SADRŽAJ

Popis tablica III

Popis kratica IV

1 Uvod 1

1.1 Svrha i opravdanost izrade akta strateškog planiranja 1

1.2 Poveznica sa razvojnim smjerom i strateškim ciljevima NRS-a 2030 i strateškim ciljevima Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030. 1

1.3 Postupak izrade Nacionalnog plana i uključenost glavnih dionika u postupak izrade 3

1.4 Iskustva stečena ranije provedenim procesima strateškog planiranja 3

1.5 Sadržaj Nacionalnog plana 4

2 Analiza stanja sustava upravljanja željezničkom infrastrukturom i pružanja usluga željezničkog prijevoza 5

2.1 Upravljanje javnim željezničkim društvima 5

2.2 Usluga putničkog prijevoza 6

2.3 Usluga teretnog prijevoza 7

3 Srednjoročna vizija razvoja 10

4 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava 11

5 Prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju 13

6 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda 15

6.1 Posebni ciljevi 15

6.2 Popis pokazatelja ishoda 17

6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva 20

6.3.1 Mjere za provedbu PC 1. Poboljšanje održivosti upravljanja željezničkim sustavom 21

6.3.2 Mjere za provedbu PC2. Unaprjeđenje usluga u željezničkom prijevozu 23

7 Indikativni financijski plan s prikazom financijskih pretpostavki za provedbu posebnih ciljeva i projekata 29

8 Okvir za praćenje i vrednovanje 31

8.1 Praćenje i izvješćivanje 31

8.2 Vrednovanje 31

9 Osvrt na utjecaj Nacionalnog plana na okoliš 33

Prilog 1. Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana35

Posebni cilj(evi) 35

Mjere, projekti i aktivnosti za provedbu posebnih ciljeva 35

Popis tablica

Tablica 1 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava 11

Tablica 2 Prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju 13

Tablica 3 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda18

Tablica 4 Ciljne vrijednosti pokazatelj ishoda po godinama19

Tablica 5 Mjere za provedbu posebnih ciljeva 20

Tablica 6 Indikativni financijski plan po posebnim ciljevima (u €) 30

Tablica 7 Indikativni financijski plan (u €) 30

Tablica 8 Indikativni financijski akcijski plan (u €) 35

Tablica 9 Akcijski plan za provedbu posebnih ciljeva 36

Popis kratica

1 Uvod

1.1 Svrha i opravdanost izrade akta strateškog planiranja

Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine (dalje u tekstu: Nacionalni plan) je akt strateškog planiranja kojim se utvrđuju razvojne potrebe i prioriteti ulaganja u području upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima, kao i razvojne potrebe i prioriteti za ulaganja u unaprjeđenje usluga željezničkog prijevoza. Boljim upravljanjem željezničkom infrastrukturom i unaprjeđenjem razine usluga željezničkog prijevoza poboljšat će se održivost i konkurentnost željezničkog prometa te povećati broj korisnika usluga, kao i udio željezničkog prijevoza u ukupnom prijevozu.

Ovim Nacionalnim planom nastavljaju se napori Vlade Republike Hrvatske usmjereni na unaprjeđenje učinkovitosti željezničkog sustava započeti Nacionalnim programom željezničke infrastrukture za razdoblje od 2016. do 2020. godine. Pravna osnova za izradu Nacionalnog plana je Zakon o željeznici, čl. 17. st. 6. (NN 32/19, 20/21), a izrađen je sa svrhom razrade plana provedbe Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030. i Strategije razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine.

Nacionalni plan izrađen je sukladno metodologiji strateškog planiranja propisanoj Zakonom o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske(NN 123/17) i Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/18). Nacionalni plan sadrži srednjoročnu viziju razvoja upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima te razvoja usluga željezničkog prijevoza, posebne ciljeve usklađene sa strateškim ciljevima Nacionalne razvojne strategije Republike Hrvatske do 2030. godine (dalje u tekstu: NRS 2030.), srednjoročne razvojne prioritete prema kojima su utvrđene mjere za provedbu posebnih ciljeva tijekom razdoblja važenja Nacionalnog plana. Kako bi se osiguralo učinkovito i transparentno mjerenje uspješnosti u provedbi Nacionalnog plana, za svaki su posebni cilj odabrani odgovarajući pokazatelji ishoda. Navedeni elementi čine cjeloviti strateški okvir Nacionalnog plana.  

Nacionalnim planom je utvrđen i provedbeni okvir koji se sastoji od institucionalnog okvira za provedbu, praćenje i vrednovanje provedbe te Akcijskog plana za provedbu Nacionalnog plana. Akcijski plan sadrži detaljnu razradu mjera utvrđenih za ostvarenje posebnih ciljeva Nacionalnog plana. Za svaku su mjeru u Akcijskom planu utvrđeni nositelji i rok provedbe, pokazatelji rezultata za praćenje napretka u provedbi pojedine mjere, zajedno s procijenjenim sredstvima za provedbu i poveznicom s programskom klasifikacijom proračuna, nositelja provedbe pojedine mjere. Prvi Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana, izrađen je za razdoblje od 2022. do 2024. godine a donosi se kao Prilog 1. ovom Nacionalnom planu.

1.2 Poveznica sa razvojnim smjerom i strateškim ciljevima NRS-a 2030 i strateškim ciljevima Strategije prometnog razvitka 2017. – 2030.

NRS 2030. je krovni i sveobuhvatni akt strateškog planiranja kojim se dugoročno usmjerava razvoj društva i gospodarstva u svim važnim pitanjima za Republiku Hrvatsku te predstavlja okvir za izradu akata strateškog planiranja na svim razinama vlasti, čime se osigurava usklađenost u pripremi javnih politika i postizanje sinergijskog učinka pri njihovoj provedbi.

Posebni ciljevi Nacionalnog plana izravno doprinose postizanju strateškog cilja „10. Održiva mobilnost“ i ispunjenju pripadajućeg pokazatelja učinka, utvrđenih u okviru razvojnog smjera „Zelena i digitalna tranzicija“ NRS-a 2030. U skladu sa NRS-om 2030., provedbom ulaganja u unaprjeđenje hrvatskog prometnog sustava, doprinijeti će se napretku Republike Hrvatske iznad 28.-og mjesta prema pokazatelju „Infrastruktura“, komponenti Indeksa globalne konkurentnosti (GCI), Svjetskog gospodarskog foruma. Prema posljednjoj dostupnoj vrijednosti pokazatelja „Infrastruktura“, Republika Hrvatska je u 2019. godini zauzimala 32. mjesto, obzirom da za 2020. i 2021. godinu, zbog pandemije bolesti uzrokovane virusom COVID-19, nije bio izrađivan pregled zemalja prema GCI.  

Pri izradi Nacionalnog plana u obzir su uzeti dugoročni prioriteti provedbe javnih politika, utvrđeni za prioritetno područje javnih politika „Modernizacija i izgradnja željezničkih pruga, promicanje integriranog urbanog prijevoza i prijevoza tereta željeznicom“, u okviru strateškog cilja NRS-a 2030. 10. Održiva mobilnost, i to:

 modernizacija željezničkih pruga na hrvatskom dijelu osnovne i sveobuhvatne TEN-T mreže te proširenje i poboljšanje usluga prigradske željeznice,

 promicanje prijevoza tereta željeznicom i drugim oblicima prijevoza s manjom emisijom stakleničkih plinova, i

 promicanje integriranog urbanog prijevoza.

Usmjeravanjem razvoja upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima, i razvoja usluga željezničkog prijevoza na utvrđene prioritete provedbe javnih politika NRS-a 2030., provedba Nacionalnog plana doprinijet će izgradnji modernog i pouzdanog željezničkog sustava koji će pružati kvalitetne i povoljne usluge u skladu s potrebama i zahtjevima društva i gospodarstva, čime će se unaprijediti kvaliteta života građana u Republici Hrvatskoj i poboljšati konkurentnost hrvatskog gospodarstva.

