STRATEŠKA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ ZA NACIONALNI PLAN RAZVOJA LUKA OD OSOBITOGA (MEĐUNARODNOGA) GOSPODARSKOG INTERESA ZA REPUBLIKU HRVATSKU
Zagreb, prosinac 2016. g.
Rev. 3.
Naručitelj studije: REPUBLIKA HRVATSKA
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture
Prisavlje 14
HR-10 000 Zagreb
Naziv dokumenta: Strateška studija utjecaja na okoliš za Nacionalni plana razvoja luka od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za republiku hrvatsku
Verzija dokumenta: Rev. 3.
Ugovor br.: Ev. broj: 44-267-16-1
Studiju izradio: Interkonzalting d.o.o.
Ulica grada Vukovara 43a
10000 Zagreb
Voditelj studije: Hari Vladović-Relja, dipl.ing.građ.
Statistički ured Europskih zajednica prikuplja i objavljuje statističke podatke iz država članica, država izvan Europske unije te od međunarodnih organizacija kako bi informirao institucije Europske unije i omogućio praćenje učinaka politika Zajednice
GV
Granična vrijednost
HAOP
Hrvatska agencija za okoliš i prirodu
HGK
Hrvatska gospodarska komora
HZZ
Hrvatski zavod za zapošljavanje
IMO
Međunarodna pomorska organizacija
International Maritime Organization
IRB
Institut Ruđer Bošković
ISO
Međunarodna organizacija za normizaciju
International Organization for Standardization
LNG
Ukapljen prirodni plin
Liquefied natural gas
MDK
Maksimalno dozvoljena koncentracija
MFIN
Ministarstvo financija
MPPI
Ministarstvo prometa, pomorstva i infrastrukture
OŠ
Osnovna škola
NAPA
North Adriatic Ports Association
NP
Nacionalni park
NPRL-RH
Nacionalni plan razvoja luka od osobitoga (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku
NMHOS
Emisiji nemetanskih hlapivih organskih spojeva
PCB
Poliklorirani bifenili
Polychlorinated biphenyl
PERS
Sustav okolišnog ocjenjivanja luke
Port Environmental Rewiew System
PGŽ
Primorsko-goranska županija
POP
Područja očuvanja značajna za ptice
POVS
Područja očuvanja značajna za vrste i stanišne tipove
ppm
Dijelova na milijun
Parts per million
PRF
Sustav lučkih prihvatnih uređaja
PUO
Procjena utjecaja na okoliš
RH
Republika Hrvatska
SDM
Metoda samo ocjenjivanja
Self Diagnosis Method
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
SQG
Sediment Quality Guidelines
SPUO
Strateška procjena utjecaja na okoliš
ŠKŽ
Šibensko-kninska županija
TEN-T
Trans - European Network – Transport
Transeuropska mreža prometnica
TEU
engl. krat. za twenty-feet equivalent unit, standardna kontejnerska jedinica za teret: duljina 20, širina 8, visina 8 i 8,5 stopa; masa 1 TEU iznosi do 20 t.
TRT
Terminal rasutih tereta
UTT
Ukupna taložna tvar
UVOD
Republika Hrvatska, kao dvadeset i osma članica Europske unije te kao zemlja s povoljnim geografskim položajem na Mediteranu čini početnu točku nekih od europskih prometnih koridora i neizostavan je segment transeuropske prometne mreže (Trans - European Network – Transport, TEN-T).
Od ukupno devet koridora Osnovne prometne mreže EU koji čine okosnica za spajanje 94 glavne europske luke i 38 ključnih zračnih luka sa željeznicom i cestama u glavnim gradovima europskih zemalja, Republika Hrvatska se nalazi na dva koridora i to na Mediteranskom koridoru i na Rajna-Dunav koridoru, a šest hrvatskih luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa ima znatan potencijal postati važan sastavni dio sveobuhvatne mreže europskih prometnih koridora.
U listopadu 2014. hrvatska je vlada donijela Strategiju prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje do 2030. godine. U Strategiji se ističe potreba za optimizacijom kapaciteta i učinkovitosti postojeće i nove infrastrukture, poticanjem intermodalnosti i poboljšanjem sigurnosti i pouzdanosti mreže kroz otvaranje i unaprjeđenje terminala i njihove pristupne infrastrukture.
Glavni prioriteti Strategije prometnog razvoja na području pomorskog prometa su: specijalizacija luka u skladu s mogućom potražnjom, povećanje održivosti sustava reorganizacijom sektora, poboljšanje učinkovitosti održavanja, smanjenje utjecaja na okoliš, primjena mjera za povećanje sigurnosti i interoperabilnosti sustava te poboljšanje pristupa lukama i povezanim lokacijama primjenom drugih prijevoznih sredstava radi poticanja razvoja intermodalnog prometa.
Kako bi se povećao bruto domaći proizvod, definirala načela održivog razvoja te poticala kultura, sigurnost i zaštita morskog okoliša, hrvatska je vlada u srpnju 2014. usvojila Strategiju pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine kojom se uspostavljaju jasne smjernice za razvoj pomorstva kao jedne od najvažnijih gospodarskih grana Republike Hrvatske.
Konačni cilj Strategije je „razvijeno i konkurentno pomorstvo Republike Hrvatske”.
Moderni lučki sustavi središnja su točka u kojoj su obuhvaćene sve prometne tehnologije i suvremeni prometni sustavi. Za svaku je obalnu državu, uključujući Hrvatsku, ključan uravnotežen razvoj kapaciteta lučkog prometa jer on izravno i neizravno određuje razvoj okolnog područja i drugih gospodarskih sektora.
Hrvatski lučki sustav u ovom trenutku zadovoljava potrebe pomorskog prometa s obzirom na dostupnost neophodne infrastrukture i prihvatnih struktura. Međutim, konkurentnost komercijalnih lučkih usluga nije optimalna s obzirom na način uporabe dostupnih resursa. Stoga bi se fokus razvoja lučkog sustava u kontekstu međunarodnog pomorskog prometa trebao staviti na povećanje konkurentnosti luka od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku u odnosu na luke u regiji, s ciljem preusmjeravanja međunarodnog prometa na hrvatski lučki sustav.
Hrvatski lučki sustavi obuhvaćaju:
Javne luke od osobitoga (međunarodnog) gospodarskog interesa: To su glavne hrvatske komercijalne luke – Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik
Industrijske teretne luke: Radi se o lukama s industrijskom funkcijom terminala za ukrcaj i iskrcaj za namjenske rafinerije, postrojenja za proizvodnju cementa, elektrane itd. ili onima koje služe kao namjenske industrijske luke za brodogradnju, ribarstvo itd. Primjeri takvih luka su luke Plomin, Pula i Koromačno.
Javne luke od županijskog i lokalnog značaja: Postoji više od 430 malih luka koje u nacionalnom lučkom sustavu funkcioniraju kao luke za domaći putnički prijevoz, marine ili luke za rukovanje manjim teretima.
Predmet Nacionalnog plana razvoja luka, a za kojeg se izrađuje Strateška studija utjecaja na okoliš su luke od osobitoga (međunarodnog) gospodarskog interesa: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik.
Osnovni cilj Nacionalnog plana razvoja luka je stvaranje poslovnog, tehnološkog, infrastrukturnog i organizacijskog okvira koji će jamčiti:
Ujednačen, koherentan i održiv razvoj luka od gospodarskog interesa i međunarodnog značaja
Postizanje pozitivne konkurentske sposobnosti u odnosu na luke u okruženju
Osiguranje povoljnih uvjeta za uspostavljanje i održavanje poslovne i financijske samoodrživosti svih ključnih gospodarskih subjekata lučkog poslovanja
Postupak Strateške procjene utjecaja na okoliš
Strateška procjena utjecaja na okoliš, na način kako je definirana Zakonom, je postupak kojim se procjenjuju vjerojatno značajni utjecaji na okoliš koji mogu nastati provedbom strategije, plana ili programa. Njome se stvara osnova za promicanje održivog razvitka kroz objedinjavanje uvjeta za zaštitu okoliša u strategije, planove i programe pojedinog područja. Time se omogućava da se mjerodavne odluke o prihvaćanju strategije, plana i programa donose uz poznavanje mogućih značajnih utjecaja koje bi strategija, plan i program svojom provedbom mogao imati na okoliš, a nositeljima zahvata pružaju se okviri djelovanja i daje se mogućnost uključivanja bitnih elemenata zaštite okoliša u donošenje odluka.
Postupak strateške procjene utjecaja na okoliš provodi se u skladu s:
Europskom Direktivom 2001/42/EZ o procjeni učinaka određenih planova i programa na okoliš
Zakonom o zaštiti okoliša (NN 80/13, 153/13,78/15 )
Zakonom o zaštiti prirode (NN 80/13)
Uredbom o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (NN 64/08)
Uredbom o informiranju i sudjelovanju javnosti i zainteresirane javnosti u pitanjima zaštite okoliša (NN 64/08)
Pravilnik o povjerenstvu za stratešku procjenu (NN 70/08)
Kako je za strategije, planove i programe koji se odnose na područje prometa obavezna provedba postupka strateške procjene, Ministarstvo mora , prometa i infrastrukture započelo je postupak strateške procjene utjecaja na okoliš za Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku.
Postupak strateške procjene slijedio je zakonom propisane korake,Slika 1., te je sam postupak započeo donošenjem Odluke o provođenju postupka strateške procjene utjecaja na okoliš od 29. srpnja 2016. g.
Odlukom su određeni:
dokumenti za koje se provodi postupak strateške procjene i njihovi glavni ciljevi
redoslijed radnji koje će se provesti u postupku
popis tijela koja sudjeluju u postupku.
Nakon donošenja Odluke započeo je postupak utvrđivanja sadržaja strateške studije i to objavom Informacije o pokretanju postupka strateške procjene i izradi strateške studije - određivanje sadržaja strateške studije o utjecaju na okoliš NPRL-RH, od 24. kolovoza 2016.g. Tijekom utvrđivanja sadržaja strateške studije održana je prezentacija Nacrta nacionalnog plana i postupka SPUO predstavnicima tijela koja će sudjelovati u postupku, te su zaprimljena očitovanja na sadržaj.
Odluka o sadržaju strateške studije za Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku (u nastavku: NPRL-RH), donesena je 21. listopada 2016.g. Sadržaj strateške studije sukladan je obaveznom sadržaju iz Priloga I. Uredbe o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (NN 64/08), a pojedina poglavlja dopunjena su sukladno zaprimljenim mišljenjima tijela koja su sudjelovala u postupku utvrđivanja sadržaja SPUO.
Samom pokretanju postupka prethodilo je Rješenje Ministarstva zaštite okoliša i prirode od 30. svibnja 2016.g. kojim se isključuje mogućnost značajnih negativnih utjecaja Nacionalnog plana na ciljeve očuvanja i cjelovitost područja ekološke mreže te se definira kako nije potrebno provesti postupak glavne ocjene prema zakonu kojim se uređuje zaštita prirode.
Informirane javnosti o fazama postupka bilo je provedeno sukladno odredbama Uredbe o
informiranju i sudjelovanju javnosti i zainteresirane javnosti u pitanjima zaštite okoliša (NN 64/08) tako da je javnosti omogućeno informiranje i sudjelovanje putem:
objave Odluke o provođenju postupka strateške procjene utjecaja na okoliš od 29. srpnja 2016. (Klasa: 342-21/14-01/105, Urbroj: 530-03-1-2-2-16-73)
objave Informacije o pokretanju postupka strateške procjene i izradi strateške studije - određivanje sadržaja strateške studije o utjecaju na okoliš od 24. kolovoza 2016.g. (Klasa: 342-21/14-01/105, Urbroj: 530-03-1-2-2-16-106)
objave Odluke o sadržaju strateške studije za NPRL-RH od 21.listopada 206.g. (Klasa: 342-21/14-01/105, Urbroj: 530-03-1-2-2-16-106)
Revizija 2. predmetne studije priređena je temeljem zaprimljenih primjedbi i komentara članova povjerenstva, a za potrebe provedne postupka javne rasprave. Nakon provedenog postupka javne rasprave biti će priređena revizija 3. studije, a temeljem primjedbi koje će biti zaprimljene tijekom postupka javne rasprave.
Slika x
Slika 1 Postupak izrade strateške procjene utjecaja na okoliš (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
1. PREGLED SADRŽAJA I GLAVNIH CILJEVA NACIONALNOG PLANA RAZVOJA LUKA OD OSOBITOG (MEĐUNARODNOG) GOSPODARSKOG INTERESA ZA REPUBLIKU HRVATSKU
1.1 PREGLED SADRŽAJA I GLAVNIH CILJEVA NACIONALNOG PLANA RAZVOJA LUKA OD OSOBITOG (MEĐUNARODNOG) GOSPODARSKOG INTERESA ZA REPUBLIKU HRVATSKU
Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa trebao bi dati okvir za razvoj hrvatskih luka za razdoblje do 2030. godine, koji će služiti kao osnova za njihov daljnji sveobuhvatni i održivi razvoj, ali i za razvoj čitavog sustava hrvatskog pomorskog gospodarskog sektora.
Gospodarsko okruženje u kojemu posluju hrvatske luke u posljednjih se 5-10 godina u velikoj mjeri promijenilo. Dostupne i ekonomski opravdane tehnologije te povezani prometni sustavi značajno su se izmijenili, a u budućnosti se mogu očekivati daljnje promjene, prvenstveno zbog veće integracije hrvatskog prometnog sustava u prometni sustav EU-a, kao i zbog sve većih zahtjeva koji se odnose na zaštitu okoliša i održivi razvoj, a koji se opravdano nastoje nametnuti svim gospodarskim granama, pa tako i prometu.
Nacionalnim planom rebalo bi unaprijediti hrvatski lučki sektor kako bi se postigli sljedeći ciljevi:
Povećana konkurentnost luka
Financijska samoodrživost lučkih uprava
Ekološka održivost lučkih aktivnosti
Ostvarivanje navedenih ciljeva trebale bi omogućiti aktivnosti u okviru 22 prijedloga, Tablica 1.
Nacionalnim planom, u poglavlju 2.3. Sažetak trendova i projekata razvoja u lučkom sektoru navodi se sažetak najvažnijih aktualnih trendova i projekata razvoja u lučkom i pomorskom sektoru. Na lučki i pomorski promet utječu mnogi trendovi i pokretači – od politike do gospodarskih pitanja te tehnologije i pitanja povezanih s okolišem. Kod projekata razvoja ključna je održivost. Mnogi projekti razvoja nisu pod nadzorom lučke uprave, a upravo oni stvaraju mogućnosti i prijetnje kojima bi lučke uprave morale proaktivno upravljati.
U izdvojenoj Tablici 2. dana su dodatna pojašnjenja povezana s okolišnim aspektima i pojašnjenja tzv. koncepta zelene luke (Green Port), prepoznatog kao ključnog čimbenika u ostvarivanju ciljeva okolišne održivosti lučkih sektora.
Također, U cilju dobivanja detaljnijih inforamcija od lučkih uprava o svakom pojedinom lučkom području i okolišnim aspektima, predstavnicima lučkih prava dostavljeni su upitnici u kojima su okolišna pitanja razvrstana po područjima, prikaz rezultata Tablica 3.
Sljedeći sektori utječu na razvojne mogućnosti te mogu predstavljati prilike, ali i prijetnje razvoju lučkog sektora.
1.Politike
Nacionalni i međunarodni zakoni i propisi utječu na svakodnevno upravljanje lučke uprave. Osim nacionalnih zakona kao što je Zakon o pomorskom dobru i Zakon o kabotaži, koji će prestati vrijediti do 31. prosinca 2016., najvažniji su propisi Međunarodne pomorske organizacije (IMO), Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskih života na moru (SOLAS) i Europske unije.
2.Geografija
Hrvatske luke imaju prednost prirodno zaštićenih voda. Hrvatske luke Rijeka i Ploče dobro su pozicionirane za ulaznu i tranzitnu luku za srednju i istočnu Europu. Zahvaljujući vezovima dubokog gaza i željezničkim vezama, povećana uloga tranzita kontejnera posebno u trgovini između Azije i srednje Europe otvara značajne mogućnosti i to posebno za Rijeku, kao i za Ploče u odnosu na Bosnu i Hercegovinu. Rijeka se mora boriti s izazovima povezivanja sa zaleđem preko planinskog područja, a riječki bazen smatra se gradskom lukom što sa sobom povlači određene probleme. Luka Zadar ima ravno zaleđe i dobro je smještena za ro-ro teret i terete velikih dimenzija. Luke Šibenik i Split su terene luke koje također privlače kruzere. Dubrovnik se smatra prvom hrvatskom destinacijom za kruzere i ima mogućnosti razviti se kao matična luka za kruzere. Nadalje, vrijeme tranzita u trgovinskoj razmjeni Azija-Europa kraće je u usporedbi sa sjevernim europskim lukama što pridonosi manjim troškovima i manjem ugljičnom otisku. Stoga je u interesu Europske unije razviti odgovarajuće TEN-T koridore.
3.Ekonomija
Ekonomija je pokretač transportnog lanca. Za promet robom uvijek će se koristiti povoljnija rješenja ako su usluga i učinkovitost na prihvatljivim razinama. Globalni gospodarski trendovi odnose se na:
Globalizaciju trgovine. Ovi su trendovi stvorili međunarodne mreže proizvodnje i sastavljanja proizvoda povezanih s učinkovitim prijevoznim sredstvima. Globalizacija je rezultirala formiranjem globalnih igrača u industriji, prijevozu i branši lučkih terminala. Promjena tih mreža u današnje vrijeme mogla bi imati neočekivani globalni učinak.
Kineski pomorski put svile. Kineski poduzetnici vođeni su novim procvatom pomorskog puta svile, konceptom koji promiče kineski predsjednik. Venecija je posebno navedena u njihovim planovima opskrbe srednje Europe, no Rijeka ima slične mogućnosti privlačenja brodskih linija i stranih izravnih ulaganja kao i strategija distribucije prema istočnoj Europi.
Europsku proizvodnju koja je premještena na jug i istok. Njemačka industrija, među ostalima, prebačena je iz srednje Njemačke u južnu Njemačku, no što je važnije, glavni pomak europske proizvodnje vidljiv je u industriji igračaka i automobila čije se središte, zbog nižih troškova radne snage, prebacilo na istok, otvaranjem novih automobilskih postrojenja u Češkoj, Slovačkoj i Mađarskoj.
Društvo koje se prebacuje s industrije na trgovinu i turizam. Još jedan demografski trend jest postupna promjena gospodarstava. U mnogim lukama starije teške industrije s vremenom su postale nepotrebne, a luke se sve više fokusiraju na trgovinu i turizam. Sličan trend vidljiv je i u Hrvatskoj gdje je turizam postao nova ključna industrija.
Ekonomije razmjera i velika plovila. Brodske kompanije već su duže vrijeme suočene s gubitcima zbog niskih cijena prijevoza tereta. Kako bi smanjile trošak i postale učinkovitije, brodske kompanije nastoje poslovati u skladu s ekonomijom razmjera naručivanjem većih plovila. Najveće izravne usluge od Dalekog istoka do sjevernog Jadrana sada iznose oko 11.000 TEU, povećano s 6.000 TEU od prije nekoliko godina. Trgovina između Sredozemlja i Azije trenutačno ima plovila kapaciteta 14.000 TEU i vrlo je vjerojatno da će ta plovila također pristajati u sjevernom Jadranu nakon što luke, oprema i povezanost s unutrašnjosti budu u mogućnosti prihvatiti ih. Kopar, primjerice, ulaže u nove dizalice. Gledajući unaprijed, plovila veličine od 16.000 do 18.000 TEU također bi postala moguća nakon modernizacije lučkih područja. . Luke trebaju prilagoditi svoju infrastrukturu i infrastrukturu prema zaleđu te učinkovitost kako bi mogle prihvatiti plovila povećanih kapaciteta, a određene bi luke mogle „ispasti iz utrke” zbog, primjerice, ograničenja dubine gaza.
Kaskadni učinak. Posljedica uporabe plovila povećanih kapaciteta na pravcima istok – zapad je povećanje kapaciteta plovila na drugim trgovinskim pravcima. Globalizacija u brodarskom prijevozu kao takva ima učinak na prekooceansku trgovinu i luke diljem svijeta.
Prekapacitiranost i niže cijene prijevoza tereta. Današnji brodarski prijevoz suočen je s prekomjernim kapacitetom u skoro svim razredima plovila zbog povećanih narudžbi i niskog rasta globalnog gospodarstva što rezultira niskim cijenama prijevoza tereta. Ovaj trend potiče brodske kompanije da dodatno smanje troškove kroz spajanja i konsolidacije dok istovremeno manje isplativi brodovi postaju neiskorišteni.
Proširenje Panamskog kanala kojim su postavljeni novi parametri za brodove. Veličine brodova trenutačno su definirane novim mjerama globalnih ograničenja kanala. To znači da je stari Panamski razred prebačen na novi Panamski razred koji odražava dublje gazove i šire brodove. Luke su općenito suočene s novim dizajnom brodova, posebno u onim lukama koje su namijenjene za Panamax brodove kao što su žitni terminali i manji terminali za rasute terete.
Konsolidaciju među brodskim kompanijama. Konsolidacija je u industriji otpreme kontejnera dovela do velikih udruženja s manje članova. Ta udruženja stvaraju globalne mreže i imaju veću pregovaračku moć nego luke. Štoviše, brodske kompanije unapređuju svoje veze s operaterima lučkih terminala i intermodalnim operaterima kroz vertikalnu integraciju u lancu opskrbe.
4.Tehnologija
Tehnologija pokreće protok prometa današnjice. Industrija je izuzetno orijentirana prema kapitalu i učinkovitost se uglavnom ostvaruje kroz velika unapređenja kao što je potreba za novim dizalicama u lukama. Međutim, osim njih, mnoga tehnološka poboljšanja i poboljšanja u smislu učinkovitosti mogu se ostvariti kroz primjenu pametnih (SMART = specifičnih, mjerljivih, ostvarivih, realističnih i pravovremenih) tehnologija koje nude današnji mobilni i IT sustavi. Razmjena informacija i digitalizacija ključ su poboljšanja učinkovitosti između modaliteta prijevoza i osiguranja brze obrade robe. Konačno, nove tehnologije na brodskim motorima odražavaju nove zahtjeve brodskih goriva.
5.Energija i okoliš
Jedan od vodećih trendova jest usvajanje zelenih politika. Smanjenje emisija stakleničkih plinova trebalo bi postati prioritet lučkog i prometnog sektora budući da se na razini Europske unije i svijeta pišu novi propisi za ovaj sektor. To znači da osviještenost nije dovoljna, da ključ leži u „mjerenju, kontroli i djelovanju” s ciljem smanjenja emisija stakleničkih plinova. Trebalo bi razmotriti poduzimanje proaktivnih koraka s ciljem stvaranja „zelene luke” i smanjenja emisija koja se odnose na brodski, cestovni i željeznički promet. Uvođenje sustava PERS olakšava mjerenje ugljičnog otiska luka. Osim toga, luka na taj način omogućuje opskrbu čistih goriva kao što je LNG, gdje je to moguće.
6.Financiranje i određivanje cijena
Luke u koncesijskom modelu „landlord” u Europi moraju postati samoodržive. To bi trebao biti glavni cilj komercijalnih aktivnosti u lukama. Dio ovog cilja jest transparentno financijsko izvještavanje. Kako bi se shvatila konkurentnost luka trebalo bi češće uspoređivati konkurentne tarife. U financijskom sektoru prisutan je trend usmjeren prema privatnom financiranju, a ne javnom. Štoviše, javno-privatna partnerstva često se koriste u područjima u kojima vlada još uvijek želi imati određenu kontrolu, no i ostvariti korist iz privatnog financiranja i znanja u određenom segmentu. Te konstrukcije također otvaraju mogućnost korištenja privatnog kapitala u osiguranju sredstava za projekte.
7.Organizacija, demografija i društvo
Koncesijske („landlord”) lučke uprave u Europi postale su samostalni subjekti zahvaljujući procesima komercijalizacije, korporatizacije i privatizacije. Naglasak je na komercijalizaciji trgovine i marketinga i pristupa ključnim klijentima, s ciljem potpune posvećenosti klijentima i ostvarivanja financijske samoodrživosti. U organizaciji bi se nadalje trebala istaknuti pitanja sigurnosti, zdravlja i okoliša zajedno s osiguranjem kvalitete kroz ISO certifikaciju. Što se tiče trendova u demografiji i društvu, valja napomenuti da su industrijske luke premještene izvan gradova. Vezano uz preostale lučke aktivnosti u blizini grada, odnos grada i luke važna je tema. Gradske su luke danas integrirane u svakodnevni život, „luka je dio grada“. To znači da su one mjesto za rad, život i opuštanje. Uloga lučke uprave nije samo omogućiti odvijanje trgovine, već i aktivno sudjelovati u uključivanju stanovništva u aktivnosti luke kroz festivale, obrazovanje, sport (jedrenje), igre te rekreaciju.
Tablica 1 Prijedlozi za transformaciju hrvatskog lučkog sustava i aktivnosti potrebne za njihovu provedbu
br.
prijedloga
PRIJEDLOG
AKTIVNOSTI POTREBNE ZA PROVEDBU PRIJEDLOGA
Tema: Planiranje i organizacija luke – Institucionalna pitanja, organizacija i upravljanje
1.
Lučke uprave trebale bi sve više težiti stvarnoj komercijalizaciji, preuzimajući punu odgovornost za upravljanje lukama.
Komercijalizacija znači uvođenje komercijalnih načela i praksi u upravljanje i rad lučke uprave ili njezinog dijela, kojom se od lučke uprave zahtijeva da radi u okviru tržišnih disciplina. Cilj komercijalizacije u biti je stvaranje okruženja u kojem lučka uprava djeluje na komercijalnoj osnovi i priprema lučku upravu na korporatizaciju. Predložene aktivnosti:
-Sudjelovati u sporazumu između lučkih uprava i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture kojim se, između ostalog, utvrđuju ciljevi izvješćivanja o operativnoj učinkovitosti, ciljevi financijske učinkovitosti i zahtjevi o osiguranju sredstava kroz državne proračune.
-Nakon potpisivanja sporazuma, lučke uprave trebale bi biti ključni donositelji odluka vezanih za razvoj luka.
-Lučke uprave trebale bi imati veću kontrolu nad:
oOdređivanjem proračuna.
oNabavom i kupoprodajom.
oStrategijama održavanja i programiranjem.
oSkalama plaće i uvjetima zapošljavanja radne snage i osoblja.
oZapošljavanjem i otpuštanjem.
oPostavljanjem ciljeva i ciljeva učinkovitosti.
oSastavljanjem strategija.
-Lučke uprave trebale bi težiti tome da budu racionalna „lean” organizacija koja zadržava samo poslove koji su potrebni za postizanje temeljnih ciljeva uprave. Organizacijska struktura trebala bi jasno odražavati naglasak na marketingu i trgovini, zaštiti, zdravlju i kontroli okoliša uz ostale uobičajene odjele kao što je
-financijski nadzor.
-Kako bi se povećalo osiguranje kvalitete, potrebno je uvesti certifikaciju prema normi ISO 9001za sustave upravljanja kvalitetom i promicati je kod lučkih koncesionara.
-Veća kontrola i ovlasti trebali bi biti povezani s odgovornošću za financijsku samoodrživost. To se, između ostalog, može ostvariti povećanjem udjela koncesijskih naknada u dohotku lučke uprave.
-Nezavisni zastupnici iz lučke industrije također bi trebali biti uključeni u Upravno vijeće lučkih uprava.
2.
Zakon o pomorskom dobru trebalo bi revidirati na način koji omogućuje privatnu komercijalizaciju pomorskog dobra i lučkih područja.
-Glavna karakteristika pomorskog dobra jest ta da unutar tog dobra nema nikakvog vlasništva ili vlasničkih prava. S obzirom na to da unutar pomorskog dobra, a time i lučkih područja, ne postoje vlasnička prava, cjelokupno gospodarsko iskorištavanje mora se temeljiti na sustavu koncesija. Koncesije samo predstavljaju pravo upravljanja zemljištem i zgradama s obzirom na to da vlasništvo zemljišta pomorskog dobra (i nepokretne imovine povezane s njim) nije dozvoljeno.
-Kao rezultat Zakona o pomorskom dobru, nedavna ulaganja u lučku infrastrukturu u Hrvatskoj u potpunosti su financirana sredstvima javnih institucija ili su barem potpomognuta nacionalnim državnim jamstvima. Posebice, zbog činjenice da privatnim poduzećima nije dozvoljeno vlasništvo nad zemljištem ili nepokretnom imovinom izgrađenom na zemljištu pomorskog dobra, ne postoje privatna poduzeća koja mogu dobiti sredstva za svoja ulaganja (bez obzira na izvedivost poslovnog slučaja), posebno ako je riječ o velikim ulaganjima. To se posebno odnosi na činjenicu da financijske institucije ne mogu osigurati svoja potraživanja razumno prihvatljivim instrumentima osiguranja (s obzirom na to da nije dozvoljeno vlasništvo), na temelju kojih bi mogli naplatiti svoja potraživanja ako koncesionari ne podmire svoje dugove.
-Trenutačno Zakon o pomorskom dobru sprječava privatna ulaganja u lučku infrastrukturu koja se provode bez strukture nacionalnih državnih jamstava. S obzirom na to da hrvatska vlada trenutačno raspolaže ograničenim proračunom, zbog svoje namjere da ispoštuje kriterije iz Maastrichta za pristupanje eurozoni, privatna ulaganja u lučku infrastrukturu više ne mogu biti popraćena državnim jamstvom.
-Stoga, kako bi hrvatski lučki sektor postao održiv za privatna ulaganja u infrastrukturu, bit će potrebno revidirati Zakon o pomorskom dobru.
-Razmatraju se prijedlozi o stavljanju lučkog sektora na uobičajene komercijalne temelje, no zakon je i dalje na snazi. Prvo pitanje koje treba riješiti je odredba važećeg zakona da se na pomorskom dobru ne može stjecati pravo privatnog vlasništva zemljišta i nepokretne imovine – treba sastaviti novi okvir za luke koji bi omogućio komercijalno kreditiranje s ciljem financiranja ulaganja u luke (to nužno ne znači da treba napustiti sustav pomorskog dobra nego da ga treba bolje prilagoditi novom razdoblju lučkih aktivnosti).
-Drugi korak revizije zakona mogla bi biti izmjena i dopuna koncepta pomorskog dobra koji se odnosi na zemljište i zgrade u međunarodnim lukama. Jedno od mogućih rješenja moglo bi biti proglašenje takvog zemljišta zemljištem u državnom vlasništvu. Takvo bi ustrojstvo omogućilo da svaka koncesija bude projekt javno-privatnog partnerstva kojem država doprinosi zemljište i država ima pravo prvokupa zemljišta u luci ako ga zaplijene banke koje financiraju takav projekt javno-privatnog partnerstva.
-Potrebno je dodatno istražiti pravne mogućnosti rješavanja ovog problema.
3.
Trebalo bi ukloniti službenu specijalizaciju luka i trebala bi prevladati konkurencija između luka. Komercijalna ulaganja treba financirati iz privatnih izvora, a ne državnog proračuna kao dosad, osim ako ne postoje jasne gospodarske koristi ili javni interesi.
-Državna politika ne bi više trebala biti usmjerena prema specijalizaciji luka. Komercijalna priroda (teretnih i turističkih) luka ukazuje na to da će tržišne sile odrediti izvedivost ulaganja u luke.
-Kao rezultat uklanjanja specijalizacije, ulaganja u lučku infrastrukturu izvršit će se samo ako su:
oFinancijski i ekonomski izvediva, u tom slučaju privatni će sektor financirati ulaganja.
oSamo ekonomski izvediva, u tom slučaju javna će institucija odlučiti ima li dostatna sredstva za provedbu projekta.
- Gore navedeni pristup zahtijeva promjenu Zakona o pomorskom dobru
u skladu s pristupom navedenim u prethodnom prijedlogu.
4.
Javno-privatna partnerstva hrvatskih luka provodit će se kroz standardizirani pristup uključujući pomoć nacionalne Agencije za javno-privatno partnerstvo, kao i savjetnika za transakcije specifične za industriju.
S ciljem razvoja javno-privatnih partnerstva hrvatskih luka u skladu sa smjernicama Europske unije o javno-privatnim partnerstvima, zajedničkoj praksi javno-privatnog partnerstva i mjerilima specifičnima za industriju, buduća javno-privatna partnerstva luka trebala bi biti provedena primjenom:
-Standardiziranog pristupa, koji će razviti Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture u suradnji s Agencijom za javno-privatno partnerstvo. Taj bi pristup trebao istaknuti osnovne korake kojih bi se trebalo pridržavati, studije koje bi trebalo provesti, ključna odobrenja koje bi trebalo osigurati, itd.
-Hrvatska Agencija za javno-privatno partnerstvo ima važnu ulogu i trebalo bi je uključiti u svaki korak provedbe projekta javno-privatnog partnerstva.
Osim toga, i standardizirani pristup i proces prema provedbi javno-privatnog partnerstva imat će koristi od uključivanja savjetnika za transakcije specifične za industriju jer oni mogu doprinijeti procesu svojim poznavanjem sektora i iskustvom.
5.
Ministarstvo mora organizirati Nacionalno vijeće hrvatskih luka u kojem će zajednički sudjelovati lučke uprave, lučki koncesionari, korisnici luka i prijevozna poduzeća kako bi u poslovnom okruženju raspravljali o pitanjima koja proizlaze iz lučkog sektora.
Kako bi se potaknule inovacije, učinkovitosti i provedba inicijativa za politike, Ministarstvo mora uspostavit će Nacionalno vijeće hrvatskih luka.
-Jednom godišnje trebaju se u sklopu cjelodnevnog događanja sastati ministarstva, lučke uprave, lučki koncesionari, željeznički operateri, upravitelji željezničkom infrastrukturom, vlasnici tereta, carinska tijela i ostali sudionici lučkog, transportnog i logističkog sektora.
-Događanje će služiti kao prilika da se raspravi o pitanjima koja se tiču većine pozvanih organizacija. Predmeti rasprave mogli bi biti: organizacija logistike zaleđa, konkurentne tarifne strukture, pitanja povezana s radnom snagom, izvori financiranja, zajednička ulaganja, itd.
-Ministarstvo mora imat će vodeću ulogu jer je to ministarstvo tijelo koje može djelovati kao nezavisni subjekt i pomagač.
-Odgovarajuće organizacije iz unutrašnjosti srednje Europe također će biti pozvane na događanje Nacionalnog vijeća hrvatskih luka kako bi događanje imalo i marketinšku svrhu.
-Vijeće će se posvetiti (konkurentnom) položaju Hrvatske kao lučkog, industrijskog, prometnog i distribucijskog kompleksa, za dobrobit države i srednje Europe.
-Znanje i vizija razvoja luka stoga će se međusobno razmijeniti unutar Vijeća.
Vijeće teži postizanju svog cilja promicanjem dijaloga kroz suradnju s raznim dijelovima lučkog sektora ili između njih, koordinacijom politike vlade uz pomoć državnih zastupnika te savjetujući i izvješćujući razne sudionike iz lučkog sektora.
6.
Lučke uprave trebale bi uspostaviti profesionalniji poslovni odnos s koncesionarima.
S ciljem unaprjeđenja prometa u lukama, lučke uprave i koncesionari trebali bi surađivati na profesionalnoj razini, pridržavajući se sklopljenih ugovora o koncesiji. Predložene aktivnosti su:
-unutar svake od predloženih poslovnih jedinica, lučke uprave trebale bi nadzirati operativnu učinkovitosti svakog koncesionara kroz upravljanje klijentima (engl. account management). Koncesionari bi trebali dostavljati unaprijed definirane mjesečne preglede produktivnosti, koje trebaju nadzirati lučke uprave. Lučke uprave trebale bi nadzirati jesu li učinkovitosti koncesionara u skladu s ključnim pokazateljima učinkovitosti kako je navedeno u ugovorima o koncesiji.
-Lučke uprave i koncesionari zajednički bi trebali mjeriti, nadzirati i djelovati vezano uz razine učinkovitosti, statistike propusnosti i incidente. Komercijalizirane lučke uprave trebale bi prikupljati sve podatke i brojke kako bi mogle djelovati kad stvari ne idu po planu. Osim toga, prikupljanje podataka također omogućuje upravi da utvrdi pametne (SMART = specifične, mjerljive, ostvarive, realistične i pravovremene) ciljeve.
Lučke uprave i koncesionari trebali bi zajednički organizirati mjesečne sastanke za svakog glavnog koncesionara (samo operativni koncesionari). Obje će strane na tim sastancima o napretku moći podijeliti iskustva iz prethodnog mjeseca, raspraviti o operativnim pitanjima, smisliti poboljšanja i raspraviti o zajedničkom pristupu marketingu (novih i postojećih) klijenata.
7.
Koncesijski režim u Hrvatskoj uređen je općim Zakonom o koncesijama i drugim zakonima kojima se dodatno uređuju koncesije u posebnim područjima (kao što je koncesija nad pomorskim dobrom). Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama nije usklađen s općim Zakonom o koncesijama i trenutačno postoje dva paralelna sustava dodjele koncesija.
-Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo bi predložiti novi zakon/izmjene i dopune postojećeg Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama koji će biti sastavni dio koncesijskog sustava u Hrvatskoj i, neizravno, dio pravne stečevine Europske unije.
-Usklađivanje bi bilo potrebno kako bi se riješile sljedeće glavne nepodudarnosti:
oPostupak dodjele koncesija na pomorskom dobru nije reguliran kao dio postupka javne nabave;
oDefinicija koncesija trebala bi biti jedinstvena (javne službe, javni radovi ili iskorištavanje javnog dobra) – trenutačno opis koncesija dostupan u Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama ne odgovara opisu koncesija prema uredbama Europske unije i hrvatskom Zakonu o koncesijama;
oZakonom o pomorskom dobru i morskim lukama nisu predviđene strukture javno-privatnog partnerstva i projekti na pomorskom dobru;
oPrijenos koncesije u skladu sa Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama dozvoljen je bilo kojoj drugoj osobi, dok je Zakonom o koncesijama dozvoljen prijenos samo financijskim institucijama koje su financirale koncesijski projekt;
oZaložno pravo na koncesiji jedini je instrument osiguranja dostupan financijskim institucijama koje financiraju koncesijski projekt. Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama daje založno pravo na koncesiji svakoj osobi, dok Zakon o koncesijama tu mogućnost pruža samo financijskim institucijama. Osim toga, založno pravo dozvoljeno je za kredite koji su dodijeljeni isključivo za razvoje u okviru koncesije, dok Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama ne uključuje takvo ograničenje; i
oNaknada za raskid u slučaju raskida koncesije mora biti usklađena i prilagođena kako bi bila na razini međunarodnih standarda (modeli kompenzacije: dug, knjigovodstvena vrijednost i tržišna vrijednost).
Tema: Planiranje i organizacija luke – Zaleđe i intermodalnost
8.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo bi preuzeti aktivnu i vodeću ulogu kako bi osiguralo potpunu obnovu prioritetne željezničke infrastrukture i provedbu prave liberalizacije tržišta željezničkih operatera.
Uspjeh većine teretnih luka, no posebno Luke Rijeka, u velikoj mjeri ovisi o uspjehu potpune obnove hrvatskog željezničkog prometa. Potrebno je poduzeti sljedeće mjere:
-Prioriteti razvoja i dinamika ulaganja u željezničku infrastrukturu moraju biti koordinirani s razvojem tranzitnih teretnih morskih luka, u prvom redu luka Rijeka i Ploče.
-Planovi za dugoročan razvoj željezničke infrastrukture uključuju nove željezničke pravce. Prioritet je ostvariti bolju povezanost Luke Rijeka i Zagreba (Mediteranski koridor), najprije unapređujući postojeći pravac, a zatim izgradnjom nove dvokolosječne željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka, tzv. „nizinske pruge”.
-S obzirom na to da je Luka Rijeka u procesu uključivanja u Baltičko-jadranski koridor, željeznička pruga od Rijeke prema zapadu, odnosno prema Sloveniji, također bi trebala biti jedan od prioriteta. Neke od mogućnosti su: obnova i modernizacija postojeće željezničke pruge Rijeka – Šapjane – državna granica (Slovenija) – Pivka ili izgradnja nove željezničke pruge kroz Istru. Te su opcije analizirane kao dio projekta ADB Multiplatform (Jadran – Dunav – Crno more) (financiranog iz bespovratnih sredstava Europske unije iz programa SEE) i utvrđeno je da je potrebno modernizirati i izgraditi željezničke pruge kako bi sjeverne jadranske luke bile povezane s tim TEN-T koridorima.
-S ciljem uspostave sveobuhvatne željezničke mreže od luka do europskih prometnih pravaca, trebalo bi pojačati suradnju sa sljedećim susjednim zemljama: Slovenijom, Mađarskom i Bosnom i Hercegovinom.
-Željeznički promet snažno iziskuje liberalizaciju. Natjecanje između operatera i dolazak novih operatera dovest će do poboljšanja usluga u prijevozu robe putem željeznice i smanjiti cijene prijevoza što će eventualno dovesti do povećane konkurentnosti hrvatskih luka.
9.
Lučke uprave trebale bi aktivno promicati uporabu željezničkih i intermodalnih rješenja.
-Lučke uprave trebale bi proaktivno poduprijeti razvoj konkurentnih željezničkih veza prema zaleđu.
-Uprava bi trebala osigurati usklađivanje razvoja željeznice s lučkim projektima. Kako bi se osiguralo zadovoljavanje potreba za unapređenjem željeznice, uprave bi trebale sudjelovati u interaktivnoj raspravi s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture.
-Lučke uprave trebale bi preuzeti vodeću ulogu u stvaranju intermodalnih platformi, ujedinjujući vlasnike tereta, operatere terminala, prijevoznička poduzeća, upravitelje željezničkom infrastrukturom i ministarstva.
-Upravitelji željezničkom infrastrukturom trebali bi nuditi konkurentne tjedne usluge usklađene s rasporedom prekooceanskih operatera.
-Na intermodalnoj platformi svi će uključeni sudionici dvaput godišnje raspravljati o potrebnim poboljšanjima, operativnim poteškoćama itd.
Tema: Razvoj i inženjering luke – Infrastruktura i suprastruktura
10.
Veća ulaganja u infrastrukturu i suprastrukturu treba provoditi samo na inicijativu i uz financiranje privatnih investitora (uključujući sadašnje koncesionare). U desnoj koloni navode se projekti po svakom lučkom području, a na način kako se navodi u poglavljima 3.3., 4.3., 5.3., 6.3., 7.3., 8.3. i čija provedba pretpostavlja razvoj lučke infrastrukture i suprastrukture.
Planirani projekti po lučkim područjima
Rijeka
R01
Kontejnerski terminal Zagrebačka obala
U svrhu razvoja i modernizacije luke Rijeka te kako bi se osigurali dodatni kapaciteti za tranzitni promet kontejnera u zapadnom dijelu luke, planira se izgradnja kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali u sljedećim fazama:
- Faza 1: izgradnja 400-metarskog obalnog zida s pripadajućom zaobalnom površinom, područje od 15 ha, od čega 12 otpada na kontejnerski skladišni prostor (1.968 TEU-a zemljišnih čestica) i 2,5 ha na terminal za utovar/istovar vagona.
Proveden postupak PUO
R01
Faza 1.A: izgradnja infrastrukture i suprastrukture terminala te postavljanje opreme na terminalu.
Proveden postupak PUO
R01
- Faza 2: izgradnja daljnjih 280 m obalnog zidas pripadajućom zaobalnom površinom(ukupno 680 m). Površina od 21 ha, od čega 14 otpada na kontejnerski skladišni prostor (2.472 TEU-a zemljišnih čestica). Nova obala trebala bi omogućiti prihvat najnovije generacije kontejnerskih brodova.
Proveden postupak PUO
R02
Željeznički kolodvor kontejnerskog terminala
Rekonstrukcija kolosijeka u dijelu teretnog kolodvora omogućuje izgradnju željezničke pruge odgovarajuće duljine za prihvat vlakova koji mogu voziti na postojećoj željezničkoj pruzi Zagreb - Rijeka (Moravice – Rijeka je ograničena željeznička pruga koja određuje najveću moguću duljinu vlakova). Teretni kolodvor Rijeka će u budućnosti imati funkciju zbrinjavanja postojećih kapaciteta luke Rijeka na sadašnjim lokacijama i na novom dijelu na Zagrebačkoj obali. Na teretnom kolodvoru Rijeka prometovat će dvije skupine teretnih vlakova. Prva se skupina sastoji od vlakova koji prevoze kontejnere (najviše 24 para kontejnera dnevno), a drugu skupinu vlakova čine vlakovi za ostali generalni teret (najviše 9 parova vlakova dnevno).
Kako bi se postigla optimizacija kapaciteta i osigurao dovoljan broj i duljina pruge na ograničenom području, koristi se organizacija prometa s frekvencijom vlakova koja se povećava u vrijeme najveće prometne gužve. Kako bi se osiguralo posluživanje 19 parova vlakova za prijevoz kontejnera, frekvencija vlakova koja se povećava u vrijeme najveće prometne gužve iznosit će otprilike 25 minuta. Rekonstrukcija kolosijeka na željezničkom kolodvoru AGCT-a omogućuje izgradnju željezničke pruge odgovarajuće korisne duljine za vlakove koji mogu voziti na postojećoj željezničkoj liniji Zagreb - Rijeka (Moravice – Rijeka je ograničena željeznička pruga koja određuje najveću moguću duljinu vlakova).
Proveden postupak PUO
R04
Obnova prometnih i skladišnih prostora te kolosijeka u teretnoj luci - Riječki bazen
Postojeća teretna luka u Riječkom bazenu proteže se od Zagrebačke obale (novi kontejnerski terminal) do putničke luke i uključuje sljedeća pristaništa: Praško pristanište, Budapeštansko pristanište, Bečko pristanište, Visinov gat, Orlandov gat, De Franceschijev gat. To je stari dio luke gdje su prometne i skladišne površine neadekvatne i nekompatibilne s modernom lučkom tehnologijom. Ovaj projekt uključuje rekonstrukciju postojećih instalacija, odvodnje i pročišćavanja otpadnih voda za sve dijelove luke, što je posebno važno u pogledu zaštite okoliša.
R05
Rekonstrukcija, prenamjena i uklanjanje skladišta zatvorenog tipa te izgradnja novih skladišta zatvorenog tipa u teretnoj luci – Riječki bazen
Kako bi se povećali kapaciteti, učinkovitije iskoristio prostor i uvele nove lučke tehnologije predlaže se sljedeće: rekonstrukcija skladišta 7 s rekonstrukcijom prizemlja, rekonstrukcija frigo skladišta (skladište 9) i preinaka za drugu vrstu tereta, rušenje montažnog skladišta 13A i izgradnja novog skladišta za soju te izgradnja nadstrešnica između skladišta 18 - 19 i 20 - 22. Predloženi zahvati u skladu su sa važećim registrom zaštićenih kulturnih dobara. Neka od skladišta na području teretne luke su pod konzervatorskom zaštitom što onemogućava potpunu rekonstrukciju i razvoj teretne luke. Treba se ponovo razmotri potreba i nivo zaštite tih objekata.
R06
Uređenje silosa za žitarice
Uređenje i modernizacija silosa te uvođenje novih dizalica koje će pomoći u ponovnom postizanju povijesno izgubljenih kapaciteta, uz veliki angažman poljskih partnera, do čega bi moglo doći 2018. godine, tako da bi do većeg porasta prometa žitaricama moglo doći od 2019. godine.
R07
Novi vez za kruzere s vanjske strane lukobrana na području putničke luke Riječkog bazena
Promet međunarodnih kruzera u luci Rijeka je u porastu. Na korijenu lukobrana je izgrađena nova zgrada putničkog terminala. Manji kruzeri pristaju uz lukobran unutar putničke luke. Prihvat većih kruzera na toj lokaciji nije moguć zbog ograničenog gaza od 7 m. Stoga trenutačno ti kruzeri pristaju uz zapadnu obalu kontejnerskog terminala Brajdica. Ta obala je namjenjena feeder brodovima. Porastom prometa na kontejnerskom terminalu doći će do potrebe za korištenjem i tog veza. Stoga prihvat kruzera neće biti moguć i potrebno je planirati izgradnju veza za veće kruzere u sklopu putničke luke. Novi vez je planiran sa vanjske strane lukobrana u blizini putničkog terminala. Izgradnja novog veza uključuje i rekonstrukciju prometne površine postojećeg lukobrana.
R8A
Adriatic Gate Container Terminal: produbljivanje morskog dna (povećanje gaza)
Ovaj projekt vezan je uz produbljivanje morskog dna ispred nedavno izgrađenog produžetka kontejnerskog terminala Adriatic Gate Terminal. Točni detalji o novoj dubini morskog dna i duljini u kojoj će se morsko dno produbljivati nisu dobiveni.
Ovaj projekt vezan je uz produbljivanje morskog dna ispred starog veza kontejnerskog terminala Adriatic Gate Terminal. Točni detalji o novoj dubini morskog dna i duljini u kojoj će se morsko dno produbljivati nisu dobiveni
R09
Uređenje i rekonstrukcija pozadinske zone sjeverna Brajdica – Bazen Sušak
Pozadinska zona sjeverna Brajdica nalazi se u zaleđu kontejnerskog terminala Brajdica i ima površinu od oko 6 ha. Izgradnjom državne ceste D404 ta zona je odsječena od ostalog dijela luke. To područje je većinom neiskorišteno iako ima i željeznički pristup. Na tom području je rekonstrukcijom postojećih površina i skladišta moguće dobiti nove skladišne prostore za smještaj sipkih tereta kao što su sol, šećer i sl.
R10
Delta i luka Baroš – Projekt PORT CITY INTERFACE
Urbana prenamjena lučkih objekata koji se nalaze u centru Grada Rijeke temelji se na dugoj percepciji te svijesti javnosti i stručnjaka o potrebi za integracijom gradskih stambenih i poslovnih prostora te njezine luke. Riječani bi rado vidjeli svoju luku aktivno uključenu u zaštitu vlastitog okoliša. Projekt Port-City Interface (PCI) predviđa potpunu prenamjenu i modernizaciju područja (15 ha) u centru Rijeke na kojem se danas odvijaju lučke aktivnosti i gdje su smještena lučka skladišta i drugi lučki sadržaji. Taj se projekt suočava s problemima u realizaciji, osobito zbog problema koji proizlaze iz Zakona o pomorskom dobru.
B01
Obnova i rekonstrukcija prometnih površina i kolosijeka na terminalu za rasuti teret bazena Bakar - Podbok
Postojeće prometne površine i kolosijeci na području terminala za rasute terete Podbok su dotrajale i zahtijevaju temeljitu obnovu. Obnova bi trebala uključivati i rekonstrukciju postojećih instalacija, odvodnje i pročišćavanja otpadnih voda sa lučkih površina, što je posebno važno zbog zaštite okoliša.
B02
Rekonstrukcija i dogradnja postojećih i izgradnja novih skladišta za rasute terete na području Podbok – Bazen Bakar
U svrhu povećanja skladišnih kapaciteta i bolje iskoristivosti postojećeg prostora predlaže se rekonstrukcija i dogradnja postojećih skladišta za rasute terete i izgradnja novih skladišta na nasutoj površini uz obalni rub.
B03
Izgradnja nove obale na području Podbok - Bazen Bakar
Prednost bazena Bakar su velike dubine, stoga je u produžetku postojeće obale moguće izgraditi novi vez za najveće svjetske brodove za rasute terete – Valemax brodove nosivosti 400.000 dwt. Dužina nove obale bila bi 400 m, a gaz 25 m. U zaleđu nove obale planirana su i nova skladišta. Tim novim vezom luka Rijeka bi mogla konkurirati svjetskim lukama i postala bi važna luka za ugljen i željeznu rudu srednjoeuropske i istočnoeuropske industrije čelika. Projekt će provesti koncesionar.
