinom.

Unaprijedit će se sustav održavanja željezničke infrastrukture te osigurati veća financijska sredstva u okviru proračunskih mogućnosti za poboljšano održavanje željezničke infrastrukture i pružnih vozila.

Također, provesti će se racionalizacija i optimizacija željezničke mreže, u skladu s neophodnom razinom usluge, što uključuje i napuštanje pruga i prateće infrastrukture koje se duži period ne koriste (20 godina i više). Sredstva za održavanje oslobođena napuštanjem pruga preusmjerit će se na ulaganja u prioritetne dionice.

Uštede osigurane provedbom racionalizacije poslovanja upravitelja infrastrukture i optimizacijom željezničke mreže, omogućiti će uspostavu stabilnog financijskog okvira nužnog za provedbu daljnjih ulaganja u održavanje, obnovu i modernizaciju željezničke infrastrukture.  

Kako bi se potaknulo veće korištenje željezničkog prometa, nastaviti će se provedba politike niskih naknada radi smanjenja cijena pojedinih trasa vlakova i postupnog prelaska s cestovnog prijevoza na željeznički putnički i teretni prijevoz.

Popis mjera za provedbu ovog posebnog cilja:

 Višegodišnji ugovor o upravljanju željezničkom infrastrukturom

 Unaprjeđenje sustava održavanja željezničke infrastrukture

 Optimizacija (restrukturiranje) željezničke mreže u skladu s neophodnom razinom usluge

6.1.2 Posebni cilj 2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture

Kako bi se povećala konkurentnost željezničkog prometa u odnosu na druge oblike prometa, potrebno je modernizirati i obnoviti željezničku infrastrukturu. Kontinuirano smanjenje dostupnih financijskih sredstava namijenjenih provedbi održavanja i obnove željezničke infrastrukture dovelo je do trenutne situacije u kojoj je na pojedinim željezničkim prugama preskočen jedan ciklus obnove. Posljedično zbog toga su pojedine dionice privremeno zatvorene za promet vlakova dok je na drugima došlo do smanjenja najvećih dopuštenih brzina. U takvim okolnostima iznimno je važno stabilizirati stanje postojeće željezničke infrastrukture i postupno dovesti tehničko-funkcionalne karakteristike infrastrukture na primjerenu razinu. Također, nužno je pokrenuti i ciklus nadogradnje i modernizacije postojeće te izgradnju nove željezničke infrastrukture.

Radi povećanja kapaciteta i bolje povezanosti s drugim granama prometa, povećanja prosječne brzine prometovanja, smanjenja vremena putovanja, poboljšanja kvalitete prijevoza u srednjoročnom razdoblju će se intenzivnije ulagati u obnovu i modernizaciju postojećih te izgradnju novih željezničkih pruga. Osuvremenjivanjem željezničkih pruga omogućiti će se kraća vremena putovanja vlakova na svim relacijama uz povećanje infrastrukturnih kapaciteta i unapređenje ponude u prijevozu što će doprinijeti povećanju broja korisnika usluga te poboljšanju konkurentnosti željezničkog prometa u odnosu na druge vidove prometa.

S ciljem sveobuhvatnijeg i učinkovitijeg povezivanja RH s europskim prometnim mrežama, nastaviti će se razvoj i nadogradnja hrvatskog dijela osnovne i sveobuhvatne TEN-T željezničke mreže, kao i obnova i modernizacija regionalnih i lokalnih pruga. Za željezničke pruge sa malim radom u putničkom i teretnom prijevozu i/ ili pruge privremeno zatvorene za promet, za koje se temeljem utvrđenih kriterija i neophodne razine usluge utvrdi potreba za nastavkom upotrebe, pristupit će se planiranju revitalizacije i obnove.

Kako bi se omogućilo povećanje ulaganja u modernizaciju i obnovu željezničke infrastrukture, provesti će se izmjene zakonodavnog i institucionalnog okvira kojima će se smanjiti administrativne procedure i ubrzati priprema i provedba infrastrukturnih projekata u željezničkom sektoru.

Obnova i modernizacija postojeće te izgradnja nove željezničke infrastrukture, s ciljem razvoja željezničke mreže i uključivanja željezničkih prometnih pravaca u europsku prometnu mrežu, osnovni je preduvjet za povećanje održivosti i konkurentnosti željezničkog prijevoza na području Republike Hrvatske, odnosno preduvjet za ispunjenje strateškog cilja 1. Provedbom posebnog cilja doprinosi se integraciji željeznice i drugih vidova prometa u svrhu pružanja pristupačnih i održivih usluga prijevoza društvu uz u napređenje sigurnost u prometu, čime se doprinosi i postizanju Ciljeva održivog razvoja UN Agende 2030, a posebno cilja 11. „ Održivi gradovi i zajednice “.