Nacionalnim planom je planirana i provedba mjera i ulaganja, usmjerenih na unaprjeđenje upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima, čime će se doprinijeti i poboljšanju energetske učinkovitosti te smanjenju negativnog učinka željezničkog prometa na okoliš, odnosno ostvarenju strateškog cilja 8. „Ekološka i energetska tranzicija za klimatsku neutralnost“, NRS-a 2030. Uz planirani nastavak informatizacije i digitalizacije poslovnih procesa u upravljanju željezničkim sustavom, provedbom Nacionalnog plana doprinijeti će se provedbi razvojnog smjera Zelena i digitalna tranzicija, NRS-a 2030.

Provedbom Nacionalnog plana, doprinosi se ostvarenju općih ciljeva Strategije prometnog razvoja 2017. – 2030. (CO1 – CO9), obzirom da je Nacionalnim planom predviđeno poboljšanje raspodjele prometa putnika i tereta u korist prijevoza željeznicom (CO1 i CO2), razvoj željezničkog sustava prema načelu ekonomske održivosti (CO3), smanjenje utjecaja željezničkog sustava na klimatske promjene i okoliš (CO4 i CO5), povećanje sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog prometa (CO 6 i CO7), integracija prometnih modova (CO8) i razvoj hrvatskoj dijela TEN-T željezničke mreže (CO9).

Također, provedbom Nacionalnog plana doprinosi se ostvarenju specifičnih ciljeva za područje željezničkog prijevoza, Strategije prometnog razvoja 2017. – 2030. poticanjem integriranog prijevoza putnika (SC2 i SC4), provedbom ulaganja u željezničko-cestovne prijelaze (SC5) i ulaganjima u sustave upravljanja prometom (SC6).

1.3 Postupak izrade Nacionalnog plana i uključenost glavnih dionika u postupak izrade

Nacionalni plan je izrađen uz poštivanje načela partnerstva i transparentnosti, korištenjem različitih mehanizama dijaloga i konzultacija s ključnim dionicima željezničkog sustava. U skladu s odredbama Zakona o željeznici, nositelj izrade Nacionalnog plana je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture za izradu je bila zadužena Radna skupina za izradu, sastavljena od predstavnika MMPI i regulatorne agencije, upravitelja željezničkom infrastrukturom (HŽI) te željezničkih prijevoznika i operatora uslužnih objekata.

Radna skupina započela je s radom na izradi Nacionalnog plana u veljači 2022. godine, slijedeći propisanu metodologiju strateškog planiranja i upravljanja razvojem. U svrhu provedbe konzultacija tijekom izrade nacrta Nacionalnog plana, održana su 2. kruga radionica i sastanaka na kojima su dionici u željezničkom sustavu imali priliku sudjelovati u izradi Analize stanja željezničkog sustava, kao i u utvrđivanju glavnih razvojnih potreba i izazova razvoja željezničke infrastrukture u razdoblju do 2030. godine.

Za provedbu ciljeva utvrđenih Strategijom razvoja željezničkog sustava za razdoblje 2022.-2032., a temeljem provedene analize stanja i utvrđenih razvojnih potreba u srednjoročnom razdoblju, Radna je skupina, u suradnji sa ključnim dionicima, utvrdila posebne ciljeve i odabrala odgovarajuće pokazatelje ishoda za praćenje uspješnosti u provedbi Nacionalnog plana.

U razdoblju od xxxx do xxxx. godine, o Nacrtu prijedloga Nacionalnog plana, nositelj izrade je proveo skraćeni postupak javnog savjetovanja sa zainteresiranom javnošću u trajanju od 15 dana. U postupak javnog savjetovanja uključeni su svi dionici razvoja željezničkog prometa, poput gospodarskih udruženja i socijalnih partnera, akademske i znanstvene zajednice, organizacija civilnoga društva te zainteresirane javnosti, putem kojeg su dali svoj doprinos izradi Nacionalnog plana.

1.4 Iskustva stečena ranije provedenim procesima strateškog planiranja

U procesu izrade Nacionalnog plana, proveden je pregled i ocijenjeno je stanje provedbe operativnih ciljeva i mjera Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje od 2016. do 2020. godine (dalje u tekstu: Nacionalni program) usmjerenih na razvoj željezničkog sektora.

Nacionalnim programom su za razdoblje od 2016. do 2020. godine bili utvrđeni planovi izgradnje nove te osuvremenjivanja i održavanja postojeće željezničke mreže, određeni su prioriteti i dinamika realizacije te procijenjen iznos i utvrđeni potencijalni izvori potrebnih financijskih sredstava. Planirana ulaganja u osuvremenjivanje i izgradnju te održavanje željezničke infrastrukture okvirno su bili procijenjeni na 17,20 milijardi kuna.

Nacionalnim programom je utvrđeno 14 operativnih ciljeva (raspoređenih u 4 grupe: gospodarski, financijski, tehničko-tehnološki i ciljevi u službi usluge) i 33 mjere za njihovu provedbu. Operativni ciljevi su utvrđeni u skladu prioritetima u željezničkom prometnom sektoru RH prema Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine.

Temeljem provedenog pregleda utvrđeno je kako su postignuta samo 2 cilja (14,28%), provedene su samo 3 mjere (9,09%), u tijeku je provedba 17 mjera  (51,51%), provedba 13 mjera (39,39%) nije niti pokrenuta ili status provedbe nije poznat, dok se od provedbe 1 utvrđene mjere odustalo.

Podaci dobiveni pregledom provedbe Nacionalnog programa ukazali su na potrebu kvalitetnijeg strateškog planiranja prilikom izrade politika razvoja željezničkog sustava u budućnosti, uz pravovremeno i transparentno planiranje odgovarajućih sredstava za provedbu i osiguravanje uvjeta za sustavno praćenje i izvještavanje o uspješnosti u provedbi ciljeva javnih politika te pravodobno utvrđivanje korektivnih mjera za otklanjanje uočenih zastoja u provedbi.

1.5 Sadržaj Nacionalnog plana

Nacionalni plan započinje analizom stanja u upravljanju javnim željezničkim društvima te  analizom stanja putničkog i teretnog prijevoza s prikazom kriterija i neophodne razine usluga (Poglavlje 2), prikazom srednjoročne vizije razvoja usluga i upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima (Poglavlje 3), potom ističe srednjoročne razvojne potrebe i razvojne potencijale željezničkog sustava (Poglavlje 4), nakon čega se utvrđuju prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju (Poglavlje 5). U nastavku se navode posebni ciljevi kojima će se ostvariti srednjoročna vizija razvoja (Poglavlje 6), a čiji će se napredak pratiti odabranim pokazateljima ishoda.

U nastavku su procijenjeni iznosi za provedbu pojedinih posebnih ciljeva s planiranim izvorima financiranja (Poglavlje 7.). U poglavlju 8. utvrđen je okvir za praćenje i vrednovanje provedbe Nacionalnog plana, odnosno postizanja posebnih ciljeva i ispunjenja odabranih pokazatelja uspješnosti.

U Prilogu 1. se nalazi i Akcijski plan za razdoblje od 2022. do 2024. godine za provedbu Nacionalnog plana.

2 Analiza stanja sustava upravljanja željezničkom infrastrukturom i pružanja usluga željezničkog prijevoza

U nastavku slijedi sažeti pregled upravljanja javnim željezničkim društvima u Republici Hrvatskoj, te usluga u putničkom i teretnom željezničkom prijevozu, temeljem čega su definirane razvojne potrebe i potencijali u sklopu ovog Nacionalnog plana.

2.1 Upravljanje javnim željezničkim društvima

Ocjena učinkovitosti upravljanja javnim željezničkim društvima je provedena na temelju kretanja općih financijskih pokazatelja, investicija u razdoblju 2018. – 2020. godine te odgovarajućih naturalnih pokazatelja.