B04
Područje Goranin – Planirani terminal za drvo
Trebalo bi izgraditi novo pristanište i dati koncesiju za upravljanje novim lučkim područjem. Promet drvom na terminalu Bršica mogao bi se premjestiti ovdje (nakon što istekne koncesija za taj terminal 2020. godine) kako bi se područje Bršice oslobodilo za budući Ro-Ro terminal. Status stare tvornice koksa na području pristaništa Goranin trebalo bi razriješiti tako da se taj dio proglasi pomorskim dobrom i prenese Lučkoj upravi na upravljanje i razvoj.
RA1
Raški bazen – sanacija luke
Točni detalji za sanaciju luke Raša još nisu dobiveni.
RA2
Prenamjena postojećeg terminala za drvo na području bazena Raša u ro-ro terminal
Bazen Raša se trenutačno koristi kao terminal za drvo i terminal za stoku. Drvo je vrsta robe koja nema potrebu za željeznicom, stoga se predlaže preseljenje terminala u bazen Bakar (zapadna obala) gdje nema željezničkog pristupa. Velika površina na području bazena Raša bi se prenamjenila za ro-ro promet, a zahvat će uključiti i rekonstrukciju postojećih lučkih kolosijeka. Za ro-ro brodove potrebno je izgraditi ro – ro rampu, u nastavku postojeće obale. Teretni ro-ro terminal u luci Rijeka trenutačno ne postoji, iako za takvu vrstu tereta postoji interes.
Zadar
Z00
Nova putnička luka Zadar – Gaženica
Projekt „Nova luka Zadar“ obuhvaćao je izmještanje trajektnog terminala u središtu povijesnog centra Zadra te izgradnju nove trajektne luke na drugoj lokaciji, Gaženici, u blizini teretne luke, 3,5 km južno od centra grada, s izvrsnim pristupom autocesti, željeznici i zračnoj luci. Nova putnička luka sastoji se od sljedećih terminala: međunarodnog terminala, terminala za lokalnu obalnu navigaciju, terminala za otočne trajekte i ribarske luke. Putnička luka raspolaže sa 17 pristanišnih mjesta (pristaništa 0 do 16) i četiri gata (gatovi 1 do 4). Luka s privremenom zgradom terminala otvorena je za sve vrste trajektnog prometa i kruzera u travnju 2015., a početkom 2015. otvorena je za međunarodni promet.
Proveden postupak PUO
Z01
Središnja zgrada terminala projekta Nova luka Zadar
Središnja zgrada terminala je višefunkcijska struktura koja obuhvaća objekte i opremu nužnu za funkcioniranje složenog sustava Zadarskog trajektnog terminala.
U središnjoj zgradi terminala obavljaju se sljedeće djelatnosti:
• domaći trajektni promet;
• međunarodni trajektni promet;
• promet kruzera (tranzit i/ili odlasci/dolasci). Bruto površina zgrade terminala iznosi oko 18,381.54 m2
Proveden postupak PUO
Z02
Višenamjenski terminal Gaženica – Zadar
je područje koje se nalazi između stare teretne luke i nove putničke luke u Gaženici; izgradnjom novih područja i struktura pristaništa došlo bi do spajanja područja nove luke i stare teretne luke. Planirani višenamjenski terminal zauzima površinu od otprilike 11,8 hektara. Dio područja he postojeći popunjeni i nerazvijeni dio (oko 6 hektara), dok će prestalo područje (oko 5,8 hektara) biti iskorišteno ispunjavanjem mora i izgradnjom pristaništa. Popunjavanjem će se iskoristiti nove potrebne površine, a obala će biti pomaknuta na veću površinu, sa sadašnjih 8 metara na 16 metara. Planirani terminal imat će 2 veza: Vez 8, dugačak 357 metara, za velike brodove, te Vez 7, dugačak 291 metar, za manje brodove. Točna namjena i izvedivost terminala utvrdit će se provedbom podrobne studije izvedivosti.
Z03
Cestovna povezanost teretne luke Gaženica s državnom cestom D424
Postojeća državna cesta D424 (čvor Zadar 2-Gaženica) jest četverotračna brza cesta koja završava kružnim tokom u luci Gaženica. Kružni tok namijenjen je samo kao izravna poveznica trajektne luke Gaženica s brzom cestom, dok ostatak luke nije povezan s kružnim tokom. Bit će izgrađena još jedna čvorišna rampa (smjer: Gaženica - brza cesta), koja bi omogućila povezivanje teretne luke Gaženica s brzom cestom. Planirana veza, dužine od oko 320 m, nalazi se u području luke, i povezuje se s brzom cestom netom prije vijadukta Gaženica.
Z04
Ribarski logistički centar (ribarska luka Gaženica)
Ribarska luka Gaženica nalazi se zapadno od putničke luke Gaženica. Luka trenutačno predstavlja samo područje za iskrcaj bez prikladne suprastrukture i infrastrukture. Razvoj ribarske luke Gaženica planira se u dvije faze.
1. faza: Izgradnja suprastrukture i infrastrukture na postojećoj lokaciji
-Objekt za skladištenje opreme za ribolov i dio frigo skladišta
-Infrastruktura, uključujući električnu/vodovodnu mrežu na platou ribarske luke i sustav odvodnje za kopneni dio luke
-Asfaltirana područja s parkiralištem i područjima za suho slaganje brodova
-Proširenje pristaništa za podizanje ribarskih brodova
-Povećanje dubine i čišćenje dijela ribarske luke i opremanje luke radi primanja ribarskih brodova od oko 90 m.
2. faza: Ribarska luka Gaženica – proširenje dijela luke prema zapadu
-Zid novog pristaništa duljine 160 m za pristajanje ribarskih brodova u istočnom dijelu luke
-Plato novog zida pristaništa s potpunom infrastrukturom za ribarske brodove
Pristupna cesta i ulaz
Z05
Ribarska luka u uvali Vela Lamjana, općina Kali – nadogradnja luke
S obzirom na važnost i intenzitet ribarstva, postoji potreba za nadogradnjom postojeće ribarske luke. Planovi obuhvaćaju sljedeće:
-Dodatni gat za privezivanje ribarskih brodova, kojim se proširuje postojeći gat;
-Osiguranje površina za čuvanje ribarskih mreža i druge opreme;
-Odvojeni gat za manje ribarske brodice;
Zaštita lučkih lokalnih voda izgradnjom novog operativnog pristaništa koje će djelovati kao glavni lukobran.
Šibenik
S00
Rekonstrukcija i modernizacija gata Vrulje i izgradnja smještaja na gatu Vrulje
Gat Vrulje je rekonstruiran i moderniziran.
Proveden postupak PUO
S01
Izgradnja novog pomorsko-putničkog terminala na gatu Vrulje
Pomorsko-putnički terminal prema planu uključuje zgradu terminala i garažu blizu zgrade terminala. Ukupna zatvorena površina zgrade terminala iznosi otprilike 6000 m². Ukupna otvorena površina iznosi otprilike 15.000 m², od čega 4000 m² otpada na parkiralište za čekanje na ukrcaj i 2400 m² na otvoreni prostor i terase. Projekt će se graditi u fazama. Lučka će uprava prvo izgraditi osnovu infrastrukturu po cijeni od otprilike 1,8 milijuna EUR, nakon čega se planira da privatni koncesionar(i) dalje grade zgradu terminala.
Proveden postupak PUO
S02
Povezivanje vezova Rogač – Dobrika
Lučka uprava planira izgradnju veza koji povezuje terminal za izvoz rasutog tereta i terminal za uvoz rasutog tereta, a vez bi se mogao koristiti i za uvoz i za izvoz. Izvedivost je usko povezana sa zadržavanjem Petrokemije kao glavnog klijenta. Raniji zahtjevi za financiranjem iz EU fondova odbijeni su jer se luka Šibenik ne spominje kao teretna luka u nacionalnoj prometnoj strategiji. Potrebno je istražiti izvedivost projekta prije planiranja izvedbe.
S03
Rekonstrukcija ceste i željezničke infrastrukture u luci
Lučka uprava želi ponovno izgraditi dotrajalu željezničku i cestovnu infrastrukturu u luci. Raniji zahtjevi za financiranjem iz EU fondova odbijeni su jer se luka Šibenik ne spominje kao teretna luka u nacionalnoj prometnoj strategiji. Sadašnjom strategijom trebao bi se riješiti taj problem.
S04
Terminal za prekrcaj sirovog jestivog ulja
U središnjem dijelu teretne luke Šibenik nalazili su se spremnici za skladištenje melase i vinskih destilata (ukupno pet spremnika) ukupnog kapaciteta 21.114 m3. Spremnici su uništeni u ratu, a kasnije je rekonstruiran samo jedan spremnik R-5 kapaciteta 2.250 m3. Planirana je rekonstrukcija preostala 4 spremnika namijenjenih za skladištenje sirovog jestivog ulja, istog kapaciteta kao prethodno. Doprema brodom planira se na vezove Rogač I ili Rogač II. Oba veza sa spremištima će biti povezana cjevovodom.
S05
Modernizacija i rekonstrukcija obalne zone između gata Vrulje i mula Krka (uključujući mul Krka).
Zbog povećanja kapaciteta za prihvat domaćih kruzera vezanih uz turistički potencijal grada i planiranu izgradnju novih te rekonstrukciju postojećih hotela, treba razmotriti budući razvoj obalnog pojasa od postojećeg veza br. 8 na potezu između gata Vrulje i mula Krka (uključujući mul Krka). Dogradnjom i uređenjem ovog dijela obalnog pojasa te proširenjem i produljenjem mula Krka stekli bi se preduvjeti za prihvat i polazište (home port) brodova na domaćim kružnim putovanjima, ali i kvalitetniji i atraktivniji prijam jahti i manjih kruzera. Interes za takve vezove je postojao i prije, ali prihvat nije bio moguć zbog nedostatnih kapaciteta i neuređene infrastrukture. Budući da se radi o prostoru pod upravom Lučke uprave Šibensko-kninske županije za predmetni projekt potrebno je zajedničko usuglašavanje lučkih uprava.
S06
Novo sidrište Zablaće
Luka Šibenik sve se više pozicionira kao luka za prihvat međunarodnih kruzera. Izgradnjom gata Vrulje stekli su se uvjeti za prihvat većih putničkih brodova uz samu obalu; međutim, postoji i potreba za definiranje sidrišta za kruzere izvan samog kanala Sv Ante kroz koji je većim brodovima prolaz otežan. Novo sidrište je planirano južno ispred naselja Zablaće, koje već ima lučku i prometnu infrastrukturu za prihvat tendera sa kruzera i autobusa za prijevoz putnika do samog grada. Dokumentacija za definiranje sidrišta je u izradi i ne očekuju se dodatni investicijski troškovi.
Split
SP
CP
01
Izgradnja novog međunarodnog putničkog terminala u bazenu Gradska luka
Zgrada novog međunarodnog putničkog terminala bit će smještena na lukobranu bazena Gradska luka. Očekuje se da će nova zgrada terminala zadovoljiti veliku potražnju za modernim putničkim terminalom, omogućiti dolaznu mobilnost, mobilnost turista, pružiti prostor za urede i zajedničke prostorije Lučke uprave Split, zadovoljiti veliku potražnju za komercijalnim sadržajem tijekom ljetnog razdoblja i osigurati održivi razvoj. Prema predloženom projektu trebali bi se revitalizirati stari industrijski objekti kroz rekonstrukcije (Dio C), kao i stara skladišta, radionice i uredski prostori (Dio A i Dio B) kroz rušenja i rekonstrukcije. U dijelu A nalazili bi se sadržaji povezani s pomorskim putničkim prometom. Dio B služio bi za razne komercijalne sadržaje. U dijelu C nalazio bi se konferencijski centar i parkirni objekt.
SP
CP
02
Proširenje Gata Sv. Petra i Obale kneza Domagoja (bazen Gradska luka)
Proširenjem Gata Sv. Petra dobit će se dodatni manipulativni prostor za ukrcaj vozila te novi kapaciteti za prihvat većih brodova. Modernizirani gat također će imati pet rampi koje će služiti za trajektni promet i omogućavati ukrcaj i iskrcaj. Veći manipulativni prostor također će smanjiti zagušenost automobilima i vrijeme potrebno za ukrcaj na trajekt. Širenjem na sjevernu stranu, Gat Sv. Petra dobit će približno 4.533 m2 novog prostora za prihvat, širenje na jug osigurat će približno 5.735 m2 novog prostora za prihvat, a produljenjem veza za 50,5 m omogućit će dodatan prostor za prihvat od približno 808 m2. Predloženo je širenje Obale kneza Domagoja I i II kako bi se omogućio dodatan prostor za nemotorizirane putnike. Proširenje i produljenje omogućili bi smještaj pet dodatnih vezova (2x100 m, 108 m, 160 m i 185,5 m) s pet rampi (2x30 m i 3x20 m).
SP
VR
01
Izgradnja nove operativne obale na Stinicama (Bazen Vranjic - Solin)
Postojeća infrastruktura u Vranjičko-solinskom bazenu nema dostatne kapacitete za intenzivni teretni promet. Modernizacijom Gata Sv. Petra i novom infrastrukturom u području Stinice u Vranjičko-solinskom bazenu, dio postojećih lučkih objekata za teretni promet kamionima premjestit će se iz povijesnog centra grada Splita na prikladniju lokaciju kako bi se smanjila prometna zagušenost, naročito tijekom ljetne sezone. Novi manipulativni prostor u Stinicama iznosi približno 56.000 m2.
SP
VR
02
Brižine (Kaštelanski bazen C) – Obala za iskrcaj ribe
Izgradnja suprastrukture i infrastrukture. Ribarske aktivnosti ne smatraju se primarnom aktivnošću Lučke uprave Split.
Ploče
PL1
Sustav za upravljanje i nadzor nad ulazom u luku
Nisu pružene pojedinosti o ovom projektu.
Proveden postupak PUO
PL2
Novi vez za naftne derivate i ukapljeni naftni plin
U porastu su kapaciteti za skladištenje i otpremu tekućeg tereta u luci Ploče. Postojeći vez za prekrcaj tekućeg tereta nalazi se na desnoj strani kanala Vlaška te povezuje kanal i more, a može prihvatiti tankere korisne nosivosti od otprilike 30.000 tona. Trenutačni kapaciteti za prihvat tankera nisu dovoljni za privez znatno većih brodova i prekrcaj većih količina tekućeg tereta. Provedene analize pokazuju da se postojeći vez za prekrcaj tekućeg tereta zbog niza ograničavajućih faktora ne može prilagoditi za privez i prekrcaj tankera većih kapaciteta. Dakle, treba se izgraditi novi vez. Novi vez za prekrcaj naftnih derivata i ukapljenog naftnog plina izgradit će se sjeverno od terminala za rasuti teret.
Proveden postupak PUO
PL3
Unaprjeđenje područja za skladištenje drvne građe
Planira se neiskorišteno područje, koje je prethodno korišteno za skladištenje rasutog tereta, pretvoriti u područje za skladištenje drvne građe. Pretvorba također obuhvaća popravak i prilagodbu površine i izgradnju nove nadstrešnice. Tako će se povećati skladišni kapacitet za drvnu građu, za kojom postoji potražnja.
PL4
Izgradnja terminala za tekući teret
Privatni partneri Luka Ploče, PPD i Vitol grade terminal za tekući rasuti teret koji će se upotrebljavati za trgovanje naftnim proizvodima i njihov prekrcaj. Projekt će se izvoditi u više faza.
Proveden postupak PUO
PL5
Izgradnja postrojenja za proizvodnju biodizela
Koncesionar BIOM d.o.o. gradi postrojenje za proizvodnju biodizela godišnjeg kapaciteta od oko 100.000 tona. Planira se da će se za proizvodnju biodizela primjenjivati sve vrste sirovina, uključujući životinjske masti i biljna ulja.
Proveden postupak PUO
PL6
Višenamjensko skladište 10.000 m2
Koncesionar TOP Logistics d.d. trenutačno gradi višenamjensko skladište u blizini lučkog područja. Skladište se gradi po fazama.
PL7
Proširenje kontejnerskog terminala
Planira se nadogradnja kapaciteta kontejnerskog terminala u skladu s potražnjom, na trošak koncesionara. To znači da će se kapacitet terminala nadograditi s trenutačnih 60.000 TEU-a na oko 100.000 – 120.000 TEU-a ovisno o potražnji.
Proveden postupak PUO
Dubrovnik
DB1
Batahovina II
Dodatnih 400 m obale s dvije trajektne rampe, za lokalni i međunarodni trajektni promet, orijentiran na razvoj multimodalnog prijevoza. Lučka uprava Dubrovnik dovršila je studiju izvedivosti za izgradnju Batahovine II koja je financirana iz EU fondova (približno 200.000 EUR) i priprema dokumentaciju za prijavu infrastrukturnog projekta Batahovina II (približno 20.000.000 EUR).
Zahvat je u postupku procjene utjecaja na okoliš od 2014. godine.
25. rujna 2015. godine završeno je javno savjetovanje o Studiji utjecaja na okoliš.
DB2
Putnički terminal - razvoj suprastrukture luke
Glavni je cilj projekta razvoja putničke luke Dubrovnik uključivanje luke Dubrovnik u skupinu vodećih mediteranskih turističkih luka na temelju njezinih preduvjeta za stvaranje kvalitetnog turističkog proizvoda, što će znatno doprinijeti turističkoj ponudi dubrovačke regije kao turističkog odredišta. Ključni element tog koncepta razvoja je razvoj lučkih prostora. U 2015. nakon provođenja natječaja za koncesionara koji će nastaviti s izgradnjom spomenute suprastrukture, poduzeće Dubrovnik International Cruise Port Investment dobilo je koncesiju na razdoblje od 40 godina. Najnoviji razvoj događaja je da je potpisani predugovor o koncesiji istekao 15. srpnja 2016., čime se otvara pitanje hoće li se projekt ostvariti u skorijoj budućnosti. Naravno, problemi povezani sa Zakonom o pomorskom dobru utječu na provedbu projekta.
Izrađena je Studija utjecaja na okoliš. Postupak procjene utjecaja još uvijek je u tijeku.
Tema
Razvoj i inženjering luke - IT
11.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo bi preuzeti vodeću ulogu u uvođenju integralnoga lučkoga informacijskog sustava.
-Ministarstvo bi trebalo preuzeti vodeću ulogu u uvođenju integralnoga lučkoga informacijskog sustava, bilo kroz nadogradnju sustava koji se trenutačno upotrebljava u Pločama ili uspostavom potpuno novog sustava.
-Kao koordinacijsko tijelo ministarstvo je u potpunosti sposobno utvrditi potrebe i zahtjeve luka i korisnika luka.
-Trebalo bi organizirati proces nabave kako bi se osiguralo specijalizirano poduzeće za provedbu ove zadaće.
-U izgradnji sustava moraju sudjelovati razni pojedinci iz lučkih uprava, koncesionari, carinska tijela, itd.
-Uspostavom integralnoga lučkoga informacijskog sustava ostvaruju se značajne koristi, posebno u smislu troškova.
-Svaka pojedinačna luka bit će povezana s nacionalnim sustavom, uz mogućnost povećanja ili smanjenja funkcionalnosti ovisno o zahtjevima luke i industrije.
12.
Podizanje IT sustava na razinu koja je neophodna za moderne europske luke, stavljanje naglaska na inovacije i digitalizaciju.
-Uvođenju integralnoga lučkoga informacijskog sustava na nacionalnoj razini i razini luke
-Lučke uprave trebale bi preuzeti vodeću ulogu u uključivanju cjelokupne lučke zajednice u sustav lučkog informacijskog sustava
-Integracija carine u integralni lučki informacijski sustav
-Promoviranje digitalizacije protoka informacija između korisnika luka, proaktivna uloga u podržavanju novih IT aplikacija za korisnike luka (mobilna aplikacija za čekanje u redu, dolazaka kontejnera)
-Nadzor lučkih aktivnosti pomoću moderne IT tehnologije: broj kamiona u luci, plovila u luci, sustavi vaganja
-Uvođenje ERP i/ili CRM sustava u lučkim upravama
Tema: Razvoj i inženjering luke -Tehnologija
13.
Lučke uprave trebale bi promicati korištenje novih (pametnih) tehnologija.
-Lučke uprave trebale bi omogućiti i promicati korištenje održivih/inovativnih i mobilnih tehnologija u lučkim aktivnostima. Primjerice: aplikacije kamiona na zahtjev, dolasci plovila, obavijest o carinjenju kontejnera, itd.
-Na promicanje ovih pametnih tehnologija dodatno će utjecati uvođenje integralnoga lučkoga informacijskog sustava.
-Savjetovanje i nadzor koncesionara pri korištenju lučke opreme (novih dizalica). Vaganje tereta (u kontejnerima).
Tema: Razvoj i inženjering luke –Sigurnost, zaštita i zdravlje
14.
Lučke uprave trebale bi nastaviti s politikom održavanja najviših standarda sigurnosti, zaštite i zdravlja.
U skladu sa sadašnjom praksom, lučke uprave trebale bi se pridržavati praksi najviše razine sigurnosne zaštite.
-Održavati CCTV instalacije i po potrebi poboljšati pokrivenost.
-Održavati planove sigurnosne zaštite lučkih prostora i lučkog časnika sigurnosne zaštite u skladu sa zahtjevima Međunarodnog pravilnika IMO-a o sigurnosnoj zaštiti brodova i lučkih prostora (ISPS).
-Promicati sigurno radno okruženje u skladu sa standardima Europske unije i Konvencijom SOLAS.
-Osigurati odgovarajuća sredstva za gašenje požara i kontrolu štete za okoliš i na kopnu i na moru.
-Popisi opasne robe (IMDG) trebali bi biti dostupni u svakom trenutku.
-Unaprijediti kvalitetu ograđivanja luke ogradom u skladu s aktualnim planovima.
-Uvesti sustave izvješćivanja o zdravlju i nesrećama.
-Lučke uprave trebale bi zahtijevati od koncesionara da prijavljuju nesreće na odgovarajućim terminalima.
Tema:Razvoj i inženjering luke – Energetska učinkovitost
15.
Lučke uprave trebale bi povećati energetsku učinkovitost i trebale bi promicati uporabu čiste i obnovljive energije.
S ciljem ograničavanja troškova energije i smanjenja utjecaja na okoliš, lučke uprave trebale bi povećati energetsku učinkovitost i koristiti čistu energiju za smanjenje ugljičnog otiska:
-Osviještenost o korištenju energije i proaktivne mjere smanjenja količine energije koju koriste lučke uprave i koncesionari.
-Promicanje korištenja zelene (obnovljive) energije (primjerice, energije vjetra ili solarnih panela).
-Zelena prijevozna rješenja (vozila lučke uprave i koncesionara na LPG ili struju)
-Pri dodjeli novih ugovora o koncesiji, ugovornim bi klauzulama trebalo definirati energetsku učinkovitost i smanjenje emisija. To najprije uključuje korištenje električne opreme, a ne opreme pokretane dizel gorivom.
-Kako bi potaknule smanjenje emisija, lučke uprave trebale bi istražiti mogućnosti i potražnju za objektima opskrbe LNG-om.
-Kako bi potaknule smanjenje emisija, lučke uprave trebale bi istražiti mogućnosti uvođenja napajanja plovila s obale (cold ironing)/na kopnu.
Tema:
Razvoj i inženjering luke – Okoliš *
16.
Lučke uprave trebale bi uložiti sve svoje napore da postanu „zelene luke”.
-Luke bi se trebale pridržavati odgovarajućih odredbi Europske unije, IMO-a i Konvencije SOLAS koje se odnose na zaštitu okoliša.
-Lučke uprave trebale bi nastaviti ulagati napore kako bi postale eko-luke (EcoPorts), u skladu sa zahtjevima PERS-a kako je utvrdila Organizacija europskih morskih luka (ESPO).
-Lučke uprave trebali bi uvesti odgovarajuću opremu za zaprimanje otpada.
-Koncept zelene luke trebalo bi uključiti u marketing luke, posebno kad se radi o razlici u utjecaju na okoliš u usporedbi sa sjevernoeuropskim lukama. Na primjer: „Na svakom kontejneru poslanom kroz Luku Rijeka umjesto Hamburg smanjena je emisija CO2 za 135 kilograma.”
-Nastaviti provedbu sustava upravljanja okolišem i certifikaciju ISO 14001.
-Nastaviti nadzirati i kontrolirati onečišćenje (zrak i voda), sprječavati buku i stvaranje prašine.
-Čuvati prirodu, biološku raznolikost i morski život
-Posebnu pozornost pri provedbi ovog prijedloga traba usmjeriti na preporuke koje su date kroz Stratešku procjenu utjecaja na okoliš koja je izrađena u odnosu na ovaj Plan.
17.
Hrvatske luke trebale bi se pripremiti za uvođenje niske razine sumpora u brodarskom prijevozu, uvođenjem objekata opskrbe gorivom i plana poticaja za vlasnike zelenih brodova kroz smanjenje tarifa.
Za očekivati je da će se u roku od nekoliko godina područje kontrole emisije sumpora, koje se trenutačno provodi u sjevernoj Europi, provoditi i u ostatku Europe. Europska unija će do 2020. formirati zonu od 200 milja u kojoj će biti obvezna goriva s manje od 0,5 % sumpora. Osim toga, IMO planira uvesti slične globalne propise do 2020. Kao takve,
-hrvatske lučke uprave trebale bi se pripremiti za ovakav razvoj tako da već sad potiču brodske kompanije da koriste goriva s niskom razinom sumpora kroz poticaje. Poticaji bi se trebali davati u obliku diferenciranih tarifa za plovila s niskom razinom sumpora.
-stoga bi u glavne luke za opskrbu gorivom u Hrvatskoj trebalo uvesti objekte za opskrbu gorivom niske razine sumpora.
-čista goriva, kao što je LNG, trebala bi biti dostupna po potrebi.
Tema:Financije i ekonomski podaci luke – Komercijalizacija
18.
Kako bi se povećao promet u lukama trebalo bi se više fokusirati na istraživanje tržišta, marketing i komercijalne aktivnosti luka.
-U skladu sa sadašnjom praksom, lučke uprave trebale bi nastaviti sa sastavljanjem 5-godišnjih marketinških planova, s jasnim ciljevima koji se odnose na privlačenje tereta, fokus po geografskim područjima pozornosti, identifikaciju kontaktnih osoba ključnih klijenata.
-Marketinški planovi trebali bi se temeljiti na dubinskom istraživanju tržišta i uključivati jasne ciljeve u odnosu na količinu tereta koju treba obraditi u određeno vrijeme.
-Lučke uprave trebale bi stvoriti dodatnu vrijednost najma zemljišta, ili drugim riječima, pripremiti područja i privući nove poslove.
-Svake godine ili dvaput godišnje trebalo bi provoditi reviziju konkurentnih tarifa s ciljem razumijevanja konkurentnog položaja luka i potrebe za povećanjem/smanjenjem tarifa.
-Direktor marketinga/komercijalni direktor trebao bi preuzeti punu odgovornost za postizanje navedenih ciljeva.
-Formiranje poslovnih jedinica (kontejneri, generalni teret, tekući rasuti teret, suhi rasuti teret, kruzeri, putnici) u kojima su marketinški sektor i komercijalni operativni poslovi podijeljeni između različitih poslovnih jedinica. Unutar poslovnih jedinica menadžeri ključnih kupaca trebali bi biti odgovorni za određena tržišta.
-Suradnja s odjelom marketinga glavnih koncesionara, organizacija prezentacija proizvoda i usluga i drugih kolektivnih marketinških kampanja.
19.
Kako bi se osigurala konkurentnost hrvatskih luka, trebalo bi ponovno ocijeniti sadašnji sustav plaćanja naknada za korištenje objekata sigurnosti plovidbe (tzv. svjetlarine).
Uzimajući u obzir konkurenciju između luka sjevernog Jadrana (NAPA) i u skladu sa sustavom uspostavljenim diljem Europe, hrvatska naknada za korištenje objekata sigurnosti plovidbe (tzv. svjetlarina) mogla bi negativno utjecati na sveukupne razine cijena.
-Hrvatsko pomorsko područje okaraterizirano je mnogim otocima i malim poluotocima kojima su potrebna odgovarajuća pomagala za plovidbu tijekom noći. Stoga, u smislu sigurnosti, nema sumnje da su toliki svjetionici i plutače potrebni.
-Međutim, u većini europskih zemalja, naknade koje lučke uprave naplaćuju za pomagala za plovidbu ukinute su i ta pomagala osiguravaju ministarstva prometa (bez obzira na to jesu li se brodovi uputili u luku ili ne), budući da se sigurnost brodova smatra nacionalnim interesom.
-U usporedbi sa susjednim lukama (posebno Koprom) u kojima su svjetlarine ukinute, ukupan trošak za brodove u Luci Rijeka nepovoljno djeluje na njezinu konkurentnost.
-Potrebna je dodatna studija kako bi se utvrdilo može li se postići drugačije rješenje vezano uz naknade za korištenje objekata sigurnosti plovidbe (tzv. svjetlarine).
20.
Treba proučiti i po potrebi revidirati trenutačni sustav naplate tegljenja.
U sadašnjem sustavu postoje dva glavna koncesionara koji su odgovorni za usluge tegljenja na hrvatskoj obali. Pojedinačne luke plaćaju vrijeme dostupnosti tegljača umjesto da plaćaju stvarno korištenje usluga tegljenja. To znači da, posebno, manje luke osjećaju veliko financijsko opterećenje sadašnjeg sustava koncesija. Preporučuje se:
-Provesti studiju opravdanosti sadašnjeg modela.
-Definirati alternativne modele.
-Provesti studiju uspoređivanja načina na koji su koncesije o tegljenju organizirane u ostatku Europe.
-Utvrditi mogu li se u Hrvatskoj primijeniti alternativni i usporedni modeli i pridržavati se načela „korisnik plaća”.
Tema:Financije i ekonomski podaci luke – Financije
21.
Lučke uprave trebale bi nastojati čim prije postati financijski samoodržive. Nove komercijalne investicijske projekte trebalo bi privući osiguranjem sredstava iz privatnog sektora, a ne iz državnog proračuna.
-Uprave bi se trebale fokusirati na otplatu postojećih kredita, što je više moguće bez pomoći iz državnog proračuna.
-U budućim projektima trebala bi postojati jasna razlika između komercijalnih projekata (izvedivih s financijskog i gospodarskog stajališta) i javnih projekata (financijski neizvedivih, gospodarski izvedivih).
-Komercijalni projekti mogu se provoditi samo na temelju projektnog financiranja (poslovni slučaj, studija izvedivosti itd.) i ako su sredstva osigurana iz privatnog sektora. Moguće je da će javni projekti biti (djelomično) financirani iz državnog proračuna i/ili fondova Europske unije.
-Nabava, dodjela i javno financiranje trebali bi se provoditi u skladu s uredbama Europske unije i u obliku transparentnih procesa.
-Lučka uprava trebala bi jačati svoj pravni kapacitet i kapacitet javno-privatnog partnerstva povećanjem znanja i korištenjem savjetodavnih usluga vezano za transakcije.
22.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture mora uvesti ujednačeno financijsko izvještavanje lučkih uprava, uzimajući u obzir Međunarodne standarde financijskog izvještavanja (IFRS), kao i izvještavanje o ključnim financijskim pokazateljima uspješnosti koje će odrediti ministarstvo.
Kako bi ministarstvo imalo jasan pregled financijske samoodrživosti lučkih uprava, ministarstvo bi trebalo:
-Uvesti sustav (barem) godišnjeg financijskog izvještavanja za koje bi bile zadužene lučke uprave.
-Lučke uprave trebale bi se pridržavati inicijative za ujednačenim financijskim izvještavanjem koju će pokrenuti Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
-U okviru tog ujednačenog financijskog izvještaja trebalo bi se pridržavati Međunarodnih standarda financijskog izvještavanja (IFRS) i dokumentacije o ključnim pokazateljima financijske učinkovitosti koju zahtijeva ministarstvo.
Tablica 2 Koncept zelene luke (Green Port koncept)
Koncept zelene luke (Green port)
Kako je primjena koncepta zelene luke (Green port koncepta) prepoznata kao ključan element kada se radi okolišnim pitanjima u nastavku se daje pojašnjenje koncepta kao i ključnih pojmova povezanih s navedenim konceptom.
ESPO (Europena Sea Port Organisation ili Organizaciji europskih morskih luka) utvrdila/definirala je zatjeve PERS-a (Port Environmental Review System ili Sustav okolišnog ocjenjivanja luke), a čija je primjena uvjet za uvrštavanje pojedine luke među tzv. Ecoports, odnosno eko-luke.
PERS predstavlja jedini specifični okolišni standard lučkog sektora koji je razvijen od strane luka i za konkretnu primjenu u lukama, a u sebi sadrži zahtjeve norme ISO 14001 za sustave upravljanja okolišem.. Provedbom navedenih zahtjeva pomaže se organizacijama koje upravljaju lučkim područjima i lukama da povećaju svoju uspješnost/učinkovitost u upravljanju okolišem.
Vizija luka, članica ESPO organizacije, kada je riječ o održivosti u okviru lučkih područja podrazumijeva sljedeća načela :
1.Dostizanje dobrovoljne samoregulacije kojom se podižu standardi izvan zakonom okvira, pristupom odozdo prema gore (bottom-up)
2.Suradnja te dijeljenje znanja i iskustava između lučkih uprava u okolišnim pitanjima
3.Istovremeno udovoljavanje poslovnim interesima i interesima lokalne zajednice s ciljem održivog načina poslovanja na lučkim područja
4.Primjena sustavnog pristupa lučkom okolišnom »managementu« kroz odgovarajuće strukture kako bi se omogućila kontinuirana poboljšanja na tom području
5.Transparentnost u komunikaciji i zvještavanju povezanom s lučkim naporima u okolišnim pitanjima
S obzirom na gore navedena načela, europske lučke uprave nastoje kontinuirano raditi na poboljšanju okolišnih uvjeta kroz ciljane akcije putem tzv. 5 E pristupa usmjerene na:
1.Exemplifying / Pružanje primjera: dajući dobre primjere široj lučkoj zajednici pokazujući izvrsnost u upravljanju okolišnim područjima na primjeru vlastitih operacija, opremom i sredstvima
2.Enabling / Omogućavanje: omogučavajući operativne i infrastrukturne uvijete unutar lučkih područja kojima se korisnicima lučkih usluga/opreme omogućava i potiče poboljšanje okolišnih aspekata
3.Encouraging / Poticanje: poticanje/motiviranje lučkih korisnika na promjene u ponašanu i kontinuirano poboljšanje u pitanjima zaštite okoliša
4.Engaging / Sudjelovanje: sudjelovanje lučkih korisnika i / ili nadležnih tijela u dijeljenju znanja, sredstava i vještina uključivanjem u zajedničke projekte u cilju unapređenja upravljanja okolišem na lučkim područjima i poboljšanja logističkih usluga
Enforcing / Provođenje: Korištenje mehanizama kojima se potiče dobra praksa zaštite okoliša od strane lučkih korisnika gdje je to moguće te osiguravanje usklađenosti
Kako bi se pratio napredak postignut prema predloženim ciljevima politike zaštite okoliša, ESPO se zalaže za praćenje i izvještavanje tijekom vremenom s obzirom na:
1.Broju luka unutar mreže Eko luka (EcoPorts) i broja luka koje dostavljanju podatke upravljanja okolišem ispunjavanjem upitnika prema metodi SDM (SDM= Self Diagnosis Method, metoda samoutvrđivanja).
2.Broju luka koje su sustavno uvele upravljanje okolišem i postigle ili održavaju certifikaciju prema PERS, ISO 14001 ili EMAS.
3.Smjerove razvoja upravljanja okolišem u lukama putem sažetih informacija o najboljim rezultatima iz SDM upitnika i PPRISM indeksa (PPRISM pokazatelji - Izbor i mjerenje) upravljanja okolišem.
4.Godišnje trendove postignutih rezultata za sustav europskih luka kao cjelinu, a prema odabranim okolišnim prioritetima putem strukture i mehanizme PPRISM.
5.Primjerima dobre prakse u okviru 5E za odabrane okolišne prioritete prema Zelenom priručniku (Green Guide). ESPO će povremeno provjeravati rezultate prema poglavlju 4 tog priručnika i prilagođavati ih prioritetnim temama u nastajanju i mogućim odgovorima na njih.
EcoPorts predstavlja glavnu okolišnu iniciajativu europskog lučkog sektora, a njezino osnivanje inicirano je od strane brojnih proaktivnih luka 1996. godine, te je u potpunosti integriran u ESPO još od 2011. godine.
Temeljni princip EcoPorts je stvaranje jednakih okolišnih uvjeta kroz suradnju i razmjenu znanja između luka. Primjenjujući načelo "luka-pomaže-luci", EcoPorts je usmjerena na primjenu praktičnih znanja i vrijednosti te na alate i metodologije koji pomažu stručnjacima zaštite okoliša u svakodnevnom radu.
Bitne EcoPorts alate čine:
metoda samo dijagnostike (Self Diagnosis Method - SDM) i
PERS (Port Environmental Review System ili Sustav okolišnog ocjenjivanja luke)
koji pružaju aktivnu podršku lučkom sektoru u upravljanju okolišem i predmet su kontinuiranog razvoja i poboljšanja.
Mreža eko-luka (Ecoports) raste svake godine, a trenutno broji oko 100 luka iz 23 zemlje.
Prvi korak pridruživanju EcoPorts organizaciji predstavlja metoda samo ocjenjivanje (dijagnostika) ili Self Diagnosis Method (SDM). To znači da oni koji upravljaju i nadziru lučko područje na temelju pripremljenog upitnika ili kontrolnih pitanja ocjenjuju stanje okoliša i programe povezane s zaštitom okoliša pojedine luke u odnosu na standarde koju u tom području vrijede i primjenjuju se za pojedini sektor, kao i međunarodne standarde.
SDM pomaže lukama u određivanja rizika za okoliš te definiranju prioriteta za djelovanje i usklađivanje, a povezanih s lučkim područjima. Podaci koje osiguravaju pojedine luke pomažu u izgradnji i definiranju usporedbenih vrijednosti (tzv. benchmark) lučkog sektora, kada je riječ o okolišnim pitanjima.
Port Environmental Review System (PERS) predstavlja drugi alat koji slovi kao jedini specifični standard lučkog sektora povezan sa zaštitom okoliša.
Razvijen od strane samih luka, PERS objedinjuje glavne zahtjeve međunarodno priznatih standarda upravljanja okolišem (npr. ISO 1400), ali je i posebno prilagođen stvarnim okolišnim zahtjevima lučkog sektora. Program je uspješno izgrađen na okolišnim politikama ESPO-a i daje lučkom sektoru jasne ciljeve kojima treba težiti.
Oslanjajući se na dugogodišnju tradiciju, ESPO i EcoPorts redovito prate prioritete zaštite okoliša europskog lučkog sektora. Dobiveni podaci važni su pri određivanju okolišnih prioriteta kojima se bave lučke uprave i određivanju okvira za izradu smjernica i inicijativa koje se poduzimaju od strane ESPO i EcoPorts.
10 prioritetnih okolišnih područja za 2016. godinu definiranih od strane europskih lučkih uprava razvrstani su na sljedeći način:
1.Zrak
2.Potrošnja energije
3.Buka
4.Odnosi s lokalnom zajednicom
5.Otpad s lučkog područja
6.Otpad s brodova
7.Razvoj lučkih područja
8.Kvaliteta vode
9.Prašenje
10.Operacije jaružanja
Tablica 3 Okolišni aspekti pojedinih lučkih područja
Luke
Okolišni aspekti /teme
LU Rijeka
LU Zadar
LU Šibenik
LU Split
LU Ploče
LU Dubrovnik
Sustavi upravljanja/Management systems
1
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja kvalitetom HRN EN ISO 9001?
X
X
X
X
2
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja okolišem HRN EN ISO 14001?
X
X
X
X
3.
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja okolišem prema europskoj EMAS direktivi?
X
X
X
X
X
X
4.
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja energijomHRN EN ISO 50001?
X
X
X
X
X
X
5.
Postoji li u organizacijskoj strukturi lučke uprave odjela za zaštitu okoliša / ekologiju / održivi razvoj ?
X
X
6.
Da li su na lučkom području provedeni postupci procjene utjecaja na okoliš za određene zahvate/projekte?
X
(PUO u tijeku)
7.
Temeljem provedenih postupaka procjene utjecaja na okoliš da li su određeni okolišni segmenti prepoznati kao problematični (npr. stupanj onečišćenja zraka, postupanje s otpadom, kvaliteta vode…)?
X
X
X
8.
Da li se pripremaju i objavljuju godišnja izvješća o stanju okoliša ?
X
X
X
X
9.
Da li se prate i evidentiraju pritužbe od strane lokalne zajednice / udruga / pojedinaca povezane s kvalitetom okoliša i lučkom djelatnošću?
X
Kvaliteta zraka/Air quality
10.
Postoji li uspostavljen sustav praćenja kvalitete zraka na lučkom području (automatska mjerna postaja (AMS), uređaj za praćenje ukupne taložne tvari (UTT)…)?
X
X
X
X
11.
Ukoliko se na lučkom području prati kvaliteta zraka, molimo Vas da navedete što se prati – UTT (ukupna taložna tvar), SO2, NOx, VOC, PM, teški metali, prizemni ozon O3…?
X
X
X
X
Potrošnja energije/Energy consumption
12.
Da li su u razvojne planove luke uključeni obnovljivi izvori energije?
X
13.
Da li je, u cilju primjene obnovljivih izvora energije unutar lučkog područja, potrebno inicirati izmjene i dopune prostorno planske dokumentacije koja se odnosi na lučko područje ili se područje luke smatra područjem na kojem je moguća realizacija projekata povezanih s obnovljivim izvorima energije?
X
X
X
Buka/Noise
14.
Da li se na području luke trajno prati razina buke koju emitiraju lučke djelatnosti?
X
X
X
X
X
15.
Da li su se na području luke vršila povremena mjerenja razina buke?
X
X
X
X
16.
Imate li izrađen pregled značajnih izvora buke?
X
X
X
X
X
17.
Postoji li na nivou luke izrađen plan smanjenja buke (u slučaju da su utvrđene povišene razine buke)?
X
X
X
X
X
X
Odnosi s lokalnom zajednicom/Relationship with local community
18.
Imate li imenovanu osobu za odnose s lokalnom zajednicom?
X
19.
Da li su ključni dokumenti o odnosu prema okolišu dostupni javnosti?
X
X
20.
Nalaze li se u blizini područja luke zaštićena područja, područja ekološke mreže i sl.?
X
Otpad/lučki otpad/Garbage/Port waste
21.
Postoji li usvojen Plan gospodarenja otpadom?
X
22.
Temelji li se Plan na smanjenju nastanka otpada, ponovnoj upotrebi, recikliranju i oporabi?
X
X
23.
Jesu li Planom obuhvaćeni svi korisnici luke (koncesionari)?
Otpad s brodova/Ship waste
24.
Postoji li u luci uređaj/postrojenje za prihvat zauljenih voda s brodova?
X
X
X
X
25.
Postoji li u luci uređaj za prihvat i obradu balastnih voda i taloga?
X
X
X
X
X
X
Razvoj luke povezan sa zemljištem/Port development (land related)
26.
Jesu li programi razvoja luke usklađeni s prostornim planovima više razine (općinski, gradski, županijski)?
X
Kvaliteta vode/Water quality
27.
Postoji li na lučkom području jedinstveni uređaj za prihvat i obradu otpadnih voda ili se obrada voda rješava zasebno po svakom pravnom subjektu unutar luke?
X
X
X
X
X
28.
Postoji na lučkom području jedinstven sustav oborinske odvodnje?
X
29
Prati li se kvalitetu podzemnih voda na lučkom području?
X
X
X
X
X
30.
Prati li se kvaliteta otpadnih voda na lučkom području?
X
X
X
X
Jaružanje/Dreging operations
31.
Postoji li sustavan način rješavanja/ zbrinjavanja sedimenta s dna mora kao posljedicom održavanja plovnih putova jaružanjem?
X
X
X
X
X
1.2 PREGLED ODNOSA NACIONALNOG PLANA S ODGOVARAJUĆIM STRATEGIJAMA, PLANOVIMA I PROGRAMIMA
Nacionalnim planom razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku dani su prijedlozi kojima će se stvoriti preduvjeti za razvoj ili unapređenje cijelog niza drugih područja kao što su: gospodarstvo, transport, zaštita okoliša, gospodarenje otpadom, regionalni razvoj, IT tehnologije i dr.
U Tablici 4. navodi se odnos Nacionalnog plana s ostalim ciljevima strateških dokumenata iz područja:
Zaštite okoliša i prirode
Održivog razvoja
Prostornog uređenja
Vodnog gospodarstva
Zaštite zraka
Kulturne baštine
Energetike
Prometa / Pomorstva
Industrije
Otpada
Razmatrani strateški dokumenti donošeni su u različitim razdobljima, od strane različitih nadležnih tijela, tako da je moguća upotreba različitih naziva i objašnjenja, kao i različito definirani ciljevi, u tablici u nastavku navode kao u izvornim dokumentima.
Tablica 4 Pregled odgovarajućih strategija, planova i programa
ODGOVARAJUĆE STRATEGIJE, PLANOVI I PROGRAMI
SPUO-NPRL-RH, NPRL-RH
ODRŽIVI RAZVOJ, ZAŠTITA OKOLIŠA I PRIRODE
Nacionalna strategija zaštite okoliša, NN 46/02, poglavlje: Ključni ciljevi
Nacionalna strategija zaštite okoliša temelji se na tri glavna načela:
A.Zaštita okoliša ulazi u sva glavna politička područja. Ciljevi zaštite okoliša mogu se ostvariti samo tako da se zaštita okoliša integrira u područja (sektore, segmente) koji su povezani s nanošenjem štete okolišu,
B.Zaštita okoliša temeljena na preskriptivnom odnosu naredba/kontrola mora se zamijeniti dijeljenom odgovornošću, jer se tek punom suradnjom svih dionika može ostvariti dogovorene mjere,
C.Zaštita se okoliša usmjerava i provodi korištenjem posebnih instrumenata za zaštitu okoliša, ali se potiče i dobrovoljni pristup temeljen na svijesti o svakodnevnoj potrebi aktivne brige o okolišu.
Globalni ciljevi zaštite okoliša su:
A.održavati i poboljšavati sveukupnu kakvoću života,
B.održavati trajan pristup prirodnim izvorima,
C.izbjeći svaku trajnu štetu okolišu,
D.smatrati da k održivom ide onaj razvoj koji zadovoljava sadašnje potrebe, a bez ugrožavanja budućih naraštaja i mogućnosti da zadovolje vlastite potrebe.
Dugoročni nacionalni ciljevi u zaštiti okoliša su:
A.sačuvati i unaprijediti kakvoću voda, mora, zraka i tla u Republici Hrvatskoj,
B.održati postojeću biološku raznolikost u Republici Hrvatskoj,
C.sačuvati prirodne zalihe, a osobito integritet i značajke područja posebnih prirodnih vrijednosti (more, obala i otoci, planinski dio Republike Hrvatske itd.).
Provedbom NPRL-RH za lučka područja od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku pitanja zaštite okoliša bit će integrirana u sva područja lučkih djelatnosti u kojima će se ispunjavati globalni i dugoročni ciljevi zaštite okoliša, a što se posebno odnosi na prijedloge br. 14., 15. i 16.
Strategija i akcijski plan zaštite biološke i krajobrazne raznolikosti Republike Hrvatske, 143/08
Osnovna načela od kojih polazi Strategija i akcijski plan zaštite biološke i krajobrazne raznolikosti, između ostalih, su:
Republika Hrvatska će razvijati sve prikladne mjere utvrđivanja, očuvanja i unapređivanja postojeće biološke i krajobrazne raznolikosti.
Nacionalno zakonodavstvo će osigurati ugrađivanje mjera za očuvanje i unapređivanje sveukupne biološke raznolikosti u sve gospodarske djelatnosti koje koriste ili imaju utjecaj na biološka dobra.
Republika Hrvatska će svoje napore u zaštiti biološke i krajobrazne raznolikosti stalno usklađivati s odgovarajućim međunarodnim aktivnostima, imajući u vidu činjenicu da je
nacionalna biološka i krajobrazna raznolikost jedinstveni i nenadoknadivi dio sveukupne globalne raznolikosti.
Strategijom su prepoznati sljedeći opći strateški ciljevi:
1.Očuvati sveukupnu biološku, krajobraznu i geološku raznolikost kao temeljnu vrijednost i potencijal za daljnji razvitak Republike Hrvatske
2.Ispuniti sve obveze koje proizlaze iz procesa pridruživanja Europskoj uniji i usklađivanja zakonodavstva s relevantnim direktivama i uredbama EU (Direktivom o staništima, Direktivom o pticama, CITES uredbama)
3.Ispuniti obveze koje proizlaze iz međunarodnih ugovora na području zaštite prirode, biološke sigurnosti, pristupa informacijama i dr.
4.Osigurati integralnu zaštitu prirode kroz suradnju s drugim sektorima
5.Utvrditi i ocijeniti stanje biološke, krajobrazne i geološke raznolikosti, uspostaviti informacijski sustav zaštite prirode s bazom podataka povezanom u informacijski sustav države
6.Poticati unaprjeđivanje institucionalnih i izvaninstitucionalnih načina obrazovanja o biološkoj raznolikosti i sudjelovanje javnosti u postupcima odlučivanja
7.Razvijati mehanizme provedbe propisa kroz jačanje zakonodavnih i institucionalnih kapaciteta, obrazovanjem, razvojem znanstvenih resursa, obavješćivanjem, razvojem mehanizama financiranja.
Provedbom NPRL-RH omogućava se i potiče provedba osnovnih načela od kojih polazi navedena Strategija. Lučka područja od posebnog državnog interesa su područja prometno i industrijski opterećena, a neka od njih se nalaze u blizini područja biološke i krajobrazne raznolikosti. Primjenom prijedloga br. 16 te specifičnih mjera koje se odnose nanadzor i kontrolu onečišćenja te očuvanje prirodne, biološke raznolikosti i morskog života unutar navedong prijedloga omogućava se ostvarenje ciljeva Strategije i akcijskog plana zaštite biološke i krajobrazne raznolikosti Republike Hrvatske. Prilikom izgradnje ili rekonstrukcije moraju se osigurati sve mjere za smanjivanje/ublažavanje utjecaja.
Strategija održivog razvitka Republike Hrvatske, NN30/09, II. poglavlje
Strategija pretpostavlja ostvarivanje tri opća cilja:
Opći ciljevi:
stabilni gospodarski razvitak (razvoj)
pravedna raspodjela socijalnih mogućnosti
zaštita okoliša.
U ostvarivanju spomenutih ciljeva treba (izdvojeni ciljevi povezani s predmetnom SPUO- NPRL-RH
a)uvažiti nacionalne osobitosti;
b)promicati gospodarstvo temeljeno na blagostanju, razvojnim promjenama, natjecateljskom duhu i s društvenom odgovornošću, gospodarstvo koje osigurava kvalitetu života te punu zaposlenost;
c)promicati demokratsko, socijalno uključivo, kohezivno, zdravo, sigurno i pravedno društvo koje poštuje temeljna prava i kulturnu raznolikost te koje stvara jednake mogućnosti i bori se protiv diskriminacije u svim oblicima;
d)znanstvenim i stručnim spoznajama razvijati sustav zaštite zdravlja ljudi, uključujući sanaciju postojećih opterećenja okoliša;
e)aktivno promicati održivi razvitak u regiji i svijetu
f)jačati partnerstvo svih segmenata zajednice
Provedbom NPRL-RH omogućava se i potiče provedba ciljeva od a) do f) Strategije održivog razvitka Republike Hrvatske, na način da se pružaju i potiču razvojne mogućnosti gospodarstva u lučkim područjima od posebnog državnog interesa, što znači uvažavanje osobitosti i različitosti pojedinih lučkih područja, veću zaposlenost, primjenu znanstvenih i stručnih spoznaja u rješavanju postojećih opterećenja okoliša u lučkim područjima, kao i jačanje partnerstva svih segmenata zajednice koje sudjeluju u razvoju lučkih područja ili na njih utječu.