Popis mjera za provedbu ovog posebnog cilja:

 Unaprjeđenje zakonodavnog i institucionalnog okvira za pripremu i provedbu željezničkih linijskih infrastrukturnih projekata

 Priprema i provedba programa obnove i modernizacije željezničke infrastrukture

6.1.3 Posebni cilj 3. Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog sustava (prometa) na okoliš

U skladu s Programom energetske obnove objekata, provesti će se mjere energetske obnove objekata, ugraditi energetski učinkoviti sustavi grijanja i hlađenja prostorija za osoblje i putnike, postojeću rasvjetu zamijeniti energetski učinkovitim sustavima LED rasvjete. Nastavno na provedbu mjera modernizacije voznog parka nabavom vozila na baterijski i hibridni pogon, biti će potrebno izgraditi infrastrukturu za punjenje vozila na području kolodvora na neelektrificiranim željezničkim prugama. U okviru modernizacije službenih mjesta predviđena je ugradnja fotonaponskih ćelija za proizvodnju energije iz obnovljivih izvora energije, radi napajanje rasvjete i drugih trošila na službenim mjestima.

Provedbom posebnog cilja doprinosi se poboljšanju energetske učinkovitosti i smanjenju emisija stakleničkih plinova iz željezničkog prometa te ublažavanju klimatskih promjena, čime se doprinosi i postizanju ciljeva održivog razvoja UN Agende 2030, a posebno cilja 9. „Izgraditi prilagodljivu infrastrukturu, promovirati uključivu i održivu industrijalizaciju i poticati inovativnost“.

Popis mjera a provedbu ovog posebnog cilja:

 Energetska obnova lokacija pod upravljanjem i u vlasništvu javnih željezničkih društava

 Izgradnja infrastrukture za punjenje vozila na baterijski i hibridni pogon

 Ugradnja infrastrukture za korištenje obnovljivih izvora energije

6.1.4 Posebni cilj 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz

Postojeće usluge intermodalnog prijevoza ograničene su i ne postoji dovoljan broj intermodalnih teretnih terminala, prvenstveno u unutrašnjosti Republike Hrvatske. Također, postojeći terminali su nedostatni i neadekvatno opremljeni da bi mogli ponuditi kvalitetnu uslugu i svojim kapacitetima i ponudom zadovoljiti potražnju. Kako bi se osigurale kvalitetnije usluge u putničkom i teretnom prometu i povećalo korištenje željezničkog prijevoza potrebno je značajno poboljšati infrastrukturne preduvjete za odvijanje intermodalnog teretnog i integriranog urbanog prijevoza. Pod navedenim preduvjetima podrazumijeva se infrastrukturno povezivanje željeznice sa zračnim terminalima, izgradnja i povećanje kapaciteta željezničke infrastrukture na području luka u pomorskom i riječnom prometu te izgradnju intermodalnih logističkih centara.

U svrhu uspostave integriranog urbanog prijevoza na području Republike Hrvatske, izraditi će se i donijeti zakonodavni okvir kojim će se urediti integrirani urbani prijevoz i utvrditi jasne uloge i odgovornosti svih dionika u sustavu integriranog urbanog prijevoza, prvenstveno prometnih uprava. Uspostavom integriranog urbanog prijevoza uvesti će se zajednički vozni red i prijevozne karte, a službena mjesta na pruzi će se prenamijeniti u čvorišta integriranog prijevoza putnika. Tamo gdje prenamjena nije izvediva, izgraditi će se nova, funkcionalna čvorišta integriranog prijevoza. Također, za korisnike individualnog prijevoza će se uspostaviti kvalitetni Park and ride te Bike and ride sustavi.

Provedbom ovog posebnog cilja doprinosi se integraciji željeznice i drugih vidova prometa u svrhu pružanja pristupačnih i održivih usluga prijevoza društvu uz unapređenje sigurnost u prometu, čime se doprinosi i postizanju Ciljeva održivog razvoja UN Agende 2030, a posebno cilja 9. „Izgraditi prilagodljivu infrastrukturu, promovirati uključivu i održivu industrijalizaciju i poticati inovativnost“.