Ostvarena produktivnost mjerena ukupnim prihodom po zaposlenom koristila se kao osnovni pokazatelj za sva tri društva Hrvatskih željeznica. Mada je ovaj pokazatelj kroz godine fluktuirao, ipak je imao tendenciju pada. U periodu 2018. - 2020. pokazatelji ukupnog prihoda po zaposlenom u daljnjem padu ili stagnaciji u slučaju HŽ Cargo. Ukupno ostvareni prihod po zaposlenom u RH za 2020. godinu iznosi 0,82 milijuna kn. Kada se taj podatak usporedi s ukupnim prihodom po zaposlenom u HŽ društvima tada je vidljivo da ostvareni prihod po zaposlenom u HŽ Cargo čini 34,15% republičkog prosjeka, u HŽI 30,48%, a u HŽPP 39,02%. Ostali opći financijski pokazatelji uspješnosti ukazuju na stalni pad pokazatelja tekuće likvidnosti, nepovoljne pokazatelje financijske stabilnosti, financijske zaduženosti i sporog obrtaja ukupne imovine.

Naturalni pokazatelji, komercijalna brzina vlakova i kašnjenja, koji su uzeti u obzir prilikom ocjene učinkovitosti su varirali tijekom godina, ali se iz prikazanog može zaključiti da poduzete reforme nisu dale željene rezultate, tj. nisu pridonijele sveukupnom poboljšanju kvalitete usluge željezničkog sustava. Komercijalna brzina, kada je riječ o putničkim vlakovima, i dalje pada, te u 2020. godini ona iznosi 45,57 km/h što je jedan od uzroka padu interesa za prijevoz putnika željeznicom. Kašnjenje vlakova u polasku i kašnjenje vlakova u putu putničkih vlakova je u laganom opadanju. Kod teretnih vlakova zabilježen je porast minuta kašnjenja u polasku i na putu, a komercijalna brzina se kreće oko samo 19 km/h.

Po pitanju planiranja sektorskih ulaganja i financiranja, Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2016. do 2020 predvidio je ulaganja u željezničku infrastrukturu u cilju poboljšanja stanja željezničkog sustava te kao izvore financiranja naveo državni proračun, fondovi Europske unije i sredstva Svjetske banke. Potencijalno raspoloživa planirana sredstva za infrastrukturne investicije od 17.206 milijuna HRK su stvarno iskorištena tek u iznosu 4.149 milijuna HRK, tj. 24,11%. Ovakav nesrazmjer između planiranog i ostvarenog rezultata ukazuje na problem metodologije strateškog, srednjoročnog i operativnog planiranja, te na neučinkovitost upravljanja željezničkim sektorom na svim razinama, od javne uprave, uprave željezničkih društava do pojedinca.

2.2 Usluga putničkog prijevoz a

Od svih vrsta prometa namijenjenih primarno za putnički prijevoz, željeznički promet se pokazao kao ekološki najprihvatljiviji i održiviji na dulji period. Primarni i trenutno jedini pružatelj usluga javnog prijevoza putnika u Republici Hrvatskoj za međunarodni i unutarnji prijevoz je HŽ putnički prijevoz d.o.o. Ugovor za usluge javnoga željezničkog i cestovnoga putničkog prijevoza (PSO ugovor) između MMPI i društva HŽPP ugovoren je za razdoblje od 1. siječnja 2019. do 31. prosinca 2028. godine.

Predmet Ugovora je pružanje usluge od općeg gospodarskog interesa u javnom željezničkom prijevozu putnika u Republici Hrvatskoj i ugovorna naknada za obavljanje usluge od općeg gospodarskog interesa, koja ne smije premašiti iznos koji je nužan za pokriće neto troškova koji su nastali pri izvršenju obveze javne usluge, uzimajući u obzir prihode i razumnu dobit, pri čemu će se obavljane usluge razlikovati prema vrsti usluge, osobito u pogledu vrste vozila te sukladno različitim relacijama prometovanja vlakova, ugovornoj cijeni za potpuno ispunjenje usluge, vremenu trajanja ugovora, obvezama i pravima ugovornih strana, načinu obračuna i plaćanja zahtjeva za naknadu, izvješćivanju, pravu kontrole ispunjenja usluga iz ugovora, osiguranju ugovornih strana, radnicima angažiranim na ispunjenju usluga, uslugama marketinga, pravu ugovornih strana na prihode iz ugovora u odnosu na kvalitetu usluga. Na temelju broja ostvarenih vlak-kilometara za 2019. HŽPP-u je za pružanje usluge javnog prijevoza isplaćeno 448,6 mil. kn, 2020. je isplaćeno 461,5 mil. kn, a ukupna vrijednost desetogodišnjeg Ugovora iznosi 4,62 mlrd. kn.

Prema službenim podatcima iz godišnjeg izvješća od HŽPP-a iz 2019. godine najveći broj putnika generiraju Zagrebačka županija (21,26%) i Grad Zagreb (29,90%), dok najmanje putnika generiraju Ličko Senjska (0,02%) i Šibensko Kninska županija (0,41%). Zagrebačka županija i Grad Zagreb zajedno generiraju više od 51% ukupnog unutarnjeg željezničkog putničkog prometa Republike Hrvatske.

Prema podatcima od HŽPP-a, 96,15% ukupnog putničkog prometa, ostvarenog 2019. godine, je generirano u Kontinentalnoj Hrvatskoj dok je u regiji Jadranska Hrvatska generirano samo 3,85% željezničkog putničkog prometa. Osim zbog broja stanovnika, ali i gospodarskih centara koje se nalaze na području regije Kontinentalna Hrvatska, slabi podaci o ostvarenom prometu na području regije Jadranska Hrvatska, rezultat su nerazvijenosti željezničke infrastrukture i slabe povezanosti sa važnijim gospodarskim centrima u regiji.

Prema statističkim podatcima HŽPP-a, u 2020. godini je ukupno prevezeno 13.103.440 putnika. Podatci o broju generiranih putovanja iz 2020. godine su u odnosu na 2019. godinu niži za 34%, glavni razlog ovakvog naglog pada broja generiranih putovanja je prekid pružanja usluga javnog prijevoza putnika u međunarodnom prometu od 17. ožujka do 21. lipnja 2020. godine, a u unutarnjem prometu od 22. ožujka do 10. svibnja 2020. godine, zbog proglašenja pandemije bolesti uzrokovane virusom COVID-19. Također, u skladu s preporukom Nacionalnog stožera civilne zaštite, tijekom 2020. godine je velikom broju korisnika željezničkog prijevoza uvedena mogućnost rada od kuće dok je mlađoj populaciji uvedena „online“ nastava, čime je uvelike smanjena potreba za uobičajenim dnevnim putovanjima željeznicom.

Najveći generator putovanja željeznicom u Republici Hrvatskoj je željeznička pruga M102 Zagreb Gk – Dugo Selo. U 2019. i 2020. godini, pruga M102 je generirala prosječno 28% ukupnog godišnjeg željezničkog putničkog prometa u Republici Hrvatskoj.

Inventar voznog parka HŽPP-a sastoji se od 63 lokomotive (od čega 59 lokomotiva čini aktivni vozni park), 125 motornih vlakova (od toga 110 aktivnih), 10 manevarskih lokomotiva (sve aktivne) i 246 putničkih vagona (od kojih je 127 trenutno aktivno). Većina voznog parka je stara što znači da će uskoro dosegnuti kraj životnog vijeka. Inventar se uglavnom sastoji od dizel-motornih vlakova iz razloga što mreža nije u potpunosti elektrificirana. Slijede elektromotorni vlakovi, čiji je broj porastao zadnjih 10 godina i koji su zamijenili vlakove s klasičnom kompozicijom (lokomotive i vagoni) kao i stare vlakove serije 6 111 što je rezultiralo smanjenim brojem kvarova na serijama vozila.

Prodajni sustav HŽPP-a obuhvaća 6 prodajnih kanala, i to blagajne (POS), Stabilni automati (TVM), mobilni terminali (HHT), web prodaja, aplikacija (pametni telefoni) i integrator.

U budućem razdoblju planirana je nadogradnja HŽPP-ovog prodajnog sustava koja će se dodatno modernizirati, ali i proširiti prodajne kanale.