PROSTORNI RAZVOJ I PROSTORNO UREĐENJE
Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske, nacrt prijedloga 2015.
U cilju uravnoteženog i održivog razvoja, podizanja kvalitete života i ublažavanja
negativnih demografskih procesa Strategija prostornog razvoja podrazumijeva provedbu postavljenih ciljeva prostornog uređenja koji su usklađeni s pretpostavkama kohezijske politike u Zakonu o prostornom uređenju, a prvenstveno se odnose na:
a.ravnomjeran prostorni razvoj usklađen s gospodarskim, društvenim i okolišnim polazištima;
b.prostornu održivost u odnosu na racionalno korištenje i očuvanje kapaciteta prostora na kopnu, moru i u podmorju u svrhu učinkovite zaštite prostora;
c.povezivanje hrvatskog teritorija s europskim sustavima prostornog uređenja;
d.njegovanje i razvijanje regionalnih prostornih osobitosti;
e.međusobno usklađen i dopunjujući razmještaj različitih ljudskih djelatnosti i aktivnosti u prostoru radi funkcionalnog i skladnog razvoja zajednice uz zaštitu integralnih vrijednosti prostora;
f.razumno korištenje i zaštitu prirodnih dobara, očuvanje prirode, zaštitu okoliša i prevenciju od rizika onečišćenja;
g.zaštitu kulturnih dobara i vrijednosti;
h.kvalitetan i human razvoj gradskih i ruralnih naselja te siguran, zdrav, društveno funkcionalan životni i radni okoliš;
i.cjelovitost vrijednih obalnih ekosustava i kakvoće mora;
j.opskrbu, funkcionalnu pristupačnost i uporabu usluga i građevina za potrebe različitih skupina stanovništva, osobito djece, starijih ljudi i osoba smanjenih sposobnosti i pokretljivosti;
k.stvaranje visokovrijednog izgrađenog prostora uz poštovanje specifičnosti pojedinih cjelina te prirodnog i urbanog krajobraza i kulturnog nasljeđa;
b)l) prostorne uvjete za razvoj gospodarstva
Provedbom NPRL-RH omogućava se i potiče provedba ciljeva od a) do l) Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske. Obzirom na prostornu raspoređenost lučkih područja od posebnog državnog interesa, provedba NPRL-RH je direktno povezana s ciljevima a., b., c., e., h., k., a posebno cilja k. stvaranje prostornih uvjeta za razvoj gospodarstva u lučkim područjima.
Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, Izmjene i dopune Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske (NN 76/13, točka 2.1, točka 2.2)
Općim ciljem može se smatrati postizanje višeg (objektivno mogućeg) stupnja sigurnosti i razvijenosti Države radi ostvarivanja razvitka i kvalitete života stanovništva na svim područjima. Taj će se cilj ostvariti:
potpunom unutarnjom integracijom i konsolidacijom prostora Države
povećanjem vrijednosti i kvalitete hrvatskog prostora
uključivanjem Hrvatske u europske razvojne sustave.
Hrvatski prostor treba prilagoditi novim geostrateškim, geopolitičkim, geografsko-prometnim, gospodarsko-razvojnim i kulturno-civilizacijskim odnosima i integracijama u prostoru Europe i svijeta, te ga osobito dobro i brzo funkcionalno i prostorno povezati sa susjednim srednjoeuropskim zemljama i cijelom europskom zajednicom.
Potpuno i čvrsto treba integrirati cjelokupni hrvatski državni i nacionalni teritorij te kvalitetno i djelotvorno međusobno povezati sve njegove sastavne dijelove.
Temeljna uloga sustava prostornog uređenja je koordinacija i integralan pogled na prostor i razvitak u prostoru.
Prioritetni ciljevi unaprjeđenja stanja u prostoru su:
očuvanje prostora i okoliša kao najsnažnijega globalnog i strateškog resursa Hrvatske i kao bitnog elementa koji Hrvatskoj daje prednost u odnosu na europske zemlje, a koji se osobito odnosi na one resurse koji Europi sve više nedostaju i one na kojma se temelji nacionalni postorni i razvojni identitet
pokretanje gospodarske dinamike na lokacijama i kapacitetima koji mogu bez većih ulaganja dati brze, kvalitetne i višeznačne učinke,
otklanjanje nedostataka i modernizacija postojećih infrastrukturnih sustava (tehnološki, sigurnosni),
izvedba ključnih novih sustava i segmenata prometne i ostale infrastrukture važnih za uključivanje u međunarodnu razmjenu dobara i ravnomjerniji razvoj područja unutar Države,
sanacija kritičnih mjesta ugrožavanja prostora i okoliša (zaštićena baština, poljodjelske površine, šume, vode i more).
Provedbom NPRL-RH omogućava se ostvarenje kako općeg cilja strategije prostornog uređenja Republike hrvatske, tako i svih pretpostavki za njegovo ostvarenje, a posebno uključivanjem Hrvatske u europske razvojne sustave. Povezivanjem lučkih područja od posebnog državnog interesa s europskim prometnim pravcima (cestovnim i željezničkim) Republika Hrvatska će biti uključena u europske prometne sustave i osiguran brži i jeftiniji pristup država srednje i istočne Europe Jadranskom i Sredozemnom moru. Naravno, radi se o konkurentskoj prednosti.
Program prostornog uređenja Republike Hrvatske , NN 50/99
Izmjene i dopune Programa prostornog uređenja Republike Hrvatske, NN 83/13
Osnovni ciljevi prostornog razvoja definirani Programom prostornog uređenja RH su:
Osnažiti prostorno razvojnu strukturu države
Povećati vrijednost i kvalitetu prostora i okoliša
Racionalno koristiti i zaštititi nacionalna dobra
Uvažiti zajednička obilježja i osobitosti područja,
Razvijati infrastrukturne sustave na cijelom podrucju Države sukladno razvojnim potrebama i europskim mjerilima te pri tom postici, između ostalog:
-sigurno i kvalitetno prometno povezivanje svih podrucja unutar Države i
povezivanje s Europom
-zadovoljenje energetskih potreba i sigurnost opskrbe proizvodnjom i unutarnjim
povezivanjem svih dijelova Države stvarajuci energetsku cjelinu uz najviši stupanj
zaštite prostora i uklapanje hrvatskog sustava u europske energetske sustave
-bolje i racionalnije korištenje postojecih kapaciteta infrastrukture a sve do sada
izgradeno na optimalan nacin ukljuciti u planove daljnjeg gospodarskog i prostornog
razvitka
Osigurati učinkovitost sustava prostornog uređenja
-Usmjeriti prostorno-razvojne prioritete, između ostalog:stvaranje uvjeta za pokretanje i unapredenje gospodarstva uz osnaživanje prometnih funkcija s ciljem zaustavljanja negativnih procesa na depopulacijskim, osobito granicnim podrucjima i otocima,
-iskorištenje raspoloživih i nedovoljno ucinkovitih potencijala prvenstveno na lokacijama i kapacitetima koji mogu bez vecih ulaganja dati brze, kvalitetne i višeznačne učinke (luke, postojeće radne zone, središnja naselja, turistički kompleksi i drugo)
Infrastrukturne sustave potrebno je razvijati na cijelom području Države sukladno razvojnim potrebama i europskim mjerilima te pri tom postići:
-bolje i racionalnije korištenje postojećih kapaciteta infrastrukture a sve do sada izgrađeno na optimalan način uključiti u planove daljnjeg gospodarskog i prostornog razvitka,
-jednakovrijednost pristupa ukupnoj infrastrukturi posebice u novim oblicima komunikacija s mogućnošću ravnopravnog sudjelovanja u podjeli informacija i znanja.
-kod izvođenja rekonstrukcija ili zamjena postrojenja, zahvate izvoditi po najvišim tehnološkim, ekonomskim i ekološkim kriterijima te koristiti postojeće koridore, a stare mreže zamjenjivati.
Provedbom NPRL-RH omogućava se ostvarenje osnovnih ciljeva definiranih Programom prostornog uređenja RH jer razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa doprinosi osnaženju prostorno razvojne strukture države, povećava gospodarsku vrijednost lučkog područja, kao i doprinos razvoju infrastrukturnih sustava i dr.
Svaki pojedinačni zahvat u prostoru mora biti u skladu s dokumentima prostornog uređenja kojima je predmetno područje obuhvaćeno i to županijskim prostornim planovima i prostornim planovima nižih razina. U slučaju da se u početnoj fazi realizacije utvrdi kako zahvat nije usklađen s prostorno planskom dokumentacijom potrebno je inicirati potrebne izmjene i dopune planova koji se odnose na područje planiranog zahvata.
Prostorni plan uređenja Primorsko-goranske županije (Službene novine PGŽ, broj 32/13)
Prostornim planom Primorsko-goranske županije u dijelu 2. Uvjeti određivanja prostora građevina od važnosti za državu i županiju, 2.1. Građevine od važnosti za državu, 2.1.5. Građevine infrastrukture definirana je luka Rijeka s pripadajućim bazenima:
1. Pomorske građevine s pripadajućim građevinama i uređajima za prihvat, čuvanje i
ukrcaj brodova
a) Luka otvorena za javni promet od osobitoga međunarodnog značenja:
- Luka Rijeka s bazenima: Rijeka, Brajdica, Omišalj, Bakar, Raša – Bršica,
sidrištem brodova i izdvojenim lučkim područjem Škrljevo.
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na područjima definiranim PPU Primorsko-goranske županije kao - Pomorske građevine s pripadajućim građevinama i uređajima za prihvat, čuvanje i
ukrcaj brodova.
Prostorni plan uređenja Zadarske županije (Sl.gl.Zadarske županije, br. 2/01, 6/04, 2/05, 17/06, 3/10,15/14)
Prostornim planom Zadarske županije u dijelu 2. CILJEVI PROSTORNOG RAZVOJA I UREĐENJA, 2.1. 1. Prometne građevine, kao pomorska građevina, luka otvorena za javni promet, definirana su područja luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH i to:
1. Zadar Zadar Poluotok putnička luka (postojeća)
2. Zadar Zadar Gaženica putnička luka (postojeća)
3. Zadar Zadar Gaženica teretna luka (postojeća)
4. Kali Kali Vela Lamjana ribarska luka (postojeća)
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na područjima definiranim PPU Zadarske županije na područjima luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH.
Prostorni plan uređenja Šibensko-kninske županije ( Službeni vjesnik ŠKŽ, broj 11/2002, 10/2005, 3/2006, 6/2012)
Prostornim planum uređenja Šibensko-kninske županije, poglavlje 2. Uvjeti određivanja prostora građevina od važnosti za državu i županiju, 2.1. Građevine i zahvati od važnosti za
Državu, 2.1.1 Pomorske građevina, u dijelu d) Pomorske građevine definirana je kao luka za javni promet od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH-luka Šibenik (Planom se predlaže viša kategorija u odnosu na Program prostornog uređenja RH);
• industrijska luka-luka Šibenik
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na području definiranim PPU Šibensko-kninske županije na područje luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH.
Prostorni plan uređenja Splitsko-dalmatinske županije (Sl.gl. SDŽ, broj 1/03, 8/04, 5/05, 5/06, 13/07, 9/13)
Prostornim planom uređenja Splitsko-dalmatinske županije, poglavlje 4.2.1. Građevine od važnosti za Državu, Pomorske građevine, definirano je:
Pomorske građevine
Morske luke otvorene za međunarodni promet:
1. Split,
2. Hvar,
3. Stari Grad,
4. Komiža,
5. Vis.
Morska luka za potrebe državnih tijela:
1. Supetar,
2. Stari Grad,
3. Drvenik,
4. Hvar,
5. Sućuraj,
6. Vis,
7. Resnik-Divulje,
8. Komiža,
9. Split.
Trgovačko-industrijske luke:
1. Split-Sjeverna luka.
Brodogradilišta:
1. Split,
2. Trogir.
Ribarske luke:
1.Solin ( Vranjic),
2 Komiža.
Iskrcajna mjesta za prihvat ribe:
1. Split,
2. Makarska,
3. Postira,
4. Vira,
5. Vis,
6. Sumartin,
7. Sućuraj.
Analiziom NPRL-RH utvrđeno je kako se za luku Split svi najvažniji projekti odnose na stvaranje dodatnog kapaciteta za prihvat domaćih i međunarodnih putnika u trajektnom prijevozu. Zbog zagušenosti centra grada i okolnih cesta luka mora pronaći alternativne lokacije.
Za one lokacije koje prostornim planom nisu definirane za moguću namjenu predviđenu NPRL-RH potrebno je inicirati izmjene i dopune prostorno planske dokumentacije kako bi se izvršila potrebna usklađenja i eventualna prenamjena prostora.
Prostorni plan uređenja Dubrovačko-neretvanske županije (Sl.gl. DNŽ, br. 6/03., 3/05., 3/06., 7/10., 4/12.-isp. i 9/13.)
Prostornim planom uređenja Dubrovačko-neretvanske županije, poglavlje 2. Uvjeti određivanja prostora građevina od važnosti za državu i županiju, točkom 29. Pomorske građevine definirana su područja:
- luka osobitog (međunarodnog) gospodarskog značaja Gruž - putnička luka
- luka osobitog (međunarodnog) gospodarskog značaja Ploče
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na području definiranim PPU Dubrovačko-neretvanske županije na područjima označenim kao luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog značaja za državu i županiju.
VODNO GOSPODARSTVO
Strategija upravljanja vodama, NN 91/08, poglavlje 4.2
Postizanje cjelovitog i usklađenog vodnog režima na državnom teritoriju temeljni je cilj upravljanja vodama. To podrazumijeva brigu za prostorni raspored i izgrađenost vodnoga sustava, te za stanje količina i kakvoće voda na način koji najbolje odgovara određenom području i određenom vremenu. Uzimajući u obzir prethodno navedena polazišta , integralnim upravljanjem vodama potrebno je:
a.osigurati dovoljno kvalitetne pitke vode za javnu vodoopskrbu stanovništva;
b.osigurati potrebnu količinu vode odgovarajuće kakvoće za različite gospodarske namjene;
c.zaštititi ljude i materijalna dobra od štetnoga djelovanja voda;
d.postići i očuvati dobro stanje voda zbog zaštite vodnih i o vodi ovisnih ekosustavi to harmonizirajući mjere upravljanja vodama s ostalim sektorima korisnicima prostora, te osiguranjem dobrog stanja površinskih, podzemnih, prijelaznih voda i priobalnih voda (mora).
Provedba NPRL-RH je direktno povezan sa Strategijom upravljanja vodama jer razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa ovisi o ostvarenju pretpostavki Strategije upravljanja vodama.
Strategija upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem Republike Hrvatske
Vlada Republike Hrvatske je 18. rujna 2014. godine donijela Uredbu o izradi i provedbi
dokumenta Strategije upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem.
Uredba definira niz aktivnosti koje treba provesti u svrhu postizanja temeljnog cilja Uredbe.
Ona također predviđa izradu dokumenata koji za konačni cilj imaju ispunjenje uvjeta zadanih
Okvirnom direktivom o morskoj strategiji (ODMS) te Protokolom o integralnom upravljanju
obalnim područjem Sredozemlja (Protokol), pri čemu se naročito ističe:
• Početna procjena stanja morskog okoliša;
• Početna procjena stanja sustava upravljanja obalnim područjem;
• Strategija upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem;
• Program mjera zaštite i upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem.
Početna procjena stanja morskog okoliša izrađena je 2012. godine, dok se sličan dokument
za obalno područje izrađivao tijekom 2015. godine. U taj drugi dokument (Procjena) su
integrirani najvažniji nalazi Početne procjene stanja morskog okoliša.
Proces izrade Strategije je u tijeku i koordinira ga Ministarstvo zaštite okoliša i prirode uz stručnu podršku Centra za regionalne aktivnosti Programa prioritetnih akcija (PAP/RAC) iz Splita Mediteranskog akcijskog plana (MAP) Programa Ujedinjenih naroda za okoliš (UNEP).
Strategijom je potrebno:
Artikulirati dogovorenu i jasnu nacionalnu viziju održivog razvoja obalnog i morskog
područja;
Osigurati, putem odgovornog upravljanja (governance), integraciju i harmonizaciju
raznorodnih interesa u obalnom i morskom području;
Identificirati prioritete i sredstva za ostvarivanje održivog razvoja obalnog i morskog
područja
Provedba ciljeva NPRL-RH potiče ispunjenje ciljeva i izvršenje aktivnosti propisanih dokumentima izrađenim tijekom pripremem Strategije kao i samih ciljeva Strategije i to prvenstveno onim prekorukama kojima se navodi potreba utvrđivanja stanja okoliša lučkih područja i mjera praćenja stanja okoliša.
Plan upravljanja vodnim područjem 2016.-2022.
Plan upravljanja vodnim područjima (2016. - 2021.) izrađen je na temelju Zakona o vodama (Narodne novine, br. 153/09, 63/11, 130/11, 56/13 i 14/14). Plan sadrži pregled stanja voda, pregled sustava praćenja stanja voda te program mjera za upravljanje kakvoćom voda na vodnim područjima u planskom razdoblju 2016. - 2021. godina, koje su usmjerene na dostizanje ciljeva zaštite voda kako je to propisano člankom 40. Zakona o vodama.
U razdoblju 2016. - 2021. godina planirano je provesti 269 različitih mjera u cilju postizanja najmanje dobrog stanja voda.Veliki broj mjera koje je potrebno provesti u planskom razdoblju odnosi se na sve korisnike voda odnosno djelatnosti koje utječu na stanje voda. Ipak, najveći broj mjera se odnosi na smanjenje opterećenja na stanje voda stanovništva i smanjenje opterećenja voda koje je posljedica obrane od poplava.
Razmatrano je sedam tipova utjecaja relevantnih za površinske vode i devet tipova utjecaja relevantnih za podzemne vode92, a detaljnije su analizirani samo oni koji su, prema raspoloživom skupu pokazatelja stanja i rizika, ocijenjeni kao značajni.
Provedba mjera ima za cilj promjenu ukupnog opterećenja vodama pojedinim onečišćujućim tvarima i raspodjela tog opterećenja po izvorima i načinima prijenosa u vodete općenito poboljšanje stanja vodnog sustava.
Mjere su razvrstane na sljedeći način:
Mjere povrata troškova vodnih usluga i poticanje učinkovitog korištenja voda
Mjere zaštite vode namijenjene za ljudsku potrošnju
Mjere kontrole zahvaćanja vode
Mjere kontrole prihranjivanja podzemnih voda
Mjere kontrole točkastih izvora onečišćenja
Mjere kontrole raspršenih izvora onečišćenja
Mjere kontrole i smanjenja hidromorfološkog opterećenja voda
Mjere kontrole drugih značajnih utjecaja na stanje voda osobito na hidromorfološko stanje
Mjere zabrane direktnog ispuštanja onečišćenja u podzemne vode
Mjere eliminacije i smanjenja onečišćenja prioritetnim tvarima
Mjere prevencije akcidentnih onečišćenja
Provedba ciljeva NPRL-RH, u dijelu koji se odnosi na primjenu koncepta zelenih luka, potiče ispunjenje Plana upravljanja vodnim područjem prvenstveno kroz smjernice koje se odnose na područje gospodarenja vodama.
KULTURNA BAŠTINA
Strategija očuvanja, zaštite i održivog gospodarskog korištenja kulturne baštine Republike Hrvatske za razdoblje 2011. – 2015.
Prema ovoj Strategiji, vizija očuvanja, zaštite i gospodarskog korištenja kulturne baštine Republike Hrvatske glasi: „Kulturna baština temelj je očuvanja kulturnog i nacionalnog identiteta te kulturnog razvitka i održivog gospodarskog razvoja Republike Hrvatske.“ Strategija polazi od sljedećih osnovnih načela:
• Republika Hrvatska svjesna je da sveukupna kulturna baština predstavlja njezinu temeljnu vrijednost i da je jedan od glavnih resursa za daljnji razvitak.
• Cilj je Republike Hrvatske zaštititi, očuvati i unaprijediti zaštitu kulturne baštine te potaknuti i razvijati njezino korištenje na održiv način.
• Republika Hrvatska razvijat će sve prikladne mjere utvrđivanja, očuvanja i unapređivanja zaštite kulturne baštine i njezina korištenja na održiv način.
• Nacionalno zakonodavstvo osigurat će ugrađivanje mjera za održivo korištenje kulturne baštine u regulativu za sve gospodarske djelatnosti koje koriste ili imaju utjecaj na kulturna dobra i kulturnu baštinu.
• Nacionalno zakonodavstvo osigurat će mjere za poticanje razvoja poduzetništva utemeljenog na kulturnoj baštini koje su u suglasju s mjerama njezine zaštite i očuvanja te u potpunosti poštuju načela održivog razvoja.
• Republika Hrvatska sustavno će širiti nastojanja u zaštiti kulturne baštine s nacionalne na regionalnu i lokalnu razinu te razvijati suradnju i partnerstvo.
• Republika Hrvatska će nastojanja u zaštiti kulturne baštine stalno usklađivati s odgovarajućim međunarodnim aktivnostima, imajući u vidu činjenicu da je nacionalna kulturna baština jedinstven i nenadoknadiv dio sveukupne globalne baštine i raznolikosti.
• Republika Hrvatska nastavit će poduzimati sve potrebne aktivnosti koje vode potpunoj provedbi međunarodnih konvencija međunarodnih organizacija, direktiva i uredbi EU-a kojima se uređuje područje kulturne baštine.
Tri su strateška cilja očuvanja, zaštite i gospodarskog korištenja kulturne baštine Republike Hrvatske:
1. Povećati efikasnost i uspješnost politike zaštite i očuvanja kulturne baštine radi njezina održivog korištenja.2. Povećati prihode i druge koristi od održivog korištenja kulturne baštine.
3. Podizati razinu svijesti pojedinaca i zajednice o važnosti kulturne baštine i održivom korištenju kulturne baštine.
Provedba NPRL-RH, Prijedloga 18. i 21., je indirektno povezani s ovom Strategijom i, na primjer: njenim ciljem br. 2. Povećati prihode i druge koristi od održivog korištenja kulturne baštine. Mnoge lučke građevine su dio povijesne industrijsko/kulturne baštine i mogu poslužiti kao dopuna turističkoj ponudi i izvor prihoda. Neaktivni dijelovi lučkih područja mogu postati atraktivna povijesno kulturna i informativno obrazovna središta koja će omogućiti očuvanje industrijskog povijeno kulturnog nasljeđa i veći broj turista kako u neposrednom okruženju lučkog područja tako i na čitavom teritoriju RH.
Zakon o potvrđivanju Konvencije o zaštiti podvodne kulturne baštine (NN-MU 10/04)
Republika Hrvatska je potvrdila Konvencije o zaštiti podvodne kulturne baštine (Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage) prema kojoj je podvodna kulturna baština svaki trag ljudskog postojanja kulturnog, povijesnog ili arheološkog karaktera koji su se nalazili, djelomično ili potpuno pod vodom, povremeno ili stalno, barem 100 godina.
Cilj Konvencije o zaštiti podvodne kulturne baštine je osigurati i ojačati zaštitu podvodne kulturne baštine.Neka od načela na kojima se temelji Konvencija su:
- Očuvanje podvodne kulturne baštine in situ smatra se prvom opcijom prije odobrenja ili pokretanja bilo kakvih aktivnosti usmjerenih na ovu baštinu.
- Izvučena podvodna kulturna baština se pohranjuje, obrađuje i s njom se postupa na način koji joj osigurava očuvanje na duže razdoblje.
Provedba NPRL-RH, Prijedloga 10., koji se odnosi na ulaganja u infrastrukturu i suprastrukturu je indirektno
Povezana s ovom Konvencijom. Na lučkim područjima i njihovom okruženju, koja su predmet NPRL-RH, postoje tragovi ljudskih aktivnosti znatno stariji od 100 godina. Prilikom radova na infrastrukturnim projektima s pronađenim tragovima ljudskog postojanja kulturnog, povijesnog ili arheološkog karaktera postupati sukladno načelima ove Konvencije i ostalih propisa.
Zakon o potvrđivanju Konvencije o europskim krajobrazima (NN-MU 12/02)
Republika Hrvatska je potvrdila European Landscape Convention čiji su ciljevi promicati zaštitu krajobraza, upravljanje i planiranje te organizirati europsku suradnju o pitanjima krajobraza.
Prema konvenciji, krajobraz znači određeno područje, viđeno ljudskim okom, čija je narav rezultat međusobnog djelovanja prirodnih i/ili ljudskih čimbenika.
Provedba NPRL-RH, Prijedloga 18. i 21., su indirektno povezani s ciljevoma ove Strategije. Povećati prihode i druge koristi od održivog korištenja povijesno industrijske kulturne baštine. Mnoge lučke građevine su dio povijesne industrijsko kulturne baštine i mogu poslužiti kao dopuna turističkoj ponudi i izvor prihoda.
1.upravljanje inovativnim pomorskim i morskim rastom,
2.povezivanje regije (promet i energija),
3.očuvanje, zaštita i poboljšanje kvalitete okoliša te
4.povećanje regionalne atraktivnosti regije (turizam).
Prometni sektor Republike Hrvatske posebno je usmjeren i aktivan u osiguravanju koordinacije i radnji pokrenutih u kontekstu EUSAIR-a u okviru stupa „Povezivanje regije (promet i energija)” koji bi se trebao usredotočiti na tri strateške teme:
-poboljšanje pomorskog prometa,
-razvoj intermodalnih poveznica s unutrašnjošću i po pitanju energije
-te poboljšanje međusobne povezanosti.
Glavni prioriteti sektora pomorstva usredotočeni su na:
specijalizaciju luka u skladu s mogućom potražnjom,
povećanje održivosti sustava reorganizacijom sektora, unapređenjem učinkovitosti održavanja, smanjenjem utjecaja na okoliš i uvođenjem mjera za povećanje sigurnosti i interoperabilnosti sustava te
unapređenje pristupa lukama i njihovo povezivanje s drugim prijevoznim sredstvima kako bi se potaknuo razvoj intermodalnog prometa.
Opći cilj Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske je postizanje učinkovitog i održivog prometnog sustava na teritoriju Republike Hrvatske, uzimajući u obzir obeze članstvom u Europskoj uniji. Kako bi se postigao taj cilj sve intervencije koje definira Strategija sukladne su politikama, standardima i propisima Europske unije:
osiguranje ekološke i socijalne održivosti,
osiguranje sigurnosti i zaštite,
osiguranje učinkovitosti,
osiguranje financijske održivosti,
unapređenje dostupnosti i socijalne uključenosti,
unapređenje energetske učinkovitosti,
unapređenje podjele vidova prometa u korist javnog prijevoza, ekološki prihvatljivih i alternativnih vidova (pješaci i bicikl),
povećanje razine uslužnosti,
osiguranje kvalitete usluge,
osiguranje interoperabilnosti sustava.
Glavni ciljevi definirani Strategijom prometnog razvoja RH prema točki 3.2.2. su, :
1.unapređenje prometne povezanosti i koordinacija sa susjednim zemljama
2.unapređenje pristupačnosti u putničkom prometu na velike udaljenosti unutar RH
3.unapređenje regionalne povezanosti u putničkom prometu jačanjem teritorijalne kohezije
4.unapređenje pristupačnosti u putničkom prometu unutar i prema glavnim urbanim aglomeracijama
5.unapređenje pristupačnosti u teretnom prometu unutar RH
6.unapređenje prometnog sustava u smislu organizacije i operativnog ustrojstva s ciljem osiguranja efikasnosti i održivosti samog sustava.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa je direktno povezan sa Strategijom prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030., a posebno s ciljevima Strategije Europske unije za Jadransko-jonsku regiju, kao i u ispunjavanju glavnih ciljeva definiranih u točki 3.2.2., kao i definiranih prioriteta sektora pomorstva.
Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine, NN 93/14, Poglavlje 1.
Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike donesena je u cilju jasnog definiranja pravca razvoja pomorstva kao jedne od najznačajnijih gospodarskih grana Republike Hrvatske te u cilju povećanja bruto domaćeg proizvoda, definiranja razvoja na načelima održivosti, promicanja kulture, sigurnosti i zaštite morskog okoliša, Vlada Republike Hrvatske donosi
Opći cilj ove strategije je:
Razvijeno i konkurentno pomorstvo Republike Hrvatske.
Strateški ciljevi definirani Strategijom su:
1.Održivi rast i konkurentnost pomorskog gospodarstva u području:
− brodarstva i usluga u pomorskom prijevozu,
− lučke infrastrukture i lučkih usluga,
− obrazovanja,te životnih i radnih uvjeta pomoraca.
2.Siguran i ekološki održiv pomorski promet, pomorska infrastruktura i pomorski prostor Republike Hrvatske.
Provedba prijedloga i s njima povezanih aktivnosti NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Strategije pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020.
Strategija Europske unije za Jadransko-jonsku regiju
Godine 2014. Strategija Europske unije za jadransku i jonsku regiju usvojena je na na Vijeću za opće poslove i potvrđena na Europskom vijeću. Strategija Europske unije za jadransku i jonsku regiju (EUSAIR) ušla je u fazu pune provedbe kao inovativni instrument suradnje između država članica Europske unije i ne-članica Europske unije, teritorija i ljudi iz jadransko - jonske regije, Strategija je osmišljena s ciljem donošenja jasnog utjecaja i opipljivih praktičnih rezultata usmjerenih na promicanje održivog gospodarskog i društvenog prosperiteta kroz rast i stvaranje radnih mjesta.
Opći je cilj nove Strategije je promicanje gospodarskog i društvenog prosperiteta i rasta u regiji poboljšanjem njihove atraktivnost, konkurentnost i povezivost.
Strategija će imati ograničen fokus na područja od zajedničkog interesa s velikom važnosti za jadransko-jonske zemlje, a temeljit se na 4 stupa:
1.Poticanje inovativnog pomorskog i morskog rasta
2.Povezivanje regije
3.Očuvanje, zaštita i poboljšanje kvalitete okoliša
4.Povećanje atraktivnosti regije
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Strategije Europske unije za Jadransko-jonsku regiju u smislu povezivanja regije, poboljšanja kvalitete okoliša te poticanja pomorskog rasta, a što se planira ostvariti prijedlozima navedenim uNPRL-RH .
TURIZAM
Strategija razvoja turizma RH do 2020.g.
Strategijom razvoja turizma RH do 2020.g. namjera je omogućiti
koordinirano djelovanje nositelja turističke politike i sustavno usuglašavanje mjera turističke politike
cjelovito razumijevanje ključnih pravaca razvoja hrvatskog turizma kao preduvjet privlačenja interesa potencijalnih domaćih i stranih ulagača
ciljano usmjeravanje razvojno-investicijskog procesa i efikasno povlačenje sredstava EU fondova.
Provedba Strategije podrazumijeva i niz operativnih aktivnosti koje bi trebale predstavljati naglasak turističke politike u vremenu do 2020. godine.
U dijelu koji se odnosi na razvoj turističke ponude i to nautički turizam, Hrvatska je navedena kao najpoželjnija yachting destinacija na Sredozemlju. Svoju pozicij temelji na razvedenosti, očuvanosti i kulturi življenja na obali i otocima, kvaliteti nautičke infrastrukture, sigurnosti boravka te tematskim itinererima. Ponuda je prilagođena i potražnji luksuznih megajahti, a ponuda čartera temelji se na visokokvalitetnoj, licenciranoj usluzi. Međunarodni cruising na moru odvija se u jačoj suradnji s brodarskim kompanijama i štite se interesi hrvatskih destinacija, što uključuje definiranje polaznih luka za prihvat velikih i srednje velikih brodova te luka za brodove do najviše 1.000 putnika. Hrvatska je meka za manje, ali i najluksuznije brodove.
Nadalje, među prioritetnim aktivnostima razvoja turističkog proizvoda navodi se:
Izrada Akcijskog plana razvoja nautičkog turizma – yachtinga;
Izrada studija prihvatnog kapaciteta marina/luka za yachting i cruising te za
sidrišta kao preduvjet provedbe aktivnosti na održivi i okolišno prihvatljiv način;
U postojećim i novim lukama nautičkog turizma kao i lukama otvorenim za javni promet obogaćuje se i podiže kvaliteta cjelokupne ponude namijenjene putnicima, posadi i plovilima;
Uređenje sustava sidrišta (naplata, usluge, cijene);
Donošenje i usklađivanje regulative (npr. Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama; klasifikacija plovnih objekata i marina);
Uspostavljaju se mjerila ‘Prijatelja okoliša’ za marine i prihvatljivi ekološki standardi (crne i sive vode, separirani otpad, neinvazivni premazi);
Promocija i unapređenje sustava prikupljanja krutog otpada s brodica, jahti, kruzera i sl.;
S obzirom na to da su pomorske aktivnosti najveći generator podvodne buke, temeljem znanstvenih i stručnih saznanja definirati područja ograničene plovidbe radi smanjenja utjecaja na morski okoliš;
Unapređenje ponude prihvata i otpreme u lukama otvorenim za javni promet u kojima se odvija promet domaćih i stranih kruzera te opremanje međunarodnih polaznih luka za brodove do 2.000 putnika.
Provedba NPRL-RH podrazumijeva reviziju Zakona o pomorskom dobru na način koji omogućuje veću komercijalizaciju pomorskog dobra i lučkih područja, ulaganja u infrastrukturu i suprastruru, stavljanje fokusa na istraživanje tržišta, marketing i komercijalne aktivnosti luka, a čime što se podudara s ciljevima Strategije razvoja turizma RH do 2020.g.
Isto tako, preporuke za implementaciju smjernica povezanih sa zaštitom okoliša preklapaju se s razvojnim aktivnostima navedenim u Strategiji razvoja turizma RH do 2020.g
ENERGETIKA
Strategija energetskog razvoja Republike Hrvatske, NN 130/09, točke 1.1. i 1.2.
Svrha Strategija energetskog razvoja kao dokument politika, a u okviru dokumenta Strateški okvir za razvoj 2006. do 2013. godine, je definiranje razvoja energetskog sektora Republike Hrvatske za razdoblje do 2020. godine.
Cilj strategije energetskog razvoja republike Hrvatske je da Republika Hrvatska u neizvjesnim uvjetima globalnog tržišta energije i uz oskudne domaće energijske resurse izgradi održivi energetski sustav.
Dakle, cilj Strategije je izgradnja sustava uravnoteženog razvoja odnosa između sigurnosti opskrbe energijom, konkurentnosti i očuvanja okoliša, koji će hrvatskim građanima i hrvatskom gospodarstvu omogućiti kvalitetnu, sigurnu, dostupnu i dostatnu opskrbu energijom. Takva opskrba energijom preduvjet je gospodarskog i socijalnog napretka.
Strategija energetskog razvoja Republike Hrvatske slijedi tri temeljna energetska cilja:
Sigurnost opskrbe energijom;
Konkurentnost energetskog sustava;
Održivost energetskog razvoja.
Održivost energetskog sustava izazov je suvremenog razvoja. Energetske djelatnosti sudjeluju s približno 75% u ukupnim emisijama stakleničkih plinova uzrokovanim ljudskom djelatnošću u Republici Hrvatskoj. Nastavi li se dosadašnji razvoj potrošnje energije i izostanu li ulaganja u energetsku učinkovitost, obnovljive izvore energije i tehnologije s malom emisijom stakleničkih plinova, Republika Hrvatska će teško ostvariti Kyotskim protokolom preuzeti cilj, ali i obveze budućeg međunarodnog sporazuma o emisijama stakleničkih plinova.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Strategije energetskog razvoja Republike Hrvatske od omogućavanja opskrbe energentima, pa do osiguravanja konkurentnosti energetskog sustava. Lučko područje kao proizvođač energije može biti dio energetske mreže RH.
INDUSTRIJA
Industrijska strategija Republike Hrvatske 2014.-2020., NN 126/14
Kao glavni strateški ciljevi Industrijske strategije definirani su:
-repozicioniranje identificiranih strateških djelatnosti na globalnom lancu vrijednosti
-rast obujma industrijske proizvodnje po prosječnoj godišnjoj stopi od 2,85%;
-rast broja novozaposlenih za gotovo 86 tisuća do kraja 2020. godine, od čega minimalno 30 % visokoobrazovanih;
-rast produktivnosti radne snage za gotovo 70 posto u razdoblju 2014.-2020.
-povećanje izvoza u tom razdoblju za 30%, te promjena struktura izvoza u korist izvoza proizvoda visoke dodane vrijednosti.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Industrijske strategije Republike Hrvatske. Lučka područja podržavaju izvoz roba, direktno povećanje zaposlenosti u okviru lučkih aktivnosti, a indirektno razvojem intermodalne povezanosti kao preduvjeta industrijskog razvoja i u ostalim dijelovima RH i šire.
OTPAD
Strategija gospodarenja otpadom Republike Hrvatske, NN 130/05, točka 3.1.
Za postupno umanjivanje pritisaka otpada na okoliš i ljudsko zdravlje i ostvarivanje održivosti moraju se stvoriti uvjeti koji će:
(1) smanjiti nastajanje otpada, što će voditi boljem korištenju i zaštiti resursa,
(2) smanjiti količine koje se odlažu (ili neodgovorno odbacuju)
(3) smanjiti rizike od otpada.
Strategijom se utvrđuju sljedeći strateški ciljevi gospodarenja otpadom.
1.Izbjegavanje nastajanja i smanjivanje količina otpada na izvoru te otpada kojega se mora odložiti, uz materijalnu i energetsku oporabu otpada.
2.Razvijanje infrastrukture za cjeloviti sustav gospodarenja otpadom, stvaranje uvjeta za učinkovito funkcioniranje sustava
3.Smanjivanje rizika od otpada.
4.Doprinos zaposlenosti u Hrvatskoj
5.Edukacija upravnih struktura, stručnjaka i javnosti za rješavanje problema gospodarenje otpadom.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s uvjetima umanjivanja pritisaka otpada na okoliš i ljudsko zdravlje. Lučko područje je prostor najrazličitijih aktivnosti i kao posljedica toga nastajanjem različitih vrsta opasnog i neopasnog otpada.
2. PODACI O POSTOJEĆEM STANJU OKOLIŠA I MOGUĆI RAZVOJ BEZ PROVEDBE
Podaci o postojećem stanju okoliša u postupcima strateške procjene uobičajeno se prikazuju u ovisnosti od područja koje se obrađuju strateškom procjenom, odnosno područja na koja se odnose planovi, strategije ili programi za koje se provodi postupak strateške procjene.
Nacionalni plan razvoja luka odnosi se na 6 luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Rebubliku hrvatsku: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik te se podaci o stanju okoliša referiraju na navedena područja i svaka od sastavnica okoliša čiji se opis daje u poglavljima koja sljede prikazana je za pojedino lučko područje.
Kako za područje RH ne postoji jedinstven način prikupljanja i objavljivanja podataka po pojedinim sastavnicamam okoliša, tako se i podaci za pojedina područja, tj. po pojedinim lukama mogu razlikovati po dostupnosti, načinu prikazivanja, obuhvatu itd. Stoga su moguća odstupanja u jedinstvenom načinu prikazivanja podataka u ovisnosti od područja do područja. Pojedina područja, odnosno sastavnice okoliša prikazana su za područje cijele RH, a s obzirom da nisu bili dostupni podaci za svako pojedino područje.
U uvodnom dijelu predmetnog poglavlja definiraju se pokretači promjena u okolišu u odnosu na NPRL-RH (turizam, promet i industrija) te su, sukaldno navedenim pokretačima promjena, definirani pritisci na okoliš (okolišni problemi) te stanje sastavnica okoliša po razmatranim lučkim područjima.
2.1POKRETAČI PROMJENA U OKOLIŠU KOJI SU POVEZANI S LUKAMA
2.1.1 Turizam
Hrvatska obala i razne prirodne i umjetne atrakcije u hrvatskoj unutrašnjosti čine prilično dobro razvijenu ponudu turističkog sektora. Hrvatske luke imaju sve važniju ulogu kao potpora turističkom sektoru.
Turizam je u Hrvatskoj značajna grana nacionalne gospodarske ekonomije i sudjeluje s oko 15 % u ukupnom BDP-u (prosjek zemalja EU – 27 iznosi 5 %). Većina se turističkog prometa odvija u primorskim županijama (čak 96 % od ukupnog turističkog prometa), i to u najvećoj mjeri tijekom ljetne turističke sezone, što predstavlja opterećenje na sve sastavnice okoliša u kratkome vremenskome razdoblju u svih sedam primorskih županija (Istarska, Primorsko-goranska, Ličko-senjska, Zadarska, Šibensko-kninska, Splitsko-dalmatinska i Dubrovačko-neretvanska županija).
Takvim porastom raste i opterećenje na nosivi kapacitet turističkih destinacija i okolice, opterećenje prometnica i luka s posebnim naglaskom na luke nautičkog turizma, ali i na sve infrastrukturne sustave što dovodi do povećanja potrošnje vode, porasta količina otpadnih voda i otpada, povećanih energetskih potreba, kao i povećanog utjecaja buke na stanovništvo u brojnim turističkim područjima i gradovima.
Rijeka
Turizam u Rijeci postaje jedna od važnijih privrednih grana od koje, osim pružatelja smještaja, korist osjećaju ugostitelji i trgovine, a u skladu s tim se provode i mnoge aktivnosti – uređenje Riječke luke, oslobođenje površina uz more, uređenje Starog grada, izgradnja sportskih objekata itd. U cilju produljenja boravka turista u gradu razvijaju se i noviji oblici turizma, kao što su nautički i kongresni turizam uz izgradnju potrebne infrastrukture i jačanja Rijeke kao turističke avio-destinacije. Tome pridonose i razne manifestacije, a to je sve razlogom što je Rijeka u Pimorsko-goranskoj županiji na prvom mjestu po broju noćenja te se više ne može samo smatrati tranzitnim gradom.
Nakon povećanja turističkog prometa od 19% u 2014. godini, pozitivni se trend nastavlja i u narednim godinama, a raste i broj dana koliko gosti ostaju u Rijeci koja se više ne može nazvati samo tranzitnim gradom, već posjetitelji sve više prepoznaju vrijednosti Rijeke i okolice kojima treba posvetiti pažnju kroz više dana.
Iako je promet kruzera u Rijeci ograničen, a putnički promet sastoji se uglavnom od lokalnih putnika, svakako pridonosi atraktivnosti Rijeke kao turističke destinacije.
Zadar
Grad Zadar je zahvaljujući svom prirodnom smještaju u samom središtu Jadrana, bogatstvu kulturno povijesne i prirodne baštine te jedinstvenom turističkom ponudom jedno od najpopularnijih hrvatskih turističkih destinacija. Postojeća prometna infrastruktura osigurava odličnu prometnu povezanost i dostupnost same destinacije kopnom, morem ili zrakom.
Zbog blizine otoka i brojnih prirodnih i kulturno- povijesnih bogatstava u bližoj i široj okolici, Zadar predstavlja centralnu destinaciju iz koje se vrlo lako mogu obilaziti okolne atraktivnosti.
Šibenik
Zahvaljujući svojoj bogatoj kulturno-povijesnoj baštini, Šibenik ima sve elemente za razvoj kulturnog turizma (Katedrala pod UNESCO zaštitom, 24 crkve, 7 samostana, muzeji galerije i sl.). Paralelno s tim u usponu je razvitak manifestacijskog turizma, budući da ima mnoštvo manifestacija kojima se definira identitet povijest, kultura i običaji Šibenika (Međunarodni festival djeteta, Dalmatinska šansona, Klapske večeri, Orguljaška škola, Srednjovjekovni sajam i sl.), potencira razvitak kulturnog turizma. Značajne kulturno povijesne znamenitosti grada Šibenika koje stranim i domaćim turistima mogu biti ponuđeni kao turistička atrakcija su: Katedrala sv. Jakova, Tvrđave (sv. Mihovil, sv. Nikola, sv. Ivan, Barone), Srednjovjekovni samostanski vrt, Muzej sv. Barbare, Benediktinski samostan sv. Luce, Crkva sv. Ivana krstitelja, sv. Lovre, Galerija Krševan, Gradska Vijećnica, Trg 4 bunara i Uličica Jurja Dalmatinca s Crkvicom sv. Grgura, Muzej Grada Šibenika, Crkva sv. Frane sa samostanom, kao i brojni samostani, palače, itd.
Osim navedenih kulturnih znamenitosti, za turističku ponudu Grada Šibenika od velikog su značenja Nacionalni park Krka, Nacionalni park Kornati, otoci te brojni lokaliteti koji nisu dio grada, već Županije.
Split
Temeljni cilj budućeg razvoja turizma u Splitu vezuje se za realizaciju turističkog proizvoda koji će optimalno iskoristiti turističku osnovu Splita, njegov geoprometni položaj, turističku tradiciju i turističku suprastrukturu.
Sukladno Prostornom planu uređenja Grada Splita, posebna pažnja posvetit će se potpori razvoja turizma na konceptu urbanog turizma mediteranskog stila, a kao jedan od najvažnijih preduvjeta za budući razvoj akcentira se unaprjeđenje integriranog prometnog sustava Grada te prilagodba prometne, osobito cestovne i lučke infrastrukture novim uvjetima.
Ploče
Sam Grad Ploče ne obiluje turističkom pondom, no u neposrednoj blizini nalaze se lokaliteti koji privlače domaće i strane goste. Grad i luka Ploče smještene su u najjužnijoj, Dubrovačko-neretvanskoj županiji nekoliko kilometara zapadno od ušća rijeke Neretve, na približno polovici udaljenosti između Splita i Dubrovnika. Nalaze se na ishodištu višestoljetnog prirodnog puta dolinom rijeke Neretve koji povezuje susjednu Republiku Bosnu i Hercegovinu s Jadranskim morem.
Osim plodne Neretve i Jadranskog mora prava su atrakcija ljetne manifestacije Utrka trupa i Maraton lađa, amatersko sportsko natjecanje u utrci starih izvornih plovila – lađa, od Metkovića do Ploča. Nedaleko od grada nalaze se Baćinska jezera (sedam slatkovodnih jezera) uz ogranke planinskog masiva Biokovo.
Dubrovnik
Dubrovnik je jedan od najznačajnijih turističkih odredišta u kojemu je intenzitet turističkog prometa iznimno snažan u razdoblju od oţujka do početka studenog.
Dubrovnik je i vrlo važno odredište za brodove na kružnim putovanjima te je prošle godine zabilježeno 580 pristajanja brodova, koji su doveli u Dubrovnik 860 tisuća posjetitelja.
Podaci o putničkom prometu za pojedino lučko područje jedan su od pokazatelja turističkog razvoja na području Zadra, Splita i Dubrovnika, a prikazani su u sljedećem poglavlju.
2.1.2 Promet i industrija
U mnogim svjetskim lukama starije teške industrije s vremenom su postale nepotrebne, a luke se sve više fokusiraju na promet, trgovinu i turizam. Sličan se trend može primijetiti u hrvatskim lukama, gdje je turizam postao nova temeljna industrija.
Rijeka
Rijeka, kao TEN-T luka na osnovnoj mreži, najveća je međunarodna teretna luka dubokog gaza u Republici Hrvatskoj, smještena u sjevernom Jadranu. Ona služi kao ulazna luka u Republiku Hrvatsku te kao glavna tranzitna luka u Slovačku, Češku Republiku, Mađarsku i Republiku Srbiju. U luci Rijeka odvija se prvenstveno promet kontejnerima, tekućim teretom, suhim teretom, stokom i generalnim teretom. Promet kruzera u Rijeci je ograničen, a putnički promet sastoji se uglavnom od lokalnih putnika. Putnički promet luke ne može se po opsegu usporediti s putničkim prometom u hrvatskim putničkim lukama: Zadar, Split i Šibenik. Luka je dobro povezana željeznicom i autocestom te se nalazi na TEN-T mediteranskom koridoru, a istodobno je također povezana s međunarodnim sustavom cjevovoda sirove nafte.
Luka Rijeka prostire se preko pet glavnih lučkih bazena. Promet kontejnerima i generalnim teretom odvija se u Riječkom i Sušačkom bazenu, koji obalu dijeli s Gradom Rijekom. Terminal za suhi teret u lučkom bazenu Bakar, terminal za tekući teret u lučkom bazenu Omišalj na otoku Krku te terminali za stoku i drvo u lučkom bazenu Raša u Istri smješteni su izvan granice grada. Trenutačno se glavna ograničenja kapaciteta vezana uz te terminale tiču objekata za skladištenje i čuvanje generalnog tereta u Riječkom bazenu.
Kontejnerski promet od 2006. godine pokazuje stopu sveukupnog rasta od gotovo 9%, uz ukupni promet od 200.000 TEU u 2015. godini. Uz kontejnerski promet luka je 2015. godine ostvarila promet od 10 milijuna tona tereta. Međutim, promet suhim teretom je za više od 25% ispod razina prije krize. Osobito nagli pad dogodio se u prometu rasutim teretom, dok se promet generalnim teretom i drvom povećao za 3,5 odnosno 5,5% od 2006. godine. Promet tekućim teretom neznatno se povećao 2015. godine i iznosio je gotovo 6,6 milijuna tona.
U okviru luke Rijeka djeluje i Naftni terminal Omišalj koji ima sljedeće skladišne mogućnosti:
Sirova nafta:
četiri spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 40.000 m3
pet spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 72.000 m3
šest spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 80.000 m3
Ukupni kapacitet = 1.000.000 m3
Naftni derivati:
četiri spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 10.000 m3
jedan spremnik nominalnog kapaciteta 15.000 m3
jedan spremnik nominalnog kapaciteta 5.000 m3
Ukupni kapacitet = 60.000 m3
Relativno mala uloga luke Rijeka na nacionalnom tržištu kružnih putovanja i trajekata odražava se u stalnom smanjenju broja putnika. Kroz luku Rijeka je 2015. godine prošlo tek nešto više od 150.000 putnika, u usporedbi s gotovo 225.000 putnika 2006. godine.
Zadar
Zadar je jedna od triju glavnih hrvatskih pristupnih putničkih luka. U zadarskoj luci obavljaju se međunarodne, državne i lokalne funkcije pomorskog prometa, a po broju prevezenih putnika druga je na hrvatskoj obali. Osim putničke luke Zadar od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH također je teretna i putnička luka Gaženica.
Trajekti iz Zadra prometuju na ovim linijama: Zadar-Preko, Zadar-Dugi otok (Zaglav, Brbinj), Zadar-Iž, Zadar-ostali otoci (Molat, Ist, Premuda, Silba, Olib), Zadar-Silba-Lošinj-Pula i Zadar-Ancona. Manipulacija i servisiranje brodskog prometa odvija se na skučenom obalnom prostoru što stvara izuzetne probleme, pogotovo ljeti kad je promet najintenzivniji, čega je posljedica smanjenje sigurnosti prometa na kopnu i moru.
Tijekom 2015. primila je 2 milijuna putnika na domaćim i međunarodnim trajektima, što je čini drugom najvećom hrvatskom putničkom lukom nakon Splita. Kao takva, luka ima važnu javnu funkciju za stanovnike otoka.
Luka Zadar također prima male količine generalnog tereta, tekućeg tereta i suhog rasutog tereta. Nova putnička luka u Gaženici otvorena je 2015. i odlikuje se modernom cjelokupnom infrastrukturom. Područje obuhvaća ukupno šest vezova i prima sve vrste tereta.