Popis mjera a provedbu ovog posebnog cilja:

 Izgradnja infrastrukture za integraciju željeznice u javni prijevoz putnika na glavnim prometnim čvorištima

 Modernizacija postojeće i izgradnja nove željezničke infrastrukture za intermodalni prijevoz

 Unaprjeđenje kapaciteta željezničke infrastrukture na području luka (u pomorskom i riječnom prometu)

 Izgradnja željezničke infrastrukture za pristup zračnim terminalima

6.1.5 Posebni cilj 5. Poboljšanje sigurnosti željezničkog sustava

Implementacijom ERTMS-a na cjelokupnoj otvorenoj željezničkoj mreže te uvođenjem središnjeg upravljanja prometom, kao i implementacija FRMCS-a povećat će se sigurnost i pouzdanost usluga željezničkog prijevoza. Digitalizacijom i automatizacijom željezničke infrastrukture poboljšati će se učinkovitost, sigurnost i pouzdanost željezničkoga putničkog prijevoza.

Nastaviti će se s ulaganjima u modernizaciju križanja željezničkih pruga s drugim prometnicama. Donijeti će se Program rješavanja željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza za razdoblje od 2022. do 2026., kojim će se utvrditi prioriteti ulaganja u modernizaciju i unapređenje sustava osiguranja željezničko-cestovnih i željezničkih pješačkih prijelaza. Nastaviti će se s provedbom promotivnih i edukativnih aktivnosti za sudionike u prometu o opasnostima koje mogu nastati nesmotrenim ponašanjem na mjestima križanja sa željezničkom prugom. Također, nastaviti će se s unapređenjem sigurnosne infrastrukture i jačanjem tehničkih kapaciteta za provedbu sigurnosno-tehničkih kontrola i pravovremeno prepoznavanje kvarova i neispravnosti na vozilima u voznom parku, čime će se poboljšati sigurnost odvijanja željezničkog prometa. Kako bi se osigurala odgovarajuća dostupnost željezničkog prometa svim korisnicima nastaviti će se ulaganja u poboljšanje pristupačnosti željezničke infrastrukture manje pokretnim i nepokretnim osobama.

U okviru provedbe aktivnosti za uvođenje Schengenskog prostora, nastaviti će se ulaganja u prilagodbu željezničke infrastrukture, čime će se doprinijeti i poboljšanju sigurnosti i dostupnosti željezničkog prijevoza.

Provedbom ovog posebnog cilja doprinosi se poboljšanju pristupačnosti usluga željezničkog prijevoza i unapređenju sigurnosti u prometu, čime se doprinosi postizanju Ciljeva održivog razvoja UN Agende 2030, a posebno cilja 9. „Izgraditi prilagodljivu infrastrukturu, promovirati uključivu i održivu industrijalizaciju i poticati inovativnost“.

Popis mjera a provedbu ovog posebnog cilja:

 Unaprjeđenje prometno – upravljačkog i signalno – sigurnosnog infrastrukturnog podsustava

 Unapređenje i modernizacija križanja sa željezničkom prugom

 Unaprjeđenje infrastrukture za sigurnosne i tehničke kontrole

 Usklađenje nacionalnih tehničkih i sigurnosnih pravila uvjetima interoperabilnosti

 Prilagodba željezničke infrastrukture zahtjevima Schengenskog prostora

6.2 Popis pokazatelja ishoda

Kako bi se osigurali uvjeti za mjerenje uspješnosti u provedbi posebnih ciljeva Nacionalnog plana, iz Biblioteke pokazatelja su odabrani prikladni pokazatelji uspješnosti koji omogućuju praćenje, izvješćivanje i vrednovanje uspješnosti u postizanju utvrđenog cilja.

U nastavku su prikazani pokazatelji uspješnosti za svaki posebni cilj, zajedno s izvorima podataka za praćenje ostvarenja pokazatelja.

Tablica 3 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda

________________________________________

² Podrazumijevaju se radovi na svim infrastrukturnim podsustavima.

³ Podrazumijevaju se radovi na svim infrastrukturnim podsustavima.

⁴ Odnosi se na izgrađene intermodalne terminale na području urbane regije u odnosu na Republiku Hrvatsku.

⁵ Odnosi se na glavna službena mjesta na području urbane regije u odnosu na Republiku Hrvatsku..

⁶ Odnosi se na broj ozbiljnih nesreća i nesreća na ŽCP-ima i PP-ima

⁷ Broj se odnosi na smrtno stradale bez samoubojstava.

⁸ Odnosi se i na ŽCP-e i PP-e koji se moderniziraju u sklopu velikih infrastrukturnih projekata ne samo na pojedinačne modernizacije.

Tablica 4 Ciljne vrijednosti pokazatelja ishoda po godinama

Izvor: MMPI

____________________________________________

⁹ Odnosi se na broj ozbiljnih nesreća i nesreća na ŽCP-ima i PP-ima

¹⁰ Broj se odnosi na smrtno stradale bez samoubojstava.

^{1 1} Odnosi se i na ŽCP-e i PP-e koji se moderniziraju u sklopu velikih infrastrukturnih projekata ne samo na pojedinačne modernizacije.