Na samu uslugu putničkog prijevoza, kao i broj korisnika, najviše utječu radovi na željezničkoj infrastrukturi, obzirom na pojavu kašnjenja te uvođenja zamjenskog prijevoza autobusima. Međutim, anketa u sklopu programa kontinuiranog praćenja zadovoljstva korisnika prijevozne usluge koju je 2020. godine proveo HŽPP ukazuje da postoje jasni nedostatci u samoj mreži HŽPP-a po pitanju kvalitete pružene usluge. Korisnici usluga prijevoza kao slabu su ocijenili pouzdanost prijevoza (44% ispitanika smatra da je ista loša ili uopće ne odgovara potrebama), vozni red (40% ispitanika smatra da je isti loš ili uopće ne odgovara potrebama) te trajanje putovanja (50% ispitanika smatra da je isto loše ili uopće ne odgovara potrebama).

Liberalizacija tržišta usluga prijevoza putnika, provedena 2019. godine, u narednom će periodu svakako uvesti nove operatere na tržište, što je zajedno s povećanjem kvalitete usluga HŽPP-a, nužno poticati kako bi se podigla ukupna kvaliteta javnog prijevoza putnika željeznicom te povećao broj korisnika željezničkog prijevoza.

2.3 Usluga teretnog prijevoz a

Pristup teretnim prijevoznicima na željezničku mrežu liberaliziran je od 1. srpnja 2013. godine, s pristupanjem RH u EU. U proteklih nekoliko godina, na godišnjoj razini pojavljuju se novi prijevoznici u teretnom prijevozu. U 2022. godini registrirano je ukupno 14 prijevoznika. Po liberalizaciji tržišta i ulasku novih prijevoznika u teretnom prijevozu zabilježen je porast teretnog prijevoza željeznicom s prosječnim godišnjim rastom brutotonskih kilometara od 10% u periodu od 2015-2020. godine te je značajno umanjen udio javnog društva HŽ Cargo, koji je u 2020. godini ostvario 55,7 % ukupno ostvarenih vlak kilometara.

Na koridoru RH1 pruga M104 (Novska – Tovarnik – DG) ostvaruje najveći teretni željeznički promet što se tiče prevaljenih vlak i brutotonskih kilometara te ima oko 16% udjela u ukupnom prometu na godišnjoj razini. Što se tiče ukupno ostvarenog teretnog željezničkog prometa u analiziranom periodu, na koridoru RH1, najveći broj prevaljenih vlak kilometara zabilježen je 2020. godine u vrijednosti od 2.283.314 vlkm, dok je najveći udio od 32,11% u ukupnom prometu zabilježen 2018. godine.

Na koridoru RH2 najveći udjel u ukupnom teretnom prometu promatrano kroz ostvarene vlak i brutotonske kilometre ima pruga M202 (Zagreb GK – Rijeka) od gotovo 30%. Što se tiče prevezenih brutotona u odnosu na duljinu dionice, prevladava pruga M201 (DG – Botovo – Dugo Selo) s godišnjim prosjekom od 8,5% u odnosu na ukupno prevezene brutotone na cijeloj željezničkoj mreži. Analizirajući ukupni ostvareni promet na koridoru RH2, vlak i brutotonski kilometri rastu postepeno s godinama. Maksimalni prijeđeni kilometri iznose 3.025.866 vlkm i 2.612.434.009 brtkm i ostvareni su u 2020. godini uz udijele na ukupnoj željezničkoj mreži od 42,17%, za vlak kilometre te 42.81% za brutotonske kilometre. Što se tiče najvećeg udjela ostvarenih brutotonski kilometara, isti je ostvaren 2017. godine i iznosio je 43,19%. Također, najveći broj prevezenih bruto tona je ostvaren u istoj godini i iznosio je 18.957.519 brt uz udjel od 15,8%.

Koridor RH3 ostvaruje najmanji promet od sva 3 koridora. Iako bilježi pad u 2020. godini, pruga M304 (DG – Metković – Ploče) ostvaruje najveći broj prijeđenih vlak i brutotonskih kilometara svake godine provedene analize. Najuspješnija godina za teretni željeznički prijevoz na ovom koridoru je bila 2019. kada su ostvareni rezultati iznosili 162.045 prijeđenih vlak kilometara i 151.938.436 prijeđenih brutotonskih kilometara s udjelima u ukupno ostvarenim godišnjim vlak i brutotonskim kilometrima od 2,49% i 2,72%. Što se tiče prevezenih bruto tona, one su najviše dosegle, promatrajući sami koridor RH3, također 2019. i iznosile su 6.218.781 brt. Ipak, udio u količini prevezenih bruto tona na cjelokupnoj željezničkoj mreži je bio najviši 2015. godine i iznosio je 5,57%.

U 2015. godini ostvaren najveći udio prometa ostalih međunarodnih pruga na cjelokupnoj željezničkoj mreži. Međutim, ako se uzmu u obzir vrijednosti ostvarenih rezultata, maksimalni podaci su ostvareni u 2020. godini što ukazuje kako željeznički teretni promet raste u posljednje vrijeme. Vidljiva je velika razlika u ostvarenim vlak kilometrima, odnos pruge M604 (Oštarije – Knin – Split) u odnosu na ostale pruge (red veličina 6:1). Što se tiče trenda promjena, jedine dvije pruge koje su zabilježile konstantan rast u ostvarenim vlak kilometrima u svim godinama provođenja analize su: M402 (Sava – Zagreb Klara) i M405 (Zagreb ZK – Trešnjevka). U ostvarenim brutotonskim kilometrima, što se tiče pruge M604 (Oštarije – Knin – Split) u odnosu na ostale pruge (red veličina 6:1). Samo je jedna pruga ostavila pozitivan rast u periodu od 2015. – 2020. godine, a to je M405 (Zagreb ZK – Trešnjevka). Na željezničkim prugama M408 (Zagreb RK OS – Mićevac), M410 (Zagreb RK OS – Zagreb RK PS), M601 (Vinkovci – Vukovar), M606 (Knin – Zadar) i M607 (Perković – Šibenik) u istom razdoblju zabilježen je pad. Ista situacija je i kod brutonskih pokazatelja.

Što se tiče regionalnih pruga može se zaključiti kako je u odnosu na ostale pruge, najuspješnija godina bila 2016. s aspekata ostvarenim vlak i brutotonskim kilometara te njihovim udjelima u ukupnom teretnom željezničkom prometu na željezničkoj mreži RH. No, kada se gledaju ukupno prevezene bruto tone na svim regionalnim prugama, najuspješnija godina je bila 2017. ali najveći ostvareni udio je iznosio 2,26% i to u 2016. godini.

Lokalne pruge ostvaruju mali broj vlak i brutotonskim kilometara te prevoze mali broj bruto tona u odnosu na ukupni teretni željeznički promet na što ukazuju udjeli izraženi u tablici iznad. Najveći udjeli za ostvarene vlak kilometre i prevezene bruto tone su ostvareni 2015. godine dok su ostvareni brutotonski kilometri najveći udio imali 2017. godine. Što se tiče ostvarenog prijevoza na lokalnim prugama u promatranom razdoblju analize, najviše ostvareni vlak i brutotonski kilometri zabilježeni su u 2020. godini dok je najviše prevezeno bruto tona na početku perioda analiza u 2015. godini. Ukoliko se promatra udio u ukupnom prometu, on je vrlo nizak, manji i od 1% ukupnog prometa. A na željezničkim prugama L102, L210, L211, L212 i L213 se uopće ne odvija prijevoz tereta.

Većina usluga koju nude željeznički prijevoznici su konvencionalni, intermodalni prijevoz i prijevoz opasnih tvari. Promatrajući period od 2015. godine, teretni prijevoz je u najvećem porastu na koridorima RH1 i RH2 upravo zbog razvoja usluga u luci Rijeka (kontejnerski terminali) te uspostave RFC-a.

Kao i slučaju putničkog prijevoza, tako i u teretnom prijevozu, radi stanja željezničke infrastrukture ne mogu prometovati dulji vlakovi od prosječno 550 m (negdje i 380 m), ne mogu se uvoditi novi vlakovi, pa samim time je organizacijski vrlo zahtjevno ostvariti prijevoz planiranih količina tereta. Međutim, to se prvenstveno odnosi na željezničkim prugama koridora RH1 i RH2.