Terminal Vela Lamjana – Kali na otoku Ugljanu raspolaže objektima za ribarsku djelatnost.
Na području Općine Kali djeluje nekoliko subjekata koji se bave ribarskom proizvodnjom: Kali Tuna d.o.o., Cromaris d.d., Nauta Lamjana d.d., Ribarska zadruga Ribarska Sloga te Ribarska zadruga Omega 3. Brodovi Kali Tune i ostali ribarski brodovi najviše se koriste ribarskom lukom Vela Lamjana.
Najvažniji projekt u luci Zadar jest izgradnja nove moderne zgrade putničkog terminala u luci Gaženica. Ova nova zgrada povećat će kapacitete luke za primanje velikih kruzera, po mogućnosti kroz operacije domaće luke.
Lučka uprava Zadar upravlja četirima lučkim površinama. Stara gradska luka ima dva veza za međunarodni i osam vezova za domaći putnički promet. Nova putnička luka u Gaženici otvorena je 2015. i odlikuje se modernom cjelokupnom infrastrukturom. Zahvaljujući izravnoj povezanosti lokacije s autocestom, smanjuje prometnu zagušenost u središtu grada. Ukupno gledajući, Gaženica ima pet vezova za međunarodni i sedam vezova za domaći trajektni promet.
Tijekom posljednjih šest godina došlo je do značajnog povećanja prometa kruzera. Od 2009. broj kruzera koji pristaju u Zadru u prosjeku je rastao gotovo 34 % godišnje, a 2015. iznosio je ukupno 70.000 putnika. Međutim, trajektni putnički promet imao je nedosljedne rezultate. Domaći putnički promet od 2006. je u stagnaciji; 2015. u Zadar je pristalo malo manje od 2,2 milijuna putnika, dok je međunarodni trajektni promet dosljedno padao, sa 69.000 putnika, koliko je iznosio 2006., na 33.000 putnika 2015. Od 2006. domaći promet automobila na trajektima doživio je umjereni godišnji ukupni rast od 2 %. Što se tiče tereta, luka Zadar zabilježila je značajan pad ukupnog teretnog prometa, koji je 2015. pao na otprilike 150.000 tona. Osobit pad doživio je promet tekućim teretom; s obzirom na ukupnu godišnju stopu rasta od -60 % od 2009., tijekom 2015. ukupni promet pao je na samo 1000 tona. Generalni i suhi rasuti teret pokazuju umjereni rast, iako je apsolutni ukupni promet u tonama i dalje razmjerno beznačajan u usporedbi s drugim hrvatskim lukama.
U Zadru djeluje najveća pomorska tvrtka Tankerska plovidba d.d., koja raspolaže flotom brodova za prijevoz sirove nafte, derivata, kemikalija te rasutih tereta. Kao jedan od najvećih hrvatskih brodara zapošljava preko 1.000 ljudi, ostvarujući iz godine u godinu pozitivan financijski rezultat.
Promet, skladištenje i veze su sa 6% udjela u zaposlenosti jedna od četiri najznačajnije djelatnosti u strukturi gospodarstva grada. Još je veći izvozni značaj ove djelatnosti za grad, jer prema udjelu u izvozu čak 66% ukupnog izvoza grada Zadra čini djelatnost prijevoza i skladištenja. S razvojem projekta Gaženice očekuje se još veći rast djelatnosti prometa, skladištenja i veza u gradu Zadru i postupno preuzimanje uloge predvodnika sektora na razini RH.
Šibenik
Luka Šibenik kroz povijest je bila poznata kao teretna luka, no danas je uglavnom usmjerena na kruzerski i trajektni promet. Osim tih aktivnosti vezanih uz putnički promet, luka djeluje kao jedna od glavnih uvoznih i izvoznih luka za Petrokemiju Kutina, koja se bavi proizvodnjom gnojiva, a smještena je u kontinentalnoj Hrvatskoj.
Luka Šibenik srednje je veličine, smještena između svoja dva konkurenta (za kruzerski promet), luke Split i luke Zadar te ima ukupno tri putnička trajekta. To uključuje RoPax trajekt i dva putnička trajekta. Trajekti prometuju između Šibenika i drugih domaćih odredišta, uključujući hrvatske otoke.
Luka Šibenik je prvenstveno putnička luka srednje veličine, smještena u središnjem dijelu Republike Hrvatske i dio je sveobuhvatne mreže TEN-T. Luka prima međunarodne putnike s kruzera te domaće trajektne putnike i vozila na svojem nedavno izgrađenom putničkom gatu Vrulje. Uz to, u luci se odvija promet malih količina teretne robe, uključujući uvoz aluminija i fosfata te izvoz gnojiva i proizvoda od drva za neke ključne klijente povezane s lukom. Luka Šibenik se za putnike s kruzera prvenstveno natječe sa Zadrom i Splitom. Od ključne važnosti za privlačenje kruzera jest povezanost pojedine luke s nekom od najpopularniji turističkih atrakcija u regiji, posebice nacionalnim parkovima Plitvice, Paklenica, Krka i Kornati.
Split
Bazen Gradska luka sadrži ukupno 26 operativnih putničkih vezova, dok su dva dodatna veza za kruzere trenutačno u izgradnji.
Prometna komponenta s najboljim učinkom od 2006. godine je promet kruzera. Sa složenom godišnjom stopom rasta od 21,5 %, luka Split sada ugošćuje više od 270.000 putnika na kruzerima. Štoviše, domaći i putnički trajektni promet nastavlja rasti umjerenim do snažnim ritmom. Od 2006. domaći putnički prijevoz porastao je u prosjeku 3,4 % na ukupno 4,8 milijuna putnika u 2015., dok međunarodni promet pokazuje složenu godišnju stopu rasta od 6,4 % te više od pola milijuna putnika u 2015. Prijevoz robnog tereta postigao je nešto slabiji učinak. Kroz luku je u 2015. prošlo približno 3 milijuna tona tereta. Količina svih vrsta rasutog tereta stagnira s ukupnim prometom od 1,6 milijuna tona u 2015., što je neznatno više od ukupnog prometa iz 2006. Dok se promet žitarica više nego udvostručio od 2006., ugljen, koks i cement pokazuju umjeren do snažan pad od 2006. Na koncu, kontejnerski je promet također postigao pozitivan učinak tijekom godina, uz prosječnu stopu rasta od 25 % od 2006. U 2015. je godini kroz Split prošlo 90.000 TEU, uglavnom namijenjenih regionalnom dalmatinskom gospodarstvu. Prema tome, Split se ne može smatrati značajnom kontejnerskom lukom u nacionalnom ili kontekstu NAPA područja.
Ameropa Žitni Terminal je društvo s ograničenom odgovornošću za uskladištenje, pretovar, transport i trgovinu poljoprivrednim i ostalim proizvodima. U osnovne aktivnosti spadaju trgovina na veliko poljoprivrednim proizvodima (pšenicom, kukuruzom, ječmom, sojinim zrnom, suncokretovim zrnom, sojinom sačmom, te sirovim šećerom itd.), manipulacija tim robama (iskrcaj, ukrcaj, prekrcaj, prijenos i uskladištenje) kao i trgovina umjetnim gnojivima. Poslovni objekt, podno skladište i silosi ukupnog kapaciteta od oko 70.000 metričkih tona, smješteni su u bazenu luke Split.
Brodosplit (Brodograđevna industrija Split d.d.) je jedno od najvećih hrvatskih brodogradilišta iz Splita. Proizvodi vojna i civilna plovila (tankeri, trajekti, putnički brodovi). Nalazi u sjevernom dijelu Splita, u kaštelanskom zaljevu (od 1932.) na površini od 560 000 četvornih metara, u blizini putničke i teretne luke. 80% proizvodnje Brodosplita odnosi se na inozemne naručitelje.
Komiški bazen smješten na otoku Visu namijenjen je ribarima.
Ploče
Kao dio sveobuhvatne mreže TEN-T, luka Ploče teretna je luka koja prvenstveno opslužuje tržište Bosne i Hercegovine. Luka upravlja raznim vrstama tereta, uključujući kontejnere, suhi rasuti teret, tekući rasuti teret, generalni teret, te putničkim trajektima. Djeluje u bazenu Ploče, kao i u Metkoviću, oko 20 km uzvodno rijekom Neretvom. Metković je specijaliziran za cement, trosku i granulirani kamen.
Lučko područje obuhvaća ukupno sedam terminala, od kojih su svi smješteni unutar bazena Ploče
Luka Ploče ima minimalnu domaću konkurenciju. Razlog tomu jest njezina posvećenost prvenstveno tržištu Bosne i Hercegovine.
Primarna roba kojom luka rukuje je ugljen koji čini gotovo 80 % ukupnog prometa suhog rasutog tereta luke i više od polovine ukupnog teretnog prometa luke Ploče, isključujući kontejnere.
Najvažnija vrsta tereta kojim manipulira luka, suhi rasuti teret, smanjio se u prosjeku za više od 50 % od 2008. kad je njegov promet bio najveći u povijesti luke. To je uvelike zbog smanjene potražnje na primarnom odredišnom tržištu luke, tržištu Bosne i Hercegovine. Slabo europsko tržište čelika također je bilo ključni pokretač smanjenja prometa ugljena. Ugljenom se koristi industrija čelika Bosne i Hercegovine, jedna od najjačih industrija te zemlje. Podrijetlo ugljena je uglavnom SAD, a njegovo su odredište postrojenja za obradu ugljena u Bosni i Hercegovini, točnije u Zenici i Lukavcu. Luka također služi kao tranzitna luka iz Bosne i Hercegovine, uz provoz malih količina ugljena iz postrojenja u Lukavcu kroz luku Ploče prema raznim odredištima.
Druga je najvažnija roba luke Ploče nafta i naftni derivati. Posljednjih je godina ukupni promet u porastu, no radi se tek o skokovima, često uz velike padove. Tekući rasuti teret podrijetlom je iz Hrvatske nacionalne naftne rafinerije INA-e, kao i iz drugih tržišta EU-a, a odredište mu je u Bosni i Hercegovini. Novi terminal za tekući rasuti teret trenutno je u izgradnji.
Osim toga, uluci Ploče sve je veći broj kontejnera u tranzitnom prometu.
Na području luke Ploče planirana je izgradnja postrojenja za proizvodnju biodizela koncesionara BIOM d.o.o. godišnjeg kapaciteta od oko 100.000 tona. Planira se da će se za proizvodnju biodizela primjenjivati sve vrste sirovina, uključujući životinjske masti i biljna ulja.
Dubrovnik
Luka Dubrovnik trenutačno obuhvaća ukupno četiri područja. Terminal za kruzere ima tri veza, njegova dužina iznosi ukupno 800 metara i može primiti kruzere klase Oasis, najveće klase kruzera. Batahovina I prima i kruzere i putničke brodove. Putnički terminal ukupne dužine 425 metra i pristanište Kantafig primaju male do srednje domaće i međunarodne trajekte.
Dubrovnik se nastavlja razvijati kao primarno odredište za kruzere u Hrvatskoj. Od 2006. promet kruzera u luci Dubrovnik raste za prosječno 9,3% godišnje, što je kulminiralo ukupnim brojem od 815.000 putnika na kruzerima u 2015. To je trostruko više od ukupnog broja putnika na kruzerima u luci Split u istoj godini, odnosno 270.000 putnika, čime je Dubrovnik potvrdio vodeću ulogu u području kružnih putovanja u Hrvatskoj. Suprotno tome, trajektni je promet u umjerenom padu. U 2015. je godini 442.000 uglavnom domaćih putnika u trajektnom prijevozu pristalo u Dubrovnik, u usporedbi s 528.000 u 2006. godini. Međunarodni trajektni promet također usporava, no nešto blažim ritmom.
U kontekstu pomorskog prometa, među značajnije okolišne pritiske spadaju konflikti u području operativne obale te onečišćenja povremenim većim ili manjim izlijevanjem goriva ili zauljenih voda.
2.2 OPTEREĆENJA OKOLIŠA
2.2.1 Otpad
Nacionalnim planom razvoja luka od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku obuhvaćene su sljedeće luke: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik, odnosno njihova lučka područja. Luka i lučko područje definirani su Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama (NN 158/03, 100704, 141,06, 38/09, 123/11, 56/16):
luka označava morsku luku, tj. morski i s morem neposred¬no povezani kopneni prostor s izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova, jahti i brodica, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladištenje i drugo manipuliranje robom, proizvodnju, oplemenjivanje i doradu robe te ostale gospodarske djelatnosti koje su s tim djelatnostima u među¬sob¬noj ekonomskoj, prometnoj ili tehnološkoj svezi,
lučko područje luke jest područje morske luke, koje obuhvaća jedan ili više morskih i kopnenih prostora (lučki bazen), koje se koristi za obavljanje lučkih djelatnosti, a kojim upravlja lučka uprava, odnosno ovlaštenik koncesije, a granica lučkog područja je granica pomorskog dobra.
Obzirom na različite djelatnosti koje se odvijaju na lučkim područjima kao i različite poslovne subjekte koji se koriste lučkim prostorom na njemu nastaju različite vrste neopasnog i opasnog, krutog i tekućeg otpada. Luke su vrlo često mjesta odvijanja industrijskih djelatnosti i ključna putnička prometna čvorišta.
Iako je gospodarenje otpadom u domeni Ministarstva zaštite okoliša i energetike, kada je riječ o lučkim područjima, pitanje otpada odnosi se i na djelokrug rada MMPI i Ministarstva financija, Carinske uprava (npr. prekogranični promet otpada).
Gospodarenje otpadom, povezano s lučkim područjima može se razmatrati sa stanovišta:
otpada koji nastaje na kopnenom dijelu luke
otpadom koji nastaje na brodovima koji se koriste lukom
sedimenta koji nastaje kao posljedica izvođenja hidrotehničkih radova i postupaka jaružanja
Prema najnovijoj listi okolišnih prioriteta, Tablica 3., otpad se nalazi se na 5., odnosno 6. mjestu od ukupno 10 okolišnih područja.
Svaka lučka uprava mora imati izrađen Plan gospodarenja otpadom za područje kojim upravlja.
Pitanje otpada na lučkim područjima uređeno je Direktivom 2000/59/EZ Europskog Parlamenta i Vijeća od 27 studenog 2000. o lučkim uređajima za prihvat otpada koji stvaraju brodovi i ostataka tereta te Međunarodnom konvencijom MARPOL 73/78, odnosno protokolom broj V koji uređuje prihvat otpada u lukama, a zahtjevi navedene konvencije i direktive preneseni su u hrvatsko zakonodavstvo.
Tri su važna područja kada je riječ o gospodarenju otpadom, a ovisno o činjenici da li je otpad nastao kao posljedica odvijanja samih lučkih aktivnosti, brodova koji prometuju lukom ili koncesionara lučkih područja. Jedno pitanje se odnosi na tehničku i praktičnu izvedbu prihvatnih uređaja za otpad. Drugi problem je sustav naplate za gospodarenje različitim vrstama otpada, dok se treći problem odnosi na načina izvještavanja koje je povezano s gospodarenjem otpadom.
Otpada koji nastaje na kopnenom dijelu lučkog područja
Otpad koji nastaje na kopnenom dijelu lučkog područja posljedica je odvijanja svakodnevnih aktivnosti lučke uprave, koncesionara i drugih pravnih subjekata na lučkom području.
Za područje gospodarenja otpadom na kopnu odnosi se sljedeći strateški dokument:
Strategija gospodarenja otpadom (NN 130/05) kojom je naglašeno da se neuređeni sustav gospodarenja otpadom negativno odražava na sastavnice okoliša kao što su voda, zrak, more i tlo te na klimu, ljudsko zdravlje i drugi živi svijet. Vizija gospodarenja otpadom u Hrvatskoj, sukladno predloženom konceptu, sadrži između ostalog i sprečavanje ispuštanja otpada u more, jezera, rijeke i potoke.
Za otpad koji nastaje na kopnu mora se voditi propisana dokumentacija, na primjer: Očevidnik za svaku vrstu otpada posebno i za svaku godinu posebno. Otpad se mora predati ovlaštenom sakupljaču uz propisanu dokumentaciju.
Otpada koji nastaje na brodovima koji se koriste lukom
Otpad s brodova je druga kategorija otpada koja je povezana s lučkim područjem, iako ne nastaje direktno na njemu.
Pomorski zakonik (NN 181704, 76/07, 146/08, 61/11, 56/13, 26/15) propisuje obveze svih dionika na lučkom području (lučke uprave, koncesionara, zapovjednika brodova itd.) uključenih u gospodarenje otpadom s brodova. Pomorski zakonik sadrži odredbe koje su u skladu s Direktivom 2000/59/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća o lučkim uređajima za prihvat otpada koji stvaraju brodovi i ostataka tereta kao i s odredbama MARPOL Konvencije Dodatak V.
Osim Pomorskog zakonika na gospodarenje otpadom odnose se i s njim povezani podzakonski akti, na primjer: Pravilnik o uvjetima i načinu održavanja reda u lukama i na drugim dijelovima unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske (NN 90/05, 10/08, 155/08, 127/10, 80/12).
Otpad s brodova mora biti predan ovlaštenom sakupljaču uz odgovarajuću dokumentaciju prema propisanom postupku za prijavljivanje i prihvat otpada s plovnih objekata i ostataka tereta. Sve luke otvorene za javni promet i luke posebne namjene moraju izraditi i primijenjivati plan za prihvat i rukovanje otpadom i ostacima tereta koji može biti izrađen i na regionalnoj razini. Provedba navedenog pravilnika obuhvaća i odredbe MARPOL 73/78 Konvencije.
Tijekom 2009.g. izrađeno je sveobuhvatan dokument pod nazivom Istraživanje sustava lučkih prihvatnih uređaja, Konačno izvješće. Cilj istraživanja, za potrebe izrade navedenog dokumenta, bilo je uspostavljanje sveobuhvatnog, učinkovitog i usklađenog PRF sustava (sustava lučkih prihvatnih uređaja) duž čitave hrvatske obale, a krajnji cilj bio je poboljšati zaštitu od onečišćenja od brodova u Jadranskom moru u skladu s Direktivom 2000/59/EZ Europskog Parlamenta i Vijeća od 27 studenog 2000. o lučkim uređajima za prihvat otpada koji stvaraju brodovi i ostataka tereta, dok je krajnji cilj bio povećati administrativnu i tehničku učinkovitost pomorske uprave u implementaciji, praćenju i kontroli sveobuhvatnog, učinkovitog i usklađenog PFR sustava.
U okviru istraživanja provedena je temeljita analiza podataka o pomorskom prometu u hrvatskim lukama, koristeći pritom kao izvor podatke iz baze podataka DOB (dolasci i odlasci brodova) MPPI, koji su zatim formatirani i obrađeni kako bi poslužile specifičnim potrebama dokumenta. Glavna obilježja prometa u hrvatskim lukama koja su bila bitna za istraživanje o lučkim uređajima za prihvat tekućeg i krutog otpada koji stvaraju brodovi su sljedeća:
znatno veći domaći promet u odnosu na međunarodni promet;
značajan dio međunarodnog prometa predstavlja promet prema i od drugih luka u Jadranskom moru;
Najvažniji sastavni dio domaćeg prometa je bez sumnje putnički (trajektni) promet između kopna i otoka, sa jednim brodarom koji pruža najveći dio usluga;
vrlo velik broj uplovljavanja brodova ispod 300GT;
putnički promet, uključujući i promet bodova za krstarenje, doživljava značajan porast tijekom ljetne sezone;
Općeniti pregled (Napomena izrađivača strateške studije: radi se o razdobljuprije 2009.g.) hrvatskog sustava lučkih prihvatnih uređaja, a u okviru navedenog istraživanja utvrdio je sljedeće:
Hrvatska posjeduje moderan pravni okvir, sukladan s MARPOL Konvencijom i s Direktivom EU 2000/59/EZ koji, između ostaloga, uređuje i lučke prihvatne uređaje i prikupljanje otpada koji stvaraju brodovi u njezinim lukama.
Sve luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku i luke županijskog značaja imaju Planove gospodarenja otpadom koji obuhvaćaju i pitanje lučkih prihvatnih uređaja.
Usluga sakupljanja tekućeg zauljenog otpada koji stvaraju brodovi i otpada je redovito dostupna brodovima u svim takvim lukama.
Sustav naknade troškova koji se trenutno primjenjuje u Hrvatskoj jest sustav izravne naplate, tj. brodovi ili njihovi agenti plaćaju usluge sakupljanja tekućeg uljnog otpada i otpada izravno pružateljima usluga. Lučke uprave određuju i objavljuju tarife za takve usluge.
Lučke uprave nisu izravno uključene u sakupljanje tekućeg zauljenog otpada i otpada od brodova.
Uklanjanje tekućeg zauljenog otpada s brodova vrše specijalizirana društva koja za obavljanje navedenih djelatnosti moraju imati koncesiju izdanu od nadležne lučke uprave. Spomenuta društva moraju također biti registrirana i imati ovlaštenje Ministarstva zaštite okoliša za skupljanje, rukovanje, obradu i odlaganje opasnog otpada.
Sakupljanje otpada sa brodova provode ili komunalna društva za odvoz otpada koja imaju ugovore o koncesiji s nadležnom lučkom upravom (Pula, Rijeka, Zadar, Split) ili lučke službe koje imaju “povlaštene” ugovore o koncesiji sa svojom lučkom upravom (Šibenik, Ploče, Dubrovnik). Slični dogovori, utemeljeni na koncesijama, postoje s lokalnim društvima za prikupljanje otpada sa brodova koji pristaju u županijskim i lokalnim lukama.
U hrvatskim lukama nema nepomičnih prihvatnih uređaja za tekući ili kruti otpad.
Uslugu pružaju pokretne jedinice, tj. Namjenska vozila sa spremnikom (cisterne) za tekući zauljeni otpad i namjenski kamioni za skupljanje otpada, kada su brodovi usidreni unutar luke. U Rijeci i Splitu je dostupno i sakupljanje tekućeg otpada dok je brod usidren uz pomoć specijaliziranih plovila i teglenica. U Rijeci je također dostupno, na zahtjev, sakupljanje smeća sa brodova na sidrištu uz pomoć čamca koji ima potrebne uređaje.
Obrada i odlaganje tekućeg uljnog otpada provode se izvan granica luke.
Većina pružatelja usluga (osim jednog društva) nema vlastito postrojenje za obradu zauljenog otpada te se oslanja na suradnju s trećim strankama kako bi obradila prikupljene zauljene tekućine. Otpad se odvozi iz luke i odlaže na komunalnim odlagalištima otpada
Obrada otpadnog ulja i zauljene kaljužne vode je u skladu s modernim standardima. Obrada i odlaganje krutog otpada su uglavnom značajno ispod modernih standarda, ali će se situacija poboljšati u sljedećih nekoliko godina. Ministarstvo okoliša je zajedno s relevantnim županijama počelo poduzimati potrebne mjere za poboljšanje postojećeg stanja.
Svi ispitani planovi gospodarenja otpadom u lukama i ugovori o koncesijama sklopljeni između lučkih uprava i koncesionara koji opremaju luku lučkim prihvatnim uređajima jasno propisuju obveze izvješćivanja o količini sakupljenog otpada u hrvatskim lukama, a koja bi trebala poslužiti kao primarna osnova za izračunavanje varijabilnih dijelova naknada koje se plaćaju lučkim upravama. U većini slučajeva nije bilo moguće dobiti, niti od lučkih uprava, niti od njihovih koncesionara, zapise o količinama različitih tipova otpada koji je bio primljen u hrvatske luke tijekom zadnjih godina iako, prema Planovima za gospodarenje otpadom, koncesionari imaju obvezu kvartalno izvješćivati nadležnu lučku upravu o količinama različitih tipova tekućeg i krutog otpada koji je bio prikupljen tijekom prethodna tri mjeseca, kao i obvezu po isteku svake godine prijaviti ukupnu količinu otpada prikupljenog tijekom te godine. Navedene obveze su uključene i u ugovore o koncesiji između lučkih uprava i njihovih koncesionara.
Podaci koji su prikupljeni u periodu koji je prethodio 2009.g. bili su nepotpuni, nedosljedni i nedovoljno točni da bi se moglo provesti pravu analizu.
Dva glavna razloga za takvu situaciju su:
Nedostatak odgovarajućeg sustava izvještavanja i dokumentiranja, te čuvanja zapisnika (arhive);
Činjenica da koncesionari često ne prijavljuju lučkoj upravi količine otpad prikupljenog u lukama sukladno njihovim ugovornim obvezama.
Usprkos navedenom, prikupljeni su određeni podaci te su u Tablici 5. prikazane količine tekućeg zauljenog otpada prikupljenog tijekom 2006, 2007 i 2008 godine u značajnijim hrvatskim lukama kojima upravljaju državne lučke uprave. Podatke o količinama su dostavili ovlašteni sakupljači tekućeg otpada uz napomenu kako navedene količine ne uključuju tekući otpad prikupljen od trajekata i drugih brodova koji pripadaju “Jadroliniji”, jednom od najvećih društava za putnički trajektni prijevoz u Hrvatskoj. U Tablici 6 nalaze se količine tekućeg uljnog otpada prikupljenog od “Jadrolinijine” flote, a koje su prijavila 3 društva koja s “Jadrolinijom” imaju sklopljen ugovor o prikupljanju tekućeg zauljenog otpada.
Prema dostupnim informacijama, tijekom tri godine koje su uzete u razmatranje, nije bilo zahtjeva za iskrcajem/sakupljanjem niti mulja i/ili taloga od bilo kakvog tipa brodova.
Tablica 5 Količine tekućeg zauljenog otpada prikupljenog tijekom 2006, 2007 i 2008 godine u značajnijim hrvatskim lukama kojima upravljaju državne lučke uprave
* značajan koncesionar u Rijeci nije izvjestio o točnim količinama, međutim brojke uključene u tablici predstavljaju procjenu (min 300 m3/god) koja nije nužno točna, a koju je izvršio upravitelj istog društva
**količine za Ploče su samo procijenjene količine za sve mješavine zauljenih voda (uključujući iskorišteno/otpadno ulje)koje je prezentirao koncesionarbudući da nije bilo moguće doći do preciznijih brojki
Tablica 6 Količine tekućeg uljnog otpada prikupljenog od “Jadrolinijine” flote
Napomena
U tijeku je javna rasprava o Planu gospodarenja otpadom za razdoblje od 2016. do 2022. godine, kojom će se staviti van snage Plan gospodarenja otpadom za razdoblje od 2007. do 2015. godine (NN 85/07, 126/10, 31/11, 46/15). U prijedlogu Plana, točka 3.7, Smjernice za uspostavu novih sustava za gospodarenje otpadom, predlaže se uspostava sustava gospodarenja podrtinama i potonulim stvarima na morskom dnu, te uspostava sustava gospodarenja morskim otpadom. Procjena je da oko 80 % morskog otpada dolazi iz kopnenei izvora i aktivnosti s kopna, a oko 20 % otpada u moru je rezultat neodgovornog pomorskog prometa i ribarstva. Prilikom uređivanja sustava gospodarenja posebnim kategorijama otpada posebnu pažnju treba obratiti na sprječavanje onečišćavanja mora otpadom.
Sediment
Sediment (od latinskogsedimentum = talog), u lučkom području nastaje taloženjem:
1) morskih organizama
2) naplavina čestica koje donose rijeke (posebno iz poljoprivrednih područja)
3) sadržaja komunalnih i industrijskih otpadnih voda sa kopna
4) naplavina zbog jakih oborina
5) mulja/taloga iz tankova za balastne vode
6) taloženjem čestica morskog otpada
7) taloženjem čestica koje donosi vjetar.
8) nasipavanjem obale tijekom izgradnje na lučkom području i dr.
Može se reći da je sediment u lučkom području izložen različitim utjecajima i ovisno o njima ovisi sastav i kvaliteta sedimenta, odnosno da je sediment odlagalište organskih i anorganskih tvari. Posebnu pozornost se mora obratiti na ekotoksične metale, na primjer: arsen (As), bakar (Cu), cink (Zn), kadmij (Cd), kadmij (Cd), krom (Cr), nikal (Ni), olovo (Pb), srebro (Ag), živa (Hg) i dr. Osim toga, nataloženi sediment može imati i povišene koncentracije fosfora, DDT-a, PCB-a kao posljedicu poljoprivrednih ili industrijskih onečišćenja. Osim što je sediment odlagalište za opasne i štetne tvari, on je istovremeno i izvor tih onečišćenja.
Sediment na lučkim područjima nastaje kao posljedica izvođenja hidrotehničkih zahvata koji uključuju zahvate na morskom dnu te kao posljedica operacija jaružanja, tj. čišćenja i produbljivanje morskog dna. Nataloženi sediment se može privremeno odložiti na obalu, a zatim odlučiti može li se vratiti u morski okoliš ili s njim postupati kao s opasnim otpadom. Za takovu odluku potrebni su propisani standardi kvalitete za sediment, što znači da postoje propisane granične vrijednosti za pojedine pokazatelje, posebno ako se radi o opasnim i štetnim tvarima.
Za sada, u Republici Hrvatskoj, ne postoje propisi o maksimalno dopuštenoj koncentraciji pokazatelja u sedimentu, niti kojih pokazatelja. Isto tako,prema raspoloživim podacima, ne postoji sustavno praćenje kvalitete sedimenta u lučkim područjima. Kako bi dobili više podataka o zatečenom stanju lučkog područja, pa i kvaliteti sedimenta, neke lučke uprave su u okviru izrade procjene utjecaja pojedinih zahvata na okoliš ispitivali i kvalitetu sedimenta ili su ciljano samo ispitivali kvalitetu sedimenta na dogovorene pokazatele.
U nastavku se navode podaci o dpstupnim rezultatima takvih ispitaivanja za područje luke Rijeka i Šibenik.
Rijeka
Tijekom 2008.g. Lučka uprava Rijeka je od Instituta Ruđer Bošković (IRB) naručila projekt Određivanje povijesti antropogenog utjecaja na sedimente Luke Rijeka. U uzorcima sedimenta analizirani su ekotoksčni metali koji za razliku od organskih zagađivala (onečišćivača) nisu biorazgradivi. Analizom koncentracije ekotoksičnih metala u sedimentu može se utvrditi zatečeno stanje antropogenog utjecaja na lučko područje tijekom proteklog vremena. Dogovoreno je deset postaja za uzorkovanje sedimenta, Slika 2.
Slika 2 Raspored postaja za uzorkovanje sedimenta(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
U svakom uzorku sedimenta sa svake mjerne postaje analizirano je prisustv sljedećih ekotoksičnih metala – Hg, Cd, Pb, Cu, Zn, Cr, Ni, As, Ag, a dobivene vrijednosti su uspoređivane u odnosu na referentnu postaju LR7 za koju je procijenjeno da je dovoljno udaljena od utjecaja s kopna. Kako na nivou RH ne postoje propisane vrijednosti za koncentracije teških metala u sedimentu za procjenu rizika štetnog djelovanja na organizme morskog dna korištene su smjernice za kvalitetu morskog sedimenta (Sediment Quality Guidelines, SQG).
Smjernice korištene u svrhu procjene ekotoksikološkog značaja koncentracije ekotoksičnih metala u sedimentu su: ERL (effect range low) i ERM (effect range median). ERL koncentracije su one ispod kojih se rijetko očekuje pojavljivanje negativnog utjecaja na bentos, dok su ERM koncentracije kod kojih postoji velika vjerojatnost pojave ozbiljnog negativnog utjecaja na zdravlje bentonskih zajednica, Tablica 7.
Tablica 7 Smjernice za kvalitetu morskog sedimenta
ppm
Hg
Cd
Pb
Cu
Zn
Cr
Ni
As
Ag
ERL
0,15
1,2
46,7
34
150
81
20,9
8,2
1,0
ERM
0,71
9,6
218
270
410
370
51,6
70
3,7
U izvještaju IRB-a grafički je prikazana koncentracija i komentiran je mogući utjecaj i prisutnost svakog pojedinog ekotoksičnog metala, a u nastavku su, kao primjer, izdvojeni rezultati za živu (Hg), Slika 3.
Slika 3 Vertikalna raspodjela koncentracije žive (μg/g) u ukupnom sedimentu(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Osim toga, prikazana je prostorna raspodjela koncentracije žive u finoj frakciji uzorka sedimenta, Slike 3. i 4.
Slika 4 Prostorna raspodjela koncentracije žive u finoj frakciji(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
U Zaključku se navodi da su „ najviše koncentracije žive u površinskom sedimentu pronađene na postajama LR1 i LR8 što bi moglo ukazivati da je velika količina žive u akvatoriju Luke Rijeka unesena otpadnim vodama grada Rijeke koje su na tim mjestima ispuštane u luku. Povišene koncentracije na mjestu starog uticanja Rječine u more ukazuju na utjecaj tvornice za preradu papira.“ Isti pristup bio je za navedene ekotoksične materijale i rezultate analize za navedene mjerne postaje.
Nakon što su obrađene sve mjerne postaje dan je pregledni prikaz dobivenih vrijednosti u usporedbi s ERL i ERM koncentracijama, Tablica 8.
Tablica 8 Prosječne koncentracije ekotoksičnih matala u sedimentu s označenim ERL i ERM vrijednostima
Napomena:
Plavom bojom su označene vrijednosti koje prelaze ERL koncentraciju, crvenom bojom vrijednosti koje prelaze ERM koncentraciju, dok su crnom bojom označene vrijednostikoje su ispod ERL koncentracije
Šibenik
Godine 2011. Lučka uprava Šibenik naručila je od Ekonerga d.o.o. izradu Elaborata zaštite okoliša za odlaganje u more kod otoka Dugo materijala od podmorskog iskopa na dogradnji gata Vrulje u luci Šibenik, Slika 5.
Slika 5 Položaj gata Vrulje i mjesta uzorkovanja sedimenta (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tijekom radova na dogradnji pomorsko-putničkog terminala na gatu Vrulje bilo je predviđeno da će nastat ukupno oko 14.500 m3 materijala od podmorskog iskopa, a koji se planirao odložiti u more, u blizini otoka Dugo, izvan Šibenskog zaljeva, južno od otoka Zlarina na lokaciji na kojoj nema industrijskih izvora onečišćenja.
Uzeta su i analizirana dva uzorka površinskog sedimenta u lučkom području ispred gata Vrulje na dubinama mora od 28 i 26 m, Slika 5.. Radi se o šljunkovito muljevitim loše sortiranim pijescima s manjim, ali prisutnim udjelom alumosilikatne frakcije. Određene su koncentracije više metala u sedimentu i pokazalo se da neki imaju povišene koncentracije.
U Tablici 9. prikazane su koncentracije odabranih mikroelemenata. Radi usporedbe u istoj tablici prikazane su prosječne koncentracije elemenata u šejlu (sitnozrnatom konsolidiranom sedimentu / glineni škriljevac) i u tlu koje se čest uzimaju kao referentne vrijednosti prema kojima se uspoređuju koncentracije pojedinih elemenata u uzorcima sedimenata, a prikazane su i prosječne koncentracije tih elemenata u srednjojadranskim sedimentima.
Tablica 9 Koncentracija odabranih elemenata u uzorcima morskog sedimenta u luci Šibenik i usporedba s prosječnim koncentracijama u šejlu i tlu te u srednjojadranskim sedimentima u ppm (dio na milijun, mg/kg)
šejl (eng. Shale) = glineni škriljevac
U tablici se vidi da su elementi kojima je tipično antropogeno povišena koncentracija olova (Pb), bakra (Cu), cinka (Zn), kadmija (Cd) i žive (Hg) prisutni u povišenim koncentracijama u odnosu na tipične šejlove i/ili karbonate. Posebno su bile povišene koncentracije žive (Hg) oko 2000 ppm, olova (Pb) 130 - 140 ppm, bakra (Cu) oko 60 ppm, kadmija (Cd) oko 3,4 ppm i cinka (Zn) 370 - 524 ppm.
Ploče
Za potrebe postupka procjene utjecaja na okoliš za terminal rasutih tereta tijekom 2006. godine, uzeti su uzorci površinskog sedimenta (sloj debljine 25 cm) s dva mjesta: na ulazu u kanal Vlaška (u neposrednoj blizini planiranog terminala) i na udaljenosti od otprilike 0,54 nautičke milje od ulaza u kanal Vlaška (referentna točka) za koje je procijenjeno da može predstavljati vrijednosti prirodnog sedimenta, Slika 6.. Dobiveni uzorci (slojevi debljine 5 cm) poslani su analizirani u certificiranom laboratoriju ACME Analytical laboratories Ltd, 852 E. HASTINGS ST. VANCOUVER BC.
Iz Tablice 10. može se uočiti da su koncentracije pojedinih elemenata niske i da ne postoje veća odstupanja koncentracija među uzorcima iz čega se može zaključiti da u prošlosti nije bilo značajnijeg antropogenog utjecaja koji bi ostavio traga na kvaliteti sedimenta u moru, te se s oprezom može reći da sediment kvalitetom gotovo ne odstupa od prirodnog sedimenta u moru (uvjetno zastupljenog uzorcima s referentne postaje, jer ostaje pitanje što se sa sigurnošću može smatrati prirodnim neonečišćenim sedimentom).
Zanimljivo je da je na lokaciji 1 u kanalu Vlaška prosječna koncentracija svih određivanih elemenata u površinskom sloju (0-5 cm) za 17 posto viša nego u sloju na dubini 20-25 cm. Na lokaciji 2 je stanje suprotno – koncentracije uzoraka s dubine 20-25 cm su za oko 11 posto više nego u površinskom uzorku
Ta minimalna razlika je vjerojatno uvjetovana samo razlikama u granulometrijskom sastavu i nekim drugim prirodnim značajkama sedimenta na površini i u dubljim slojevima, a ne antropogenim utjecajima.
Slika 6 Lokacije uzorkovanja sedimenta, Ploče (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tablica 10 Koncentracija odabranih elemenata u uzorcima morskog sedimenta u luci Ploče
ELEMENT
POZICIJA 1
(Ulaz u kanal Vlaška)
Dubina mora: 10 m
POZICIJA 2
(Referentna točka)
Dubina mora: 20 m
0-5 cm
5-10 cm
10-15 cm
15-20 cm
20-25 cm
0-5 cm
5-10 cm
10-15 cm
15-20 cm
20-25 cm
Mo
ppm
0,6
1
0,7
0,8
0,8
1,1
1,3
1,6
1,4
1,5
Cu
ppm
20,5
19,4
17,9
14,4
14
24,5
27,8
27,1
25,4
29,0
Pb
ppm
21,1
21,3
20,4
17
16,1
25,2
26,6
26,9
27,6
30
Zn
ppm
71
72
71
60
60
81
88
87
89
94
Ag
ppm
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
Ni
ppm
41,2
38,8
36,7
31,6
30,6
44,1
49,1
45,3
48,3
50,7
Co
ppm
10,7
10
9,6
8,7
9
10,7
12,7
13,2
13
12,3
Mn
ppm
507
515
487
472
453
459
439
520
524
515
Fe
%
2,57
2,5
2,45
2,16
2,12
2,49
2,52
2,74
2,68
2,77
As
ppm
14
13
14
11
9
13
15
14
13
15
U
ppm
1,5
1,6
1,5
1,4
1,4
2
2,3
2,3
2,4
2,7
Au
ppm
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
Th
ppm
5,9
6,3
5,9
5,6
5,3
5,9
6,3
6,5
6,8
7,1
Sr
ppm
176
179
175
180
190
215
216
234
241
239
Cd
ppm
0,3
0,2
0,3
0,1
0,2
0,4
0,5
0,4
0,4
0,4
Sb
ppm
1
0,9
0,8
0,9
0,8
0,9
1
0,9
0,8
1
Bi
ppm
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,3
0,2
0,3
V
ppm
70
69
68
63
62
75
76
81
79
83
Ca
%
11,7
11,56
12,93
12,54
12,6
16,52
15,9
16,21
17,03
17,06
P
%
0,054
0,053
0,056
0,049
0,046
0,053
0,056
0,052
0,055
0,057
La
ppm
16,3
16,7
16,5
15,7
15,6
16,9
18,8
17,6
19,1
19,2
Cr
ppm
59,6
59,7
57,8
50,8
47,8
57
61,6
59,2
53,2
57,7
Mg
%
2,05
2,14
2,34
2,56
2,39
2,53
2,5
2,44
2,57
2,55
Ba
ppm
208
209
188
187
181
144
154
146
149
158
Ti
%
0,202
0,207
0,2
0,193
0,184
0,219
0,221
0,234
0,236
0,244
Al
%
4,65
4,6
4,32
4,11
4,05
4,46
4,36
4,83
4,66
4,91
Na
%
1,288
1,125
1,134
1,086
1,133
0,992
0,922
0,956
0,883
0,873
K
%
1,34
1,27
1,2
1,11
1,08
1,08
1,12
1,12
1,16
1,23
W
ppm
1
0,6
0,8
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
0,9
0,9
Zr
ppm
31,2
29,6
32,5
26,2
25,4
36,4
42,2
40
41,9
42,5
Ce
ppm
33
33
32
31
29
32
35
34
36
37
Sn
ppm
1,8
1,9
1,7
1,5
1,4
1,9
1,8
2,4
1,8
2,3
Y
ppm
10,6
11
10,3
10
9,9
12
12,7
12,7
13,6
14
Nb
ppm
4,6
4,6
4,1
3,9
3,8
4,9
5,7
5,4
5,7
5,8
Ta
ppm
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
Be
ppm
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Sc
ppm
8
8
7
7
7
8
8
9
8
9
Li
ppm
47,2
48,4
45,1
39,1
42,1
50,6
51,1
59,1
57,3
62,4
S
%
0,4
0,4
0,5
0,4
0,5
0,4
0,4
0,5
0,3
0,4
Rb
ppm
61,7
61,7
58
54,7
52,7
60,6
65,3
65,9
70,5
70,5
Hf
ppm
0,9
1
0,9
0,8
0,9
1,1
1,3
1,4
1,2
1,4
2.2.2 Buka
Prema Zakonu o zaštiti od buke (NN 30/09, 55/13, 153/13, 41/16) buka okoliša jest neželjen ili po ljudsko zdravlje i okoliš štetan zvuk u vanjskome prostoru izazvan ljudskom aktivnošću, uključujući buku koju emitiraju: prijevozna sredstva, cestovni promet, pružni promet, zračni promet, pomorski i riječni promet kao i postrojenja i zahvati za koje se prema posebnim propisima iz područja zaštite okoliša pribavlja rješenje o objedinjenim uvjetima zaštite okoliša, odnosno rješenje o prihvatljivosti zahvata za okoliš.
Buka je svakodnevni čimbenik okoliša koji djeluje stresogeno, a na koji čovjek nema sposobnosti privikavanja. Osjetljivost na buku ovist će o karakteristikama buke (jakost, ritam, sadržaj), individualnim karakteristikama izložene osobe (stanje organa sluha, životna dob, individualna osjetljivost na buku) te o duljini, vrsti i režimu izloženosti (položaj osobe prema izvoru buke, prisutnost ili neprisutnost buke u vrijeme odmora uzetog za radnog vremena te u slobodno vrijeme).
Glavni izvori buke u vanjskom prostoru su promet, građevinski i javni radovi, industrija, rekreacija, šport i zabava. U zatvorenom boravišnom prostoru izvori buke su servisni uređaji vezani uz stambenu zgradu, kućanski strojevi i buka iz susjedstva.
Najveće dopuštene razine buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave, a koje ne smiju biti prekoračene, definirane su Pravilnikom o najvećim dopuštenim razinama buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave (NN 145/04), Tablica 11.
Tablica 11 Najveće dopuštene razine buke prema Pravilniku
Zona
Namjena prostora
Najviše dopuštene
ocjenske razine buke
imisije LRAeq u dB(A)
buke
za dan(Lday)
noć(Lnight)
1.
Zona namijenjena odmoru, oporavku i liječenju
50
40
2.
Zona namijenjena samo
stanovanju i boravku
55
40
3.
Zona mješovite, pretežito
stambene namjene
55
45
4.
Zona mješovite, pretežito poslovne namjene sa stanovanjem
65
50
5.
Zona gospodarske namjene
(proizvodnja, industrija, skladišta, servisi)
– Na granici građevne
čestice unutar zone – buka ne smije prela- ziti 80 dB(A)
– Na granici ove zone buka ne smije prela ziti dopuštene razine zone s kojom graniči
Lučka područja, kao područja intenzivnog odvijanja brodskog promete, kao sastavni dijelovi intermodalnih transportnih pravaca te kao područja odvijanja industrijskih djelatnosti, mjesta su nastajanja većih ili manjih razina buke.
Iako su granice lučkih područja jasno definirne prostorno planskom dokuemntacijom, buka se rasprostire i preko definiranih granice te je stoga važno prepoznati njen doseg i utjecaj.
Primjeri industrijskih izvora buke na lučkom području:
-Ulaz usluge i sadržaji
-Terminali (rukovanje teretom, skladištenje)
-Industrijski prostori
-Strojevi, radionice
-Popravak ili održavanje plovila
-Operacije manevriranja
-Plovila kada su na vezu (buka motora)
Prometni izvori buke na lučkim područjima:
-Cestoni promet
-Željeznički promet
-Brodski promet
Kao posebna izvor buke za istaknuti je kruzerski promet brodovima koji je najizraženiji u Dubrovniku, a broj turista i s tim povezano povećanje brodskog prometa je u neprestanom poratu. Kružna putovanja stranih brodova ili tzv. cruising turizam je vrsta turizma koja ostvaruje najveći porast u posljednjem desetljeću a broj turista na kružnim putovanjima porastao je čak 74,6%. Prema podacima MPPI-a u razdoblju od 2009. do 2012. godine najveći broj pristajanja brodova bilježi se u luci Dubrovnik (705 pristajanja brodova u 2010.), nakon čega slijedi luka Split (269 pristajanja brodova u 2012.).
Nadalje, u zadnje vrijeme sve se više govori o problemu podvodne buke koji još nije dovoljno istražen, odnosno nedostaje dovoljno podataka temeljem kojih bi se moglo kvalitativno odrediti trenutni status i trendovi podvodne buke u Jadranskom moru.
Jedan od glavnih razloga je što su istraživanja raspona sluha i osjetljivosti na buku, vršena samo na nekoliko vrsta sisavaca i riba. Također, takva istraživanja ne mogu demonstrirati kako jedinke registriraju na buku u prirodnom morskom okolišu.
Predpostavlja se da jedinke izbjegavaju područja izvora buke ili pod utjecajem buke koja mogu uključivati za ekologiju vrste važna područja npr. mrijestilišta. Također, predpostavlja se da podvodna buka može utjecati na intra- i inter- specijsku komunikaciju među vrstama, što može utjecati na njihovu ishranu, razmnožavanje, izbjegavanje predatora i slično.
Istraživanja su pokazala da izloženost podvodnoj buci sigurno ima utjecaja na morski životinjski svijet, što se može potvrditi npr. povezanošću incidenata nasukavanja kljunastih kitova sa podvodnom bukom izazvanom vojnim aktivnostima.
Može se zaključiti kako su najviše razine buke prisutne u području najgušćeg pomorskog prometa, što u konačnici može biti povezano i s lukama. S druge strane, iako su luke područja u kojima se očekuju visoke razine podvodne buke, taj problem odnosi se na cijelo jadransko područje i potrebno ga je riješiti na državnoj razini.
Prema Skupu značajki dobrog stanja okoliša za morske vode pod suverenitetom Republike Hrvatske i skup ciljeva u zaštiti okoliša i s njima povezanih pokazatelja prepoznata je potreba za dodatnim istraživanjem na temu podvodne buke te je Hrvatska član EU Tehničke grupe za podvodnu buku i druge oblike energije (Technical Group on Underwater Noise and other forms of energy), koja pomaže zemljama članicama u razvoju koordiniranog pristupa problemima podvodne buke.
U svrhe nadgledanja i djelovanja u skladu s očuvanjem dobrog stanja okoliša Hrvatska prati stanje podvodne buke prema Deskriptoru 11. Unos energije (podvodna buka) opisanog u dokumentu Skup značajki dobrog stanja okoliša za morske vode pod suverenitetom Republike Hrvatske i skup ciljeva u zaštiti okoliša i s njima povezanih pokazatelja.
Dodatno, dokument Program mjera zaštite i upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem Republike Hrvatske (Nacrt) naglašava potrebu za djelovanjem na polju podvodne buke te definira tri mjere u skladu s trenutnim potrebama:
3.7.1. Uspostaviti i razviti registar kojim bi se evidentirala, procjenjivala i upravljala prostorna i vremenska raspodjela impulsnih antropogenih izvora buke u frekvencijskom području 10 Hz do 10kHz
3.7.2. Putem mjernih postaja, i/ili ako je to moguće, akustičkim modeliranjem, nadzirati trendove razina kontinuirane podvodne buke unutar tercnih pojasa 63 i 125 Hz (srednja frekvencija)
3.7.3. Uspostaviti regionalnu suradnju na koordiniranom pristupu Deskriptoru 11 u Jadranskom moru te jačati znanja i dijeljenje iskustava o mogućem utjecaju buke na morske organizme u Jadranskom moru.
S obzirom na navedeno, buka kao značajno okolišno i društveno pitanje, ima i značajne posljedice na način odvijanja lučkih operacija.
Na raziniEuropske unije donesen je niz smjernica i dokumenata koji se bave pitanjem buke i njena utjecaja, npr.:
World Health Organisation (WHO) Guidelines for Community Noise 1999,
International Standard ISO 1996-1:2003 Acoustics, description, measurement and assessment of environmental noise,
BS 4142: 1997 Methods for determining the level of industrial noise affecting mixed residential and industrial areas
Jedan od novijih i značajnijih dokumenata koji se odnose na pitanje buke i lučkih područja je
»Good Practice Guide on Port Noise Mapping and Management« razvijen od strane partnera u tzv. NoMEPorts projektu (Noise Management in European Ports) koji daje smjernice pri ispunjavanje lokalnih propisa i EU Environmental Noise Directive (2002/49/EC) i njena prenošenja u lokalno zakonodavstvo i usklađivanje s nacionalnim graničnim vrijednostima.
Najveći izazov u upravljanju bukom za lučke uprave je činjenica da se gotovo sve luke nalaze u neposrednoj blizini ili su okružene stambenim/gradskim područjima, a 6 luka koje se obrađuju predmetnom studijom nisu iznimka.
Temeljem upitnika izrađenih u cilju utvrđivanja načina na koji se pojedine luke odnose prema okolišnim područjima, kontinuirana mjeranja buke ne provode se niti na jednom od razmatranih područja.
Za pojedinačna područja postoje izdvojena mjeranja buke, a kao posljedica određenih projekata ili provedenh potupaka procjene utjecaja na okoliš. U tom smislu najveća količina podataka bila je dostupan za područje luke Rijeka i područje luke Ploče, jer su to luke s najviše provedenih postupaka procjene utjecaja na okoliš.
Rijeka
Najnoviji podaci za područje luke Rijeka odnose se na mjerenja u okviru Gateway projekta financiranim od Svjetske Banke, a mjerenje razine buke definirano je za trogodišnji period (2014.-2017.).
Ispitivanja razine buke provedena su na područjima pod upravom Lučke uprave Rijeka, Kontejnerskom terminalu Brajdica (u daljnjem tekstu: KT Brajdica) i gradilištu Kontejnerskog terminala Zagrebačka obala (u daljnjem tekstu: gradilište) na ukupno 6 mjernih mjesta, od čega su 3 mjerna mjesta smještena unutar i u okolini područja KT Brajdica, dok su u okolini gradilišta Kontejnerskog terminala Zagrebačka obala, 3 mjerna mjesta bila smještena unutar i u okolini gradilišta. Položajni prikaz mjernih mjesta prikazuje Slika 7.