6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva

Mjere za provedbu posebnih ciljeva dijelimo na:

 Reformske mjere. Ovoj vrsti mjera dodjeljuje se oznaka „R“.

 Investicijske mjere. Ovoj vrsti mjera dodjeljuje se oznaka „I“.

Reformske mjere se razrađuju za provedbu planiranih reformi tijekom razdoblja provedbe, dok se investicijske mjere razrađuju za potrebe provedbe planiranih ulaganja tijekom određenog razdoblja provedbe.

U nastavku slijede prikaz i opis mjera za provedbu posebnih ciljeva Nacionalnog plana.

Tablica 5 Popis mjera za provedbu posebnih ciljeva Nacionalnog plana

Izvor: MMPI

6.3.1 Mjere za provedbu PC 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti (javne) željezničke infrastrukture

6.3.2 Mjere za provedbu PC 2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture

6.3.2 Mjera za provedbu PC 3. Smanjenje negativnog utjecaja željezničkog sustava (prometa) na okoliš

6.3.3 Mjere za provedbu PC 4. Poboljšanje uvjeta za intermodalni teretni i integrirani urbani prijevoz

6.3.4 Mjere za provedbu PC 5. Poboljšanje sigurnosti željezničkog sustava

7 Terminski plan provedbe projekata od strateškog značaja za razvoj željezničke infrastrukture

U ovom poglavlju su navedeni strateški projekti koje se planira provoditi kako bi se unaprijedila i modernizirala željeznička infrastruktura u Republici Hrvatskoj.

Strateški investicijski projekti nalaze na listi strateških projekata sukladno Zakonu o strateškim investicijskim projektima Republike Hrvatske (29/18, 114/18) u trenutku izrade ovog Nacionalnog plana.

Navedenim projektima izravno se doprinosi ostvarenju Posebnog cilja „2. Obnova i modernizacija željezničke infrastrukture“ ovog Nacionalnog plana. Nositelj provedbe svih projekata je HŽI.

Tablica 6 Popis projekata od strateškog značaja za razvoj željezničke infrastrukture

Izvor: MMPI/ HŽI

8 Indikativni financijski plan s prikazom financijskih pretpostavki za provedbu posebnih ciljeva i projekata od strateškog značaja

Sredstva za provedbu posebnih ciljeva utvrđenih u Nacionalnom planu, biti će planirana u Financijskom planu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, glava 065, u okviru sljedećih proračunskih programa:

 3114 – Izgradnja i održavanje željezničke infrastrukture – 31 promet, prometna infrastruktura i komunikacije, u okviru programa 36 – Poticanje željezničkog putničkog prijevoza – 31 Promet, prometna infrastruktura i komunikacije, glava 45,

 3116 – Razvoj sustava pomorskog prometa, pomorskog dobra i luka, te zaštita okoliša od onečišćenja s pomorskih objekata – 31 Promet, prometna infrastruktura i komunikacije,

 3115 – Razvoj unutarnje plovidbe – 31 Promet, prometna infrastruktura i komunikacije,

 3118 – Razvoj i sigurnost kopnenog prometa – 31 promet, prometna infrastruktura i komunikacija.

U nastavku je prikazan indikativni financijski plan za provedbu posebnih ciljeva za cjelokupno razdoblje provedbe Nacionalnog plana, kao i indikativni financijski plan za provedbu projekata od strateškog značaja.

Tablica 8 Indikativni financijski plan za provedbu posebnih ciljeva (u € ¹² )

Izvor: MMPI

_______________________________

¹² 1 € = 7,5345 kn (sukladno Uredbi Vijeća (EU) 2022/1208 od 12. srpnja 2022. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 2866/98 u pogledu stope konverzije eura za Hrvatsku (OJ L 187)

T ablica 9 Izvori financiranja (u € ¹³ )

Izvor: MMPI

__________________________________

  ¹³ 1 € = 7,5345 kn (sukladno Uredbi Vijeća (EU) 2022/1208 od 12. srpnja 2022. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 2866/98 u pogledu stope konverzije eura za Hrvatsku (OJ L 187)

9 Okvir za praćenje i vrednovanje

Praćenje i vrednovanje Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine provodit će se u skladu sa zakonodavnim okvirom sustava strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske, odnosno Zakonom o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/2017) i Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/2018).

Rokovi i postupci praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog propisani su Pravilnikom o rokovima i postupcima praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave  (NN 6/19).

Kriteriji i standardi provedbe postupka vrednovanja akata strateškog planiranja propisani su Pravilnikom o provedbi postupka vrednovanja (NN 66/19).