Također, s obzirom na promjenu načina prijevoza tereta zadnjih godina, prvenstveno radi gospodarskih prilika, u sve manjem broju službenih mjesta odvija se lokalni rad na utovaru i istovaru tereta, a velik broj industrijskih kolosijeka je izvan funkcije dugi niz godina i ne koristi se. Ukoliko i postoji potreba za ponovnom aktivacijom, iznosi obnove su visoki i vlasnici, odnosno posjednici u većini slučajeva odustaju i tih investicija te koriste kamionski prijevoz.

3 Srednjoročna vizija razvoja

U suradnji s ključnim dionicima željezničkog sustava utvrđena je srednjoročna vizija razvoja upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima te razvoja usluga željezničkog prijevoza u Republici Hrvatskoj:

„Do 2030. godine Hrvatska će imati održiv i konkurentan željeznički sustav, siguran i ekonomičan, prilagođen potrebama korisnika te u značajnoj mjeri doprinosi zelenoj tranziciji prometnog sustava“

U skladu s utvrđenom srednjoročnom vizijom razvoja upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima (Srednjoročna vizija), Nacionalnim planom su, u razdoblju do 2030. godine, predviđena značajna ulaganja u poboljšanje kvalitete usluga željezničkog prijevoza, bolju integraciju željezničkog prometa s drugima vidovima prometa te  poboljšanje energetske učinkovitosti i ekološke prihvatljivosti željezničkog sustava. Provedbom posebnih ciljeva Nacionalnog plana doprinosi se poboljšanju održivosti i konkurentnosti željezničkog prometa, odnosno ostvarenju dugoročne vizije razvoja željezničke infrastrukture i postizanju strateških ciljeva utvrđenih Strategijom razvoja željezničkog sustava od 2022. do 2032. godine.  

Održiv sustav upravljanja željezničkom infrastrukturom, kao i razvoj novih usluga željezničkog prijevoza, koje će biti inkluzivne i prilagođene potrebama korisnika, doprinijet će većem korištenju željezničkog prijevoza smanjenju negativnog učinka prometa na okoliš kao i osiguravanju održive mobilnosti na cjelokupnom području Republike Hrvatske. Ispunjenje srednjoročne vizije razvoja upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima doprinosi poboljšanju kvalitete života i osiguravanju jednakih prilika za sve građane, a samim time i ispunjenju nacionalne vizije  razvoja Republike Hrvatske do 2030. godine, utvrđene u NRS-u 2030.

4 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava

Temeljem provedene analize stanja, uz uvažavanje relevantnih ciljeva u hijerarhijski nadređenim aktima strateškog planiranja, definirane su srednjoročne razvojne potrebe i potencijali upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza, kao što je prikazano u slijedećoj tablici.

Tablica 1 Srednjoročne razvojne potrebe i razvojni potencijali željezničkog sustava

Izvor: autori

U nastavku slijedi kratki opis navedenih srednjoročnih razvojnih potreba i potencijala u skladu s Analizom stanja željezničkog sustava.

Razvojna potreba 1. Poboljšanje održivosti poslovanja javnih željezničkih društava

U cilju poboljšanja održivosti poslovanja javnih željezničkih društva te unaprjeđenja cjelokupnog upravljanja željezničkim sustavom, u srednjoročnom razdoblju potrebno je provesti racionalizaciju poslovanja, optimizaciju ustroja i broja radnih mjesta, smanjenje operativnih troškova, povećanje prihoda, usvajanje smjernica za korporativno upravljanje OECD-a, optimizaciju svih poslovnih procesa, poticanje integracije društava s ciljem boljeg iskorištavanja postojećih administrativnih i tehničkih kapaciteta, kao i obnovu te aktiviranje i bolje iskorištavanje imovine u javnom vlasništvu u gospodarske svrhe.

Razvojna potreba 2. Unaprijediti kompetencije zaposlenika u željezničkom sektoru

Željeznički sustav obilježava i nedostatak stručnog osoblja te odlazak stručnjaka iz sustava, naročito iz društava u državnom vlasništvu, što dodatno vrši pritisak na njihovu dugoročnu održivost i uspješnost poslovanja. S druge strane, uvođenje novih tehnologija i povećanje zahtjeva za nadzorom prometa i prometnih sredstava podrazumijeva nužnost osposobljavanja postojećeg osoblja i novozaposlenih u skladu s njihovim specifičnim potrebama. Predviđa se provođenje aktivnosti u sklađenja tehničke i organizacijske vještine radnika u željezničkom sustavu, posebice mladih, s potrebama modernog željezničkog sustava baziranog na znanju, kvaliteti, održivom upravljanju te upotrebi novih (digitalnih) tehnologija.

Planira se uvođenje naprednih sustava upravljanja ljudskim resursima, poticanje/ uspostavljanje centara kompetentnosti u okviru sektora željezničkog prometa, jačanje administrativnih kapaciteta, modernizacija studijskih i obrazovnih programa za osposobljavanje u željezničkom sustavu, kao i provedba programa stipendiranja za osobe koje se obrazuju za rad u željezničkom sustavu.

Razvojna potreba 3. Modernizirati željeznički vozni park

S obzirom da je postojeći vozni park zastario (prosječna starost preko 30 godina) i ne odgovara potrebama i zahtjevima korisnika te zahtjeva visoka ulaganja u održavanje, u srednjoročnom razdoblju do 2030. godine nastavit će se modernizacija voznog parka zamjenom postojećih vozila novima. Potrebno je osigurati sredstva za nabavu suvremenih željezničkih vučnih i vučenih vozila za teretni prijevoz te vučnih vozila za putnički prijevoz, kao i modernizaciju postojećih vučenih putničkih vozila. Modernizirana i nova vozila moraju biti u skladu s propisanim zahtjevima interoperabilnosti. Također, potrebno je modernizirati i postojeće objekte i tehnološku opremu za održavanje voznog parka.

Razvojna potreba 4. Poboljšati usluge željezničkog prijevoza

S ciljem unaprjeđenja usluge željezničkog prijevoza, potrebno je nastaviti s poticanjem javne usluge putničkog prijevoza te putem PSO ugovora upravljati razinom kvalitete prijevozne usluge i osigurati optimalnu organizaciju željezničkog putničkog i teretnog prijevoza u skladu sa stvarnim potrebama korisnika. Potrebno je uvesti suvremene informacijsko – komunikacijske tehnologije u upravljanje prometom i digitalizirati usluge za korisnike, posebice u prodaji u putničkom prijevozu, koja ne odgovara suvremenim zahtjevima putnika i nije na razini usluge u razvijenijim zemljama EU.

Potrebno je uvesti nove i prilagoditi postojeće usluge željezničkog prijevoza, u skladu sa zahtjevima korisnika te riješiti problematiku uskih grla u teretnom i putničkom prijevozu. Također, potrebno je optimizirati i racionalizirati korištenje željezničke mreže u skladu s mogućnostima i potrebama, prvenstveno radi regionalne i lokalne povezanosti (vozni redovi, nove linije, itd.)

Potrebno je poboljšati dugoročno planiranje financijskih sredstava za učinkovitiju provedbu održavanja infrastrukture i voznog parka te posljedično poboljšanje kvalitete usluga prijevoza.

Razvojna potreba 5. Osigurati uvjete za integrirani urbani prijevoz i intermodalni prijevoz

Trenutačno, javni prijevoz putnika u hrvatskim gradovima djeluje samostalno. Prilikom planiranja prijevozne ponude (vozni red i sl.) svaki od sudionika javnog prijevoza djeluje zasebno u kreiranju vlastite prijevozne ponude. Navedeno negativno utječe na potražnju, zbog čega se korisnici većinom odlučuju za korištenje samo jedne vrste javnog prijevoza ili za korištenje individualnog prijevoza. Obzirom da individualni a koji ima najveći udio prijevoza s posla na posao te posljedične gužve na cestama većih gradova i prilaznim cestovnim prometnicama u vršne sate. Potrebno je integrirati različite vrste prijevoza u cilju poboljšanja usluge odnosno prijevozne ponude (integrirani i usklađeni vozni red, usklađenje ponude svakog ili pojedinog od oblika javnog prijevoza, jedinstveni tarifni modeli, osiguravanje pomoćne infrastrukture). Također, prilikom uspostavljanja sustava integriranog javnog prijevoza, potrebno je osigurati implementaciju ITS, kako bi se olakšao daljnji razvoj integriranog javnog prijevoza.