Slika 7 Prikaz mjernih mjesta u blizini luke Rijeka(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tablica 12 Izmjerene razine buke
Ploče
Najobuhvatnija mjerenja buke za područje luke Ploče dostupna su na stranicama Lučke uprave Ploče, www.ppa.hr, a sukladno odredbama Programa praćenja utjecaja na okoliš predviđenim u okviru Studije utjecaja na okoliš za Terminal tekućih tereta. Navedenim programom predviđeno je praćenje razina buke u svrhu utvrđivanja stvarne razine buke za vrijeme izgradnje TRT. Radi se o jednodnevnim mjerenjima koja se provode od 2012.g.
Mjerna mjesta postavljena su na tri lokacije (dva unutar lučkog područja, a jedno izvan), a mjeri se u noćnim i dnevnim uvjetima rada, Slika 8 :
Mjerno mjesto B1Okoliš zgrade RVI, Ul. Kralja Petra Svačića 3, Ploče
Mjerno mjesto B2Na radnoj obali terminala za rasute terete
Mjerno mjesto B3U blizini izvođenja radova na protočnoj betonari (silos sa trakom)
Slika 8 Lokacije mjernih mjesta na području luke Ploče (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Ocjenska ekvivalentna razina buke koja potječe od buke gradilišta izmjerena na sve tri lokacije ne prelazi propisane razine buke te udovoljava uvjetima za buku za dan i za noć prema Pravilniku o najvišim dopuštenim razinama buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave.
U mjerenjima tijekom rujna i prosinca 2013., mjerenja su se odvijala u vrijeme izvođenja radova na izgradnji obale i na platformi (zabijanje pilota). Ocjenska ekvivalentna razina buke koja potječe od buke gradilišta na izgradnji TRT u luci Ploče, a izmjerena na lokacijama, iako je na B2 (prostor izvođenja radova, pri čemu se takvi radovi ne obavljaju u noću) dnevna razina bila nešto viša zbog radova zabijanja pilota, i dalje nije prelazila propisane razine buke te je udovoljavala uvjetima Pravilnika.
Utvrđeno je da na dnevnu razinu buke primaran utjecaj imaju rad građevinskih strojeva na radovima iskopa, utovara u kamione, transporta, istovara, štemanja (ovi se radovi ne izvode noću između 23.00 h i 7.00 h), a na noćnu razinu buke, aktivnosti koje se odvijaju na obližnjem autobusnom kolodvoru (zakonom je za ovo mjesto propisano LA,eq, dan =65 dB(A) i LA,eq, noć = 50 dB(A)16).
2.2.3 Otpadne vode
Otpadne vode predstavljaju jedan od značajnijih pritisaka na okoliš u lukama, a mogu se podijeliti na:
Otpadne tehnološke vode
Oborinske vode
Sanitarne vode
Balastne vode
Na mjestima gdje još ne postoji sustav pročišćavanja i odvodnje sanitarnih voda, iste se zbrinjavaju putem sakupljanja u sabirne jame te se putem ovlaštenog poduzeća zbrinjavaju i odvoze van lokaicje.
Otpadne tehnološke vode, prema prikupljenim inforamcijama, zbrinjava svaku pravni subjek unuitar lučkog područja zasebno te ovisno o njihovom sastavu iste upušta u priobalne vode ukoliko zadovoljavaju propisane GVE, odnonso odvozi van lokacije putem ovlaštenog poduzeća.
Niti jedna od razmatranih luka ne posjeduje stacinarni uređaj za prihvat i eventualnu obradu otpadnih zauljenih voda, već se iste zbrinjavaju putem ovlaštenog poduzeća van lokacije.
Balastne vode
Brodovi koji plove bez tereta, znači plove prije ukrcavanja tereta ili nakon iskrcavanja tereta, uzimaju balastne vode radi osiguravanja stabilnosti broda tijekom plovidbe. Kako se pomorski promet povezuje sva mora svijeta tako se i balastne vode uzimaju/ispuštaju na različitim dijelovima pomorskih puteva. Prema procijenjenim podacima morem se prevozi više od 80 % robe na svijetu s tendencijom porasta pomorskog prijevoza. Osim porasta pomorskog prijevoza prisutan je i porast veličine brodova (njihova nosivost) i brzine njihovog kretanja, zatim sve bolja opremljenost luka za prihvat brodova, a sve to omogućava i veću učestalost prijevoza tereta i putnika između različitih odredišta. Posljedica takvog razvoja je i sve brži prijenos i miješanje balastnih voda iz različitih morskih eko sustava. Radi osiguravanja sigurnosti i stabilnosti broda trećina ili više nosivih kapaciteta broda ispunjava se balastnom vodom, obično morskom. Prilikom uzimanja morske vode uzimaju se i biljne i životinjske vrste to područja, razne krute čestice koje lebde u moru, te čestice sedimenta sa dna mora, kao i onečišćujuće tvari ispuštene u more. Osim same balastne vode, opasnost za morski ekosustav predstavlja i mulj/talog koji se sakupi na dnu tanka (spremnika) za balastnu vodu. Takovo miješanje morske vode različitih ekosustava, posebno ako sadrže patogene i toksične vrste može imati značajan negativan utjecaj na morski okoliš i na zdravlje ljudi. Jadransko more, kao poluzatvoreno more s ograničenom i sporom izmjenom vode s oceanima preko Sredozemnog mora, je osjetljiv ekosustav na sve vrste onečišćenja i prijenos živih organizama iz drugih akvatorija. Negativni utjecaji balastnih voda podijeljeni su u tri skupine:
1.Ekološki, kada se unesene biljne i životinjske vrste u novom ekosustavu brzo prilagode i postaju dominantna vrsta zbog nedostatka prirodnih „neprijatelja“ koji bi ogrančavali širenje. Tako, unesene vrste negativno utječu na bioraznolikost domaćeg ekosustava, često spominjan primjer je unos tropskih algi (Caulerpa taxifolia i Caulerpa racemosa) u Jadran.
2.Ekonomski, unesene vrste mogu štetiti lokalnoj industriji, ribarstvu, turizmu itd.
3.Zdravstveni, unesene vrste, na primjer patogeni organizmi i štetne i otrovne tvari, mogu uzrokovati bolesti, a u krajnjem slučaju i smrt ljudi zbog svoje otrovnosti.
Procjena je da 1 m3 balastnih voda može sadržavati od 3.000 do 10.000 organizama, prijenos štetnih vodenih organizama i patogena putem brodskih balastnih voda prijetnja je bioraznlikosti morskih i obalnih ekosustava u koje se balastne vode ispuštaju. Kako je morski okoliš dragocjena baština koja se mora zaštititi, očuvati i, ako je izvedivo, obnoviti s krajnjim ciljem održavanja biološke raznolikosti i osiguravanja raznolikih i dinamičnih oceana i mora koji su čisti, zdravi i produktivni, u Republici Hrvatskoj je problem balastnih voda prepoznat kao ozbiljna prijetnja morskom okolišu i poljedicama utjecaja na njega pred više od dvadesetak godina.
Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organisation – IMO) je u sudenom 1997. godine donijela Rezoluciju o balastnim vodama te RH postupa u skladu s tom Rezolucijom do donošenja odgovarajućeg nacionalnog propisa. Uspostava zakonskog okvira za praćenje i prijavu balastnih voda započela je 2007. Pravilnikom o upravljanju i nadzoru vodenog balasta (NN 55/07). Ovim Pravilnikom, između ostalog, propisane su mjere upravljanja balastnim vodama te uveden obavezni sustav izvješćivanja podrijetla i količina balastnih voda koje se prevoze na brodovima koji uplovljavaju u hrvatske luke. Godine 2012. donesen je Pravilnik o upravljanju i nadzoru balastnih voda (NN 128/12), kojim su propisane mjere upravljanja balastnim vodama koje se prevoze na brodovima koji uplovljavaju u hrvatske luke.
Prema podacima nadležnog MPPI, količine dovezenih balastnih voda u razdoblju od 2007. do 2012. osciliraju u svim hrvatskim lukama, osim luke Pula, gdje su u stalnome padu. Ukupne količine iskrcanih balastnih voda smanjuju se kroz cijelo razdoblje, a osobito 2012. godine, što je posljedica manjeg broja uplovljavanja brodova. Ipak treba naglasiti da je velika količina balastnih voda iskrcanih u hrvatskim lukama podrijetlom iz Jadranskoga mora.
Prikupljeni podaci za višegodišnje razdoblje, obrađeni su i prikazani na Slici 9. i na Slici 10.
Slika 9 Količine balastnih voda za razdoblje od 2007. do 2012. godine
Izvor: Okoliš na dlanu 2014.
U odnosu na porijeklo balastnih voda razvidno je da se količina iskrcanih balastnih voda uzetih u Jadranskom moru višestruko povećala što upućuje na zaključak da od 2012. godine značajno raste pomorski promet između hrvatskih luka za razliku od pomorskog prometa koji se odvija između hrvatskih luka i sredozemnih luka, odnosno hrvatskih luka i svjetskih luka (isključujući sredozemne i jadranske luke), koji u manjoj mjeri oscilira. Stoga je količina iskrcanih balastnih voda razmjerna pomorskom prometu i također u manjoj mjeri oscilira.
U odnosu na razdoblje 2009.-2012. godina, od 2013. godine povećava se količina iskrcanog vodenog balasta u hrvatskom dijelu Jadranskog mora.
Slika 10 Ispuštene balastne vode u 2011. i 2014. godini
Izvor: Baza podataka i pokazatelja stanja morskog okoliša, marikulture i ribarstva
Niti jedna od razmatranih luka nema uređaj za prihvat i obradu balastnih voda i taloga.
2.2.4 Ispušni plinovi iz pomorskog prometa (s naglaskom na SO2 I CO2 )
U današnje vrijeme, Jadransko more važan je pomorski koridor za brodski promet Europe. Obilježje pomorskog prometa Jadranom može se predočiti kroz nekoliko karakterističnih obrazaca (Radonja, R. 2013):
međuregionalni promet uzduž Jadranskog mora između Otrantskih vrata na južnom dijelu i glavnih sjevernojadranskih luka (npr. Venecija, Trst, Kopar, Rijeka)
poprečni promet između luka na zapadnoj i luka na istočnoj strani Jadrana (npr. Ancona-Split, Bari-Dubrovnik)
dužobalni promet uzduž istočne i zapadne obale Jadrana
povremeni i neregularni promet koji uklučuje velike kruzer brodove, brojne jahte, ribarske brodove i različite manje brodice.
Ukoliko se želi odrediti utjecaj ispušnih plinova iz brodskih sustava na okoliš potrebno je definirati područja u kojima je pomorski promet najintenzivniji, a u Jadranskom moru to je Jadranski longitudinalni put (od Otrantskih vrata do Venecije i Trsta) s najvećim pritiskom na luke Trst i Veneciju. Stoga se ta područja smatraju okolišno najopterećenijima.
Sumporni dioksid SO2
Sumporni dioksid (SO2) nastaje uglavnom izgaranjem goriva koja sadrže sumpor, a dijelom i izgarnjem alkalnih ulja za podmazivanje motora. Tijekom procesa potpunog izgaranja dolazi do oksidacije sumpora iz goriva ili alkalnih ulja u SO2, a nastali SO2 dalje oksidira u atmosferi u SO3 te u kontaktu s vodom stvaraju sumporastu (H2SO3) ili sumpornu (H2SO4) kiselinu čijim neutralizacijama nastaju sulfiti odnosno sulfati.
Prema Cofala i sur. (2010), emisije sumpora iz pomorskog prometa sudjeluju s udjelom 10-20 % u kopnenoj depoziciji sumpora u europskom priobalnom području, a procjenjuje se da će se do 2020. godine taj utjecaj povećati na više od 30 % u odnosu na početni scenarij. Ukoliko zakonodavstvene odluke i propisi na kopnu budu rezultirali smanjenjem emisija iz izvora na kopnu, utjecaj pomorskog prometa na globalnoj razini bit će sve veći, poglavito uzimajući u obzir njegov kontinuirani porast.
Sumporni oksidi imaju višestruke negativne utjecaje na okoliš, osim štetnog utjecaja na ljudsko zdravlje (pri povećanim koncentracijama izazivaju kašalj, gušenje ili oštećenja plućnog tkiva što može dovesti do smrti), svojim prisustvom i transformacijama u atmosferi mogu ugroziti bioraznolikost (u vidu kiselih kiša i razgradnje klorofila) ili svojim korozivnim djelovanjem oštetiti građevinske i kulturne objekte i ostala materjalna dobra.
Ugljični dioksid CO2
Klimatske promjene su jedna od globalnih tema 21. stoljeća i predmet brojnih međunarodnih aktivnosti koje se odnose na njihovo ublažavanje te prilagodbu istima. Klimatske su promjene prepoznate u porastu prosječne temperature zraka, promjenama u količini oborina, ekstremnim klimatskim uvjetima (visoke temperature, suše, požari, poplave i dr.), kao i u podizanju prosječne razine mora i temperature oceana te promjenom riječnih protoka. Klimatske promjene su, osim utjecaja na sve aspekte ljudskog života, gospodarske aktivnosti i okoliš općenito, zbog svega navedenog i značajno međunarodno političko pitanje. Klimatske promjene posljedica su ispuštanja stakleničkih plinova (ugljikov dioksid, metan, didušikov oksid, fluorougljikovodici, perfluorougljikovodici i sumporov heksafluorid) u atmosferu, a posljedica čega je globalno zagrijavanje.
Podaci o klimatskim promjenama prikazani su na nivou cijele Republike Hrvatske,te na nivou određenih područja, a za oja su bili dostupni podaci.
Republika Hrvatska provodi mjere ublažavanja i prilagodbe klimatskim promjenama te je stranka potpisnica svih važnih sporazuma i ugovora (Okvirne konvencija Ujedinjenih naroda o promjenama klime (UNFCCC), Kyoto protokola, Montrealskog protokola, Pariškog sporazuma) povezanih s klimatskim promjenama, globalnim zagrijavanjem, emisijom ugljikova dioksida, smanjivanjem emisija stakleničkih plinova te tvarima koje oštećuju ozonski omotač. Za praćenje i izvješćivanje o klimatskim promjenama na europskoj i međunarodnoj razini odgovorna je Hrvatska agencija za okoliš i prirodu (HAOP), Ministarstvo zaštite okoliša i prirode te druge ovlaštene institucije na način kako je propisano Zakonom o zaštiti zraka (NN 13/2011, 47/14). Nadležna tijela sudjeluju u radu radnih skupina Europskog tematskog centra za klimatske promjene, radnih skupina za izvješćivanje po pojedinim direktivama Europske komisije i međunarodnim konvencijama. Poglavlje o klimatskim promjenama temelji se na podacima Agencije za zaštitu okoliša. Izvješćivanje koje se odnosi na klimatske promjene temelji se na pokazateljima za klimatske promjene:
CSI 006 – Proizvodnja i potrošnja tvari koje oštećuju ozonski sloj
CSI 010 – Emisija stakleničkih plinova i trendovi
CSI 011 – Emisija stakleničkih plinova i projekcije.
Izvješća o klimatskim promjenama sastavni su dio Izvješća o stanju okoliša u RH koje se izrađuje sukladno Zakonu o zaštiti okoliša na temelju pokazatelja stanja okoliša pojedinog područja. Posljednji izrađeni pokazatelji tematskog područja Klimatske promjene dostupni su u Izvješću o stanju okoliša u Republici Hrvatskoj 2014.
Također, Nacionalna izvješća o promjeni klime podnose se svake četiri godine prema Okvirnoj konvenciji UN-a o promjeni klime (UNFCCC), a izrađuje ga i podnosi Ministarstvo zaštite okoliša i prirode.
U Republici Hrvatskoj trenutno je u izradi nacionalna Strategija prilagodbe klimatskim promjenama u sklopu koje će se na lokalnoj skali procijeniti budući utjecaj klimatskih promjena u Hrvatskoj, što će omogućiti detaljnu razradu prijetnji i uspostavu sustava prilagodbe klimatskim promjenama i ublažavanje utjecaja tih promjena.
Sukladno prihvaćanju i ratificiranju Kyotskog protokola, Hrvatska je bila obvezna u petogodišnjem razdoblju od 2008. do 2012. godine smanjiti emisije stakleničkih plinova na 95% u odnosu na emisije izračunate u baznoj 1990. godini. Kako je emisija u baznoj 1990. godini iznosila 31,32 Mt CO2-eq, za 5%-tno smanjenje u obvezujućem petogodišnjem razdoblju Hrvatska je trebala smanjiti prosječne godišnje emisije stakleničkih plinova na oko 29,76 Mt CO2-eq godišnje, odnosno za oko 1,57 Mt CO2eq u svakoj godini obvezujućeg razdoblja. Dozvoljena kvota emisija u razdoblju od 2008. do 2012. godine iznosi 148,78 Mt CO2-eq, a podaci pokazuju da je kumulativna emisija u navedenom razdoblju iznosila 144,35 Mt CO2-eq, čime je Hrvatska ispunila cilj zadan Kyotskim protokolom , Slika 11.
Slika 11 Trend ukupnih emisija i odliva stakleničkih plinova s ciljem prema Kyotskom protokolu
Izvor: Izvješće o stanju okoliša u RH 2014, AZO
Hrvatska dostiže cilj zadan Kyotskim protokolom, s trendom daljnjeg smanjivanja emisija stakleničkih plinova. Promatrajući prosječne vrijednosti udjela stakleničkih plinova iz pojedinih sektora u razdoblju od 2009. do 2012., sektor Energetika i dalje ima najveći doprinos ukupnim emisijama stakleničkih plinova (oko 72,9%). Slijedi Poljoprivreda s 12%, Industrijski procesi s 10,7%, Otpad s 3,9% te Uporaba otapala i ostalih proizvoda s 0,5%. Najzastupljeniji staklenički plin je ugljikov dioksid (CO2) koji u razdoblju od 2009. do 2012. ima udio od 72 do 75% ukupnih emisija. Slijedi metan (CH4) s oko 12% do 13% udjela, zatim didušikov oksid (N2O) s oko 12% udjela te fluorougljikovodici, perfluorougljikovodici i sumporov heksafluorid s manje od 2% udjela. U razdoblju od 2009. do 2012. odliv stakleničkih plinova kretao se u rasponu od oko -5,9 do -7,3 Mt CO2-eq, no posljednjih je godina zabilježeno smanjenje, primarno kao posljedica značajnog porasta opožarenih površina.
Nadalje, RH potpisnica je Pariškog sporazuma, globalnog sporazuma o klimatskim promjenama koji je 12. prosinca 2015. postignut u Parizu. Sporazum uključuje plan djelovanja čiji je cilj globalno zatopljenje ograničiti na razini „znatno manjoj” od 2 °C. Obuhvaća razdoblje od 2020. nadalje.
Pariški sporazum stupio je na snagu 4. studenoga 2016.g., tj. trideset dana nakon što su 4. listopada zadovoljeni uvjeti, odnosno nakon što je ga je ratificiralo barem 55 zemalja koje su odgovorne za barem 55 % globalnih emisija stakleničkih plinova.
U Republici Hrvatskoj su prepoznate tri glavne značajke klimatskih promjena: porast srednje godišnje temperature zraka, smanjenje količine oborina te sve učestalija pojava ekstremnih vremenskih događaja kao što su olujna nevremena praćena ekstremnim padalinama i/ili vjetrom i toplinski udari. Sve to rezultira dužim i intenzivnijim sušnim ili kišnim razdobljima, a smanjuje se broj godina koje se mogu smatrati prosječnim odnosno normalnim godinama.
Prema registru onečišćivača okoliša (AZO, 2015) u pet županija koje obuhvaćaju luke koje su sastavni dio Nacionalnog plan, Slika 12. emitirane su emisije CO2 bile znatno niže od hrvatskog prosjeka koji je iznosio (za 2010.g.) 6,5 t CO2 eq /per capita (EEA).
Najmanje emisija je bilo u Dubrovačko-neretvanskoj županiji (0,11 t CO2 eq /per capita) dok je najviše emitiranih emisija CO2 bilo u Primorsko-goranskoj županiji, a što je povezivo s industrijskom djelatnošću na tom području, 3,28 t CO2 eq /per capita.
Slika 12 Emitirane emisije CO2, prikaz po razmatranim županijama (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Emisije CO2 na području Promorsko-goranske županije
Prema Programu zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama u Primorsko-goranskoj županiji za razdoblje od 2014.-2017.g., Nastavnog zavoda za javno zdravstvo PGŽ, ukupne emsije CO2 za 2012.g. iznosile su 1.070.543 t i predstavljale su 11 % smanjenje u odnosu na 2011.g. (1 207 147 t). Najveći doprinos u ukupnim emisijama pripada INA – Rafinerija nafte Rijeka (79%), a zatim TE Rijeka (12%), Slika 13.
Slika 13 Emisija CO2 u PGŽ u 2012.g.
Izvor: www.azo.hr
Emisije CO2 na području Šibensko-kninske županije
Emisija CO2 u 2014. godini za područje Šibensko-kninske županije je iznosila 414,36 kilotona Slika 14. Ključni izvori su sektori pokretne i nepokretne energetike koji čine 98,8 % ukupne emisije CO2. Ključni izvori u emisije CO2 na području županije u 2014. godini bili su sektori nepokretne energetike s 51,6 % i uz dominaciju emisija od izgaranje goriva u kućanstvu (45,0 %) te cestovni promet s 38,5 % s dominacijom emisija iz osobnih vozila (27,1 %). U cestovnom prometu, osim osobnih vozila značajne emisije dolaze i iz teških teretnih vozila i autobusa (7,7 % ukupne emisije CO2). Od ostalih pokretnih energetskih izvora emisiji CO2 u 2014. godini je zamjetno doprinio sektor necestovnih vozila (6,0 % ukupne emisije CO2).
Emisija CO2 za područje Šibensko-kninske županije je u razdoblju od 2010. g. do 2014. g. porasla za 10 %. Porastu emisije CO2 su ponajviše doprinijeli sektori nepokretne energetike (porast za 33 %), zbog povećanja potrošnje biomase i LPG u kućanstvima te LPG u industrijskim ložištima kao i osobna vozila u cestovnom prometu (porast za 10 %) zbog porasta njihovog broja.
Slika 14 Emisije CO2 na području ŠKŽ u 2014.g.
Izvor: www.azo.hr
Emisije CO2 na području Grada Zadra
Najveći udio u ukupnoj emisiji CO2-ekv (Slika 15.) u 2013. g. ima cestovni promet koji doprinosi sa 70 %, dok sektori izgaranja goriva u industriji, uslugama i kućanstvu ukupno doprinose sa 16,8 %, a sektor necestovnih vozila i strojeva s 11,7 %. Ključni izvori emisije CO2-ekv su sektor cestovni promet, sektor necestovna vozila i strojevi koji čine 82% ukupne emisije CO2-ekv.Emisija CO2-ekv za područje Grada Zadra u razdoblju od 2010. do 2013. g. bilježi trend smanjenja za 9%. Smanjenju je najviše doprinio cestovni promet (s 6% smanjenja emisije CO2-ekv u promatranom razdoblju), a kao posljedica smanjene potrošnje benzinskog goriva za 50 % i UNP za 62 % u cestovnom prometu te smanjenja broja cestovnih vozila kao i smanjenje potrošnje benzinskog goriva u necestovnim vozilima i strojevima (uporaba u kućanstvu i industriji) za 51%. Također, u istom razdoblju u sektorima nepokretnih energetskih izvora dogodilo se smanjenje emisije CO2-ekv za 18%, a kao rezultat znatno manje potrošnje loživih ulja.
Slika 15 emisije CO2 za područje Grada Zadra
Izvor: www.azo.hr
2.3 OPIS STANJA SASTAVNICA OKOLIŠA
2.3.1 Kvaliteta zraka
U Republici Hrvatskoj se temeljem Zakona o zaštiti zraka (NN 130/11, NN 47/14) te Pravilnika o praćenju kvalitete zraka (NN 3/13) mjerenje onečišćujućih tvari u zraku obavlja u državnoj mreži za trajno praćenje kvalitete zraka, te u lokalnim mrežama (u nadležnosti županija, Grada Zagreba, gradova i općina). Također, u okolini izvora onečišćenja zraka, onečišćivači (najčešće industrijska postrojenja, farme, odlagališta) su dužni osigurati praćenje kvalitete zraka prema rješenju o prihvatljivosti zahvata na okoliš ili rješenju o objedinjenim uvjetima zaštite okoliša/okolišnoj dozvoli, te su ova mjerenja posebne namjene sastavni dio lokalnih mreža za praćenje kvalitete zraka.
Kategorija kvalitete zraka utvrđuje se za svaku onečišćujuću tvar posebno jedanput godišnje za proteklu kalendarsku godinu, a s obzirom na kategorizaciju razlikujemo:
Prvu kategoriju kvalitete zraka – čist ili neznatno onečišćen zrak: nisu prekoračene granične vrijednosti (GV), ciljne vrijednosti i dugoročni ciljevi za prizemni ozon,
Drugu kategoriju kvalitete zraka – onečišćen zrak: prekoračene su granične vrijednosti (GV), ciljne vrijednosti i dugoročni ciljevi za prizemni ozon.
Uredbom o određivanju zona i aglomeracija prema razinama onečišćenosti zraka na teritoriju Republike Hrvatske (NN 1/14) određeno je pet zona i četiri aglomeracije s pripadajućim mjernim postajama, Slika 16.
Slika 16 Zone, aglomeracije i postaje za praćenje kvalitete zraka na teritoriju RH(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Izvor: Izvješće_kvaliteta zraka za 2014_listopad 2015., AZO
Od ukupnog broja postaja u RH, tek 12 pozadinskih postaja za praćenje kvalitete zraka pokriva određena ruralna područja, odnosno smješteno je u nacionalnim parkovima i parkovima prirode i mjeri pozadinsko onečišćenje zraka, odnosno promjene onečišćenja zraka u nenaseljenim područjima.
Prema Godišnjem izvješću o praćenju kvalitete zraka na području Republike Hrvatske za 2014. g. iz listopada 2015.g. kvaliteta zraka procijenjena je s obzirom na koncentraciju sljedećih onečišćujućih tvari u zraku: sumporovog dioksida (SO2), dušikovog dioksida (NO2), lebdećih čestica (PM10 i PM2,5), olova, benzena, ugljikovog monoksida (CO), prizemnog ozona (O3) i prekursora prizemnog ozona (hlapivi organski spojevi – HOS-evi), arsena, kadmija, žive, nikla, benzo(a)pirena (BaP) i drugih policikličkih aromatskih ugljikovodika (PAU), pokazatelja prosječne izloženosti za PM2,5 (PPI), te kemijskog sastava PM2,5.
Od prikazanih zona i aglomeracija, za potrebe izrade Strateška studije, razmatrane su dvije aglomeracije (Rijeka i Split), te jedna zona (zona Dalmacija), a u cilju utvrđivanja kvalitete zraka za područja razmatranih luka.
Gledano po sektorima, glavni izvor onečišćenja zraka u RH je sektor energetike i njezin podsektor promet (izgaranje goriva i fugitivne emisije). Slijedi ga industrija odnosno proizvodni procesi i uporaba proizvoda, posebno metala i uporaba otapala koji su jedni od ključnih izvora emisija NMHOS, PCB, Se, Cd, TSP, PM10 i PM2,5.
Prema Izvješću o proračunu emisija Republike Hrvatske 2015. ( za period 1990. – 2013.), emisije svih relevantnih onečišćujućih tvari pokazuju opći trend smanjenja emisija u razdoblju od 1990. do 2013. godine. Tako je emisija NOx smanjena za 47%, SO2 za 90,4%, NH3 za 40%, NMHOS za 90,4%, CO za 66,9%, emisije lebdećih čestiva PM2,5 za 29,1%, PM10 za 25,3%, TSP za 11,3%, BC za 40,8%, teški metali: Pb za 98,8 %, Cd za 51 %, Hg za 57,8%, As za 94,9 %, Cr za 71,9 %, Cu za 14,5 %, Ni za 75 %, Se za 29,7 % i Zn za 28,3 %.
U spomenutom razdoblju emisija PCDD/PCDF (dioksini i furani (poliklorirani dibenzo-dioksini / poliklorirani dibenzo-furani) smanjena je za 32,4 %, PCB za 11,0 %, HCB za 11,9 % i PAU za 31,1 %.
Smanjenje emisija je uglavnom posljedica smanjenja potrošnje energenata u domaćinstvima uslugama i transportu, započetih aktivnosti u modernizaciji gospodarskih subjekata ali i općenito pada gospodarskih aktivnosti, što je posebno vidljivo u razdoblju 2008.-2011. kada je maha uzela i gospodarska kriza u Republici Hrvatskoj ali i šire. Ipak, sve navedeno svakako pokazuje vidljiv napredak u općem stanju kvalitete zraka na teritoriju RH zahvaljujući između ostalog trajnom praćenju kvalitete, obveze usklađivanja sa strožim kriterijima graničnih vrijednosti i sukladno tome provođenju mjera zaštite zraka.
Osim mjernih postaja koje su sastavni dio državne mreže za praćenje kvalitete zraka, za određena područja provode se mjerenja posebne namjene (trajna ili jednokratna), a kao posljedica provedenih pstupaka procjene utjecaja na okoliš ili izdanih rješenja o okolišnim dozvolama/objedinjenim uvjetima zaštite okoliša.
U nastavku se navode dostupni podaci o kvaliteti zraka za uža ili šira okruženja područja koja se odnose na 6 luka koje se obrađuju predmetnom studijom.
Područje Rijeke
Aglomeracija Rijeka obuhvaća sljedeća područja: Grad Rijeka, Grad Bakar, Grad Kastva, Grad Kraljevica, Grad Opatija, Općina Viškovo, Općina Čavle, Općina Jelenje, Općina Kostrena, Općina Klana, Općina Matulji, Općina Lovran i Općina Omišalj. Od navedenih područja, najprimjerenija su za procjenu kvalitete zraka u neposrednoj blizini luke Rijeka i njenog izdvojenog »bazena« Bakar su postaje u Gradu Rijeci i Gradu Bakru, Slika 17. .
Prema Godišnjem izvješću o praćenju kvalitete zraka na području Republike Hrvatske za 2014.g. na navedenim postajama (Slika 17.) utvrđena je I kategorija kvalitete zraka, a s obzirom na sljedeće onečišćujuće tvari: SO2, NO2, CO, O3, NH3. S obzirom na H2S utvrđena je II kategorija kvalitete zraka na postaoji Urinj, dok je s obzirom na ozon (O3) Opatija Gorovo, Kracica – Urinj i Paveki
Glavni izvori onečišćenja na riječkom području su rafinerija nafte, industrijske djelatnosti, silos za žito i terminal za fosfate u riječkoj luci, te redovni promet koji dolazi u luku i izlazi iz luke kao i redovan gradski promet.
Slika 17 Prikaz mjernih postaja na području Grada Rijeke i u okruženju(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Kvaliteta zraka prati se i od strane Nastavnog zavod za javno zdravstvo Primorsko-goranske županije, Zdravstveno-ekološki odjel, Odsjek za kontrolu kvalitete vanjskog zraka te se objavljuje putem godišnjih izvješća. Prema izvješću za razdoblje 01.01. - 31.12.2015. može se zakljuciti slijedece:
1.Kvaliteta zraka na vecem dijelu podrucja Primorsko-goranske županije je I kategorije, odnosno zrak je cist ili neznatno onecišcen.
2.Povecano onecišcenje zraka na podrucju Županije, slicno kao i prethodnih godina, prisutno je u okruženju industrijskih pogona. Onecišcenja su posljedica lokalnih izvora, u prvom redu niskih industrijskih izvora i kotlovnica, te jednim dijelom prometa. Vidljiv je i utjecaj prekogranicnog transporta onecišcujucih tvari zrakom, posebice ozona.
Onecišcen zrak, odnosno II kategoriju kvalitete zraka imaju:
Podrucje mjernih postaja Mlaka (Rijeka), Gorovo (Opatija), Paveki (Kostrena) i Krasica (Bakar) prema izmjerenim koncentracijama prizemnog ozona.
Podrucje Urinja (Kostrena) zbog premašenog dozvoljenog broja prekoracenja satnih granicnih vrijednosti za sumporovodik,
Podrucje bivšeg odlagališta otpada Viševac zbog premašenog dozvoljenog broja prekoracenja 24-satne granicne vrijednosti za lebdece cestice PM10.
Opcenito uzevši, stanje je slicno ili nepromijenjeno u odnosu na prethodne godine ispitivanja. Na vecini podrucja Županije zrak je I kategorije odnosno cist ili neznatno onecišcen. Parametri onecišcenja zraka prema kojima se kvaliteta zraka svrstava u II kategoriju u Primorsko-goranskoj županiji su ozon, sumporovodik i lebdece cestice PM10.
Uredba o razinama onecišcujucih tvari u zraku (NN 117/12) svrstava sumporovodik u spojeve koji uzrokuju dodijavanje mirisom odnosno narušavaju kvalitetu življenja. Unatoc II kategoriji kvalitete zraka na podrucju Urinja, održano je postignuto poboljšanje kvalitete zraka iz 2012. godine, prema izmjerenim razinama sumporovog dioksida, ali i prema broju prekoracenja satnih granicnih vrijednosti za sumporovodik koji je manji u odnosu na prethodnu godinu.
Prekoracenja ciljnih vrijednosti za prizemni ili troposferski ozon bilježe se, kao i prethodnih godina, na više postaja na podrucju Županije. Ozon je sekundarni polutant koji nastaje kemijskim reakcijama prekursora ozona pod utjecajem suncevog svjetla. Dio ozona dospijeva do nas i prekogranicnim transportom, na što ukazuju visoke koncentracije tijekom noci. Treba naglasiti da veci dio podrucja Mediterana ne može zadovoljiti norme za ozon.
Osim navedenih izvještaja koji se izrađuju na godišnjoj raziniza cijelo područje RH, kao i za područje Primorsko-goranske županije, za uže lučko područje postoje i drugi kvalitetni izvještaji o praćenju stanja okoliša lučkog područja, a za istaknuti su:
Monitoring stanja okoliša Lučke uprave Rijeka , naručitelja Lučke uprave Rijeka izrađenog od straneDARH 2 d.o.o. za arhitekturu i akustiku, Samobor, izrađenog u okviru Rijeka Gateway projekta. Vlada Republike Hrvatske je zatražila pomoć od Svjetske Banke za financiranje Rijeka Gateway projekta. Svrha projekta je povećati komercijalnu konkurentnost Republike Hrvatske kroz modernizaciju i poboljšanje međunarodnog prijevoza kroz Luku Rijeka. Projektnim zadatkom su definirana uzorkovanja i mjerenja stanja okoliša na lokaciji Kontejnerskog terminala Brajdica, budućeg Kontejnerskog terminala Zagrebačka obala te planiranog projekta Delta i Luka Baroš kroz trogodišnji period (2015. – 2017.). Izvješće o stanju okoliša mora sadržavati uzorkovanje i mjerenje slijedećih parametara:
ispitivanje razina buke – izvješće s mjernih točaka,
ispitivanje kvalitete zraka – izvješća o kvaliteti zraka sa mjernih točaka,
ispitivanje kvalitete mora – analiziranje prozirnosti, temperature mora, pH vrijednosti, slanosti, otopljenog kisika, mineralnih ulja, amonijaka, koliformnih bakterija, fekalnih koliformnih bakterija i fekalnih streptokoka,
ispitivanje kvalitete otpadnih voda – analiziranje pH vrijednosti, ukupne suspendirane tvari, kemijske i biokemijske potrošnje kisika, ukupnih mineralnih ulja, anionskih i neionskih deterdženata,
ispitivanje sedimenta morskog dna – Hg, Sn, Cd, Pb, Cu, Zn, Ni, Cr, As, Ag, PAH u površinskom sloju,
ispitivanje biološke raznolikosti mora – izvješće s podvodnih definiranih lokacija.
Kako se utvrđivanje kvalitete zraka referira na mjernu postaju u Krešimrovoj ulici nije bilo odstupanja u rezultatima između navedenog izvješća i izvješća PGŽ, a s obzirom da je navedena mjerna postaja sastavni dio mreže.
Air quality in the Port of Rijeka_Draft Final Report January 2011, Technical assistance on the development of cost-efficient emission reduction measures for the Port of Rijeka (HR_08_001) , izrađenog od strane ARCADIS, Belgium i ECONERG, Hrvatska. U okviru suradnje programa Srednje i Istočne Europe, flamanska vlada je odobrio subvenciju za ARCADIS Belgija, za projekt pod nazivom "Tehnička pomoć na razvoju održivih/troškovno učinkovitih mjera za smanjenje emisije na području luke Rijeka. Lučka uprava Rijeka (PRA) djeluje kao partner u navedenom projektu, dok su ostali partneri: Primorsko-goranska županija (PGŽ) i Hrvatsko gospodarska komora - Županijska komora Rijeka (HGK). Nastavni zavod za javno zdravstvo PGŽ osigurao je podatke o mjerenjima kvalitete zraka u Rijeci. Opći cilj projekta bio je izrada prijedloga kojim bi se omogućilo Lučkoj upravi Rijeka i Primorsko-goranskoj županiji uz pomoć u Županijske komore Rijeka, poduzimanje mjera u cilju smanjivanja utjecaja djelatnosti unutar luke Rijeka na kvalitetu zraka na održiv/troškovno učinkovit način.
Radi se o opsežnom dokumentu koji sadrži veliku količinu podataka o kvaliteti zraka na riječkom području, utjecajima onečišćivaća u okruženju itd. Podaci koji se odnose na utvrđenu kvalitetu zraka se u ovom polavlju neće navoditi iz razloga što se radi o podacima za koje su korištene druge metode utvrđivanja kvalitete zraka od trenutno važećih, a sukladno propisima koju su bili na snazi u to vrijeme, tako da usporeda nije moguća. U poglavlju koje se odnosi na moguće utjecaje biti će navedeni podaci o ukupnim podacima emisija i s njima povezanim sektorima/industrijama s naglaskom na lučke djelatnosti i prometovanje lukom.
Grad Šibenik
Grad Šibenik, prema Uredbi o određivanju zona i aglomeracija prema razinama onečišćenosti zraka na teritoriju Republike Hrvatske (NN 1/14), pripadaju zoni Dalmacija (HR5).
Na području Šibensko-kninske županije uspostavljeno je 7 mjernih postaja za ispitivanje kvalitete zraka, Slike 18. i 19, od toga je 6 mjernih postaja na širem području grada Šibenika i jedna na području grada Drniša. Mjerna postaje Vukovac, Knezova bribirskih, Zapadna magistrala, Centar grada, Vidici i Naselje iznad TLM-a uspostavljene su od prosinca 2004, mjerna postaja Crnica od rujnu 2009. i mjerna postaja Drniš od siječnju 2011. godine. Na području Šibensko-kninske županije nisu se provodila mjerenja posebne namjene.
Slika 18 prikaz lokacija mjernih postaja na području Grada Šibenika (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Slika 19 Lokacija mjerne postaje na području Grada Drniša(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tablica 13 Kategorizacija kvalitete zraka na području mjernih postaja Šibensko-kninske županije
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanj klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje Šibensko-kninske županije, Ekonerg, 2016.g.
Zadar
Prema Programu zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra (2015.) praćenje kvalitete zraka na području Grada Zadra provodilo se je od 2003. do 2008. g. u lokalnoj mreži na mjernim postajama prema tablici 14. Nakon 2008. g. kvaliteta zraka se ne prati na mjernim postajama lokalne mreže već se povremeno provode mjerenja kvalitete zraka posebne namjene. Mjerenja posebne namjene provedena su 2011. i 2014. g. na dvije lokacije uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra.
Tablica 14 Mjerne postaje u sastavu lokalne mreže za razdoblje 2003. do 2008. godine
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
Mjerna postaja
Lokacija
Opis lokacije
Opseg mjerenja
Godina
Oznaka na karti
Gaženica
Biogradska cesta (Maraska d.d.)
stambeno industrijsko područje grada
SO2, dim, UTT
od 2003. do 2008.
Puntamika
Mjesni odbor Puntamika, Ulica A. G. Matoša
područje obiteljskih kuća s vrtovima, srednje gustoće naseljenosti
SO2, dim, UTT
od 2003. do 2008.
Poluotok
Trg P. Zoranića
gusto naseljeni stambeni prostor
SO2, dim, UTT
od 2003. do 2008.
Pokretna
automatska
u naselju ispred obiteljske kuće Kliška 17
gusto naseljeni stambeni prostor grada uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra
u krugu poduzeća Ceste zadarske županije d.o.o., Franka Lisice 77
gusto naseljeni stambeni prostor grada uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra
SO2, NOx, H2S, O3, NH3, merkaptani,
2014.
Pokretna
automatska
ispred ulaza u Gradsko groblje Zadar
gusto naseljeni stambeni prostor grada uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra
SO2, NOx, H2S, O3, NH3, merkaptani,
2014.
Prema mjerenjima provedenim u razdoblju od 2003. do 2008. godine, kvaliteta zraka na sve tri postaje (Gaženica, Puntamika, Poluotok) ocjenjena je I kategorijom.
Prema mjerenjima (2011. i 2014. godine) u sklopu Programa zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje Grada Zadra primijećeno je prekoračenje graničnih vrijednosti za H2S. Kako je prema Uredbi o graničnim vrijednostima onečišćujućih tvari u zraku (NN 117/12) za utvrđivanje kategorije kvalitete zraka mjerenja potrebno provoditi neprekidno tijekom jedne godine, rezultati dobiveni navedenim mjerenjima ne mogu se uspoređivati s kategorizacijom sukladnom Zakonu o zaštiti zraka (NN 130/11, 47/14), ali mogu biti indikativni i ukazivati na stanje kakvoće zraka.
Slika 20 Lokacije mjernih postaja i uređaja za pročišćavanje otpadnih voda(v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodb
klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
Na jugoistočnom dijelu Grada Zadra, na području industrijske zone Gaženica, tj. nove trajektne luke Zadar, nalazi se pogon za sortiranje, preradu i distribuciju ribe (Cromaris). Postrojenje emitira onečišćujuće tvari u zrak iz stacionarnog izvora tj. zajedničkog ispusta iz peći (komore) za termičku obradu fileta (2 komada) te peći (komore) za dimljenje fileta. U postojećem postrojenju su ugrađeni rashladni uređaji koji sadrže tvari koje oštećuju ozonski sloj: uređaji za proizvodnju leda koji sadrže 130 kg freona R202 i rashladni uređaji za hlađenje komora koji sadrže 280 kg freona R404.
Tvrtka Adria d.d. za preradu i konzerviranje riba, rakova i školjki navedena je u Pregledniku Registra onečišćavanja okoliša iz 2013. godine kao jedan od onečišćivača koji ispuštaju okside sumpora, okside dušika, ugljikov monoksid te ugljikov dioksid.
Tablica 15 Količina ispuštanja onečišćujućih tvari (kg/god) u Zadru uslijed prerade i konzerviranja riba, rakova i školjki tvrtka Adria dd u 2013. godini
Izvor: Preglednik Registra onečišćavanja okoliša
Godina
Naziv organizacijske jedinice na lokaciji
Djelatnost uslijed koje dolazi do emisije u okoliš
Onečišćujuća tvar
Količina ispuštanja (kg/god) - ukupna
2013.
Adria d.d.
Prerada i konzerviranje riba, rakova i školjki
Oksidi sumpora izraženi kao sumporov dioksid (SO2)
19 747,154
Oksidi dušika izraženi kao dušikov dioksid (NO2)
1 544,900
Ugljikov monoksid (CO)
116,800
Ugljikov dioksid (CO2)
1 489 858,945
U emisiji SO2 u Gradu Zadru sudjeluju sektori pomorski promet (1,1 %) i cestovni promet (0,8 %) no njihov doprinos emisiji SO2 na području Grada Zadra je zanemariv.Emisija SO2 na području Grada Zadra je od 2010. g. do 2013. g. smanjena za 72 %. Spomenuto smanjenje rezultat je korištenja goriva s manjim masenim sadržajem sumpora u energetskim nepokretnim izvorima (industriji, uslugama i kućanstvu), plinofikacija Grada Zadra te stroži standardi za kvalitetu goriva (sadržaj sumpora u dizelu i benzinu) u cestovnom prometu i necestovnim vozilima i strojevima.
Tablica 16 Emisija SO2 na području Grada Zadra
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
EMISIJA SO2, tona/god.
2010.
2011.
2012.
2013.
Ukupno
321,62
242,21
135,51
90,09
Pomorski promet
0,71
0,81
0,69
0,97
Emisija NOx u 2013. godini na području Grada Zadra iznosila je 1.184,7 tona, a ključni izvor bio je sektor energetike. Sektor pomorski promet ima doprinos od 3,7 % s obzirom na ukupnu emisiju NOx na području Grada Zadra. Emisija iz pokretnih izvora porasla za 5 % u razdoblju od 2010. do 2013. godine, a zbog povećane potrošnje dizelskog goriva u cestovnom prometu za 42 % te u pomorskom prometu za 36 % za promatrano razdoblje.
Emisiji nemetanskih hlapivih organskih spojeva (NMHOS) pomorski promet doprinosi s udjelom od 1,2 % od ukupne emisije NMHOS.U pomorskom prometu povećanje emisije NMHOS od 2010. do 2013. godine rezultat je povećanja potrošnje dizelskog goriva za 36 %.
Doprinos pomorskog prometa u emisiji COna području Grada Zadrajest zanemariv.
Emisija PM10 u 2013. g. iznosila je 76,7 tona. U emisiji PM10 u 2013. g. je osim spomenutih ključnih sektora (cestovni promet, odlaganje komunalnog otpada na odlagališta i necestovna vozila) sudjelovao i pomorski promet s udjelom od 6 %. Pomorski promet bilježi povećanje emisije PM10 od 36 % u trogodišnjem razdoblju, kao rezultat veće potrošnje goriva.
Tablica 17 Emisija svakog pojedinog stakleničkog plina po sektorima inventara za 2013. godinu Zadra
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
Sektorski prikaz udjela svih stakleničkih plinova za 2013. godinu
CO2
CH4
N2O
Pomorski promet
1,47
1,22
0,92
Pomorski promet se pri procjeni emisija nije pokazao kao ključni izvor emisija onečišćujućih tvari, no kao izvor emisija na području Grada Zadra ne smije se zanemariti.
Utjecaj klimatskih promjena čini ranjivim biološku raznolikost, ekosustave, ribolov, turizam i ostale gospodarske djelatnosti. Međutim dosadašnja saznanja o utjecaju klimatskih promjena još uvijek ne dopuštaju dovoljno precizne procjene. U svakom slučaju, osobito zbog obalnog položaja grada Zadra i njegovih otoka, potrebno je obratiti pažnju na ublažavanje klimatskih promjena i prilagodbi na iste.
Split
Praćenje kvalitete zraka grada Splita provodi se na području automatskih mjernih postaja u vlasništvu CEMEX Hrvatska d.d.: mjerenjem ukupne taložne tvari (UTT) i s
STRATEŠKA STUDIJA UTJECAJA NA OKOLIŠ ZA NACIONALNI PLAN RAZVOJA LUKA OD OSOBITOGA (MEĐUNARODNOGA) GOSPODARSKOG INTERESA ZA REPUBLIKU HRVATSKU
Zagreb, prosinac 2016. g.
Rev. 3.
Naručitelj studije: REPUBLIKA HRVATSKA
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture
Prisavlje 14
HR-10 000 Zagreb
Naziv dokumenta : Strateška studija utjecaja na okoliš za Nacionalni plana razvoja luka od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za republiku hrvatsku
Verzija dokumenta : Rev. 3.
Ugovor br.: Ev. broj: 44-267-16-1
Studiju izradio: Interkonzalting d.o.o.
Ulica grada Vukovara 43a
10000 Zagreb
Voditelj studije: Hari Vladović-Relja, dipl.ing.građ.
KORIŠTENE KRATICE
Kratica
Značenje
CLC
Baze pokrova zemljišta
CORINE Land Cover
DDT
Dichlor-Diphenyl-Trichlorethan, pesticid, insekticid
DOB
Dolasci i odlasci brodova
DZS
Državni zavod za statistiku
DZZP
Državi zavod za zaštitu prirode
ERL
Effect range low
ERM
Effect range median
ESPO
Organizacija europskim morskih luka
European Sea Port Organisation
EU
Europska unija
European Union
EUROSTAT
Statistički ured Europskih zajednica prikuplja i objavljuje statističke podatke iz država članica, država izvan Europske unije te od međunarodnih organizacija kako bi informirao institucije Europske unije i omogućio praćenje učinaka politika Zajednice
GV
Granična vrijednost
HAOP
Hrvatska agencija za okoliš i prirodu
HGK
Hrvatska gospodarska komora
HZZ
Hrvatski zavod za zapošljavanje
IMO
Međunarodna pomorska organizacija
International Maritime Organization
IRB
Institut Ruđer Bošković
ISO
Međunarodna organizacija za normizaciju
International Organization for Standardization
LNG
Ukapljen prirodni plin
Liquefied natural gas
MDK
Maksimalno dozvoljena koncentracija
MFIN
Ministarstvo financija
MPPI
Ministarstvo prometa, pomorstva i infrastrukture
OŠ
Osnovna škola
NAPA
North Adriatic Ports Association
NP
Nacionalni park
NPRL-RH
Nacionalni plan razvoja luka od osobitoga (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku
NMHOS
Emisiji nemetanskih hlapivih organskih spojeva
PCB
Poliklorirani bifenili
Polychlorinated biphenyl
PERS
Sustav okolišnog ocjenjivanja luke
Port Environmental Rewiew System
PGŽ
Primorsko-goranska županija
POP
Područja očuvanja značajna za ptice
POVS
Područja očuvanja značajna za vrste i stanišne tipove
ppm
Dijelova na milijun
Parts per million
PRF
Sustav lučkih prihvatnih uređaja
PUO
Procjena utjecaja na okoliš
RH
Republika Hrvatska
SDM
Metoda samo ocjenjivanja
Self Diagnosis Method
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
SQG
Sediment Quality Guidelines
SPUO
Strateška procjena utjecaja na okoliš
ŠKŽ
Šibensko-kninska županija
TEN-T
Trans - European Network – Transport
Transeuropska mreža prometnica
TEU
engl. krat. za twenty- feet equivalent unit, standardna kontejnerska jedinica za teret: duljina 20, širina 8, visina 8 i 8,5 stopa ; masa 1 TEU iznosi do 20 t.
TRT
Terminal rasutih tereta
UTT
Ukupna taložna tvar
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
UVOD
Republika Hrvatska, kao dvadeset i osma članica Europske unije te kao zemlja s povoljnim geografskim položajem na Mediteranu čini početnu točku nekih od europskih prometnih koridora i neizostavan je segment transeuropske prometne mreže (Trans - European Network – Transport, TEN-T).
Od ukupno devet koridora Osnovne prometne mreže EU koji čine okosnica za spajanje 94 glavne europske luke i 38 ključnih zračnih luka sa željeznicom i cestama u glavnim gradovima europskih zemalja, Republika Hrvatska se nalazi na dva koridora i to na Mediteranskom koridoru i na Rajna-Dunav koridoru, a šest hrvatskih luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa ima znatan potencijal postati važan sastavni dio sveobuhvatne mreže europskih prometnih koridora.
U listopadu 2014. hrvatska je vlada donijela Strategiju prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje do 2030. godine . U Strategiji se ističe potreba za optimizacijom kapaciteta i učinkovitosti postojeće i nove infrastrukture, poticanjem intermodalnosti i poboljšanjem sigurnosti i pouzdanosti mreže kroz otvaranje i unaprjeđenje terminala i njihove pristupne infrastrukture.
Glavni prioriteti Strategije prometnog razvoja na području pomorskog prometa su: specijalizacija luka u skladu s mogućom potražnjom, povećanje održivosti sustava reorganizacijom sektora, poboljšanje učinkovitosti održavanja, smanjenje utjecaja na okoliš, primjena mjera za povećanje sigurnosti i interoperabilnosti sustava te poboljšanje pristupa lukama i povezanim lokacijama primjenom drugih prijevoznih sredstava radi poticanja razvoja intermodalnog prometa.