Kvalitetni terminali željezničko – cestovni terminali u unutrašnjosti omogućit će povećanje udjela željezničkog prijevoza tereta te smanjenje troškova prijevoza, naročito na duljim relacijama. Nakon izgradnje logističkih centara omogućit će se uvođenje novih usluga intermodalnog prijevoza, povećati broj direktnih vlakova iz luka prema unutrašnjosti, kao i omogućiti uvođenje međunarodnog prijevoza intermodalnih jedinica do terminala. Kvalitetne usluge te terminali omogućit će povećanje udjela željezničkog prijevoza te smanjenje troškova prijevoza, naročito na duljim relacijama.

5 Prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju

U nastavku su navedena srednjoročna prioritetna područja u skladu sa zaključcima analize srednjoročnih razvojnih potreba i razvojnih potencijala.

Prioriteti politike su utvrđeni temeljem rezultata provedene srednjoročne analize stanja željezničkog sustava te temeljem provedenih konzultacija s dionicima u željezničkom sustavu, a doprinijet će ispunjenju utvrđenih srednjoročnih razvojnih potreba i iskorištavanju razvojnih potencijala željezničkog sustava u pogledu učinkovitijeg upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima te održivog razvoja i pružanja usluga željezničkog prijevoza.

Tablica 2 Prioriteti javne politike u srednjoročnom razdoblju

Izvor: autori

U nastavku slijedi opis svakog od srednjoročnih prioritetnih područja politika upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza.

Prioritet 1.1. Primjena smjernica za korporativno upravljanje OECD-a.

Putem ovog prioritetnog područja za provedbu Nacionalnog plana planira se poboljšati održivost poslovanja javnih željezničkih društava te unaprijediti cjelokupno upravljanje željezničkim sustavom. Planira se optimizacija upravljačkih i organizacijskih funkcija željezničkog sustava i samih poslovnih procesa u cilju racionalizacije poslovanja. U procesu optimizacije sustava veliku ulogu ima i digitalizacija sustava, od praćenja operativnih zadataka i investicija do upravljanja ljudskim resursima.

Prioritet 2.1. Osiguravanje dostatnog broja stručnih kadrova

U okviru ovog prioriteta za provedbu Nacionalnog plana, ojačat će se i unaprijediti ljudski resursi u željezničkom sustavu, uključujući sve ključne dionike (željeznička društva i privatni operateri, agencije, MMPI, tvrtke u željezničkom sektoru, uključivo inženjerske i konzultantske tvrtke). Osiguravanje odgovarajućeg broja stručnih kadrova, obučenih u skladu s najnovijim trendovima u željezničkom prijevozu, poboljšat će operativnu učinkovitost i konkurentnost željezničkog prijevoza te doprinijeti dugoročnoj održivosti u upravljanju hrvatskim željezničkim sustavom.

Prioritet 3.1. Nabava modernih vozila za prijevoz putnika

U okviru ovog prioriteta za provedbu Nacionalnog plana, unaprijedit će se vozni park u putničkom prijevozu. Osim nabavke novih pogonskih vozila s niskougljičnim izvorima energije, provest će se modernizacija postojećih vozila suvremenim pogonskim sustavima, u skladu sa zahtjevima interoperabilnosti. S obzirom na uvođenje modernih (pogonskih) tehnologija, potrebno je provesti i modernizaciju uslužnih objekata, kao i tehnologije te opreme za održavanje cjelokupnog voznog parka.

Prioritet 4.1. Unaprjeđenje usluga integriranog urbanog prijevoza i intermodalnog prijevoza

U sklopu ovog prioriteta za provedbu Nacionalnog plana planira se poboljšanje kvalitete usluge u putničkom i teretnom prijevozu putem optimizacije i racionalizacije korištenja željezničke mreže, uz rješavanje uskih grla u prijevozu, uvođenja novih i prilagodbe postojećih usluga zahtjevima korisnika te uvođenja informacijsko – komunikacijskih sustava i digitaliziranih usluga prema krajnjim korisnicima. Poticati će se korištenje integriranog urbanog prijevoza u hrvatskim gradovima, integracijom s drugim vidovima prometa te uspostavom cjelovitog sustava integriranog prijevoza uz uvođenje inteligentnih transportnih sustava. Usvojit će se zakonodavni okvir kojim će se osigurati daljnji razvoj integriranog prijevoza putnika u Republici Hrvatskoj. Poticati će se veće korištenje intermodalnog prijevoza tereta željeznicom, čime će se poboljšati učinkovitost željezničkog sustava u cjelini. Po utvrđivanju logističkog koncepta intermodalnog prijevoza željeznicom započeti će priprema i izgradnja intermodalnih terminala, prvenstveno na području Kontinentalne Hrvatske.

6 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda

6.1 Posebni ciljevi

Za postizanje srednjoročne vizije razvoja upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza utvrđena su dva (2) posebna cilja.

U skladu s intervencijskom logikom propisanom zakonodavnim okvirom sustava strateškog planiranja i upravljanja razvojem, posebni su ciljevi usklađeni sa srednjoročnim razvojnim potrebama i pripadajućim prioritetima politike, a doprinijet će postizanju strateških ciljeva Strategije razvoja željezničkog sustava 2022. – 2032. i postizanju relevantnih ciljeva Nacionalne razvojne strategije .

Posebni cilj 1. Poboljšanje ekonomske i financijske održivosti upravljanja željezničkim sustavom.

Da bi ostvario ovaj posebni cilj, provest će se optimizacija i racionalizacija ustroja javnih željezničkih društava u skladu s usvojenim smjernicama korporativnog upravljanja Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD) i poboljšati učinkovitost u poslovanju. Poboljšanje financijske održivosti željezničkog sustava podrazumijeva smanjenje ovisnosti željezničkih društava o subvencioniranju iz javnih prihoda izmjenom Ugovora o javnim uslugama za usluge od općeg gospodarskog interesa u javnom željezničkom prijevozu u Republici Hrvatskoj, Financijska održivost će također biti rezultat povećanja prihoda ostvarenih redovnim poslovanjem i racionalizacije troškova poslovanja. Poboljšanje financijske i operativne učinkovitosti javnih željezničkih društava postići će se jačanjem njihove međusobne suradnje te aktivacijom i učinkovitijim upravljanjem vlastitom imovinom.

Kako bi se potaknulo veće korištenje željezničkog prometa, nastavit će se provedba politike niskih naknada radi smanjenja cijena pojedinih trasa vlakova i postupnog prelaska s cestovnog na željeznički putnički i teretni prijevoz. Kako bi se poboljšala konkurentnost željezničkog prijevoza i osigurala veća kvaliteta usluga za putnike, nastavit će se s provedbom aktivnosti usmjerenih na otvaranje i postupnu liberalizaciju domaćeg tržišta željezničkog putničkog prijevoza. Unaprijedit će se institucionalni okvir radi uklanjanja mogućih prepreka učinkovitom tržišnom nadmetanju u pružanju usluga putničkog prijevoza željeznicom. Nastavit će se rad na unaprjeđenju ugovornih odnosa s HŽPP i potencijalnim drugim pružateljima usluga željezničkog putničkog prijevoza, radi pružanja veće kvalitete prijevoza korisnicima uz smanjenje operativnih troškova za vlasnika infrastrukture. Po potrebi će izmijeniti postojeći PSO ugovor. U 2027. godini će se pokrenuti postupak ugovaranja novog PSO ugovora.

U javnim željezničkim društvima će se implementirati napredni sustavi za upravljanje ljudskim resursima i radom, kontinuirano provoditi politiku naknada, provoditi programe stipendiranja i poticati doškolovanje i usavršavanje zaposlenika u znanjima važnima za obavljanje poslova u željezničkom sustavu. Uspostaviti će se sustav za napredovanje i razvoj karijere kao, planiranje i procjenu budućih potreba za radom, kako bi se unaprijedilo njihovo poslovanje i doprinijelo dugoročnoj održivosti poslovanja.

Potrebno je omogućiti bolje iskorištenje suvišne imovine javnih društava. Izraditi će se katalog nekretnina za moguću prenamjenu i gospodarsko iskorištavanje.

Utvrditi će se plan modernizacije i povećanja učinkovitosti s mjerama financijskog i poslovnog restrukturiranja društva HŽ Cargo.

Provedbom posebnog cilja doprinosi se poboljšanju održivosti željezničkog sustava u svrhu pružanja pristupačnijih i kvalitetnijih usluga prijevoza društvu, čime se doprinosi i postizanju ciljeva održivog razvoja UN Agende 2030, a posebno cilja 11. „Učiniti gradove i naselja uključivim, sigurnim, prilagodljivim i održivim“.

Popis mjera za provedbu ovog posebnog cilja:

I) Višegodišnji ugovor o javnoj usluzi prijevoza putnika

II) Reorganizacija ustroja javnih željezničkih društava prema smjernicama OECD-a

III) Racionalizacija poslovanja javnih željezničkih društava

IV) Informatizacija sustava podrške poslovnim procesima željezničkih društava

V) Aktivacija i bolje iskorištavanje suvišne imovine željezničkih društava

VI) Financijsko i poslovno restrukturiranje društva HŽ Cargo

VII) Jačanje (podizanje) stručnih kompetencija zaposlenika u željezničkom sustavu

Posebni cilj 2. Unaprjeđenje usluga u željezničkom prijevozu

Kako bi se poboljšala razina usluga željezničkog prijevoza putnika modernizirat će se postojeći i izgraditi novi uslužni objekti za kvalitetnije održavanje prijevoznih kapaciteta. Provest će se informatizacija i digitalizacija u pružanju usluga putničkog prijevoza i uvesti nove i prilagoditi postojeće usluge zahtjevima korisnika.

Analizirat će se mogućnost uvođenja taktnog voznog reda na dionicama željezničkih pruga s najvećom potražnjom, kao i povećanje frekvencije prometovanja vlakova tijekom vršnih razdoblja.

Unaprijedit će se tarifni modeli HŽPP-a i pristupačnim cijenama poticati putnike na vožnju tijekom razdoblja smanjene potražnje, kao i ponuditi popularnije cijene za djecu, učenike i studente.

U službenim mjestima i u vlakovima će se implementirati automatizirani sustavi za prodaju karata, opremljeni gotovinskim i beskontaktnim sustavima naplate.

Kako bi se uveo integrirani prijevoz putnika planirano je uspostaviti integralni sustav upravljanja željezničkim i cestovnim prometom na urbanom području .

U cilju poboljšanja usluge željezničkog teretnog prijevoza poticat će se usluga teretnog željezničkog prijevoza u slučaju pojedinačnih pošiljaka te drugih komercijalno neisplativih usluga teretnog prijevoza.

Uređenjem teretnih logističkih centara omogućit će se uvođenje novih usluga na području Republike Hrvatske, rast teretnog prijevoza i širenje logističke ponude.

Provedbom posebnog cilja doprinosi se poboljšanju učinkovitosti željezničkog prometa za pružanje pristupačnih i kvalitetnih usluga prijevoza društvu uz unapređenje sigurnosti i obujma usluga javnog prijevoza, čime se doprinosi i postizanju ciljeva održivog razvoja UN Agende 2030, a posebno cilja 11. „ Učiniti gradove i naselja uključivim, sigurnim, prilagodljivim i održivim “.

Mjere za provedbu posebnog cilja:

VIII) Unaprjeđenje voznog parka za prijevoz putnika

IX) Poboljšanje usluga održavanja putničkog voznog parka

X) Nadogradnja sustava za informiranje, informatičkog i prodajnog sustava te modernizacija vlakova s informatičkim sustavom

XI) Uvođenje taktnog voznog reda

XII) Unaprjeđenje ponude usluga u putničkom prijevozu zahtjevima korisnika

XIII) Uvođenje integriranog prijevoza putnika

XIV) Poticanje usluge teretnog željezničkog prijevoza

XV) Unaprjeđenje voznog parka za prijevoz tereta

XVI) Unapređenje usluga intermodalnog prijevoza

6.2 Popis pokazatelja ishoda

Kako bi se osigurali uvjeti za mjerenje uspješnosti u provedbi posebnih ciljeva Nacionalnog plana, iz Biblioteke pokazatelja su odabrani prikladni pokazatelji uspješnosti koji omogućuju praćenje, izvješćivanje i vrednovanje uspješnosti u postizanju utvrđenog cilja.

U nastavku su prikazani pokazatelji ishoda za pojedini posebni cilj Nacionalnog plana, zajedno s izvorima podataka za praćenje napretka u njihovom ostvarenju.

Tablica 3 Posebni ciljevi i ključni pokazatelji ishoda

Izvor: autori

Tablica 4 Ciljne vrijednosti pokazatelj ishoda po godinama

Izvor: autori

6.3 Mjere provedbe posebnih ciljeva

Mjere za provedbu posebnih ciljeva dijelimo na:

 Reformske mjere. Ovoj vrsti mjera dodjeljuje se oznaka „R“.

 Investicijske mjere. Ovoj vrsti mjera dodjeljuje se oznaka „I“.

Reformske mjere se razrađuju za provedbu određene reforme tijekom razdoblja provedbe, dok se investicijske mjere razrađuju za potrebe provedbe planiranih ulaganja u određenom tijekom određenog razdoblja provedbe.

U nastavku slijede prikaz i opis mjera za provedbu posebnih ciljeva Nacionalnog plana.

Tablica 5 Mjere za provedbu posebnih ciljeva

Izvor: autori

6.3.1 Mjere za provedbu PC 1. Poboljšanje održivosti upravljanja željezničkim sustavom

6.3.2 Mjere za provedbu PC2. Unaprjeđenje usluga u željezničkom prijevozu

7 Indikativni financijski plan s prikazom financijskih pretpostavki za provedbu posebnih ciljeva i projekata

Sredstva za provedbu posebnih ciljeva koji se odnose na ulaganja javnih poduzeća bit će planirana u Financijskom planu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture glava 065 u okviru programa 36 – Poticanje željezničkog putničkog prijevoza – 31 Promet, prometna infrastruktura i komunikacije, 3111 – Priprema i provedba projekata sufinanciranih sredstvima fondova EU, 3115 – Razvoj unutarnje plovidbe, 3118 – Razvoj i sigurnost kopnenog prometa.

Dio koji se odnosi na nacionalnu komponentu kod projekata financiranih iz fondova EU sukladno udjelu prihvatljivih troškova u ukupnim troškovima.

Ulaganja HŽI u uslužne objekte u sklopu strateških i drugih projekata sastavni je dio investicija koje su prikazane u Nacionalnom planu razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine i stoga nisu ovdje prikazane.

Tablica 6 Indikativni financijski plan za provedbu posebnih ciljeva (u € ¹ )

Tablica 7 Planirani izvori financiranja (u € ² )

Izvor: autori

________________________

¹ 1 € = 7,5345 kn (sukladno Uredbi Vijeća (EU) 2022/1208 od 12. srpnja 2022. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 2866/98 u pogledu stope konverzije eura za Hrvatsku (OJ L 187)

² 1 € = 7,5345 kn (sukladno Uredbi Vijeća (EU) 2022/1208 od 12. srpnja 2022. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 2866/98 u pogledu stope konverzije eura za Hrvatsku (OJ L 187)

8 Okvir za praćenje i vrednovanje

Praćenje i vrednovanje Nacionalnog plana upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine provodit će se u skladu sa zakonodavnim okvirom sustava strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske, odnosno Zakonom o sustavu strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske (NN 123/2017) i Uredbom o smjernicama za izradu akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave (NN 89/2018).

Rokovi i postupci praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog propisani su Pravilnikom o rokovima i postupcima praćenja i izvještavanja o provedbi akata strateškog planiranja od nacionalnog značaja i od značaja za jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave  (NN 6/19).