Kako bi se povećao bruto domaći proizvod, definirala načela održivog razvoja te poticala kultura, sigurnost i zaštita morskog okoliša, hrvatska je vlada u srpnju 2014. usvojila Strategiju pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine kojom se uspostavljaju jasne smjernice za razvoj pomorstva kao jedne od najvažnijih gospodarskih grana Republike Hrvatske.
Konačni cilj Strategije je „razvijeno i konkurentno pomorstvo Republike Hrvatske”.
Moderni lučki sustavi središnja su točka u kojoj su obuhvaćene sve prometne tehnologije i suvremeni prometni sustavi. Za svaku je obalnu državu, uključujući Hrvatsku, ključan uravnotežen razvoj kapaciteta lučkog prometa jer on izravno i neizravno određuje razvoj okolnog područja i drugih gospodarskih sektora.
Hrvatski lučki sustav u ovom trenutku zadovoljava potrebe pomorskog prometa s obzirom na dostupnost neophodne infrastrukture i prihvatnih struktura. Međutim, konkurentnost komercijalnih lučkih usluga nije optimalna s obzirom na način uporabe dostupnih resursa. Stoga bi se fokus razvoja lučkog sustava u kontekstu međunarodnog pomorskog prometa trebao staviti na povećanje konkurentnosti luka od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku u odnosu na luke u regiji, s ciljem preusmjeravanja međunarodnog prometa na hrvatski lučki sustav.
Hrvatski lučki sustavi obuhvaćaju:
Javne luke od osobitoga (međunarodnog) gospodarskog interesa: To su glavne hrvatske komercijalne luke – Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik
Industrijske teretne luke: Radi se o lukama s industrijskom funkcijom terminala za ukrcaj i iskrcaj za namjenske rafinerije, postrojenja za proizvodnju cementa, elektrane itd. ili onima koje služe kao namjenske industrijske luke za brodogradnju, ribarstvo itd. Primjeri takvih luka su luke Plomin, Pula i Koromačno.
Javne luke od županijskog i lokalnog značaja: Postoji više od 430 malih luka koje u nacionalnom lučkom sustavu funkcioniraju kao luke za domaći putnički prijevoz, marine ili luke za rukovanje manjim teretima.
Predmet Nacionalnog plana razvoja luka, a za kojeg se izrađuje Strateška studija utjecaja na okoliš su luke od osobitoga (međunarodnog) gospodarskog interesa: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik.
Osnovni cilj Nacionalnog plana razvoja luka je stvaranje poslovnog, tehnološkog, infrastrukturnog i organizacijskog okvira koji će jamčiti:
Ujednačen, koherentan i održiv razvoj luka od gospodarskog interesa i međunarodnog značaja
Postizanje pozitivne konkurentske sposobnosti u odnosu na luke u okruženju
Osiguranje povoljnih uvjeta za uspostavljanje i održavanje poslovne i financijske samoodrživosti svih ključnih gospodarskih subjekata lučkog poslovanja
Postupak Strateške procjene utjecaja na okoliš
Strateška procjena utjecaja na okoliš, na način kako je definirana Zakonom, je postupak kojim se procjenjuju vjerojatno značajni utjecaji na okoliš koji mogu nastati provedbom strategije, plana ili programa. Njome se stvara osnova za promicanje održivog razvitka kroz objedinjavanje uvjeta za zaštitu okoliša u strategije, planove i programe pojedinog područja. Time se omogućava da se mjerodavne odluke o prihvaćanju strategije, plana i programa donose uz poznavanje mogućih značajnih utjecaja koje bi strategija, plan i program svojom provedbom mogao imati na okoliš, a nositeljima zahvata pružaju se okviri djelovanja i daje se mogućnost uključivanja bitnih elemenata zaštite okoliša u donošenje odluka.
Postupak strateške procjene utjecaja na okoliš provodi se u skladu s:
Europskom Direktivom 2001/42/EZ o procjeni učinaka određenih planova i programa na okoliš
Zakonom o zaštiti okoliša (NN 80/13, 153/13, 78/15 )
Zakonom o zaštiti prirode (NN 80/13)
Uredbom o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (NN 64/08)
Uredbom o informiranju i sudjelovanju javnosti i zainteresirane javnosti u pitanjima zaštite okoliša (NN 64/08)
Pravilnik o povjerenstvu za stratešku procjenu (NN 70/08)
Kako je za strategije, planove i programe koji se odnose na područje prometa obavezna provedba postupka strateške procjene, Ministarstvo mora , prometa i infrastrukture započelo je postupak strateške procjene utjecaja na okoliš za Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku .
Postupak strateške procjene slijedio je zakonom propisane korake,Slika 1., te je sam postupak započeo donošenjem Odluke o provođenju postupka strateške procjene utjecaja na okoliš od 29. srpnja 2016. g.
Odlukom su određeni:
dokumenti za koje se provodi postupak strateške procjene i njihovi glavni ciljevi
redoslijed radnji koje će se provesti u postupku
popis tijela koja sudjeluju u postupku.
Nakon donošenja Odluke započeo je postupak utvrđivanja sadržaja strateške studije i to objavom Informacije o pokretanju postupka strateške procjene i izradi strateške studije - određivanje sadržaja strateške studije o utjecaju na okoliš NPRL-RH, od 24. kolovoza 2016.g. Tijekom utvrđivanja sadržaja strateške studije održana je prezentacija Nacrta nacionalnog plana i postupka SPUO predstavnicima tijela koja će sudjelovati u postupku, te su zaprimljena očitovanja na sadržaj.
Odluka o sadržaju strateške studije za Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku (u nastavku: NPRL-RH), donesena je 21. listopada 2016.g. Sadržaj strateške studije sukladan je obaveznom sadržaju iz Priloga I. Uredbe o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš (NN 64/08), a pojedina poglavlja dopunjena su sukladno zaprimljenim mišljenjima tijela koja su sudjelovala u postupku utvrđivanja sadržaja SPUO.
Samom pokretanju postupka prethodilo je Rješenje Ministarstva zaštite okoliša i prirode od 30. svibnja 2016.g. kojim se isključuje mogućnost značajnih negativnih utjecaja Nacionalnog plana na ciljeve očuvanja i cjelovitost područja ekološke mreže te se definira kako nije potrebno provesti postupak glavne ocjene prema zakonu kojim se uređuje zaštita prirode.
Informirane javnosti o fazama postupka bilo je provedeno sukladno odredbama Uredbe o
informiranju i sudjelovanju javnosti i zainteresirane javnosti u pitanjima zaštite okoliša (NN 64/08) tako da je javnosti omogućeno informiranje i sudjelovanje putem:
objave Odluke o provođenju postupka strateške procjene utjecaja na okoliš od 29. srpnja 2016. (Klasa: 342-21/14-01/105, Urbroj: 530-03-1-2-2-16-73)
objave I nformacije o pokretanju postupka strateške procjene i izradi strateške studije - određivanje sadržaja strateške studije o utjecaju na okoliš od 24. kolovoza 2016.g. (Klasa: 342-21/14-01/105, Urbroj: 530-03-1-2-2-16-106)
objave Odluke o sadržaju strateške studije za NPRL-RH od 21.listopada 206.g. (Klasa: 342-21/14-01/105, Urbroj: 530-03-1-2-2-16-106)
Revizija 2. predmetne studije priređena je temeljem zaprimljenih primjedbi i komentara članova povjerenstva, a za potrebe provedne postupka javne rasprave. Nakon provedenog postupka javne rasprave biti će priređena revizija 3. studije, a temeljem primjedbi koje će biti zaprimljene tijekom postupka javne rasprave.
Slika x
Slika 1 Postupak izrade strateške procjene utjecaja na okoliš (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
1. PREGLED SADRŽAJA I GLAVNIH CILJEVA NACIONALNOG PLANA RAZVOJA LUKA OD OSOBITOG (MEĐUNARODNOG) GOSPODARSKOG INTERESA ZA REPUBLIKU HRVATSKU
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
1.1 PREGLED SADRŽAJA I GLAVNIH CILJEVA NACIONALNOG PLANA RAZVOJA LUKA OD OSOBITOG (MEĐUNARODNOG) GOSPODARSKOG INTERESA ZA REPUBLIKU HRVATSKU
Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa trebao bi dati okvir za razvoj hrvatskih luka za razdoblje do 2030. godine, koji će služiti kao osnova za njihov daljnji sveobuhvatni i održivi razvoj, ali i za razvoj čitavog sustava hrvatskog pomorskog gospodarskog sektora.
Gospodarsko okruženje u kojemu posluju hrvatske luke u posljednjih se 5-10 godina u velikoj mjeri promijenilo. Dostupne i ekonomski opravdane tehnologije te povezani prometni sustavi značajno su se izmijenili, a u budućnosti se mogu očekivati daljnje promjene, prvenstveno zbog veće integracije hrvatskog prometnog sustava u prometni sustav EU-a, kao i zbog sve većih zahtjeva koji se odnose na zaštitu okoliša i održivi razvoj, a koji se opravdano nastoje nametnuti svim gospodarskim granama, pa tako i prometu.
Nacionalnim planom rebalo bi unaprijediti hrvatski lučki sektor kako bi se postigli sljedeći ciljevi:
Povećana konkurentnost luka
Financijska samoodrživost lučkih uprava
Ekološka održivost lučkih aktivnosti
Ostvarivanje navedenih ciljeva trebale bi omogućiti aktivnosti u okviru 22 prijedloga, Tablica 1.
Nacionalnim planom, u poglavlju 2.3. Sažetak trendova i projekata razvoja u lučkom sektoru navodi se sažetak najvažnijih aktualnih trendova i projekata razvoja u lučkom i pomorskom sektoru. Na lučki i pomorski promet utječu mnogi trendovi i pokretači – od politike do gospodarskih pitanja te tehnologije i pitanja povezanih s okolišem. Kod projekata razvoja ključna je održivost. Mnogi projekti razvoja nisu pod nadzorom lučke uprave, a upravo oni stvaraju mogućnosti i prijetnje kojima bi lučke uprave morale proaktivno upravljati.
U izdvojenoj Tablici 2. dana su dodatna pojašnjenja povezana s okolišnim aspektima i pojašnjenja tzv. koncepta zelene luke (Green Port), prepoznatog kao ključnog čimbenika u ostvarivanju ciljeva okolišne održivosti lučkih sektora.
Također, U cilju dobivanja detaljnijih inforamcija od lučkih uprava o svakom pojedinom lučkom području i okolišnim aspektima, predstavnicima lučkih prava dostavljeni su upitnici u kojima su okolišna pitanja razvrstana po područjima, prikaz rezultata Tablica 3.
Sljedeći sektori utječu na razvojne mogućnosti te mogu predstavljati prilike, ali i prijetnje razvoju lučkog sektora.
1.Politike
Nacionalni i međunarodni zakoni i propisi utječu na svakodnevno upravljanje lučke uprave. Osim nacionalnih zakona kao što je Zakon o pomorskom dobru i Zakon o kabotaži, koji će prestati vrijediti do 31. prosinca 2016., najvažniji su propisi Međunarodne pomorske organizacije (IMO), Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskih života na moru (SOLAS) i Europske unije.
2.Geografija
Hrvatske luke imaju prednost prirodno zaštićenih voda. Hrvatske luke Rijeka i Ploče dobro su pozicionirane za ulaznu i tranzitnu luku za srednju i istočnu Europu. Zahvaljujući vezovima dubokog gaza i željezničkim vezama, povećana uloga tranzita kontejnera posebno u trgovini između Azije i srednje Europe otvara značajne mogućnosti i to posebno za Rijeku, kao i za Ploče u odnosu na Bosnu i Hercegovinu. Rijeka se mora boriti s izazovima povezivanja sa zaleđem preko planinskog područja, a riječki bazen smatra se gradskom lukom što sa sobom povlači određene probleme. Luka Zadar ima ravno zaleđe i dobro je smještena za ro-ro teret i terete velikih dimenzija. Luke Šibenik i Split su terene luke koje također privlače kruzere. Dubrovnik se smatra prvom hrvatskom destinacijom za kruzere i ima mogućnosti razviti se kao matična luka za kruzere. Nadalje, vrijeme tranzita u trgovinskoj razmjeni Azija-Europa kraće je u usporedbi sa sjevernim europskim lukama što pridonosi manjim troškovima i manjem ugljičnom otisku. Stoga je u interesu Europske unije razviti odgovarajuće TEN-T koridore.
3.Ekonomija
Ekonomija je pokretač transportnog lanca. Za promet robom uvijek će se koristiti povoljnija rješenja ako su usluga i učinkovitost na prihvatljivim razinama. Globalni gospodarski trendovi odnose se na:
Globalizaciju trgovine. Ovi su trendovi stvorili međunarodne mreže proizvodnje i sastavljanja proizvoda povezanih s učinkovitim prijevoznim sredstvima. Globalizacija je rezultirala formiranjem globalnih igrača u industriji, prijevozu i branši lučkih terminala. Promjena tih mreža u današnje vrijeme mogla bi imati neočekivani globalni učinak.
Kineski pomorski put svile. Kineski poduzetnici vođeni su novim procvatom pomorskog puta svile, konceptom koji promiče kineski predsjednik. Venecija je posebno navedena u njihovim planovima opskrbe srednje Europe, no Rijeka ima slične mogućnosti privlačenja brodskih linija i stranih izravnih ulaganja kao i strategija distribucije prema istočnoj Europi.
Europsku proizvodnju koja je premještena na jug i istok. Njemačka industrija, među ostalima, prebačena je iz srednje Njemačke u južnu Njemačku, no što je važnije, glavni pomak europske proizvodnje vidljiv je u industriji igračaka i automobila čije se središte, zbog nižih troškova radne snage, prebacilo na istok, otvaranjem novih automobilskih postrojenja u Češkoj, Slovačkoj i Mađarskoj.
Društvo koje se prebacuje s industrije na trgovinu i turizam. Još jedan demografski trend jest postupna promjena gospodarstava. U mnogim lukama starije teške industrije s vremenom su postale nepotrebne, a luke se sve više fokusiraju na trgovinu i turizam. Sličan trend vidljiv je i u Hrvatskoj gdje je turizam postao nova ključna industrija.
Ekonomije razmjera i velika plovila. Brodske kompanije već su duže vrijeme suočene s gubitcima zbog niskih cijena prijevoza tereta. Kako bi smanjile trošak i postale učinkovitije, brodske kompanije nastoje poslovati u skladu s ekonomijom razmjera naručivanjem većih plovila. Najveće izravne usluge od Dalekog istoka do sjevernog Jadrana sada iznose oko 11.000 TEU, povećano s 6.000 TEU od prije nekoliko godina. Trgovina između Sredozemlja i Azije trenutačno ima plovila kapaciteta 14.000 TEU i vrlo je vjerojatno da će ta plovila također pristajati u sjevernom Jadranu nakon što luke, oprema i povezanost s unutrašnjosti budu u mogućnosti prihvatiti ih. Kopar, primjerice, ulaže u nove dizalice. Gledajući unaprijed, plovila veličine od 16.000 do 18.000 TEU također bi postala moguća nakon modernizacije lučkih područja. . Luke trebaju prilagoditi svoju infrastrukturu i infrastrukturu prema zaleđu te učinkovitost kako bi mogle prihvatiti plovila povećanih kapaciteta, a određene bi luke mogle „ispasti iz utrke” zbog, primjerice, ograničenja dubine gaza.
Kaskadni učinak. Posljedica uporabe plovila povećanih kapaciteta na pravcima istok – zapad je povećanje kapaciteta plovila na drugim trgovinskim pravcima. Globalizacija u brodarskom prijevozu kao takva ima učinak na prekooceansku trgovinu i luke diljem svijeta.
Prekapacitiranost i niže cijene prijevoza tereta. Današnji brodarski prijevoz suočen je s prekomjernim kapacitetom u skoro svim razredima plovila zbog povećanih narudžbi i niskog rasta globalnog gospodarstva što rezultira niskim cijenama prijevoza tereta. Ovaj trend potiče brodske kompanije da dodatno smanje troškove kroz spajanja i konsolidacije dok istovremeno manje isplativi brodovi postaju neiskorišteni.
Proširenje Panamskog kanala kojim su postavljeni novi parametri za brodove. Veličine brodova trenutačno su definirane novim mjerama globalnih ograničenja kanala. To znači da je stari Panamski razred prebačen na novi Panamski razred koji odražava dublje gazove i šire brodove. Luke su općenito suočene s novim dizajnom brodova, posebno u onim lukama koje su namijenjene za Panamax brodove kao što su žitni terminali i manji terminali za rasute terete.
Konsolidaciju među brodskim kompanijama. Konsolidacija je u industriji otpreme kontejnera dovela do velikih udruženja s manje članova. Ta udruženja stvaraju globalne mreže i imaju veću pregovaračku moć nego luke. Štoviše, brodske kompanije unapređuju svoje veze s operaterima lučkih terminala i intermodalnim operaterima kroz vertikalnu integraciju u lancu opskrbe.
4.Tehnologija
Tehnologija pokreće protok prometa današnjice. Industrija je izuzetno orijentirana prema kapitalu i učinkovitost se uglavnom ostvaruje kroz velika unapređenja kao što je potreba za novim dizalicama u lukama. Međutim, osim njih, mnoga tehnološka poboljšanja i poboljšanja u smislu učinkovitosti mogu se ostvariti kroz primjenu pametnih (SMART = specifičnih, mjerljivih, ostvarivih, realističnih i pravovremenih) tehnologija koje nude današnji mobilni i IT sustavi. Razmjena informacija i digitalizacija ključ su poboljšanja učinkovitosti između modaliteta prijevoza i osiguranja brze obrade robe. Konačno, nove tehnologije na brodskim motorima odražavaju nove zahtjeve brodskih goriva.
5.Energija i okoliš
Jedan od vodećih trendova jest usvajanje zelenih politika. Smanjenje emisija stakleničkih plinova trebalo bi postati prioritet lučkog i prometnog sektora budući da se na razini Europske unije i svijeta pišu novi propisi za ovaj sektor. To znači da osviještenost nije dovoljna, da ključ leži u „mjerenju, kontroli i djelovanju” s ciljem smanjenja emisija stakleničkih plinova. Trebalo bi razmotriti poduzimanje proaktivnih koraka s ciljem stvaranja „zelene luke” i smanjenja emisija koja se odnose na brodski, cestovni i željeznički promet. Uvođenje sustava PERS olakšava mjerenje ugljičnog otiska luka. Osim toga, luka na taj način omogućuje opskrbu čistih goriva kao što je LNG, gdje je to moguće.
6.Financiranje i određivanje cijena
Luke u koncesijskom modelu „landlord” u Europi moraju postati samoodržive. To bi trebao biti glavni cilj komercijalnih aktivnosti u lukama. Dio ovog cilja jest transparentno financijsko izvještavanje. Kako bi se shvatila konkurentnost luka trebalo bi češće uspoređivati konkurentne tarife. U financijskom sektoru prisutan je trend usmjeren prema privatnom financiranju, a ne javnom. Štoviše, javno-privatna partnerstva često se koriste u područjima u kojima vlada još uvijek želi imati određenu kontrolu, no i ostvariti korist iz privatnog financiranja i znanja u određenom segmentu. Te konstrukcije također otvaraju mogućnost korištenja privatnog kapitala u osiguranju sredstava za projekte.
7.Organizacija, demografija i društvo
Koncesijske („landlord”) lučke uprave u Europi postale su samostalni subjekti zahvaljujući procesima komercijalizacije, korporatizacije i privatizacije. Naglasak je na komercijalizaciji trgovine i marketinga i pristupa ključnim klijentima, s ciljem potpune posvećenosti klijentima i ostvarivanja financijske samoodrživosti. U organizaciji bi se nadalje trebala istaknuti pitanja sigurnosti, zdravlja i okoliša zajedno s osiguranjem kvalitete kroz ISO certifikaciju. Što se tiče trendova u demografiji i društvu, valja napomenuti da su industrijske luke premještene izvan gradova. Vezano uz preostale lučke aktivnosti u blizini grada, odnos grada i luke važna je tema. Gradske su luke danas integrirane u svakodnevni život, „luka je dio grada“. To znači da su one mjesto za rad, život i opuštanje. Uloga lučke uprave nije samo omogućiti odvijanje trgovine, već i aktivno sudjelovati u uključivanju stanovništva u aktivnosti luke kroz festivale, obrazovanje, sport (jedrenje), igre te rekreaciju.
Tablica 1 Prijedlozi za transformaciju hrvatskog lučkog sustava i aktivnosti potrebne za njihovu provedbu
br.
prijedloga
PRIJEDLOG
AKTIVNOSTI POTREBNE ZA PROVEDBU PRIJEDLOGA
Tema: Planiranje i organizacija luke – Institucionalna pitanja, organizacija i upravljanje
1.
Lučke uprave trebale bi sve više težiti stvarnoj komercijalizaciji, preuzimajući punu odgovornost za upravljanje lukama.
Komercijalizacija znači uvođenje komercijalnih načela i praksi u upravljanje i rad lučke uprave ili njezinog dijela, kojom se od lučke uprave zahtijeva da radi u okviru tržišnih disciplina. Cilj komercijalizacije u biti je stvaranje okruženja u kojem lučka uprava djeluje na komercijalnoj osnovi i priprema lučku upravu na korporatizaciju. Predložene aktivnosti:
- Sudjelovati u sporazumu između lučkih uprava i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture kojim se, između ostalog, utvrđuju ciljevi izvješćivanja o operativnoj učinkovitosti, ciljevi financijske učinkovitosti i zahtjevi o osiguranju sredstava kroz državne proračune.
- Nakon potpisivanja sporazuma, lučke uprave trebale bi biti ključni donositelji odluka vezanih za razvoj luka.
- Lučke uprave trebale bi imati veću kontrolu nad:
o Određivanjem proračuna.
o Nabavom i kupoprodajom.
o Strategijama održavanja i programiranjem.
o Skalama plaće i uvjetima zapošljavanja radne snage i osoblja.
o Zapošljavanjem i otpuštanjem.
o Postavljanjem ciljeva i ciljeva učinkovitosti.
o Sastavljanjem strategija.
- Lučke uprave trebale bi težiti tome da budu racionalna „lean” organizacija koja zadržava samo poslove koji su potrebni za postizanje temeljnih ciljeva uprave. Organizacijska struktura trebala bi jasno odražavati naglasak na marketingu i trgovini, zaštiti, zdravlju i kontroli okoliša uz ostale uobičajene odjele kao što je
- financijski nadzor.
- Kako bi se povećalo osiguranje kvalitete, potrebno je uvesti certifikaciju prema normi ISO 9001za sustave upravljanja kvalitetom i promicati je kod lučkih koncesionara.
- Veća kontrola i ovlasti trebali bi biti povezani s odgovornošću za financijsku samoodrživost. To se, između ostalog, može ostvariti povećanjem udjela koncesijskih naknada u dohotku lučke uprave.
- Nezavisni zastupnici iz lučke industrije također bi trebali biti uključeni u Upravno vijeće lučkih uprava.
2.
Zakon o pomorskom dobru trebalo bi revidirati na način koji omogućuje privatnu komercijalizaciju pomorskog dobra i lučkih područja.
- Glavna karakteristika pomorskog dobra jest ta da unutar tog dobra nema nikakvog vlasništva ili vlasničkih prava. S obzirom na to da unutar pomorskog dobra, a time i lučkih područja, ne postoje vlasnička prava, cjelokupno gospodarsko iskorištavanje mora se temeljiti na sustavu koncesija. Koncesije samo predstavljaju pravo upravljanja zemljištem i zgradama s obzirom na to da vlasništvo zemljišta pomorskog dobra (i nepokretne imovine povezane s njim) nije dozvoljeno.
- Kao rezultat Zakona o pomorskom dobru, nedavna ulaganja u lučku infrastrukturu u Hrvatskoj u potpunosti su financirana sredstvima javnih institucija ili su barem potpomognuta nacionalnim državnim jamstvima. Posebice, zbog činjenice da privatnim poduzećima nije dozvoljeno vlasništvo nad zemljištem ili nepokretnom imovinom izgrađenom na zemljištu pomorskog dobra, ne postoje privatna poduzeća koja mogu dobiti sredstva za svoja ulaganja (bez obzira na izvedivost poslovnog slučaja), posebno ako je riječ o velikim ulaganjima. To se posebno odnosi na činjenicu da financijske institucije ne mogu osigurati svoja potraživanja razumno prihvatljivim instrumentima osiguranja (s obzirom na to da nije dozvoljeno vlasništvo), na temelju kojih bi mogli naplatiti svoja potraživanja ako koncesionari ne podmire svoje dugove.
- Trenutačno Zakon o pomorskom dobru sprječava privatna ulaganja u lučku infrastrukturu koja se provode bez strukture nacionalnih državnih jamstava. S obzirom na to da hrvatska vlada trenutačno raspolaže ograničenim proračunom, zbog svoje namjere da ispoštuje kriterije iz Maastrichta za pristupanje eurozoni, privatna ulaganja u lučku infrastrukturu više ne mogu biti popraćena državnim jamstvom.
- Stoga, kako bi hrvatski lučki sektor postao održiv za privatna ulaganja u infrastrukturu, bit će potrebno revidirati Zakon o pomorskom dobru.
- Razmatraju se prijedlozi o stavljanju lučkog sektora na uobičajene komercijalne temelje, no zakon je i dalje na snazi. Prvo pitanje koje treba riješiti je odredba važećeg zakona da se na pomorskom dobru ne može stjecati pravo privatnog vlasništva zemljišta i nepokretne imovine – treba sastaviti novi okvir za luke koji bi omogućio komercijalno kreditiranje s ciljem financiranja ulaganja u luke (to nužno ne znači da treba napustiti sustav pomorskog dobra nego da ga treba bolje prilagoditi novom razdoblju lučkih aktivnosti).
- Drugi korak revizije zakona mogla bi biti izmjena i dopuna koncepta pomorskog dobra koji se odnosi na zemljište i zgrade u međunarodnim lukama. Jedno od mogućih rješenja moglo bi biti proglašenje takvog zemljišta zemljištem u državnom vlasništvu. Takvo bi ustrojstvo omogućilo da svaka koncesija bude projekt javno-privatnog partnerstva kojem država doprinosi zemljište i država ima pravo prvokupa zemljišta u luci ako ga zaplijene banke koje financiraju takav projekt javno-privatnog partnerstva.
- Potrebno je dodatno istražiti pravne mogućnosti rješavanja ovog problema.
3.
Trebalo bi ukloniti službenu specijalizaciju luka i trebala bi prevladati konkurencija između luka. Komercijalna ulaganja treba financirati iz privatnih izvora, a ne državnog proračuna kao dosad, osim ako ne postoje jasne gospodarske koristi ili javni interesi.
- Državna politika ne bi više trebala biti usmjerena prema specijalizaciji luka. Komercijalna priroda (teretnih i turističkih) luka ukazuje na to da će tržišne sile odrediti izvedivost ulaganja u luke.
- Kao rezultat uklanjanja specijalizacije, ulaganja u lučku infrastrukturu izvršit će se samo ako su:
o Financijski i ekonomski izvediva, u tom slučaju privatni će sektor financirati ulaganja.
o Samo ekonomski izvediva, u tom slučaju javna će institucija odlučiti ima li dostatna sredstva za provedbu projekta.
- Gore navedeni pristup zahtijeva promjenu Zakona o pomorskom dobru
u skladu s pristupom navedenim u prethodnom prijedlogu.
4.
Javno-privatna partnerstva hrvatskih luka provodit će se kroz standardizirani pristup uključujući pomoć nacionalne Agencije za javno-privatno partnerstvo, kao i savjetnika za transakcije specifične za industriju.
S ciljem razvoja javno-privatnih partnerstva hrvatskih luka u skladu sa smjernicama Europske unije o javno-privatnim partnerstvima, zajedničkoj praksi javno-privatnog partnerstva i mjerilima specifičnima za industriju, buduća javno-privatna partnerstva luka trebala bi biti provedena primjenom:
- Standardiziranog pristupa, koji će razviti Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture u suradnji s Agencijom za javno-privatno partnerstvo. Taj bi pristup trebao istaknuti osnovne korake kojih bi se trebalo pridržavati, studije koje bi trebalo provesti, ključna odobrenja koje bi trebalo osigurati, itd.
- Hrvatska Agencija za javno-privatno partnerstvo ima važnu ulogu i trebalo bi je uključiti u svaki korak provedbe projekta javno-privatnog partnerstva.
Osim toga, i standardizirani pristup i proces prema provedbi javno-privatnog partnerstva imat će koristi od uključivanja savjetnika za transakcije specifične za industriju jer oni mogu doprinijeti procesu svojim poznavanjem sektora i iskustvom.
5.
Ministarstvo mora organizirati Nacionalno vijeće hrvatskih luka u kojem će zajednički sudjelovati lučke uprave, lučki koncesionari, korisnici luka i prijevozna poduzeća kako bi u poslovnom okruženju raspravljali o pitanjima koja proizlaze iz lučkog sektora.
Kako bi se potaknule inovacije, učinkovitosti i provedba inicijativa za politike, Ministarstvo mora uspostavit će Nacionalno vijeće hrvatskih luka.
- Jednom godišnje trebaju se u sklopu cjelodnevnog događanja sastati ministarstva, lučke uprave, lučki koncesionari, željeznički operateri, upravitelji željezničkom infrastrukturom, vlasnici tereta, carinska tijela i ostali sudionici lučkog, transportnog i logističkog sektora.
- Događanje će služiti kao prilika da se raspravi o pitanjima koja se tiču većine pozvanih organizacija. Predmeti rasprave mogli bi biti: organizacija logistike zaleđa, konkurentne tarifne strukture, pitanja povezana s radnom snagom, izvori financiranja, zajednička ulaganja, itd.
- Ministarstvo mora imat će vodeću ulogu jer je to ministarstvo tijelo koje može djelovati kao nezavisni subjekt i pomagač.
- Odgovarajuće organizacije iz unutrašnjosti srednje Europe također će biti pozvane na događanje Nacionalnog vijeća hrvatskih luka kako bi događanje imalo i marketinšku svrhu.
- Vijeće će se posvetiti (konkurentnom) položaju Hrvatske kao lučkog, industrijskog, prometnog i distribucijskog kompleksa, za dobrobit države i srednje Europe.
- Znanje i vizija razvoja luka stoga će se međusobno razmijeniti unutar Vijeća.
Vijeće teži postizanju svog cilja promicanjem dijaloga kroz suradnju s raznim dijelovima lučkog sektora ili između njih, koordinacijom politike vlade uz pomoć državnih zastupnika te savjetujući i izvješćujući razne sudionike iz lučkog sektora.
6.
Lučke uprave trebale bi uspostaviti profesionalniji poslovni odnos s koncesionarima.
S ciljem unaprjeđenja prometa u lukama, lučke uprave i koncesionari trebali bi surađivati na profesionalnoj razini, pridržavajući se sklopljenih ugovora o koncesiji. Predložene aktivnosti su:
- unutar svake od predloženih poslovnih jedinica, lučke uprave trebale bi nadzirati operativnu učinkovitosti svakog koncesionara kroz upravljanje klijentima (engl. account management ). Koncesionari bi trebali dostavljati unaprijed definirane mjesečne preglede produktivnosti, koje trebaju nadzirati lučke uprave. Lučke uprave trebale bi nadzirati jesu li učinkovitosti koncesionara u skladu s ključnim pokazateljima učinkovitosti kako je navedeno u ugovorima o koncesiji.
- Lučke uprave i koncesionari zajednički bi trebali mjeriti, nadzirati i djelovati vezano uz razine učinkovitosti, statistike propusnosti i incidente. Komercijalizirane lučke uprave trebale bi prikupljati sve podatke i brojke kako bi mogle djelovati kad stvari ne idu po planu. Osim toga, prikupljanje podataka također omogućuje upravi da utvrdi pametne (SMART = specifične, mjerljive, ostvarive, realistične i pravovremene) ciljeve.
Lučke uprave i koncesionari trebali bi zajednički organizirati mjesečne sastanke za svakog glavnog koncesionara (samo operativni koncesionari). Obje će strane na tim sastancima o napretku moći podijeliti iskustva iz prethodnog mjeseca, raspraviti o operativnim pitanjima, smisliti poboljšanja i raspraviti o zajedničkom pristupu marketingu (novih i postojećih) klijenata.
7.
Koncesijski režim u Hrvatskoj uređen je općim Zakonom o koncesijama i drugim zakonima kojima se dodatno uređuju koncesije u posebnim područjima (kao što je koncesija nad pomorskim dobrom). Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama nije usklađen s općim Zakonom o koncesijama i trenutačno postoje dva paralelna sustava dodjele koncesija.
- Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo bi predložiti novi zakon/izmjene i dopune postojećeg Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama koji će biti sastavni dio koncesijskog sustava u Hrvatskoj i, neizravno, dio pravne stečevine Europske unije.
- Usklađivanje bi bilo potrebno kako bi se riješile sljedeće glavne nepodudarnosti:
o Postupak dodjele koncesija na pomorskom dobru nije reguliran kao dio postupka javne nabave;
o Definicija koncesija trebala bi biti jedinstvena (javne službe, javni radovi ili iskorištavanje javnog dobra) – trenutačno opis koncesija dostupan u Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama ne odgovara opisu koncesija prema uredbama Europske unije i hrvatskom Zakonu o koncesijama;
o Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama nisu predviđene strukture javno-privatnog partnerstva i projekti na pomorskom dobru;
o Prijenos koncesije u skladu sa Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama dozvoljen je bilo kojoj drugoj osobi, dok je Zakonom o koncesijama dozvoljen prijenos samo financijskim institucijama koje su financirale koncesijski projekt;
o Založno pravo na koncesiji jedini je instrument osiguranja dostupan financijskim institucijama koje financiraju koncesijski projekt. Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama daje založno pravo na koncesiji svakoj osobi, dok Zakon o koncesijama tu mogućnost pruža samo financijskim institucijama. Osim toga, založno pravo dozvoljeno je za kredite koji su dodijeljeni isključivo za razvoje u okviru koncesije, dok Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama ne uključuje takvo ograničenje; i
o Naknada za raskid u slučaju raskida koncesije mora biti usklađena i prilagođena kako bi bila na razini međunarodnih standarda (modeli kompenzacije: dug, knjigovodstvena vrijednost i tržišna vrijednost).
Tema: Planiranje i organizacija luke – Zaleđe i intermodalnost
8.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo bi preuzeti aktivnu i vodeću ulogu kako bi osiguralo potpunu obnovu prioritetne željezničke infrastrukture i provedbu prave liberalizacije tržišta željezničkih operatera.
Uspjeh većine teretnih luka, no posebno Luke Rijeka, u velikoj mjeri ovisi o uspjehu potpune obnove hrvatskog željezničkog prometa. Potrebno je poduzeti sljedeće mjere:
- Prioriteti razvoja i dinamika ulaganja u željezničku infrastrukturu moraju biti koordinirani s razvojem tranzitnih teretnih morskih luka, u prvom redu luka Rijeka i Ploče.
- Planovi za dugoročan razvoj željezničke infrastrukture uključuju nove željezničke pravce. Prioritet je ostvariti bolju povezanost Luke Rijeka i Zagreba (Mediteranski koridor), najprije unapređujući postojeći pravac, a zatim izgradnjom nove dvokolosječne željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka, tzv. „nizinske pruge”.
- S obzirom na to da je Luka Rijeka u procesu uključivanja u Baltičko-jadranski koridor, željeznička pruga od Rijeke prema zapadu, odnosno prema Sloveniji, također bi trebala biti jedan od prioriteta. Neke od mogućnosti su: obnova i modernizacija postojeće željezničke pruge Rijeka – Šapjane – državna granica (Slovenija) – Pivka ili izgradnja nove željezničke pruge kroz Istru. Te su opcije analizirane kao dio projekta ADB Multiplatform (Jadran – Dunav – Crno more) (financiranog iz bespovratnih sredstava Europske unije iz programa SEE) i utvrđeno je da je potrebno modernizirati i izgraditi željezničke pruge kako bi sjeverne jadranske luke bile povezane s tim TEN-T koridorima.
- S ciljem uspostave sveobuhvatne željezničke mreže od luka do europskih prometnih pravaca, trebalo bi pojačati suradnju sa sljedećim susjednim zemljama: Slovenijom, Mađarskom i Bosnom i Hercegovinom.
- Željeznički promet snažno iziskuje liberalizaciju. Natjecanje između operatera i dolazak novih operatera dovest će do poboljšanja usluga u prijevozu robe putem željeznice i smanjiti cijene prijevoza što će eventualno dovesti do povećane konkurentnosti hrvatskih luka.
9.
Lučke uprave trebale bi aktivno promicati uporabu željezničkih i intermodalnih rješenja.
- Lučke uprave trebale bi proaktivno poduprijeti razvoj konkurentnih željezničkih veza prema zaleđu.
- Uprava bi trebala osigurati usklađivanje razvoja željeznice s lučkim projektima. Kako bi se osiguralo zadovoljavanje potreba za unapređenjem željeznice, uprave bi trebale sudjelovati u interaktivnoj raspravi s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture.
- Lučke uprave trebale bi preuzeti vodeću ulogu u stvaranju intermodalnih platformi, ujedinjujući vlasnike tereta, operatere terminala, prijevoznička poduzeća, upravitelje željezničkom infrastrukturom i ministarstva.
- Upravitelji željezničkom infrastrukturom trebali bi nuditi konkurentne tjedne usluge usklađene s rasporedom prekooceanskih operatera.
- Na intermodalnoj platformi svi će uključeni sudionici dvaput godišnje raspravljati o potrebnim poboljšanjima, operativnim poteškoćama itd.
Tema: Razvoj i inženjering luke – Infrastruktura i suprastruktura
10.
Veća ulaganja u infrastrukturu i suprastrukturu treba provoditi samo na inicijativu i uz financiranje privatnih investitora (uključujući sadašnje koncesionare). U desnoj koloni navode se projekti po svakom lučkom području, a na način kako se navodi u poglavljima 3.3., 4.3., 5.3., 6.3., 7.3., 8.3. i čija provedba pretpostavlja razvoj lučke infrastrukture i suprastrukture.
Planirani projekti po lučkim područjima
Rijeka
R01
Kontejnerski terminal Zagrebačka obala
U svrhu razvoja i modernizacije luke Rijeka te kako bi se osigurali dodatni kapaciteti za tranzitni promet kontejnera u zapadnom dijelu luke, planira se izgradnja kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali u sljedećim fazama:
- Faza 1: izgradnja 400-metarskog obalnog zida s pripadajućom zaobalnom površinom, područje od 15 ha, od čega 12 otpada na kontejnerski skladišni prostor (1.968 TEU-a zemljišnih čestica) i 2,5 ha na terminal za utovar/istovar vagona.
Proveden postupak PUO
R01
Faza 1.A: izgradnja infrastrukture i suprastrukture terminala te postavljanje opreme na terminalu.
Proveden postupak PUO
R01
- Faza 2: izgradnja daljnjih 280 m obalnog zidas pripadajućom zaobalnom površinom(ukupno 680 m). Površina od 21 ha, od čega 14 otpada na kontejnerski skladišni prostor (2.472 TEU-a zemljišnih čestica). Nova obala trebala bi omogućiti prihvat najnovije generacije kontejnerskih brodova.
Proveden postupak PUO
R02
Željeznički kolodvor kontejnerskog terminala
Rekonstrukcija kolosijeka u dijelu teretnog kolodvora omogućuje izgradnju željezničke pruge odgovarajuće duljine za prihvat vlakova koji mogu voziti na postojećoj željezničkoj pruzi Zagreb - Rijeka (Moravice – Rijeka je ograničena željeznička pruga koja određuje najveću moguću duljinu vlakova). Teretni kolodvor Rijeka će u budućnosti imati funkciju zbrinjavanja postojećih kapaciteta luke Rijeka na sadašnjim lokacijama i na novom dijelu na Zagrebačkoj obali. Na teretnom kolodvoru Rijeka prometovat će dvije skupine teretnih vlakova. Prva se skupina sastoji od vlakova koji prevoze kontejnere (najviše 24 para kontejnera dnevno), a drugu skupinu vlakova čine vlakovi za ostali generalni teret (najviše 9 parova vlakova dnevno).
Proveden postupak PUO
R03
Adriatic Gate Container Terminal: Željeznički kolodvor
Kako bi se postigla optimizacija kapaciteta i osigurao dovoljan broj i duljina pruge na ograničenom području, koristi se organizacija prometa s frekvencijom vlakova koja se povećava u vrijeme najveće prometne gužve. Kako bi se osiguralo posluživanje 19 parova vlakova za prijevoz kontejnera, frekvencija vlakova koja se povećava u vrijeme najveće prometne gužve iznosit će otprilike 25 minuta. Rekonstrukcija kolosijeka na željezničkom kolodvoru AGCT-a omogućuje izgradnju željezničke pruge odgovarajuće korisne duljine za vlakove koji mogu voziti na postojećoj željezničkoj liniji Zagreb - Rijeka (Moravice – Rijeka je ograničena željeznička pruga koja određuje najveću moguću duljinu vlakova).
Proveden postupak PUO
R04
Obnova prometnih i skladišnih prostora te kolosijeka u teretnoj luci - Riječki bazen
Postojeća teretna luka u Riječkom bazenu proteže se od Zagrebačke obale (novi kontejnerski terminal) do putničke luke i uključuje sljedeća pristaništa: Praško pristanište, Budapeštansko pristanište, Bečko pristanište, Visinov gat, Orlandov gat, De Franceschijev gat. To je stari dio luke gdje su prometne i skladišne površine neadekvatne i nekompatibilne s modernom lučkom tehnologijom. Ovaj projekt uključuje rekonstrukciju postojećih instalacija, odvodnje i pročišćavanja otpadnih voda za sve dijelove luke, što je posebno važno u pogledu zaštite okoliša.
R05
Rekonstrukcija, prenamjena i uklanjanje skladišta zatvorenog tipa te izgradnja novih skladišta zatvorenog tipa u teretnoj luci – Riječki bazen
Kako bi se povećali kapaciteti, učinkovitije iskoristio prostor i uvele nove lučke tehnologije predlaže se sljedeće: rekonstrukcija skladišta 7 s rekonstrukcijom prizemlja, rekonstrukcija frigo skladišta (skladište 9) i preinaka za drugu vrstu tereta, rušenje montažnog skladišta 13A i izgradnja novog skladišta za soju te izgradnja nadstrešnica između skladišta 18 - 19 i 20 - 22. Predloženi zahvati u skladu su sa važećim registrom zaštićenih kulturnih dobara. Neka od skladišta na području teretne luke su pod konzervatorskom zaštitom što onemogućava potpunu rekonstrukciju i razvoj teretne luke. Treba se ponovo razmotri potreba i nivo zaštite tih objekata.
R06
Uređenje silosa za žitarice
Uređenje i modernizacija silosa te uvođenje novih dizalica koje će pomoći u ponovnom postizanju povijesno izgubljenih kapaciteta, uz veliki angažman poljskih partnera, do čega bi moglo doći 2018. godine, tako da bi do većeg porasta prometa žitaricama moglo doći od 2019. godine.
R07
Novi vez za kruzere s vanjske strane lukobrana na području putničke luke Riječkog bazena
Promet međunarodnih kruzera u luci Rijeka je u porastu. Na korijenu lukobrana je izgrađena nova zgrada putničkog terminala. Manji kruzeri pristaju uz lukobran unutar putničke luke. Prihvat većih kruzera na toj lokaciji nije moguć zbog ograničenog gaza od 7 m. Stoga trenutačno ti kruzeri pristaju uz zapadnu obalu kontejnerskog terminala Brajdica. Ta obala je namjenjena feeder brodovima. Porastom prometa na kontejnerskom terminalu doći će do potrebe za korištenjem i tog veza. Stoga prihvat kruzera neće biti moguć i potrebno je planirati izgradnju veza za veće kruzere u sklopu putničke luke. Novi vez je planiran sa vanjske strane lukobrana u blizini putničkog terminala. Izgradnja novog veza uključuje i rekonstrukciju prometne površine postojećeg lukobrana.
R8A
Adriatic Gate Container Terminal: produbljivanje morskog dna (povećanje gaza)
Ovaj projekt vezan je uz produbljivanje morskog dna ispred nedavno izgrađenog produžetka kontejnerskog terminala Adriatic Gate Terminal. Točni detalji o novoj dubini morskog dna i duljini u kojoj će se morsko dno produbljivati nisu dobiveni.
R8B
Adriatic Gate Container Terminal: 1. faza rekonstrukcije
(povećanje gaza)
Ovaj projekt vezan je uz produbljivanje morskog dna ispred starog veza kontejnerskog terminala Adriatic Gate Terminal. Točni detalji o novoj dubini morskog dna i duljini u kojoj će se morsko dno produbljivati nisu dobiveni
R09
Uređenje i rekonstrukcija pozadinske zone sjeverna Brajdica – Bazen Sušak
Pozadinska zona sjeverna Brajdica nalazi se u zaleđu kontejnerskog terminala Brajdica i ima površinu od oko 6 ha. Izgradnjom državne ceste D404 ta zona je odsječena od ostalog dijela luke. To područje je većinom neiskorišteno iako ima i željeznički pristup. Na tom području je rekonstrukcijom postojećih površina i skladišta moguće dobiti nove skladišne prostore za smještaj sipkih tereta kao što su sol, šećer i sl.
R10
Delta i luka Baroš – Projekt PORT CITY INTERFACE
Urbana prenamjena lučkih objekata koji se nalaze u centru Grada Rijeke temelji se na dugoj percepciji te svijesti javnosti i stručnjaka o potrebi za integracijom gradskih stambenih i poslovnih prostora te njezine luke. Riječani bi rado vidjeli svoju luku aktivno uključenu u zaštitu vlastitog okoliša. Projekt Port-City Interface (PCI) predviđa potpunu prenamjenu i modernizaciju područja (15 ha) u centru Rijeke na kojem se danas odvijaju lučke aktivnosti i gdje su smještena lučka skladišta i drugi lučki sadržaji. Taj se projekt suočava s problemima u realizaciji, osobito zbog problema koji proizlaze iz Zakona o pomorskom dobru.
B01
Obnova i rekonstrukcija prometnih površina i kolosijeka na terminalu za rasuti teret bazena Bakar - Podbok
Postojeće prometne površine i kolosijeci na području terminala za rasute terete Podbok su dotrajale i zahtijevaju temeljitu obnovu. Obnova bi trebala uključivati i rekonstrukciju postojećih instalacija, odvodnje i pročišćavanja otpadnih voda sa lučkih površina, što je posebno važno zbog zaštite okoliša.
B02
Rekonstrukcija i dogradnja postojećih i izgradnja novih skladišta za rasute terete na području Podbok – Bazen Bakar
U svrhu povećanja skladišnih kapaciteta i bolje iskoristivosti postojećeg prostora predlaže se rekonstrukcija i dogradnja postojećih skladišta za rasute terete i izgradnja novih skladišta na nasutoj površini uz obalni rub.
B03
Izgradnja nove obale na području Podbok - Bazen Bakar
Prednost bazena Bakar su velike dubine, stoga je u produžetku postojeće obale moguće izgraditi novi vez za najveće svjetske brodove za rasute terete – Valemax brodove nosivosti 400.000 dwt. Dužina nove obale bila bi 400 m, a gaz 25 m. U zaleđu nove obale planirana su i nova skladišta. Tim novim vezom luka Rijeka bi mogla konkurirati svjetskim lukama i postala bi važna luka za ugljen i željeznu rudu srednjoeuropske i istočnoeuropske industrije čelika. Projekt će provesti koncesionar.
B04
Područje Goranin – Planirani terminal za drvo
Trebalo bi izgraditi novo pristanište i dati koncesiju za upravljanje novim lučkim područjem. Promet drvom na terminalu Bršica mogao bi se premjestiti ovdje (nakon što istekne koncesija za taj terminal 2020. godine) kako bi se područje Bršice oslobodilo za budući Ro-Ro terminal. Status stare tvornice koksa na području pristaništa Goranin trebalo bi razriješiti tako da se taj dio proglasi pomorskim dobrom i prenese Lučkoj upravi na upravljanje i razvoj.
RA1
Raški bazen – sanacija luke
Točni detalji za sanaciju luke Raša još nisu dobiveni.
RA2
Prenamjena postojećeg terminala za drvo na području bazena Raša u ro-ro terminal
Bazen Raša se trenutačno koristi kao terminal za drvo i terminal za stoku. Drvo je vrsta robe koja nema potrebu za željeznicom, stoga se predlaže preseljenje terminala u bazen Bakar (zapadna obala) gdje nema željezničkog pristupa. Velika površina na području bazena Raša bi se prenamjenila za ro-ro promet, a zahvat će uključiti i rekonstrukciju postojećih lučkih kolosijeka. Za ro-ro brodove potrebno je izgraditi ro – ro rampu, u nastavku postojeće obale. Teretni ro-ro terminal u luci Rijeka trenutačno ne postoji, iako za takvu vrstu tereta postoji interes.
Zadar
Z00
Nova putnička luka Zadar – Gaženica
Projekt „Nova luka Zadar“ obuhvaćao je izmještanje trajektnog terminala u središtu povijesnog centra Zadra te izgradnju nove trajektne luke na drugoj lokaciji, Gaženici, u blizini teretne luke, 3,5 km južno od centra grada, s izvrsnim pristupom autocesti, željeznici i zračnoj luci. Nova putnička luka sastoji se od sljedećih terminala: međunarodnog terminala, terminala za lokalnu obalnu navigaciju, terminala za otočne trajekte i ribarske luke. Putnička luka raspolaže sa 17 pristanišnih mjesta (pristaništa 0 do 16) i četiri gata (gatovi 1 do 4). Luka s privremenom zgradom terminala otvorena je za sve vrste trajektnog prometa i kruzera u travnju 2015., a početkom 2015. otvorena je za međunarodni promet.
Proveden postupak PUO
Z01
Središnja zgrada terminala projekta Nova luka Zadar
Središnja zgrada terminala je višefunkcijska struktura koja obuhvaća objekte i opremu nužnu za funkcioniranje složenog sustava Zadarskog trajektnog terminala.
U središnjoj zgradi terminala obavljaju se sljedeće djelatnosti:
• domaći trajektni promet;
• međunarodni trajektni promet;
• promet kruzera (tranzit i/ili odlasci/dolasci). Bruto površina zgrade terminala iznosi oko 18,381.54 m 2
Proveden postupak PUO
Z02
Višenamjenski terminal Gaženica – Zadar
je područje koje se nalazi između stare teretne luke i nove putničke luke u Gaženici; izgradnjom novih područja i struktura pristaništa došlo bi do spajanja područja nove luke i stare teretne luke. Planirani višenamjenski terminal zauzima površinu od otprilike 11,8 hektara. Dio područja he postojeći popunjeni i nerazvijeni dio (oko 6 hektara), dok će prestalo područje (oko 5,8 hektara) biti iskorišteno ispunjavanjem mora i izgradnjom pristaništa. Popunjavanjem će se iskoristiti nove potrebne površine, a obala će biti pomaknuta na veću površinu, sa sadašnjih 8 metara na 16 metara. Planirani terminal imat će 2 veza: Vez 8, dugačak 357 metara, za velike brodove, te Vez 7, dugačak 291 metar, za manje brodove. Točna namjena i izvedivost terminala utvrdit će se provedbom podrobne studije izvedivosti.
Z03
Cestovna povezanost teretne luke Gaženica s državnom cestom D424
Postojeća državna cesta D424 (čvor Zadar 2-Gaženica) jest četverotračna brza cesta koja završava kružnim tokom u luci Gaženica. Kružni tok namijenjen je samo kao izravna poveznica trajektne luke Gaženica s brzom cestom, dok ostatak luke nije povezan s kružnim tokom. Bit će izgrađena još jedna čvorišna rampa (smjer: Gaženica - brza cesta), koja bi omogućila povezivanje teretne luke Gaženica s brzom cestom. Planirana veza, dužine od oko 320 m, nalazi se u području luke, i povezuje se s brzom cestom netom prije vijadukta Gaženica.
Z04
Ribarski logistički centar (ribarska luka Gaženica)
Ribarska luka Gaženica nalazi se zapadno od putničke luke Gaženica. Luka trenutačno predstavlja samo područje za iskrcaj bez prikladne suprastrukture i infrastrukture. Razvoj ribarske luke Gaženica planira se u dvije faze.
1. faza : Izgradnja suprastrukture i infrastrukture na postojećoj lokaciji
- Objekt za skladištenje opreme za ribolov i dio frigo skladišta
- Infrastruktura, uključujući električnu/vodovodnu mrežu na platou ribarske luke i sustav odvodnje za kopneni dio luke
- Asfaltirana područja s parkiralištem i područjima za suho slaganje brodova
- Proširenje pristaništa za podizanje ribarskih brodova
- Povećanje dubine i čišćenje dijela ribarske luke i opremanje luke radi primanja ribarskih brodova od oko 90 m.
2. faza : Ribarska luka Gaženica – proširenje dijela luke prema zapadu
- Zid novog pristaništa duljine 160 m za pristajanje ribarskih brodova u istočnom dijelu luke
- Plato novog zida pristaništa s potpunom infrastrukturom za ribarske brodove
Pristupna cesta i ulaz
Z05
Ribarska luka u uvali Vela Lamjana, općina Kali – nadogradnja luke
S obzirom na važnost i intenzitet ribarstva, postoji potreba za nadogradnjom postojeće ribarske luke. Planovi obuhvaćaju sljedeće:
- Dodatni gat za privezivanje ribarskih brodova, kojim se proširuje postojeći gat;
- Osiguranje površina za čuvanje ribarskih mreža i druge opreme;
- Odvojeni gat za manje ribarske brodice;
Zaštita lučkih lokalnih voda izgradnjom novog operativnog pristaništa koje će djelovati kao glavni lukobran.
Šibenik
S00
Rekonstrukcija i modernizacija gata Vrulje i izgradnja smještaja na gatu Vrulje
Gat Vrulje je rekonstruiran i moderniziran.
Proveden postupak PUO
S01
Izgradnja novog pomorsko-putničkog terminala na gatu Vrulje
Pomorsko-putnički terminal prema planu uključuje zgradu terminala i garažu blizu zgrade terminala. Ukupna zatvorena površina zgrade terminala iznosi otprilike 6000 m². Ukupna otvorena površina iznosi otprilike 15.000 m², od čega 4000 m² otpada na parkiralište za čekanje na ukrcaj i 2400 m² na otvoreni prostor i terase. Projekt će se graditi u fazama. Lučka će uprava prvo izgraditi osnovu infrastrukturu po cijeni od otprilike 1,8 milijuna EUR, nakon čega se planira da privatni koncesionar(i) dalje grade zgradu terminala.
Proveden postupak PUO
S02
Povezivanje vezova Rogač – Dobrika
Lučka uprava planira izgradnju veza koji povezuje terminal za izvoz rasutog tereta i terminal za uvoz rasutog tereta, a vez bi se mogao koristiti i za uvoz i za izvoz. Izvedivost je usko povezana sa zadržavanjem Petrokemije kao glavnog klijenta. Raniji zahtjevi za financiranjem iz EU fondova odbijeni su jer se luka Šibenik ne spominje kao teretna luka u nacionalnoj prometnoj strategiji. Potrebno je istražiti izvedivost projekta prije planiranja izvedbe.
S03
Rekonstrukcija ceste i željezničke infrastrukture u luci
Lučka uprava želi ponovno izgraditi dotrajalu željezničku i cestovnu infrastrukturu u luci. Raniji zahtjevi za financiranjem iz EU fondova odbijeni su jer se luka Šibenik ne spominje kao teretna luka u nacionalnoj prometnoj strategiji. Sadašnjom strategijom trebao bi se riješiti taj problem.
S04
Terminal za prekrcaj sirovog jestivog ulja
U središnjem dijelu teretne luke Šibenik nalazili su se spremnici za skladištenje melase i vinskih destilata (ukupno pet spremnika) ukupnog kapaciteta 21.114 m 3 . Spremnici su uništeni u ratu, a kasnije je rekonstruiran samo jedan spremnik R-5 kapaciteta 2.250 m 3 . Planirana je rekonstrukcija preostala 4 spremnika namijenjenih za skladištenje sirovog jestivog ulja, istog kapaciteta kao prethodno. Doprema brodom planira se na vezove Rogač I ili Rogač II. Oba veza sa spremištima će biti povezana cjevovodom.
S05
Modernizacija i rekonstrukcija obalne zone između gata Vrulje i mula Krka (uključujući mul Krka).
Zbog povećanja kapaciteta za prihvat domaćih kruzera vezanih uz turistički potencijal grada i planiranu izgradnju novih te rekonstrukciju postojećih hotela, treba razmotriti budući razvoj obalnog pojasa od postojećeg veza br. 8 na potezu između gata Vrulje i mula Krka (uključujući mul Krka). Dogradnjom i uređenjem ovog dijela obalnog pojasa te proširenjem i produljenjem mula Krka stekli bi se preduvjeti za prihvat i polazište ( home port ) brodova na domaćim kružnim putovanjima, ali i kvalitetniji i atraktivniji prijam jahti i manjih kruzera. Interes za takve vezove je postojao i prije, ali prihvat nije bio moguć zbog nedostatnih kapaciteta i neuređene infrastrukture. Budući da se radi o prostoru pod upravom Lučke uprave Šibensko-kninske županije za predmetni projekt potrebno je zajedničko usuglašavanje lučkih uprava.
S06
Novo sidrište Zablaće
Luka Šibenik sve se više pozicionira kao luka za prihvat međunarodnih kruzera. Izgradnjom gata Vrulje stekli su se uvjeti za prihvat većih putničkih brodova uz samu obalu; međutim, postoji i potreba za definiranje sidrišta za kruzere izvan samog kanala Sv Ante kroz koji je većim brodovima prolaz otežan. Novo sidrište je planirano južno ispred naselja Zablaće, koje već ima lučku i prometnu infrastrukturu za prihvat tendera sa kruzera i autobusa za prijevoz putnika do samog grada. Dokumentacija za definiranje sidrišta je u izradi i ne očekuju se dodatni investicijski troškovi.
Split
SP
CP
01
Izgradnja novog međunarodnog putničkog terminala u bazenu Gradska luka
Zgrada novog međunarodnog putničkog terminala bit će smještena na lukobranu bazena Gradska luka. Očekuje se da će nova zgrada terminala zadovoljiti veliku potražnju za modernim putničkim terminalom, omogućiti dolaznu mobilnost, mobilnost turista, pružiti prostor za urede i zajedničke prostorije Lučke uprave Split, zadovoljiti veliku potražnju za komercijalnim sadržajem tijekom ljetnog razdoblja i osigurati održivi razvoj. Prema predloženom projektu trebali bi se revitalizirati stari industrijski objekti kroz rekonstrukcije (Dio C), kao i stara skladišta, radionice i uredski prostori (Dio A i Dio B) kroz rušenja i rekonstrukcije. U dijelu A nalazili bi se sadržaji povezani s pomorskim putničkim prometom. Dio B služio bi za razne komercijalne sadržaje. U dijelu C nalazio bi se konferencijski centar i parkirni objekt.
SP
CP
02
Proširenje Gata Sv. Petra i Obale kneza Domagoja (bazen Gradska luka)
Proširenjem Gata Sv. Petra dobit će se dodatni manipulativni prostor za ukrcaj vozila te novi kapaciteti za prihvat većih brodova. Modernizirani gat također će imati pet rampi koje će služiti za trajektni promet i omogućavati ukrcaj i iskrcaj. Veći manipulativni prostor također će smanjiti zagušenost automobilima i vrijeme potrebno za ukrcaj na trajekt. Širenjem na sjevernu stranu, Gat Sv. Petra dobit će približno 4.533 m 2 novog prostora za prihvat, širenje na jug osigurat će približno 5.735 m 2 novog prostora za prihvat, a produljenjem veza za 50,5 m omogućit će dodatan prostor za prihvat od približno 808 m 2 . Predloženo je širenje Obale kneza Domagoja I i II kako bi se omogućio dodatan prostor za nemotorizirane putnike. Proširenje i produljenje omogućili bi smještaj pet dodatnih vezova (2x100 m, 108 m, 160 m i 185,5 m) s pet rampi (2x30 m i 3x20 m).
SP
VR
01
Izgradnja nove operativne obale na Stinicama (Bazen Vranjic - Solin)
Postojeća infrastruktura u Vranjičko-solinskom bazenu nema dostatne kapacitete za intenzivni teretni promet. Modernizacijom Gata Sv. Petra i novom infrastrukturom u području Stinice u Vranjičko-solinskom bazenu, dio postojećih lučkih objekata za teretni promet kamionima premjestit će se iz povijesnog centra grada Splita na prikladniju lokaciju kako bi se smanjila prometna zagušenost, naročito tijekom ljetne sezone. Novi manipulativni prostor u Stinicama iznosi približno 56.000 m 2 .
SP
VR
02
Brižine (Kaštelanski bazen C) – Obala za iskrcaj ribe
Izgradnja suprastrukture i infrastrukture. Ribarske aktivnosti ne smatraju se primarnom aktivnošću Lučke uprave Split.
Ploče
PL1
Sustav za upravljanje i nadzor nad ulazom u luku
Nisu pružene pojedinosti o ovom projektu.
Proveden postupak PUO
PL2
Novi vez za naftne derivate i ukapljeni naftni plin
U porastu su kapaciteti za skladištenje i otpremu tekućeg tereta u luci Ploče. Postojeći vez za prekrcaj tekućeg tereta nalazi se na desnoj strani kanala Vlaška te povezuje kanal i more, a može prihvatiti tankere korisne nosivosti od otprilike 30.000 tona. Trenutačni kapaciteti za prihvat tankera nisu dovoljni za privez znatno većih brodova i prekrcaj većih količina tekućeg tereta. Provedene analize pokazuju da se postojeći vez za prekrcaj tekućeg tereta zbog niza ograničavajućih faktora ne može prilagoditi za privez i prekrcaj tankera većih kapaciteta. Dakle, treba se izgraditi novi vez. Novi vez za prekrcaj naftnih derivata i ukapljenog naftnog plina izgradit će se sjeverno od terminala za rasuti teret.
Proveden postupak PUO
PL3
Unaprjeđenje područja za skladištenje drvne građe
Planira se neiskorišteno područje, koje je prethodno korišteno za skladištenje rasutog tereta, pretvoriti u područje za skladištenje drvne građe. Pretvorba također obuhvaća popravak i prilagodbu površine i izgradnju nove nadstrešnice. Tako će se povećati skladišni kapacitet za drvnu građu, za kojom postoji potražnja.
PL4
Izgradnja terminala za tekući teret
Privatni partneri Luka Ploče, PPD i Vitol grade terminal za tekući rasuti teret koji će se upotrebljavati za trgovanje naftnim proizvodima i njihov prekrcaj. Projekt će se izvoditi u više faza.
Proveden postupak PUO
PL5
Izgradnja postrojenja za proizvodnju biodizela
Koncesionar BIOM d.o.o. gradi postrojenje za proizvodnju biodizela godišnjeg kapaciteta od oko 100.000 tona. Planira se da će se za proizvodnju biodizela primjenjivati sve vrste sirovina, uključujući životinjske masti i biljna ulja.
Proveden postupak PUO
PL6
Višenamjensko skladište 10.000 m2
Koncesionar TOP Logistics d.d. trenutačno gradi višenamjensko skladište u blizini lučkog područja. Skladište se gradi po fazama.
PL7
Proširenje kontejnerskog terminala
Planira se nadogradnja kapaciteta kontejnerskog terminala u skladu s potražnjom, na trošak koncesionara. To znači da će se kapacitet terminala nadograditi s trenutačnih 60.000 TEU-a na oko 100.000 – 120.000 TEU-a ovisno o potražnji.
Proveden postupak PUO
Dubrovnik
DB1
Batahovina II
Dodatnih 400 m obale s dvije trajektne rampe, za lokalni i međunarodni trajektni promet, orijentiran na razvoj multimodalnog prijevoza. Lučka uprava Dubrovnik dovršila je studiju izvedivosti za izgradnju Batahovine II koja je financirana iz EU fondova (približno 200.000 EUR) i priprema dokumentaciju za prijavu infrastrukturnog projekta Batahovina II (približno 20.000.000 EUR).
Zahvat je u postupku procjene utjecaja na okoliš od 2014. godine.
25. rujna 2015. godine završeno je javno savjetovanje o Studiji utjecaja na okoliš.
DB2
Putnički terminal - razvoj suprastrukture luke
Glavni je cilj projekta razvoja putničke luke Dubrovnik uključivanje luke Dubrovnik u skupinu vodećih mediteranskih turističkih luka na temelju njezinih preduvjeta za stvaranje kvalitetnog turističkog proizvoda, što će znatno doprinijeti turističkoj ponudi dubrovačke regije kao turističkog odredišta. Ključni element tog koncepta razvoja je razvoj lučkih prostora. U 2015. nakon provođenja natječaja za koncesionara koji će nastaviti s izgradnjom spomenute suprastrukture, poduzeće Dubrovnik International Cruise Port Investment dobilo je koncesiju na razdoblje od 40 godina. Najnoviji razvoj događaja je da je potpisani predugovor o koncesiji istekao 15. srpnja 2016., čime se otvara pitanje hoće li se projekt ostvariti u skorijoj budućnosti. Naravno, problemi povezani sa Zakonom o pomorskom dobru utječu na provedbu projekta.
Izrađena je Studija utjecaja na okoliš. Postupak procjene utjecaja još uvijek je u tijeku.
Tema
Razvoj i inženjering luke - IT
11.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture trebalo bi preuzeti vodeću ulogu u uvođenju integralnoga lučkoga informacijskog sustava.
- Ministarstvo bi trebalo preuzeti vodeću ulogu u uvođenju integralnoga lučkoga informacijskog sustava, bilo kroz nadogradnju sustava koji se trenutačno upotrebljava u Pločama ili uspostavom potpuno novog sustava.
- Kao koordinacijsko tijelo ministarstvo je u potpunosti sposobno utvrditi potrebe i zahtjeve luka i korisnika luka.
- Trebalo bi organizirati proces nabave kako bi se osiguralo specijalizirano poduzeće za provedbu ove zadaće.
- U izgradnji sustava moraju sudjelovati razni pojedinci iz lučkih uprava, koncesionari, carinska tijela, itd.
- Uspostavom integralnoga lučkoga informacijskog sustava ostvaruju se značajne koristi, posebno u smislu troškova.
- Svaka pojedinačna luka bit će povezana s nacionalnim sustavom, uz mogućnost povećanja ili smanjenja funkcionalnosti ovisno o zahtjevima luke i industrije.
12.
Podizanje IT sustava na razinu koja je neophodna za moderne europske luke, stavljanje naglaska na inovacije i digitalizaciju.
- Uvođenju integralnoga lučkoga informacijskog sustava na nacionalnoj razini i razini luke
- Lučke uprave trebale bi preuzeti vodeću ulogu u uključivanju cjelokupne lučke zajednice u sustav lučkog informacijskog sustava
- Integracija carine u integralni lučki informacijski sustav
- Promoviranje digitalizacije protoka informacija između korisnika luka, proaktivna uloga u podržavanju novih IT aplikacija za korisnike luka (mobilna aplikacija za čekanje u redu, dolazaka kontejnera)
- Nadzor lučkih aktivnosti pomoću moderne IT tehnologije: broj kamiona u luci, plovila u luci, sustavi vaganja
- Uvođenje ERP i/ili CRM sustava u lučkim upravama
Tema: Razvoj i inženjering luke -Tehnologija
13.
Lučke uprave trebale bi promicati korištenje novih (pametnih) tehnologija.
- Lučke uprave trebale bi omogućiti i promicati korištenje održivih/inovativnih i mobilnih tehnologija u lučkim aktivnostima. Primjerice: aplikacije kamiona na zahtjev, dolasci plovila, obavijest o carinjenju kontejnera, itd.
- Na promicanje ovih pametnih tehnologija dodatno će utjecati uvođenje integralnoga lučkoga informacijskog sustava.
- Savjetovanje i nadzor koncesionara pri korištenju lučke opreme (novih dizalica). Vaganje tereta (u kontejnerima).
Tema: Razvoj i inženjering luke –Sigurnost, zaštita i zdravlje
14.
Lučke uprave trebale bi nastaviti s politikom održavanja najviših standarda sigurnosti, zaštite i zdravlja.
U skladu sa sadašnjom praksom, lučke uprave trebale bi se pridržavati praksi najviše razine sigurnosne zaštite.
- Održavati CCTV instalacije i po potrebi poboljšati pokrivenost.
- Održavati planove sigurnosne zaštite lučkih prostora i lučkog časnika sigurnosne zaštite u skladu sa zahtjevima Međunarodnog pravilnika IMO-a o sigurnosnoj zaštiti brodova i lučkih prostora (ISPS).
- Promicati sigurno radno okruženje u skladu sa standardima Europske unije i Konvencijom SOLAS.
- Osigurati odgovarajuća sredstva za gašenje požara i kontrolu štete za okoliš i na kopnu i na moru.
- Popisi opasne robe (IMDG) trebali bi biti dostupni u svakom trenutku.
- Unaprijediti kvalitetu ograđivanja luke ogradom u skladu s aktualnim planovima.
- Uvesti sustave izvješćivanja o zdravlju i nesrećama.
- Lučke uprave trebale bi zahtijevati od koncesionara da prijavljuju nesreće na odgovarajućim terminalima.
Tema:Razvoj i inženjering luke – Energetska učinkovitost
15.
Lučke uprave trebale bi povećati energetsku učinkovitost i trebale bi promicati uporabu čiste i obnovljive energije.
S ciljem ograničavanja troškova energije i smanjenja utjecaja na okoliš, lučke uprave trebale bi povećati energetsku učinkovitost i koristiti čistu energiju za smanjenje ugljičnog otiska:
- Osviještenost o korištenju energije i proaktivne mjere smanjenja količine energije koju koriste lučke uprave i koncesionari.
- Promicanje korištenja zelene (obnovljive) energije (primjerice, energije vjetra ili solarnih panela).
- Zelena prijevozna rješenja (vozila lučke uprave i koncesionara na LPG ili struju)
- Pri dodjeli novih ugovora o koncesiji, ugovornim bi klauzulama trebalo definirati energetsku učinkovitost i smanjenje emisija. To najprije uključuje korištenje električne opreme, a ne opreme pokretane dizel gorivom.
- Kako bi potaknule smanjenje emisija, lučke uprave trebale bi istražiti mogućnosti i potražnju za objektima opskrbe LNG-om.
- Kako bi potaknule smanjenje emisija, lučke uprave trebale bi istražiti mogućnosti uvođenja napajanja plovila s obale ( cold ironing )/na kopnu.
Tema:
Razvoj i inženjering luke – Okoliš *
16.
Lučke uprave trebale bi uložiti sve svoje napore da postanu „zelene luke”.
- Luke bi se trebale pridržavati odgovarajućih odredbi Europske unije, IMO-a i Konvencije SOLAS koje se odnose na zaštitu okoliša.
- Lučke uprave trebale bi nastaviti ulagati napore kako bi postale eko-luke ( EcoPorts ), u skladu sa zahtjevima PERS-a kako je utvrdila Organizacija europskih morskih luka (ESPO).
- Lučke uprave trebali bi uvesti odgovarajuću opremu za zaprimanje otpada.
- Koncept zelene luke trebalo bi uključiti u marketing luke, posebno kad se radi o razlici u utjecaju na okoliš u usporedbi sa sjevernoeuropskim lukama. Na primjer: „Na svakom kontejneru poslanom kroz Luku Rijeka umjesto Hamburg smanjena je emisija CO2 za 135 kilograma.”
- Nastaviti provedbu sustava upravljanja okolišem i certifikaciju ISO 14001.
- Nastaviti nadzirati i kontrolirati onečišćenje (zrak i voda), sprječavati buku i stvaranje prašine.
- Čuvati prirodu, biološku raznolikost i morski život
- Posebnu pozornost pri provedbi ovog prijedloga traba usmjeriti na preporuke koje su date kroz Stratešku procjenu utjecaja na okoliš koja je izrađena u odnosu na ovaj Plan.
17.
Hrvatske luke trebale bi se pripremiti za uvođenje niske razine sumpora u brodarskom prijevozu, uvođenjem objekata opskrbe gorivom i plana poticaja za vlasnike zelenih brodova kroz smanjenje tarifa.
Za očekivati je da će se u roku od nekoliko godina područje kontrole emisije sumpora, koje se trenutačno provodi u sjevernoj Europi, provoditi i u ostatku Europe. Europska unija će do 2020. formirati zonu od 200 milja u kojoj će biti obvezna goriva s manje od 0,5 % sumpora. Osim toga, IMO planira uvesti slične globalne propise do 2020. Kao takve,
- hrvatske lučke uprave trebale bi se pripremiti za ovakav razvoj tako da već sad potiču brodske kompanije da koriste goriva s niskom razinom sumpora kroz poticaje. Poticaji bi se trebali davati u obliku diferenciranih tarifa za plovila s niskom razinom sumpora.
- stoga bi u glavne luke za opskrbu gorivom u Hrvatskoj trebalo uvesti objekte za opskrbu gorivom niske razine sumpora.
- čista goriva, kao što je LNG, trebala bi biti dostupna po potrebi.
Tema:Financije i ekonomski podaci luke – Komercijalizacija
18.
Kako bi se povećao promet u lukama trebalo bi se više fokusirati na istraživanje tržišta, marketing i komercijalne aktivnosti luka.
- U skladu sa sadašnjom praksom, lučke uprave trebale bi nastaviti sa sastavljanjem 5-godišnjih marketinških planova, s jasnim ciljevima koji se odnose na privlačenje tereta, fokus po geografskim područjima pozornosti, identifikaciju kontaktnih osoba ključnih klijenata.
- Marketinški planovi trebali bi se temeljiti na dubinskom istraživanju tržišta i uključivati jasne ciljeve u odnosu na količinu tereta koju treba obraditi u određeno vrijeme.
- Lučke uprave trebale bi stvoriti dodatnu vrijednost najma zemljišta, ili drugim riječima, pripremiti područja i privući nove poslove.
- Svake godine ili dvaput godišnje trebalo bi provoditi reviziju konkurentnih tarifa s ciljem razumijevanja konkurentnog položaja luka i potrebe za povećanjem/smanjenjem tarifa.
- Direktor marketinga/komercijalni direktor trebao bi preuzeti punu odgovornost za postizanje navedenih ciljeva.
- Formiranje poslovnih jedinica (kontejneri, generalni teret, tekući rasuti teret, suhi rasuti teret, kruzeri, putnici) u kojima su marketinški sektor i komercijalni operativni poslovi podijeljeni između različitih poslovnih jedinica. Unutar poslovnih jedinica menadžeri ključnih kupaca trebali bi biti odgovorni za određena tržišta.
- Suradnja s odjelom marketinga glavnih koncesionara, organizacija prezentacija proizvoda i usluga i drugih kolektivnih marketinških kampanja.
19.
Kako bi se osigurala konkurentnost hrvatskih luka, trebalo bi ponovno ocijeniti sadašnji sustav plaćanja naknada za korištenje objekata sigurnosti plovidbe (tzv. svjetlarine).
Uzimajući u obzir konkurenciju između luka sjevernog Jadrana (NAPA) i u skladu sa sustavom uspostavljenim diljem Europe, hrvatska naknada za korištenje objekata sigurnosti plovidbe (tzv. svjetlarina) mogla bi negativno utjecati na sveukupne razine cijena.
- Hrvatsko pomorsko područje okaraterizirano je mnogim otocima i malim poluotocima kojima su potrebna odgovarajuća pomagala za plovidbu tijekom noći. Stoga, u smislu sigurnosti, nema sumnje da su toliki svjetionici i plutače potrebni.
- Međutim, u većini europskih zemalja, naknade koje lučke uprave naplaćuju za pomagala za plovidbu ukinute su i ta pomagala osiguravaju ministarstva prometa (bez obzira na to jesu li se brodovi uputili u luku ili ne), budući da se sigurnost brodova smatra nacionalnim interesom.
- U usporedbi sa susjednim lukama (posebno Koprom) u kojima su svjetlarine ukinute, ukupan trošak za brodove u Luci Rijeka nepovoljno djeluje na njezinu konkurentnost.
- Potrebna je dodatna studija kako bi se utvrdilo može li se postići drugačije rješenje vezano uz naknade za korištenje objekata sigurnosti plovidbe (tzv. svjetlarine).
20.
Treba proučiti i po potrebi revidirati trenutačni sustav naplate tegljenja.
U sadašnjem sustavu postoje dva glavna koncesionara koji su odgovorni za usluge tegljenja na hrvatskoj obali. Pojedinačne luke plaćaju vrijeme dostupnosti tegljača umjesto da plaćaju stvarno korištenje usluga tegljenja. To znači da, posebno, manje luke osjećaju veliko financijsko opterećenje sadašnjeg sustava koncesija. Preporučuje se:
- Provesti studiju opravdanosti sadašnjeg modela.
- Definirati alternativne modele.
- Provesti studiju uspoređivanja načina na koji su koncesije o tegljenju organizirane u ostatku Europe.
- Utvrditi mogu li se u Hrvatskoj primijeniti alternativni i usporedni modeli i pridržavati se načela „korisnik plaća”.
Tema:Financije i ekonomski podaci luke – Financije
21.
Lučke uprave trebale bi nastojati čim prije postati financijski samoodržive. Nove komercijalne investicijske projekte trebalo bi privući osiguranjem sredstava iz privatnog sektora, a ne iz državnog proračuna.
- Uprave bi se trebale fokusirati na otplatu postojećih kredita, što je više moguće bez pomoći iz državnog proračuna.
- U budućim projektima trebala bi postojati jasna razlika između komercijalnih projekata (izvedivih s financijskog i gospodarskog stajališta) i javnih projekata (financijski neizvedivih, gospodarski izvedivih).
- Komercijalni projekti mogu se provoditi samo na temelju projektnog financiranja (poslovni slučaj, studija izvedivosti itd.) i ako su sredstva osigurana iz privatnog sektora. Moguće je da će javni projekti biti (djelomično) financirani iz državnog proračuna i/ili fondova Europske unije.
- Nabava, dodjela i javno financiranje trebali bi se provoditi u skladu s uredbama Europske unije i u obliku transparentnih procesa.
- Lučka uprava trebala bi jačati svoj pravni kapacitet i kapacitet javno-privatnog partnerstva povećanjem znanja i korištenjem savjetodavnih usluga vezano za transakcije.
22.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture mora uvesti ujednačeno financijsko izvještavanje lučkih uprava, uzimajući u obzir Međunarodne standarde financijskog izvještavanja (IFRS), kao i izvještavanje o ključnim financijskim pokazateljima uspješnosti koje će odrediti ministarstvo.
Kako bi ministarstvo imalo jasan pregled financijske samoodrživosti lučkih uprava, ministarstvo bi trebalo:
- Uvesti sustav (barem) godišnjeg financijskog izvještavanja za koje bi bile zadužene lučke uprave.
- Lučke uprave trebale bi se pridržavati inicijative za ujednačenim financijskim izvještavanjem koju će pokrenuti Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
- U okviru tog ujednačenog financijskog izvještaja trebalo bi se pridržavati Međunarodnih standarda financijskog izvještavanja (IFRS) i dokumentacije o ključnim pokazateljima financijske učinkovitosti koju zahtijeva ministarstvo.
Tablica 2 Koncept zelene luke (Green Port koncept)
Koncept zelene luke (Green port)
Kako je primjena koncepta zelene luke (Green port koncepta) prepoznata kao ključan element kada se radi okolišnim pitanjima u nastavku se daje pojašnjenje koncepta kao i ključnih pojmova povezanih s navedenim konceptom.
ESPO (Europena Sea Port Organisation ili Organizaciji europskih morskih luka) utvrdila/definirala je zatjeve PERS-a (Port Environmental Review System ili Sustav okolišnog ocjenjivanja luke), a čija je primjena uvjet za uvrštavanje pojedine luke među tzv. Ecoports, odnosno eko-luke.
PERS predstavlja jedini specifični okolišni standard lučkog sektora koji je razvijen od strane luka i za konkretnu primjenu u lukama, a u sebi sadrži zahtjeve norme ISO 14001 za sustave upravljanja okolišem.. Provedbom navedenih zahtjeva pomaže se organizacijama koje upravljaju lučkim područjima i lukama da povećaju svoju uspješnost/učinkovitost u upravljanju okolišem.
Vizija luka, članica ESPO organizacije, kada je riječ o održivosti u okviru lučkih područja podrazumijeva sljedeća načela :
1. Dostizanje dobrovoljne samoregulacije kojom se podižu standardi izvan zakonom okvira, pristupom odozdo prema gore (bottom-up)
2. Suradnja te dijeljenje znanja i iskustava između lučkih uprava u okolišnim pitanjima
3. Istovremeno udovoljavanje poslovnim interesima i interesima lokalne zajednice s ciljem održivog načina poslovanja na lučkim područja
4. Primjena sustavnog pristupa lučkom okolišnom »managementu« kroz odgovarajuće strukture kako bi se omogućila kontinuirana poboljšanja na tom području
5. Transparentnost u komunikaciji i zvještavanju povezanom s lučkim naporima u okolišnim pitanjima
S obzirom na gore navedena načela, europske lučke uprave nastoje kontinuirano raditi na poboljšanju okolišnih uvjeta kroz ciljane akcije putem tzv. 5 E pristupa usmjerene na:
1. Exemplifying / Pružanje primjera : dajući dobre primjere široj lučkoj zajednici pokazujući izvrsnost u upravljanju okolišnim područjima na primjeru vlastitih operacija, opremom i sredstvima
2. Enabling / Omogućavanje : omogučavajući operativne i infrastrukturne uvijete unutar lučkih područja kojima se korisnicima lučkih usluga/opreme omogućava i potiče poboljšanje okolišnih aspekata
3. Encouraging / Poticanje : poticanje/motiviranje lučkih korisnika na promjene u ponašanu i kontinuirano poboljšanje u pitanjima zaštite okoliša
4. Engaging / Sudjelovanje : sudjelovanje lučkih korisnika i / ili nadležnih tijela u dijeljenju znanja, sredstava i vještina uključivanjem u zajedničke projekte u cilju unapređenja upravljanja okolišem na lučkim područjima i poboljšanja logističkih usluga
Enforcing / Provođenje : Korištenje mehanizama kojima se potiče dobra praksa zaštite okoliša od strane lučkih korisnika gdje je to moguće te osiguravanje usklađenosti
Kako bi se pratio napredak postignut prema predloženim ciljevima politike zaštite okoliša, ESPO se zalaže za praćenje i izvještavanje tijekom vremenom s obzirom na:
1. Broju luka unutar mreže Eko luka (EcoPorts) i broja luka koje dostavljanju podatke upravljanja okolišem ispunjavanjem upitnika prema metodi SDM (SDM= Self Diagnosis Method, metoda samoutvrđivanja).
2. Broju luka koje su sustavno uvele upravljanje okolišem i postigle ili održavaju certifikaciju prema PERS, ISO 14001 ili EMAS.
3. Smjerove razvoja upravljanja okolišem u lukama putem sažetih informacija o najboljim rezultatima iz SDM upitnika i PPRISM indeksa (PPRISM pokazatelji - Izbor i mjerenje) upravljanja okolišem.
4. Godišnje trendove postignutih rezultata za sustav europskih luka kao cjelinu, a prema odabranim okolišnim prioritetima putem strukture i mehanizme PPRISM.
5. Primjerima dobre prakse u okviru 5E za odabrane okolišne prioritete prema Zelenom priručniku (Green Guide). ESPO će povremeno provjeravati rezultate prema poglavlju 4 tog priručnika i prilagođavati ih prioritetnim temama u nastajanju i mogućim odgovorima na njih.
EcoPorts predstavlja glavnu okolišnu iniciajativu europskog lučkog sektora, a njezino osnivanje inicirano je od strane brojnih proaktivnih luka 1996. godine, te je u potpunosti integriran u ESPO još od 2011. godine.
Temeljni princip EcoPorts je stvaranje jednakih okolišnih uvjeta kroz suradnju i razmjenu znanja između luka. Primjenjujući načelo "luka-pomaže-luci", EcoPorts je usmjerena na primjenu praktičnih znanja i vrijednosti te na alate i metodologije koji pomažu stručnjacima zaštite okoliša u svakodnevnom radu.
Bitne EcoPorts alate čine:
metoda samo dijagnostike (Self Diagnosis Method - SDM) i
PERS (Port Environmental Review System ili Sustav okolišnog ocjenjivanja luke)
koji pružaju aktivnu podršku lučkom sektoru u upravljanju okolišem i predmet su kontinuiranog razvoja i poboljšanja.
Mreža eko-luka (Ecoports) raste svake godine, a trenutno broji oko 100 luka iz 23 zemlje.
Prvi korak pridruživanju EcoPorts organizaciji predstavlja metoda samo ocjenjivanje (dijagnostika) ili Self Diagnosis Method (SDM). To znači da oni koji upravljaju i nadziru lučko područje na temelju pripremljenog upitnika ili kontrolnih pitanja ocjenjuju stanje okoliša i programe povezane s zaštitom okoliša pojedine luke u odnosu na standarde koju u tom području vrijede i primjenjuju se za pojedini sektor, kao i međunarodne standarde.
SDM pomaže lukama u određivanja rizika za okoliš te definiranju prioriteta za djelovanje i usklađivanje, a povezanih s lučkim područjima. Podaci koje osiguravaju pojedine luke pomažu u izgradnji i definiranju usporedbenih vrijednosti (tzv. benchmark) lučkog sektora, kada je riječ o okolišnim pitanjima.
Port Environmental Review System (PERS) predstavlja drugi alat koji slovi kao jedini specifični standard lučkog sektora povezan sa zaštitom okoliša.
Razvijen od strane samih luka, PERS objedinjuje glavne zahtjeve međunarodno priznatih standarda upravljanja okolišem (npr. ISO 1400), ali je i posebno prilagođen stvarnim okolišnim zahtjevima lučkog sektora. Program je uspješno izgrađen na okolišnim politikama ESPO-a i daje lučkom sektoru jasne ciljeve kojima treba težiti.
Oslanjajući se na dugogodišnju tradiciju, ESPO i EcoPorts redovito prate prioritete zaštite okoliša europskog lučkog sektora. Dobiveni podaci važni su pri određivanju okolišnih prioriteta kojima se bave lučke uprave i određivanju okvira za izradu smjernica i inicijativa koje se poduzimaju od strane ESPO i EcoPorts.
10 prioritetnih okolišnih područja za 2016. godinu definiranih od strane europskih lučkih uprava razvrstani su na sljedeći način:
1. Zrak
2. Potrošnja energije
3. Buka
4. Odnosi s lokalnom zajednicom
5. Otpad s lučkog područja
6. Otpad s brodova
7. Razvoj lučkih područja
8. Kvaliteta vode
9. Prašenje
10. Operacije jaružanja
Tablica 3 Okolišni aspekti pojedinih lučkih područja
Luke
Okolišni aspekti /teme
LU Rijeka
LU Zadar
LU Šibenik
LU Split
LU Ploče
LU Dubrovnik
Sustavi upravljanja/Management systems
1
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja kvalitetom HRN EN ISO 9001?
X
X
X
X
2
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja okolišem HRN EN ISO 14001?
X
X
X
X
3.
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja okolišem prema europskoj EMAS direktivi?
X
X
X
X
X
X
4.
Postoji li uveden i certificiran sustav upravljanja energijom HRN EN ISO 50001?
X
X
X
X
X
X
5.
Postoji li u organizacijskoj strukturi lučke uprave odjela za zaštitu okoliša / ekologiju / održivi razvoj ?
X
X
6.
Da li su na lučkom području provedeni postupci procjene utjecaja na okoliš za određene zahvate/projekte?
X
(PUO u tijeku)
7.
Temeljem provedenih postupaka procjene utjecaja na okoliš da li su određeni okolišni segmenti prepoznati kao problematični (npr. stupanj onečišćenja zraka, postupanje s otpadom, kvaliteta vode…)?
X
X
X
8.
Da li se pripremaju i objavljuju godišnja izvješća o stanju okoliša ?
X
X
X
X
9.
Da li se prate i evidentiraju pritužbe od strane lokalne zajednice / udruga / pojedinaca povezane s kvalitetom okoliša i lučkom djelatnošću?
X
Kvaliteta zraka/Air quality
10.
Postoji li uspostavljen sustav praćenja kvalitete zraka na lučkom području (automatska mjerna postaja (AMS), uređaj za praćenje ukupne taložne tvari (UTT)…)?
X
X
X
X
11.
Ukoliko se na lučkom području prati kvaliteta zraka, molimo Vas da navedete što se prati – UTT (ukupna taložna tvar), SO 2 , NO x , VOC, PM, teški metali, prizemni ozon O 3 …?
X
X
X
X
Potrošnja energije/Energy consumption
12.
Da li su u razvojne planove luke uključeni obnovljivi izvori energije?
X
13.
Da li je, u cilju primjene obnovljivih izvora energije unutar lučkog područja, potrebno inicirati izmjene i dopune prostorno planske dokumentacije koja se odnosi na lučko područje ili se područje luke smatra područjem na kojem je moguća realizacija projekata povezanih s obnovljivim izvorima energije?
X
X
X
Buka/Noise
14.
Da li se na području luke trajno prati razina buke koju emitiraju lučke djelatnosti?
X
X
X
X
X
15.
Da li su se na području luke vršila povremena mjerenja razina buke?
X
X
X
X
16.
Imate li izrađen pregled značajnih izvora buke?
X
X
X
X
X
17.
Postoji li na nivou luke izrađen plan smanjenja buke (u slučaju da su utvrđene povišene razine buke)?
X
X
X
X
X
X
Odnosi s lokalnom zajednicom/Relationship with local community
18.
Imate li imenovanu osobu za odnose s lokalnom zajednicom?
X
19.
Da li su ključni dokumenti o odnosu prema okolišu dostupni javnosti?
X
X
20.
Nalaze li se u blizini područja luke zaštićena područja, područja ekološke mreže i sl.?
X
Otpad/lučki otpad/Garbage/Port waste
21.
Postoji li usvojen Plan gospodarenja otpadom?
X
22.
Temelji li se Plan na smanjenju nastanka otpada, ponovnoj upotrebi, recikliranju i oporabi?
X
X
23.
Jesu li Planom obuhvaćeni svi korisnici luke (koncesionari)?
Otpad s brodova/Ship waste
24.
Postoji li u luci uređaj/postrojenje za prihvat zauljenih voda s brodova?
X
X
X
X
25.
Postoji li u luci uređaj za prihvat i obradu balastnih voda i taloga?
X
X
X
X
X
X
Razvoj luke povezan sa zemljištem/Port development (land related)
26.
Jesu li programi razvoja luke usklađeni s prostornim planovima više razine (općinski, gradski, županijski)?
X
Kvaliteta vode/Water quality
27.
Postoji li na lučkom području jedinstveni uređaj za prihvat i obradu otpadnih voda ili se obrada voda rješava zasebno po svakom pravnom subjektu unutar luke?
X
X
X
X
X
28.
Postoji na lučkom području jedinstven sustav oborinske odvodnje?
X
29
Prati li se kvalitetu podzemnih voda na lučkom području?
X
X
X
X
X
30.
Prati li se kvaliteta otpadnih voda na lučkom području?
X
X
X
X
Jaružanje/Dreging operations
31.
Postoji li sustavan način rješavanja/ zbrinjavanja sedimenta s dna mora kao posljedicom održavanja plovnih putova jaružanjem?
X
X
X
X
X
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
1.2 PREGLED ODNOSA NACIONALNOG PLANA S ODGOVARAJUĆIM STRATEGIJAMA, PLANOVIMA I PROGRAMIMA
Nacionalnim planom razvoja luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku dani su prijedlozi kojima će se stvoriti preduvjeti za razvoj ili unapređenje cijelog niza drugih područja kao što su: gospodarstvo, transport, zaštita okoliša, gospodarenje otpadom, regionalni razvoj, IT tehnologije i dr.
U Tablici 4. navodi se odnos Nacionalnog plana s ostalim ciljevima strateških dokumenata iz područja:
Zaštite okoliša i prirode
Održivog razvoja
Prostornog uređenja
Vodnog gospodarstva
Zaštite zraka
Kulturne baštine
Energetike
Prometa / Pomorstva
Industrije
Otpada
Razmatrani strateški dokumenti donošeni su u različitim razdobljima, od strane različitih nadležnih tijela, tako da je moguća upotreba različitih naziva i objašnjenja, kao i različito definirani ciljevi, u tablici u nastavku navode kao u izvornim dokumentima.
Tablica 4 Pregled odgovarajućih strategija, planova i programa
ODGOVARAJUĆE STRATEGIJE, PLANOVI I PROGRAMI
SPUO-NPRL-RH, NPRL-RH
ODRŽIVI RAZVOJ, ZAŠTITA OKOLIŠA I PRIRODE
Nacionalna strategija zaštite okoliša, NN 46/02, poglavlje: Ključni ciljevi
Nacionalna strategija zaštite okoliša temelji se na tri glavna načela:
A. Zaštita okoliša ulazi u sva glavna politička područja. Ciljevi zaštite okoliša mogu se ostvariti samo tako da se zaštita okoliša integrira u područja (sektore, segmente) koji su povezani s nanošenjem štete okolišu,
B. Zaštita okoliša temeljena na preskriptivnom odnosu naredba/kontrola mora se zamijeniti dijeljenom odgovornošću, jer se tek punom suradnjom svih dionika može ostvariti dogovorene mjere,
C. Zaštita se okoliša usmjerava i provodi korištenjem posebnih instrumenata za zaštitu okoliša, ali se potiče i dobrovoljni pristup temeljen na svijesti o svakodnevnoj potrebi aktivne brige o okolišu.
Globalni ciljevi zaštite okoliša su:
A. održavati i poboljšavati sveukupnu kakvoću života,
B. održavati trajan pristup prirodnim izvorima,
C. izbjeći svaku trajnu štetu okolišu,
D. smatrati da k održivom ide onaj razvoj koji zadovoljava sadašnje potrebe, a bez ugrožavanja budućih naraštaja i mogućnosti da zadovolje vlastite potrebe.
Dugoročni nacionalni ciljevi u zaštiti okoliša su:
A. sačuvati i unaprijediti kakvoću voda, mora, zraka i tla u Republici Hrvatskoj,
B. održati postojeću biološku raznolikost u Republici Hrvatskoj,
C. sačuvati prirodne zalihe, a osobito integritet i značajke područja posebnih prirodnih vrijednosti (more, obala i otoci, planinski dio Republike Hrvatske itd.).
Provedbom NPRL-RH za lučka područja od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku pitanja zaštite okoliša bit će integrirana u sva područja lučkih djelatnosti u kojima će se ispunjavati globalni i dugoročni ciljevi zaštite okoliša, a što se posebno odnosi na prijedloge br. 14., 15. i 16.
Strategija i akcijski plan zaštite biološke i krajobrazne raznolikosti Republike Hrvatske, 143/08
Osnovna načela od kojih polazi Strategija i akcijski plan zaštite biološke i krajobrazne raznolikosti, između ostalih, su:
Republika Hrvatska će razvijati sve prikladne mjere utvrđivanja, očuvanja i unapređivanja postojeće biološke i krajobrazne raznolikosti.
Nacionalno zakonodavstvo će osigurati ugrađivanje mjera za očuvanje i unapređivanje sveukupne biološke raznolikosti u sve gospodarske djelatnosti koje koriste ili imaju utjecaj na biološka dobra.
Republika Hrvatska će svoje napore u zaštiti biološke i krajobrazne raznolikosti stalno usklađivati s odgovarajućim međunarodnim aktivnostima, imajući u vidu činjenicu da je
nacionalna biološka i krajobrazna raznolikost jedinstveni i nenadoknadivi dio sveukupne globalne raznolikosti.
Strategijom su prepoznati sljedeći opći strateški ciljevi:
1. Očuvati sveukupnu biološku, krajobraznu i geološku raznolikost kao temeljnu vrijednost i potencijal za daljnji razvitak Republike Hrvatske
2. Ispuniti sve obveze koje proizlaze iz procesa pridruživanja Europskoj uniji i usklađivanja zakonodavstva s relevantnim direktivama i uredbama EU (Direktivom o staništima, Direktivom o pticama, CITES uredbama)
3. Ispuniti obveze koje proizlaze iz međunarodnih ugovora na području zaštite prirode, biološke sigurnosti, pristupa informacijama i dr.
4. Osigurati integralnu zaštitu prirode kroz suradnju s drugim sektorima
5. Utvrditi i ocijeniti stanje biološke, krajobrazne i geološke raznolikosti, uspostaviti informacijski sustav zaštite prirode s bazom podataka povezanom u informacijski sustav države
6. Poticati unaprjeđivanje institucionalnih i izvaninstitucionalnih načina obrazovanja o biološkoj raznolikosti i sudjelovanje javnosti u postupcima odlučivanja
7. Razvijati mehanizme provedbe propisa kroz jačanje zakonodavnih i institucionalnih kapaciteta, obrazovanjem, razvojem znanstvenih resursa, obavješćivanjem, razvojem mehanizama financiranja.
Provedbom NPRL-RH omogućava se i potiče provedba osnovnih načela od kojih polazi navedena Strategija. Lučka područja od posebnog državnog interesa su područja prometno i industrijski opterećena, a neka od njih se nalaze u blizini područja biološke i krajobrazne raznolikosti. Primjenom prijedloga br. 16 te specifičnih mjera koje se odnose na nadzor i kontrolu onečišćenja te očuvanje prirodne, biološke raznolikosti i morskog života unutar navedong prijedloga omogućava se ostvarenje ciljeva Strategije i akcijskog plana zaštite biološke i krajobrazne raznolikosti Republike Hrvatske. Prilikom izgradnje ili rekonstrukcije moraju se osigurati sve mjere za smanjivanje/ublažavanje utjecaja.
Strategija održivog razvitka Republike Hrvatske, NN30/09, II. poglavlje
Strategija pretpostavlja ostvarivanje tri opća cilja:
Opći ciljevi:
stabilni gospodarski razvitak (razvoj)
pravedna raspodjela socijalnih mogućnosti
zaštita okoliša.
U ostvarivanju spomenutih ciljeva treba (izdvojeni ciljevi povezani s predmetnom SPUO- NPRL-RH
a) uvažiti nacionalne osobitosti;
b) promicati gospodarstvo temeljeno na blagostanju, razvojnim promjenama, natjecateljskom duhu i s društvenom odgovornošću, gospodarstvo koje osigurava kvalitetu života te punu zaposlenost;
c) promicati demokratsko, socijalno uključivo, kohezivno, zdravo, sigurno i pravedno društvo koje poštuje temeljna prava i kulturnu raznolikost te koje stvara jednake mogućnosti i bori se protiv diskriminacije u svim oblicima;
d) znanstvenim i stručnim spoznajama razvijati sustav zaštite zdravlja ljudi, uključujući sanaciju postojećih opterećenja okoliša;
e) aktivno promicati održivi razvitak u regiji i svijetu
f) jačati partnerstvo svih segmenata zajednice
Provedbom NPRL-RH omogućava se i potiče provedba ciljeva od a) do f) Strategije održivog razvitka Republike Hrvatske, na način da se pružaju i potiču razvojne mogućnosti gospodarstva u lučkim područjima od posebnog državnog interesa, što znači uvažavanje osobitosti i različitosti pojedinih lučkih područja, veću zaposlenost, primjenu znanstvenih i stručnih spoznaja u rješavanju postojećih opterećenja okoliša u lučkim područjima, kao i jačanje partnerstva svih segmenata zajednice koje sudjeluju u razvoju lučkih područja ili na njih utječu.
PROSTORNI RAZVOJ I PROSTORNO UREĐENJE
Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske, nacrt prijedloga 2015.
U cilju uravnoteženog i održivog razvoja, podizanja kvalitete života i ublažavanja
negativnih demografskih procesa Strategija prostornog razvoja podrazumijeva provedbu p ostavljenih ciljeva prostornog uređenja koji su usklađeni s pretpostavkama kohezijske politike u Zakonu o prostornom uređenju, a prvenstveno se odnose na:
a. ravnomjeran prostorni razvoj usklađen s gospodarskim, društvenim i okolišnim polazištima;
b. prostornu održivost u odnosu na racionalno korištenje i očuvanje kapaciteta prostora na kopnu, moru i u podmorju u svrhu učinkovite zaštite prostora;
c. povezivanje hrvatskog teritorija s europskim sustavima prostornog uređenja;
d. njegovanje i razvijanje regionalnih prostornih osobitosti;
e. međusobno usklađen i dopunjujući razmještaj različitih ljudskih djelatnosti i aktivnosti u prostoru radi funkcionalnog i skladnog razvoja zajednice uz zaštitu integralnih vrijednosti prostora;
f. razumno korištenje i zaštitu prirodnih dobara, očuvanje prirode, zaštitu okoliša i prevenciju od rizika onečišćenja;
g. zaštitu kulturnih dobara i vrijednosti;
h. kvalitetan i human razvoj gradskih i ruralnih naselja te siguran, zdrav, društveno funkcionalan životni i radni okoliš;
i. cjelovitost vrijednih obalnih ekosustava i kakvoće mora;
j. opskrbu, funkcionalnu pristupačnost i uporabu usluga i građevina za potrebe različitih skupina stanovništva, osobito djece, starijih ljudi i osoba smanjenih sposobnosti i pokretljivosti;
k. stvaranje visokovrijednog izgrađenog prostora uz poštovanje specifičnosti pojedinih cjelina te prirodnog i urbanog krajobraza i kulturnog nasljeđa;
b) l) prostorne uvjete za razvoj gospodarstva
Provedbom NPRL-RH omogućava se i potiče provedba ciljeva od a) do l) Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske. Obzirom na prostornu raspoređenost lučkih područja od posebnog državnog interesa , provedba NPRL-RH je direktno povezana s ciljevima a., b., c., e., h., k., a posebno cilja k. stvaranje prostornih uvjeta za razvoj gospodarstva u lučkim područjima.
Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, Izmjene i dopune Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske (NN 76/13, točka 2.1, točka 2.2)
Općim ciljem može se smatrati postizanje višeg (objektivno mogućeg) stupnja sigurnosti i razvijenosti Države radi ostvarivanja razvitka i kvalitete života stanovništva na svim područjima. Taj će se cilj ostvariti:
potpunom unutarnjom integracijom i konsolidacijom prostora Države
povećanjem vrijednosti i kvalitete hrvatskog prostora
uključivanjem Hrvatske u europske razvojne sustave.
Hrvatski prostor treba prilagoditi novim geostrateškim, geopolitičkim, geografsko-prometnim, gospodarsko-razvojnim i kulturno-civilizacijskim odnosima i integracijama u prostoru Europe i svijeta, te ga osobito dobro i brzo funkcionalno i prostorno povezati sa susjednim srednjoeuropskim zemljama i cijelom europskom zajednicom.
Potpuno i čvrsto treba integrirati cjelokupni hrvatski državni i nacionalni teritorij te kvalitetno i djelotvorno međusobno povezati sve njegove sastavne dijelove.
Temeljna uloga sustava prostornog uređenja je koordinacija i integralan pogled na prostor i razvitak u prostoru.