Kriteriji i standardi provedbe postupka vrednovanja akata strateškog planiranja propisani su Pravilnikom o provedbi postupka vrednovanja (NN 66/19).

8.1 Praćenje i izvje šćivanje

Provedba Nacionalnog plana prati se prikupljanjem podataka o ostvarenju pokazatelja uspješnosti i praćenjem uspješnosti provedbe strateških ciljeva.

Ostvarenja pokazatelja uspješnosti (Poglavlje 6.2) prate se sustavnim prikupljanjem podataka iz navedenih izvora te analizom i usporedbom odabranih pokazatelja učinka.

Za potrebe praćenja provedbe Nacionalnog plana zaduženo je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture – Uprava za željezničku infrastrukturu i promet. Službenici imenovani za potrebe praćenja provedbe strateških ciljeva utvrđenih u Nacionalnom planu organizirat će sastanke s predstavnicima nositelja provedbe kako bi se identificirali uzroci odstupanja od planiranih postignuća i dogovorili koraci i rokovi za rješavanje identificiranih poteškoća.

Uprava za željezničku infrastrukturu i promet će koordinatora za strateško planiranje, odnosno Koordinacijsko tijelo za sustav strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske,  o provedbi Nacionalnog plana izvješćivati u skladu s propisima koji uređuju sustav strateškog planiranja i upravljanja razvojem Republike Hrvatske.

Godišnja izvješća o provedbi Nacionalnog plana objavljivat će se i na mrežnim stranicama Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.

8.2 Vrednovanje

Vrednovanje je sastavni dio procesa strateškog planiranja koji izravno utječe na unapređenje učinkovitosti i djelotvornosti provedbe akata strateškog planiranja, odnosno procjenu učinaka provedbe javne politike. Postupak vrednovanja Nacionalnog plana temeljit će se na načelima strateškog planiranja i upravljanja razvojem, a provest će se u skladu s odredbama Pravilnika o provedbi postupka vrednovanja.

Za potrebe učinkovite provedbe Nacionalnog plana, planirana je provedba postupaka srednjoročnog i naknadnog vrednovanja.

Postupak srednjoročnog vrednovanja provest će se po završetku provedbe prvog Akcijskog plana za provedbu Nacionalnog plana, u četvrtom kvartalu (4.Q) 2024. godine . Nalazi provedenog postupka srednjoročnog vrednovanja bit će iskorišteni prilikom izrade drugog Akcijskog plana za provedbu Nacionalnog plana.

Postupak naknadnog vrednovanja provest će se tijekom 2031. godine, u kojemu će se utvrditi ostvarenje ciljeva i ocijeniti razvojni učinak provedbe Nacionalnog plana te osigurati preporuke za daljnje procese strateškog planiranja. Postupak naknadnog vrednovanja provest će se tijekom 2031. godine, a rezultati provedenih vrednovanja bit će temelj za reviziju javnih politika u području razvoja željezničkog sustava, te daljnje procese strateškog planiranja u razdoblju nakon 2030. godine.

9 Osvrt na utjecaj Nacionalnog plana na okoliš

Strategijom prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017.g. do 2030.g. za koju je provedena strateška procjena utjecaja u sklopu koje je bila i glavna ocjena prihvatljivosti za ekološku mrežu, definira specifične ciljeve za željeznički sektor:

 SC1 – Unaprijediti koridore željezničkog teretnog prometa iz luke Rijeka prema tržištima s najvećim potencijalom za luku (Mađarskoj, BiH, Slovačkoj, Italiji, južnoj Poljskoj i Srbiji)

 SC2 – Kvalitetnije koristiti hrvatski željeznički sustav u većim hrvatskim aglomeracijama (Zagreb, Rijeka, Split, Varaždin, Osijek) te unutar i između funkcionalnih regija (podregija)

 SC3 – Poboljšati razinu usluge željezničkog voznog parka i njegovog utjecaja na okoliš;

 SC4 – Bolje integrirati željeznički sustav u sustave lokalnog prometa (sigurnost i zaštita na stanicama, veze s drugim oblicima prijevoza itd.)

 SC5 – Povećati sigurnost na željezničko-cestovnim prijelazima

 SC6 – Povećati efikasnost hrvatskog željezničkog sustava (upravljanje prometom, poslovanje itd.)

 SC7 - Zajamčiti održavanje infrastrukture uvažavajući aspekte ekonomičnosti

Strategijom prometnog razvoja Republike Hrvatske predviđene su mjere razvoja željezničkog sektora koje predlažu intervencije koje su povezane s poboljšanjem infrastrukture željezničkog sustava, ali i s operativnim i organizacijskim aspektima jer izolirane intervencije u infrastrukturi neće imati velik učinak na učinkovitost i održivost sustava ako nisu praćene odgovarajućim promjenama u sustavu i ako djelatnosti nisu prilagođene stvarnim potrebama potražnje.

S tim u vezi, mjere i projekti koji su proizašli u sklopu ovog Nacionalnog plana nisu izvan okvira onih koji su prepoznati u Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017.g. do 2030.g.

Odredbama posebnog propisa za stratešku procjenu utjecaja na okoliš, prema izdanom mišljenju nadležne ustrojstvene jedinice Ministarstva zaštite okoliša i energetike (KLASA: 351-03/19-01/408, URBEOJ: 517-03-1-1-19-4 od 3. travnja 2019.g.) za Strateške planske dokumente razvoja željezničkog sustava u Republici Hrvatskoj (Strategija razvoja željezničkog sustava, Nacionalni plan razvoja željezničke infrastrukture, Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza ) nije potrebno provesti postupak strateške procjene utjecaja na okoliš. Člankom 26. stavak 1. Zakona o zaštiti prirode (Narodne novine, br. 80/13, 15/18, 14/19) ako je za strategiju, plan ili program obvezna provedba ocjene o potrebi strateške procjene, Prethodna ocjena prihvatljivosti za ekološku mrežu provodi se u sklopu navedenog postupka, a ukoliko je mišljenjem određena obveza strateške procjene utjecaja na okoliš postupak Prethodne ocjene provodi se kao samostalan postupak prije započinjanja postupka strateške procjene utjecaja na okoliš (članak 26. stavak 2. Zakona o zaštiti prirode).

Obzirom na ciljeve Strateških planskih dokumenata, mjere i projekte koji će proizaći iz dokumenta, a koji nisu izvan okvira onih koji su prepoznati u Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017.g. do 2030.g. može se unaprijed isključiti značajan negativan utjecaja na ciljeve očuvanja i cjelovitost područja ekološke mreže te se Uprava za zaštitu prirode očituje da za Strateške planske dokumente razvoja željezničkog sustava u Republici Hrvatskoj (Strategija razvoja željezničkog sustava, Nacionalni plan razvoja željezničke infrastrukture, Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza ) nije potrebno provesti postupak Prethodne ocjene odnosno Glavne ocjene prihvatljivosti za ekološku mrežu sukladno odredbama Zakona o zaštite prirode.

Prilog 1. Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana

Akcijski plan za provedbu Nacionalnog plana pripremljen je za trogodišnje razdoblje (2022. – 2024.) te sadrži pregled glavnih mjera s pokazateljima rezultata, rokovima i nositeljima provedbe te procjenom fiskalnog učinka.

Posebni cilj(evi)

U nastavku su prikazani posebni ciljevi i indikativna sredstva za provedbu posebnih ciljeva u razdoblju od 2022. do 2024. godine.

Tablica 8 Indikativni financijski akcijski plan (u € ³   )

Izvor: autori

Mjere, projekti i aktivnosti za provedbu posebnih ciljeva

U nastavku su prikazane mjere za provedbu posebnih ciljeva za razdoblje od 2022. god 2024. godine. Za pojedine mjere prikazani su rokovi provedbe, pokazatelji rezultata provedbe nositelji provedbe te izvori financiranja.

_______________________

³1 € = 7,5345 kn (sukladno Uredbi Vijeća (EU) 2022/1208 od 12. srpnja 2022. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 2866/98 u pogledu stope konverzije eura za Hrvatsku (OJ L 187)

Tablica 9 Akcijski plan za provedbu posebnih ciljeva