Prioritetni ciljevi unaprjeđenja stanja u prostoru su:
očuvanje prostora i okoliša kao najsnažnijega globalnog i strateškog resursa Hrvatske i kao bitnog elementa koji Hrvatskoj daje prednost u odnosu na europske zemlje, a koji se osobito odnosi na one resurse koji Europi sve više nedostaju i one na kojma se temelji nacionalni postorni i razvojni identitet
pokretanje gospodarske dinamike na lokacijama i kapacitetima koji mogu bez većih ulaganja dati brze, kvalitetne i višeznačne učinke,
otklanjanje nedostataka i modernizacija postojećih infrastrukturnih sustava (tehnološki, sigurnosni),
izvedba ključnih novih sustava i segmenata prometne i ostale infrastrukture važnih za uključivanje u međunarodnu razmjenu dobara i ravnomjerniji razvoj područja unutar Države,
sanacija kritičnih mjesta ugrožavanja prostora i okoliša (zaštićena baština, poljodjelske površine, šume, vode i more).
Provedbom NPRL-RH omogućava se ostvarenje kako općeg cilja strategije prostornog uređenja Republike hrvatske, tako i svih pretpostavki za njegovo ostvarenje, a posebno uključivanjem Hrvatske u europske razvojne sustave. Povezivanjem lučkih područja od posebnog državnog interesa s europskim prometnim pravcima (cestovnim i željezničkim) Republika Hrvatska će biti uključena u europske prometne sustave i osiguran brži i jeftiniji pristup država srednje i istočne Europe Jadranskom i Sredozemnom moru. Naravno, radi se o konkurentskoj prednosti.
Program prostornog uređenja Republike Hrvatske , NN 50/99
Izmjene i dopune Programa prostornog uređenja Republike Hrvatske, NN 83/13
Osnovni ciljevi prostornog razvoja definirani Programom prostornog uređenja RH su:
Osnažiti prostorno razvojnu strukturu države
Povećati vrijednost i kvalitetu prostora i okoliša
Racionalno koristiti i zaštititi nacionalna dobra
Uvažiti zajednička obilježja i osobitosti područja,
Razvijati infrastrukturne sustave na cijelom podrucju Države sukladno razvojnim potrebama i europskim mjerilima te pri tom postici, između ostalog:
- sigurno i kvalitetno prometno povezivanje svih podrucja unutar Države i
povezivanje s Europom
- zadovoljenje energetskih potreba i sigurnost opskrbe proizvodnjom i unutarnjim
povezivanjem svih dijelova Države stvarajuci energetsku cjelinu uz najviši stupanj
zaštite prostora i uklapanje hrvatskog sustava u europske energetske sustave
- bolje i racionalnije korištenje postojecih kapaciteta infrastrukture a sve do sada
izgradeno na optimalan nacin ukljuciti u planove daljnjeg gospodarskog i prostornog
razvitka
Osigurati učinkovitost sustava prostornog uređenja
- Usmjeriti prostorno-razvojne prioritete, između ostalog:stvaranje uvjeta za pokretanje i unapredenje gospodarstva uz osnaživanje prometnih funkcija s ciljem zaustavljanja negativnih procesa na depopulacijskim, osobito granicnim podrucjima i otocima,
- iskorištenje raspoloživih i nedovoljno ucinkovitih potencijala prvenstveno na lokacijama i kapacitetima koji mogu bez vecih ulaganja dati brze, kvalitetne i višeznačne učinke (luke, postojeće radne zone, središnja naselja, turistički kompleksi i drugo)
Infrastrukturne sustave potrebno je razvijati na cijelom području Države sukladno razvojnim potrebama i europskim mjerilima te pri tom postići:
- bolje i racionalnije korištenje postojećih kapaciteta infrastrukture a sve do sada izgrađeno na optimalan način uključiti u planove daljnjeg gospodarskog i prostornog razvitka,
- jednakovrijednost pristupa ukupnoj infrastrukturi posebice u novim oblicima komunikacija s mogućnošću ravnopravnog sudjelovanja u podjeli informacija i znanja.
- kod izvođenja rekonstrukcija ili zamjena postrojenja, zahvate izvoditi po najvišim tehnološkim, ekonomskim i ekološkim kriterijima te koristiti postojeće koridore, a stare mreže zamjenjivati.
Provedbom NPRL-RH omogućava se ostvarenje osnovnih ciljeva definiranih Programom prostornog uređenja RH jer razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa doprinosi osnaženju prostorno razvojne strukture države, povećava gospodarsku vrijednost lučkog područja, kao i doprinos razvoju infrastrukturnih sustava i dr.
Svaki pojedinačni zahvat u prostoru mora biti u skladu s dokumentima prostornog uređenja kojima je predmetno područje obuhvaćeno i to županijskim prostornim planovima i prostornim planovima nižih razina. U slučaju da se u početnoj fazi realizacije utvrdi kako zahvat nije usklađen s prostorno planskom dokumentacijom potrebno je inicirati potrebne izmjene i dopune planova koji se odnose na područje planiranog zahvata.
Prostorni plan uređenja Primorsko-goranske županije (Službene novine PGŽ, broj 32/13)
Prostornim planom Primorsko-goranske županije u dijelu 2. Uvjeti određivanja prostora građevina od važnosti za državu i županiju, 2.1. Građevine od važnosti za državu, 2.1.5. Građevine infrastrukture definirana je luka Rijeka s pripadajućim bazenima:
1. Pomorske građevine s pripadajućim građevinama i uređajima za prihvat, čuvanje i
ukrcaj brodova
a) Luka otvorena za javni promet od osobitoga međunarodnog značenja:
- Luka Rijeka s bazenima: Rijeka, Brajdica, Omišalj, Bakar, Raša – Bršica,
sidrištem brodova i izdvojenim lučkim područjem Škrljevo.
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na područjima definiranim PPU Primorsko-goranske županije kao - Pomorske građevine s pripadajućim građevinama i uređajima za prihvat, čuvanje i
ukrcaj brodova.
Prostorni plan uređenja Zadarske županije (Sl.gl.Zadarske županije, br. 2/01, 6/04, 2/05, 17/06, 3/10,15/14)
Prostornim planom Zadarske županije u dijelu 2. CILJEVI PROSTORNOG RAZVOJA I UREĐENJA, 2.1. 1. Prometne građevine, kao pomorska građevina, luka otvorena za javni promet, definirana su područja luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH i to:
1. Zadar Zadar Poluotok putnička luka (postojeća)
2. Zadar Zadar Gaženica putnička luka (postojeća)
3. Zadar Zadar Gaženica teretna luka (postojeća)
4. Kali Kali Vela Lamjana ribarska luka (postojeća)
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na područjima definiranim PPU Zadarske županije na područjima luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH.
Prostorni plan uređenja Šibensko-kninske županije ( Službeni vjesnik ŠKŽ, broj 11/2002, 10/2005, 3/2006, 6/2012)
Prostornim planum uređenja Šibensko-kninske županije, poglavlje 2. Uvjeti određivanja prostora građevina od važnosti za državu i županiju, 2.1. Građevine i zahvati od važnosti za
Državu, 2.1.1 Pomorske građevina, u dijelu d) Pomorske građevine definirana je kao luka za javni promet od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH-luka Šibenik (Planom se predlaže viša kategorija u odnosu na Program prostornog uređenja RH);
• industrijska luka-luka Šibenik
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na području definiranim PPU Šibensko-kninske županije na područje luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH.
Prostorni plan uređenja Splitsko-dalmatinske županije (Sl.gl. SDŽ, broj 1/03, 8/04, 5/05, 5/06, 13/07, 9/13)
Prostornim planom uređenja Splitsko-dalmatinske županije, poglavlje 4.2.1. Građevine od važnosti za Državu, Pomorske građevine, definirano je:
Pomorske građevine
Morske luke otvorene za međunarodni promet:
1. Split,
2. Hvar,
3. Stari Grad,
4. Komiža,
5. Vis.
Morska luka za potrebe državnih tijela:
1. Supetar,
2. Stari Grad,
3. Drvenik,
4. Hvar,
5. Sućuraj,
6. Vis,
7. Resnik-Divulje,
8. Komiža,
9. Split.
Trgovačko-industrijske luke:
1. Split-Sjeverna luka.
Brodogradilišta:
1. Split,
2. Trogir.
Ribarske luke:
1.Solin ( Vranjic),
2 Komiža.
Iskrcajna mjesta za prihvat ribe:
1. Split,
2. Makarska,
3. Postira,
4. Vira,
5. Vis,
6. Sumartin,
7. Sućuraj.
Analiziom NPRL-RH utvrđeno je kako se za luku Split svi najvažniji projekti odnose na stvaranje dodatnog kapaciteta za prihvat domaćih i međunarodnih putnika u trajektnom prijevozu. Zbog zagušenosti centra grada i okolnih cesta luka mora pronaći alternativne lokacije.
Za one lokacije koje prostornim planom nisu definirane za moguću namjenu predviđenu NPRL-RH potrebno je inicirati izmjene i dopune prostorno planske dokumentacije kako bi se izvršila potrebna usklađenja i eventualna prenamjena prostora.
Prostorni plan uređenja Dubrovačko-neretvanske županije (Sl.gl. DNŽ, br. 6/03., 3/05., 3/06., 7/10., 4/12.-isp. i 9/13.)
Prostornim planom uređenja Dubrovačko-neretvanske županije, poglavlje 2. Uvjeti određivanja prostora građevina od važnosti za državu i županiju, točkom 29. Pomorske građevine definirana su područja:
- luka osobitog (međunarodnog) gospodarskog značaja Gruž - putnička luka
- luka osobitog (međunarodnog) gospodarskog značaja Ploče
Projekti infrastrukture i suprastrukture planirani NPRL-RH nalaze se na području definiranim PPU Dubrovačko-neretvanske županije na područjima označenim kao luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog značaja za državu i županiju.
VODNO GOSPODARSTVO
Strategija upravljanja vodama, NN 91/08, poglavlje 4.2
Postizanje cjelovitog i usklađenog vodnog režima na državnom teritoriju temeljni je cilj upravljanja vodama. To podrazumijeva brigu za prostorni raspored i izgrađenost vodnoga sustava, te za stanje količina i kakvoće voda na način koji najbolje odgovara određenom području i određenom vremenu. Uzimajući u obzir prethodno navedena polazišta , integralnim upravljanjem vodama potrebno je:
a. osigurati dovoljno kvalitetne pitke vode za javnu vodoopskrbu stanovništva;
b. osigurati potrebnu količinu vode odgovarajuće kakvoće za različite gospodarske namjene;
c. zaštititi ljude i materijalna dobra od štetnoga djelovanja voda;
d. postići i očuvati dobro stanje voda zbog zaštite vodnih i o vodi ovisnih ekosustav i to harmonizirajući mjere upravljanja vodama s ostalim sektorima korisnicima prostora, te osiguranjem dobrog stanja površinskih, podzemnih, prijelaznih voda i priobalnih voda (mora).
Provedba NPRL-RH je direktno povezan sa Strategijom upravljanja vodama jer razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa ovisi o ostvarenju pretpostavki Strategije upravljanja vodama.
Strategija upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem Republike Hrvatske
Vlada Republike Hrvatske je 18. rujna 2014. godine donijela Uredbu o izradi i provedbi
dokumenta Strategije upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem.
Uredba definira niz aktivnosti koje treba provesti u svrhu postizanja temeljnog cilja Uredbe.
Ona također predviđa izradu dokumenata koji za konačni cilj imaju ispunjenje uvjeta zadanih
Okvirnom direktivom o morskoj strategiji (ODMS) te Protokolom o integralnom upravljanju
obalnim područjem Sredozemlja (Protokol), pri čemu se naročito ističe:
• Početna procjena stanja morskog okoliša;
• Početna procjena stanja sustava upravljanja obalnim područjem;
• Strategija upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem;
• Program mjera zaštite i upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem.
Početna procjena stanja morskog okoliša izrađena je 2012. godine, dok se sličan dokument
za obalno područje izrađivao tijekom 2015. godine. U taj drugi dokument (Procjena) su
integrirani najvažniji nalazi Početne procjene stanja morskog okoliša.
Proces izrade Strategije je u tijeku i koordinira ga Ministarstvo zaštite okoliša i prirode uz stručnu podršku Centra za regionalne aktivnosti Programa prioritetnih akcija (PAP/RAC) iz Splita Mediteranskog akcijskog plana (MAP) Programa Ujedinjenih naroda za okoliš (UNEP).
Strategijom je potrebno:
Artikulirati dogovorenu i jasnu nacionalnu viziju održivog razvoja obalnog i morskog
područja;
Osigurati, putem odgovornog upravljanja (governance), integraciju i harmonizaciju
raznorodnih interesa u obalnom i morskom području;
Identificirati prioritete i sredstva za ostvarivanje održivog razvoja obalnog i morskog
područja
Provedba ciljeva NPRL-RH potiče ispunjenje ciljeva i izvršenje aktivnosti propisanih dokumentima izrađenim tijekom pripremem Strategije kao i samih ciljeva Strategije i to prvenstveno onim prekorukama kojima se navodi potreba utvrđivanja stanja okoliša lučkih područja i mjera praćenja stanja okoliša.
Plan upravljanja vodnim područjem 2016.-2022.
Plan upravljanja vodnim područjima (2016. - 2021.) izrađen je na temelju Zakona o vodama (Narodne novine, br. 153/09, 63/11, 130/11, 56/13 i 14/14). Plan sadrži pregled stanja voda, pregled sustava praćenja stanja voda te program mjera za upravljanje kakvoćom voda na vodnim područjima u planskom razdoblju 2016. - 2021. godina, koje su usmjerene na dostizanje ciljeva zaštite voda kako je to propisano člankom 40. Zakona o vodama.
U razdoblju 2016. - 2021. godina planirano je provesti 269 različitih mjera u cilju postizanja najmanje dobrog stanja voda. Veliki broj mjera koje je potrebno provesti u planskom razdoblju odnosi se na sve korisnike voda odnosno djelatnosti koje utječu na stanje voda. Ipak, najveći broj mjera se odnosi na smanjenje opterećenja na stanje voda stanovništva i smanjenje opterećenja voda koje je posljedica obrane od poplava.
Razmatrano je sedam tipova utjecaja relevantnih za površinske vode i devet tipova utjecaja relevantnih za podzemne vode92, a detaljnije su analizirani samo oni koji su, prema raspoloživom skupu pokazatelja stanja i rizika, ocijenjeni kao značajni.
Provedba mjera ima za cilj promjenu ukupnog opterećenja vodama pojedinim onečišćujućim tvarima i raspodjela tog opterećenja po izvorima i načinima prijenosa u vodete općenito poboljšanje stanja vodnog sustava.
Mjere su razvrstane na sljedeći način:
Mjere povrata troškova vodnih usluga i poticanje učinkovitog korištenja voda
Mjere zaštite vode namijenjene za ljudsku potrošnju
Mjere kontrole zahvaćanja vode
Mjere kontrole prihranjivanja podzemnih voda
Mjere kontrole točkastih izvora onečišćenja
Mjere kontrole raspršenih izvora onečišćenja
Mjere kontrole i smanjenja hidromorfološkog opterećenja voda
Mjere kontrole drugih značajnih utjecaja na stanje voda osobito na hidromorfološko stanje
Mjere zabrane direktnog ispuštanja onečišćenja u podzemne vode
Mjere eliminacije i smanjenja onečišćenja prioritetnim tvarima
Mjere prevencije akcidentnih onečišćenja
Provedba ciljeva NPRL-RH, u dijelu koji se odnosi na primjenu koncepta zelenih luka, potiče ispunjenje Plana upravljanja vodnim područjem prvenstveno kroz smjernice koje se odnose na područje gospodarenja vodama.
KULTURNA BAŠTINA
Strategija očuvanja, zaštite i održivog gospodarskog korištenja kulturne baštine Republike Hrvatske za razdoblje 2011. – 2015.
Prema ovoj Strategiji, vizija očuvanja, zaštite i gospodarskog korištenja kulturne baštine Republike Hrvatske glasi: „Kulturna baština temelj je očuvanja kulturnog i nacionalnog identiteta te kulturnog razvitka i održivog gospodarskog razvoja Republike Hrvatske.“ Strategija polazi od sljedećih osnovnih načela:
• Republika Hrvatska svjesna je da sveukupna kulturna baština predstavlja njezinu temeljnu vrijednost i da je jedan od glavnih resursa za daljnji razvitak.
• Cilj je Republike Hrvatske zaštititi, očuvati i unaprijediti zaštitu kulturne baštine te potaknuti i razvijati njezino korištenje na održiv način.
• Republika Hrvatska razvijat će sve prikladne mjere utvrđivanja, očuvanja i unapređivanja zaštite kulturne baštine i njezina korištenja na održiv način.
• Nacionalno zakonodavstvo osigurat će ugrađivanje mjera za održivo korištenje kulturne baštine u regulativu za sve gospodarske djelatnosti koje koriste ili imaju utjecaj na kulturna dobra i kulturnu baštinu.
• Nacionalno zakonodavstvo osigurat će mjere za poticanje razvoja poduzetništva utemeljenog na kulturnoj baštini koje su u suglasju s mjerama njezine zaštite i očuvanja te u potpunosti poštuju načela održivog razvoja.
• Republika Hrvatska sustavno će širiti nastojanja u zaštiti kulturne baštine s nacionalne na regionalnu i lokalnu razinu te razvijati suradnju i partnerstvo.
• Republika Hrvatska će nastojanja u zaštiti kulturne baštine stalno usklađivati s odgovarajućim međunarodnim aktivnostima, imajući u vidu činjenicu da je nacionalna kulturna baština jedinstven i nenadoknadiv dio sveukupne globalne baštine i raznolikosti.
• Republika Hrvatska nastavit će poduzimati sve potrebne aktivnosti koje vode potpunoj provedbi međunarodnih konvencija međunarodnih organizacija, direktiva i uredbi EU-a kojima se uređuje područje kulturne baštine.
Tri su strateška cilja očuvanja, zaštite i gospodarskog korištenja kulturne baštine Republike Hrvatske:
1. Povećati efikasnost i uspješnost politike zaštite i očuvanja kulturne baštine radi njezina održivog korištenja.2. Povećati prihode i druge koristi od održivog korištenja kulturne baštine.
3. Podizati razinu svijesti pojedinaca i zajednice o važnosti kulturne baštine i održivom korištenju kulturne baštine.
Provedba NPRL-RH, Prijedloga 18. i 21., je indirektno povezani s ovom Strategijom i, na primjer: njenim ciljem br. 2. Povećati prihode i druge koristi od održivog korištenja kulturne baštine. Mnoge lučke građevine su dio povijesne industrijsko/kulturne baštine i mogu poslužiti kao dopuna turističkoj ponudi i izvor prihoda. Neaktivni dijelovi lučkih područja mogu postati atraktivna povijesno kulturna i informativno obrazovna središta koja će omogućiti očuvanje industrijskog povijeno kulturnog nasljeđa i veći broj turista kako u neposrednom okruženju lučkog područja tako i na čitavom teritoriju RH.
Zakon o potvrđivanju Konvencije o zaštiti podvodne kulturne baštine (NN-MU 10/04)
Republika Hrvatska je potvrdila Konvencije o zaštiti podvodne kulturne baštine ( Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage) prema kojoj je podvodna kulturna baština svaki trag ljudskog postojanja kulturnog, povijesnog ili arheološkog karaktera koji su se nalazili, djelomično ili potpuno pod vodom, povremeno ili stalno, barem 100 godina.
Cilj Konvencije o zaštiti podvodne kulturne baštine je o sigurati i ojačati zaštitu podvodne kulturne baštine.Neka od načela na kojima se temelji Konvencija su:
- Očuvanje podvodne kulturne baštine in situ smatra se prvom opcijom prije odobrenja ili pokretanja bilo kakvih aktivnosti usmjerenih na ovu baštinu.
- Izvučena podvodna kulturna baština se pohranjuje, obrađuje i s njom se postupa na način koji joj osigurava očuvanje na duže razdoblje.
Provedba NPRL-RH, Prijedloga 10., koji se odnosi na ulaganja u infrastrukturu i suprastrukturu je indirektno
Povezana s ovom Konvencijom. Na lučkim područjima i njihovom okruženju, koja su predmet NPRL-RH, postoje tragovi ljudskih aktivnosti znatno stariji od 100 godina. Prilikom radova na infrastrukturnim projektima s pronađenim tragovima ljudskog postojanja kulturnog, povijesnog ili arheološkog karaktera postupati sukladno načelima ove Konvencije i ostalih propisa.
Zakon o potvrđivanju Konvencije o europskim krajobrazima (NN-MU 12/02 )
Republika Hrvatska je potvrdila European Landscape Convention čiji su ciljevi promicati zaštitu krajobraza, upravljanje i planiranje te organizirati europsku suradnju o pitanjima krajobraza.
Prema konvenciji, krajobraz znači određeno područje, viđeno ljudskim okom, čija je narav rezultat međusobnog djelovanja prirodnih i/ili ljudskih čimbenika.
Provedba NPRL-RH, Prijedloga 18. i 21., su indirektno povezani s ciljevoma ove Strategije. Povećati prihode i druge koristi od održivog korištenja povijesno industrijske kulturne baštine. Mnoge lučke građevine su dio povijesne industrijsko kulturne baštine i mogu poslužiti kao dopuna turističkoj ponudi i izvor prihoda.
PROMET / POMORSTVO
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatska za razdoblje od 2014. do 2030. NN 131/14
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatska za razdoblje od 2014. do 2030. , točka 2.2.1.2., mora biti usklađena sa Strategijom Europske unije za Jadransko-jonsku regiju koja je usmjerena na:
1. upravljanje inovativnim pomorskim i morskim rastom,
2. povezivanje regije (promet i energija),
3. očuvanje, zaštita i poboljšanje kvalitete okoliša te
4. povećanje regionalne atraktivnosti regije (turizam).
Prometni sektor Republike Hrvatske posebno je usmjeren i aktivan u osiguravanju koordinacije i radnji pokrenutih u kontekstu EUSAIR-a u okviru stupa „Povezivanje regije (promet i energija)” koji bi se trebao usredotočiti na tri strateške teme:
- poboljšanje pomorskog prometa,
- razvoj intermodalnih poveznica s unutrašnjošću i po pitanju energije
- te poboljšanje međusobne povezanosti.
Glavni prioriteti sektora pomorstva usredotočeni su na:
specijalizaciju luka u skladu s mogućom potražnjom,
povećanje održivosti sustava reorganizacijom sektora, unapređenjem učinkovitosti održavanja, smanjenjem utjecaja na okoliš i uvođenjem mjera za povećanje sigurnosti i interoperabilnosti sustava te
unapređenje pristupa lukama i njihovo povezivanje s drugim prijevoznim sredstvima kako bi se potaknuo razvoj intermodalnog prometa.
Opći cilj Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske je postizanje učinkovitog i održivog prometnog sustava na teritoriju Republike Hrvatske, uzimajući u obzir obeze članstvom u Europskoj uniji. Kako bi se postigao taj cilj sve intervencije koje definira Strategija sukladne su politikama, standardima i propisima Europske unije:
osiguranje ekološke i socijalne održivosti,
osiguranje sigurnosti i zaštite,
osiguranje učinkovitosti,
osiguranje financijske održivosti,
unapređenje dostupnosti i socijalne uključenosti,
unapređenje energetske učinkovitosti,
unapređenje podjele vidova prometa u korist javnog prijevoza, ekološki prihvatljivih i alternativnih vidova (pješaci i bicikl),
povećanje razine uslužnosti,
osiguranje kvalitete usluge,
osiguranje interoperabilnosti sustava.
Glavni ciljevi definirani Strategijom prometnog razvoja RH prema točki 3.2.2. su, :
1. unapređenje prometne povezanosti i koordinacija sa susjednim zemljama
2. unapređenje pristupačnosti u putničkom prometu na velike udaljenosti unutar RH
3. unapređenje regionalne povezanosti u putničkom prometu jačanjem teritorijalne kohezije
4. unapređenje pristupačnosti u putničkom prometu unutar i prema glavnim urbanim aglomeracijama
5. unapređenje pristupačnosti u teretnom prometu unutar RH
6. unapređenje prometnog sustava u smislu organizacije i operativnog ustrojstva s ciljem osiguranja efikasnosti i održivosti samog sustava.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa je direktno povezan sa Strategijom prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030., a posebno s ciljevima Strategije Europske unije za Jadransko-jonsku regiju, kao i u ispunjavanju g lavnih ciljeva definiranih u točki 3.2.2., kao i definiranih prioriteta sektora pomorstva.
Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine, NN 93/14, Poglavlje 1.
Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike donesena je u cilju jasnog definiranja pravca razvoja pomorstva kao jedne od najznačajnijih gospodarskih grana Republike Hrvatske te u cilju povećanja bruto domaćeg proizvoda, definiranja razvoja na načelima održivosti, promicanja kulture, sigurnosti i zaštite morskog okoliša, Vlada Republike Hrvatske donosi
Opći cilj ove strategije je:
Razvijeno i konkurentno pomorstvo Republike Hrvatske.
Strateški ciljevi definirani Strategijom su:
1. Održivi rast i konkurentnost pomorskog gospodarstva u području:
− brodarstva i usluga u pomorskom prijevozu,
− lučke infrastrukture i lučkih usluga,
− obrazovanja,te životnih i radnih uvjeta pomoraca.
2. Siguran i ekološki održiv pomorski promet, pomorska infrastruktura i pomorski prostor Republike Hrvatske.
Provedba prijedloga i s njima povezanih aktivnosti NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Strategije pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020.
Strategija Europske unije za Jadransko-jonsku regiju
Godine 2014. Strategija Europske unije za jadransku i jonsku regiju usvojena je na
na Vijeću za opće poslove i potvrđena na Europskom vijeću. Strategija Europske unije za jadransku i jonsku regiju (EUSAIR) ušla je u fazu pune provedbe kao inovativni instrument suradnje između država članica Europske unije i ne-članica Europske unije, teritorija i ljudi iz jadransko - jonske regije, Strategija je osmišljena s ciljem donošenja jasnog utjecaja i opipljivih praktičnih rezultata usmjerenih na promicanje održivog gospodarskog i društvenog prosperiteta kroz rast i stvaranje radnih mjesta.
Opći je cilj nove Strategije je promicanje gospodarskog i društvenog prosperiteta i rasta u regiji poboljšanjem njihove atraktivnost, konkurentnost i povezivost.
Strategija će imati ograničen fokus na područja od zajedničkog interesa s velikom važnosti za jadransko-jonske zemlje, a temeljit se na 4 stupa:
1. Poticanje inovativnog pomorskog i morskog rasta
2. Povezivanje regije
3. Očuvanje, zaštita i poboljšanje kvalitete okoliša
4. Povećanje atraktivnosti regije
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Strategije Europske unije za Jadransko-jonsku regiju u smislu povezivanja regije, poboljšanja kvalitete okoliša te poticanja pomorskog rasta, a što se planira ostvariti prijedlozima navedenim u NPRL-RH .
TURIZAM
Strategija razvoja turizma RH do 2020.g.
Strategijom razvoja turizma RH do 2020.g. namjera je omogućiti
koordinirano djelovanje nositelja turističke politike i sustavno usuglašavanje mjera turističke politike
cjelovito razumijevanje ključnih pravaca razvoja hrvatskog turizma kao preduvjet privlačenja interesa potencijalnih domaćih i stranih ulagača
ciljano usmjeravanje razvojno-investicijskog procesa i efikasno povlačenje sredstava EU fondova.
Provedba Strategije podrazumijeva i niz operativnih aktivnosti koje bi trebale predstavljati naglasak turističke politike u vremenu do 2020. godine.
U dijelu koji se odnosi na razvoj turističke ponude i to nautički turizam, Hrvatska je navedena kao najpoželjnija yachting destinacija na Sredozemlju. Svoju pozicij temelji na razvedenosti, očuvanosti i kulturi življenja na obali i otocima, kvaliteti nautičke infrastrukture, sigurnosti boravka te tematskim itinererima. Ponuda je prilagođena i potražnji luksuznih megajahti, a ponuda čartera temelji se na visokokvalitetnoj, licenciranoj usluzi. Međunarodni cruising na moru odvija se u jačoj suradnji s brodarskim kompanijama i štite se interesi hrvatskih destinacija, što uključuje definiranje polaznih luka za prihvat velikih i srednje velikih brodova te luka za brodove do najviše 1.000 putnika. Hrvatska je meka za manje, ali i najluksuznije brodove.
Nadalje, među prioritetnim aktivnostima razvoja turističkog proizvoda navodi se:
Izrada Akcijskog plana razvoja nautičkog turizma – yachtinga;
Izrada studija prihvatnog kapaciteta marina/luka za yachting i cruising te za
sidrišta kao preduvjet provedbe aktivnosti na održivi i okolišno prihvatljiv način;
U postojećim i novim lukama nautičkog turizma kao i lukama otvorenim za javni promet obogaćuje se i podiže kvaliteta cjelokupne ponude namijenjene putnicima, posadi i plovilima;
Uređenje sustava sidrišta (naplata, usluge, cijene);
Donošenje i usklađivanje regulative (npr. Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama; klasifikacija plovnih objekata i marina);
Uspostavljaju se mjerila ‘Prijatelja okoliša’ za marine i prihvatljivi ekološki standardi (crne i sive vode, separirani otpad, neinvazivni premazi);
Promocija i unapređenje sustava prikupljanja krutog otpada s brodica, jahti, kruzera i sl.;
S obzirom na to da su pomorske aktivnosti najveći generator podvodne buke, temeljem znanstvenih i stručnih saznanja definirati područja ograničene plovidbe radi smanjenja utjecaja na morski okoliš;
Unapređenje ponude prihvata i otpreme u lukama otvorenim za javni promet u kojima se odvija promet domaćih i stranih kruzera te opremanje međunarodnih polaznih luka za brodove do 2.000 putnika.
Provedba NPRL-RH podrazumijeva reviziju Zakona o pomorskom dobru na način koji omogućuje veću komercijalizaciju pomorskog dobra i lučkih područja, ulaganja u infrastrukturu i suprastruru, stavljanje fokusa na istraživanje tržišta, marketing i komercijalne aktivnosti luka, a čime što se podudara s ciljevima Strategije razvoja turizma RH do 2020.g.
Isto tako, preporuke za implementaciju smjernica povezanih sa zaštitom okoliša preklapaju se s razvojnim aktivnostima navedenim u Strategiji razvoja turizma RH do 2020.g
ENERGETIKA
Strategija energetskog razvoja Republike Hrvatske, NN 130/09, točke 1.1. i 1.2.
Svrha Strategija energetskog razvoja kao dokument politika, a u okviru dokumenta Strateški okvir za razvoj 2006. do 2013. godine, je definiranje razvoja energetskog sektora Republike Hrvatske za razdoblje do 2020. godine.
Cilj strategije energetskog razvoja republike Hrvatske je da Republika Hrvatska u neizvjesnim uvjetima globalnog tržišta energije i uz oskudne domaće energijske resurse izgradi održivi energetski sustav.
Dakle, cilj Strategije je izgradnja sustava uravnoteženog razvoja odnosa između sigurnosti opskrbe energijom, konkurentnosti i očuvanja okoliša, koji će hrvatskim građanima i hrvatskom gospodarstvu omogućiti kvalitetnu, sigurnu, dostupnu i dostatnu opskrbu energijom. Takva opskrba energijom preduvjet je gospodarskog i socijalnog napretka.
Strategija energetskog razvoja Republike Hrvatske slijedi tri temeljna energetska cilja:
Sigurnost opskrbe energijom;
Konkurentnost energetskog sustava;
Održivost energetskog razvoja.
Održivost energetskog sustava izazov je suvremenog razvoja. Energetske djelatnosti sudjeluju s približno 75% u ukupnim emisijama stakleničkih plinova uzrokovanim ljudskom djelatnošću u Republici Hrvatskoj. Nastavi li se dosadašnji razvoj potrošnje energije i izostanu li ulaganja u energetsku učinkovitost, obnovljive izvore energije i tehnologije s malom emisijom stakleničkih plinova, Republika Hrvatska će teško ostvariti Kyotskim protokolom preuzeti cilj, ali i obveze budućeg međunarodnog sporazuma o emisijama stakleničkih plinova.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Strategije energetskog razvoja Republike Hrvatske od omogućavanja opskrbe energentima, pa do osiguravanja konkurentnosti energetskog sustava. Lučko područje kao proizvođač energije može biti dio energetske mreže RH.
INDUSTRIJA
Industrijska strategija Republike Hrvatske 2014.-2020., NN 126/14
Kao glavni strateški ciljevi Industrijske strategije definirani su:
- repozicioniranje identificiranih strateških djelatnosti na globalnom lancu vrijednosti
- rast obujma industrijske proizvodnje po prosječnoj godišnjoj stopi od 2,85%;
- rast broja novozaposlenih za gotovo 86 tisuća do kraja 2020. godine, od čega minimalno 30 % visokoobrazovanih;
- rast produktivnosti radne snage za gotovo 70 posto u razdoblju 2014.-2020.
- povećanje izvoza u tom razdoblju za 30%, te promjena struktura izvoza u korist izvoza proizvoda visoke dodane vrijednosti.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s ispunjavanjem ciljeva Industrijske strategije Republike Hrvatske. Lučka područja podržavaju izvoz roba, direktno povećanje zaposlenosti u okviru lučkih aktivnosti, a indirektno razvojem intermodalne povezanosti kao preduvjeta industrijskog razvoja i u ostalim dijelovima RH i šire.
OTPAD
Strategija gospodarenja otpadom Republike Hrvatske, NN 130/05, točka 3.1.
Za postupno umanjivanje pritisaka otpada na okoliš i ljudsko zdravlje i ostvarivanje održivosti moraju se stvoriti uvjeti koji će:
(1) smanjiti nastajanje otpada, što će voditi boljem korištenju i zaštiti resursa,
(2) smanjiti količine koje se odlažu (ili neodgovorno odbacuju)
(3) smanjiti rizike od otpada.
Strategijom se utvrđuju sljedeći strateški ciljevi gospodarenja otpadom.
1. Izbjegavanje nastajanja i smanjivanje količina otpada na izvoru te otpada kojega se mora odložiti, uz materijalnu i energetsku oporabu otpada.
2. Razvijanje infrastrukture za cjeloviti sustav gospodarenja otpadom, stvaranje uvjeta za učinkovito funkcioniranje sustava
3. Smanjivanje rizika od otpada.
4. Doprinos zaposlenosti u Hrvatskoj
5. Edukacija upravnih struktura, stručnjaka i javnosti za rješavanje problema gospodarenje otpadom.
Provedba NPRL-RH za razvoj lučkih područja od posebnog državnog interesa direktno je povezana s uvjetima umanjivanja pritisaka otpada na okoliš i ljudsko zdravlje. Lučko područje je prostor najrazličitijih aktivnosti i kao posljedica toga nastajanjem različitih vrsta opasnog i neopasnog otpada.
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2. PODACI O POSTOJEĆEM STANJU OKOLIŠA I MOGUĆI RAZVOJ BEZ PROVEDBE
Podaci o postojećem stanju okoliša u postupcima strateške procjene uobičajeno se prikazuju u ovisnosti od područja koje se obrađuju strateškom procjenom, odnosno područja na koja se odnose planovi, strategije ili programi za koje se provodi postupak strateške procjene.
Nacionalni plan razvoja luka odnosi se na 6 luka od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Rebubliku hrvatsku: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik te se podaci o stanju okoliša referiraju na navedena područja i svaka od sastavnica okoliša čiji se opis daje u poglavljima koja sljede prikazana je za pojedino lučko područje.
Kako za područje RH ne postoji jedinstven način prikupljanja i objavljivanja podataka po pojedinim sastavnicamam okoliša, tako se i podaci za pojedina područja, tj. po pojedinim lukama mogu razlikovati po dostupnosti, načinu prikazivanja, obuhvatu itd. Stoga su moguća odstupanja u jedinstvenom načinu prikazivanja podataka u ovisnosti od područja do područja. Pojedina područja, odnosno sastavnice okoliša prikazana su za područje cijele RH, a s obzirom da nisu bili dostupni podaci za svako pojedino područje.
U uvodnom dijelu predmetnog poglavlja definiraju se pokretači promjena u okolišu u odnosu na NPRL-RH (turizam, promet i industrija) te su, sukaldno navedenim pokretačima promjena, definirani pritisci na okoliš (okolišni problemi) te stanje sastavnica okoliša po razmatranim lučkim područjima.
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.1 POKRETAČI PROMJENA U OKOLIŠU KOJI SU POVEZANI S LUKAMA
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.1.1 Turizam
Hrvatska obala i razne prirodne i umjetne atrakcije u hrvatskoj unutrašnjosti čine prilično dobro razvijenu ponudu turističkog sektora. Hrvatske luke imaju sve važniju ulogu kao potpora turističkom sektoru.
Turizam je u Hrvatskoj značajna grana nacionalne gospodarske ekonomije i sudjeluje s oko 15 % u ukupnom BDP-u (prosjek zemalja EU – 27 iznosi 5 %). Većina se turističkog prometa odvija u primorskim županijama (čak 96 % od ukupnog turističkog prometa), i to u najvećoj mjeri tijekom ljetne turističke sezone, što predstavlja opterećenje na sve sastavnice okoliša u kratkome vremenskome razdoblju u svih sedam primorskih županija (Istarska, Primorsko-goranska, Ličko-senjska, Zadarska, Šibensko-kninska, Splitsko-dalmatinska i Dubrovačko-neretvanska županija).
Takvim porastom raste i opterećenje na nosivi kapacitet turističkih destinacija i okolice, opterećenje prometnica i luka s posebnim naglaskom na luke nautičkog turizma, ali i na sve infrastrukturne sustave što dovodi do povećanja potrošnje vode, porasta količina otpadnih voda i otpada, povećanih energetskih potreba, kao i povećanog utjecaja buke na stanovništvo u brojnim turističkim područjima i gradovima.
Rijeka
Turizam u Rijeci postaje jedna od važnijih privrednih grana od koje, osim pružatelja smještaja, korist osjećaju ugostitelji i trgovine, a u skladu s tim se provode i mnoge aktivnosti – uređenje Riječke luke, oslobođenje površina uz more, uređenje Starog grada, izgradnja sportskih objekata itd. U cilju produljenja boravka turista u gradu razvijaju se i noviji oblici turizma, kao što su nautički i kongresni turizam uz izgradnju potrebne infrastrukture i jačanja Rijeke kao turističke avio-destinacije. Tome pridonose i razne manifestacije, a to je sve razlogom što je Rijeka u Pimorsko-goranskoj županiji na prvom mjestu po broju noćenja te se više ne može samo smatrati tranzitnim gradom.
Nakon povećanja turističkog prometa od 19% u 2014. godini, pozitivni se trend nastavlja i u narednim godinama, a raste i broj dana koliko gosti ostaju u Rijeci koja se više ne može nazvati samo tranzitnim gradom, već posjetitelji sve više prepoznaju vrijednosti Rijeke i okolice kojima treba posvetiti pažnju kroz više dana.
Iako je promet kruzera u Rijeci ograničen, a putnički promet sastoji se uglavnom od lokalnih putnika, svakako pridonosi atraktivnosti Rijeke kao turističke destinacije.
Zadar
Grad Zadar je zahvaljujući svom prirodnom smještaju u samom središtu Jadrana, bogatstvu kulturno povijesne i prirodne baštine te jedinstvenom turističkom ponudom jedno od najpopularnijih hrvatskih turističkih destinacija. Postojeća prometna infrastruktura osigurava odličnu prometnu povezanost i dostupnost same destinacije kopnom, morem ili zrakom.
Zbog blizine otoka i brojnih prirodnih i kulturno- povijesnih bogatstava u bližoj i široj okolici, Zadar predstavlja centralnu destinaciju iz koje se vrlo lako mogu obilaziti okolne atraktivnosti.
Šibenik
Zahvaljujući svojoj bogatoj kulturno-povijesnoj baštini, Šibenik ima sve elemente za razvoj kulturnog turizma (Katedrala pod UNESCO zaštitom, 24 crkve, 7 samostana, muzeji galerije i sl.). Paralelno s tim u usponu je razvitak manifestacijskog turizma, budući da ima mnoštvo manifestacija kojima se definira identitet povijest, kultura i običaji Šibenika (Međunarodni festival djeteta, Dalmatinska šansona, Klapske večeri, Orguljaška škola, Srednjovjekovni sajam i sl.), potencira razvitak kulturnog turizma. Značajne kulturno povijesne znamenitosti grada Šibenika koje stranim i domaćim turistima mogu biti ponuđeni kao turistička atrakcija su: Katedrala sv. Jakova, Tvrđave (sv. Mihovil, sv. Nikola, sv. Ivan, Barone), Srednjovjekovni samostanski vrt, Muzej sv. Barbare, Benediktinski samostan sv. Luce, Crkva sv. Ivana krstitelja, sv. Lovre, Galerija Krševan, Gradska Vijećnica, Trg 4 bunara i Uličica Jurja Dalmatinca s Crkvicom sv. Grgura, Muzej Grada Šibenika, Crkva sv. Frane sa samostanom, kao i brojni samostani, palače, itd.
Osim navedenih kulturnih znamenitosti, za turističku ponudu Grada Šibenika od velikog su značenja Nacionalni park Krka, Nacionalni park Kornati, otoci te brojni lokaliteti koji nisu dio grada, već Županije.
Split
Temeljni cilj budućeg razvoja turizma u Splitu vezuje se za realizaciju turističkog proizvoda koji će optimalno iskoristiti turističku osnovu Splita, njegov geoprometni položaj, turističku tradiciju i turističku suprastrukturu.
Sukladno Prostornom planu uređenja Grada Splita, posebna pažnja posvetit će se potpori razvoja turizma na konceptu urbanog turizma mediteranskog stila, a kao jedan od najvažnijih preduvjeta za budući razvoj akcentira se unaprjeđenje integriranog prometnog sustava Grada te prilagodba prometne, osobito cestovne i lučke infrastrukture novim uvjetima.
Ploče
Sam Grad Ploče ne obiluje turističkom pondom, no u neposrednoj blizini nalaze se lokaliteti koji privlače domaće i strane goste. Grad i luka Ploče smještene su u najjužnijoj, Dubrovačko-neretvanskoj županiji nekoliko kilometara zapadno od ušća rijeke Neretve, na približno polovici udaljenosti između Splita i Dubrovnika. Nalaze se na ishodištu višestoljetnog prirodnog puta dolinom rijeke Neretve koji povezuje susjednu Republiku Bosnu i Hercegovinu s Jadranskim morem.
Osim plodne Neretve i Jadranskog mora prava su atrakcija ljetne manifestacije Utrka trupa i Maraton lađa, amatersko sportsko natjecanje u utrci starih izvornih plovila – lađa, od Metkovića do Ploča. Nedaleko od grada nalaze se Baćinska jezera (sedam slatkovodnih jezera) uz ogranke planinskog masiva Biokovo.
Dubrovnik
Dubrovnik je jedan od najznačajnijih turističkih odredišta u kojemu je intenzitet turističkog prometa iznimno snažan u razdoblju od oţujka do početka studenog.
Dubrovnik je i vrlo važno odredište za brodove na kružnim putovanjima te je prošle godine zabilježeno 580 pristajanja brodova, koji su doveli u Dubrovnik 860 tisuća posjetitelja.
Podaci o putničkom prometu za pojedino lučko područje jedan su od pokazatelja turističkog razvoja na području Zadra, Splita i Dubrovnika, a prikazani su u sljedećem poglavlju.
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.1.2 Promet i industrija
U mnogim svjetskim lukama starije teške industrije s vremenom su postale nepotrebne, a luke se sve više fokusiraju na promet, trgovinu i turizam. Sličan se trend može primijetiti u hrvatskim lukama, gdje je turizam postao nova temeljna industrija.
Rijeka
Rijeka, kao TEN-T luka na osnovnoj mreži, najveća je međunarodna teretna luka dubokog gaza u Republici Hrvatskoj, smještena u sjevernom Jadranu. Ona služi kao ulazna luka u Republiku Hrvatsku te kao glavna tranzitna luka u Slovačku, Češku Republiku, Mađarsku i Republiku Srbiju. U luci Rijeka odvija se prvenstveno promet kontejnerima, tekućim teretom, suhim teretom, stokom i generalnim teretom. Promet kruzera u Rijeci je ograničen, a putnički promet sastoji se uglavnom od lokalnih putnika. Putnički promet luke ne može se po opsegu usporediti s putničkim prometom u hrvatskim putničkim lukama: Zadar, Split i Šibenik. Luka je dobro povezana željeznicom i autocestom te se nalazi na TEN-T mediteranskom koridoru, a istodobno je također povezana s međunarodnim sustavom cjevovoda sirove nafte.
Luka Rijeka prostire se preko pet glavnih lučkih bazena. Promet kontejnerima i generalnim teretom odvija se u Riječkom i Sušačkom bazenu, koji obalu dijeli s Gradom Rijekom. Terminal za suhi teret u lučkom bazenu Bakar, terminal za tekući teret u lučkom bazenu Omišalj na otoku Krku te terminali za stoku i drvo u lučkom bazenu Raša u Istri smješteni su izvan granice grada. Trenutačno se glavna ograničenja kapaciteta vezana uz te terminale tiču objekata za skladištenje i čuvanje generalnog tereta u Riječkom bazenu.
Kontejnerski promet od 2006. godine pokazuje stopu sveukupnog rasta od gotovo 9%, uz ukupni promet od 200.000 TEU u 2015. godini. Uz kontejnerski promet luka je 2015. godine ostvarila promet od 10 milijuna tona tereta. Međutim, promet suhim teretom je za više od 25% ispod razina prije krize. Osobito nagli pad dogodio se u prometu rasutim teretom, dok se promet generalnim teretom i drvom povećao za 3,5 odnosno 5,5% od 2006. godine. Promet tekućim teretom neznatno se povećao 2015. godine i iznosio je gotovo 6,6 milijuna tona.
U okviru luke Rijeka djeluje i Naftni terminal Omišalj koji ima sljedeće skladišne mogućnosti:
Sirova nafta:
četiri spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 40.000 m3
pet spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 72.000 m3
šest spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 80.000 m3
Ukupni kapacitet = 1.000.000 m3
Naftni derivati:
četiri spremnika, svaki nominalnog kapaciteta 10.000 m3
jedan spremnik nominalnog kapaciteta 15.000 m3
jedan spremnik nominalnog kapaciteta 5.000 m3
Ukupni kapacitet = 60.000 m3
Relativno mala uloga luke Rijeka na nacionalnom tržištu kružnih putovanja i trajekata odražava se u stalnom smanjenju broja putnika. Kroz luku Rijeka je 2015. godine prošlo tek nešto više od 150.000 putnika, u usporedbi s gotovo 225.000 putnika 2006. godine.
Zadar
Zadar je jedna od triju glavnih hrvatskih pristupnih putničkih luka. U zadarskoj luci obavljaju se međunarodne, državne i lokalne funkcije pomorskog prometa, a po broju prevezenih putnika druga je na hrvatskoj obali. Osim putničke luke Zadar od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za RH također je teretna i putnička luka Gaženica.
Trajekti iz Zadra prometuju na ovim linijama: Zadar-Preko, Zadar-Dugi otok (Zaglav, Brbinj), Zadar-Iž, Zadar-ostali otoci (Molat, Ist, Premuda, Silba, Olib), Zadar-Silba-Lošinj-Pula i Zadar-Ancona. Manipulacija i servisiranje brodskog prometa odvija se na skučenom obalnom prostoru što stvara izuzetne probleme, pogotovo ljeti kad je promet najintenzivniji, čega je posljedica smanjenje sigurnosti prometa na kopnu i moru.
Tijekom 2015. primila je 2 milijuna putnika na domaćim i međunarodnim trajektima, što je čini drugom najvećom hrvatskom putničkom lukom nakon Splita. Kao takva, luka ima važnu javnu funkciju za stanovnike otoka.
Luka Zadar također prima male količine generalnog tereta, tekućeg tereta i suhog rasutog tereta. Nova putnička luka u Gaženici otvorena je 2015. i odlikuje se modernom cjelokupnom infrastrukturom. Područje obuhvaća ukupno šest vezova i prima sve vrste tereta.
Terminal Vela Lamjana – Kali na otoku Ugljanu raspolaže objektima za ribarsku djelatnost.
Na području Općine Kali djeluje nekoliko subjekata koji se bave ribarskom proizvodnjom: Kali Tuna d.o.o., Cromaris d.d., Nauta Lamjana d.d., Ribarska zadruga Ribarska Sloga te Ribarska zadruga Omega 3. Brodovi Kali Tune i ostali ribarski brodovi najviše se koriste ribarskom lukom Vela Lamjana.
Najvažniji projekt u luci Zadar jest izgradnja nove moderne zgrade putničkog terminala u luci Gaženica. Ova nova zgrada povećat će kapacitete luke za primanje velikih kruzera, po mogućnosti kroz operacije domaće luke.
Lučka uprava Zadar upravlja četirima lučkim površinama. Stara gradska luka ima dva veza za međunarodni i osam vezova za domaći putnički promet. Nova putnička luka u Gaženici otvorena je 2015. i odlikuje se modernom cjelokupnom infrastrukturom. Zahvaljujući izravnoj povezanosti lokacije s autocestom, smanjuje prometnu zagušenost u središtu grada. Ukupno gledajući, Gaženica ima pet vezova za međunarodni i sedam vezova za domaći trajektni promet.
Tijekom posljednjih šest godina došlo je do značajnog povećanja prometa kruzera. Od 2009. broj kruzera koji pristaju u Zadru u prosjeku je rastao gotovo 34 % godišnje, a 2015. iznosio je ukupno 70.000 putnika. Međutim, trajektni putnički promet imao je nedosljedne rezultate. Domaći putnički promet od 2006. je u stagnaciji; 2015. u Zadar je pristalo malo manje od 2,2 milijuna putnika, dok je međunarodni trajektni promet dosljedno padao, sa 69.000 putnika, koliko je iznosio 2006., na 33.000 putnika 2015. Od 2006. domaći promet automobila na trajektima doživio je umjereni godišnji ukupni rast od 2 %. Što se tiče tereta, luka Zadar zabilježila je značajan pad ukupnog teretnog prometa, koji je 2015. pao na otprilike 150.000 tona. Osobit pad doživio je promet tekućim teretom; s obzirom na ukupnu godišnju stopu rasta od -60 % od 2009., tijekom 2015. ukupni promet pao je na samo 1000 tona. Generalni i suhi rasuti teret pokazuju umjereni rast, iako je apsolutni ukupni promet u tonama i dalje razmjerno beznačajan u usporedbi s drugim hrvatskim lukama.
U Zadru djeluje najveća pomorska tvrtka Tankerska plovidba d.d., koja raspolaže flotom brodova za prijevoz sirove nafte, derivata, kemikalija te rasutih tereta. Kao jedan od najvećih hrvatskih brodara zapošljava preko 1.000 ljudi, ostvarujući iz godine u godinu pozitivan financijski rezultat.
Promet, skladištenje i veze su sa 6% udjela u zaposlenosti jedna od četiri najznačajnije djelatnosti u strukturi gospodarstva grada. Još je veći izvozni značaj ove djelatnosti za grad, jer prema udjelu u izvozu čak 66% ukupnog izvoza grada Zadra čini djelatnost prijevoza i skladištenja. S razvojem projekta Gaženice očekuje se još veći rast djelatnosti prometa, skladištenja i veza u gradu Zadru i postupno preuzimanje uloge predvodnika sektora na razini RH.
Šibenik
Luka Šibenik kroz povijest je bila poznata kao teretna luka, no danas je uglavnom usmjerena na kruzerski i trajektni promet. Osim tih aktivnosti vezanih uz putnički promet, luka djeluje kao jedna od glavnih uvoznih i izvoznih luka za Petrokemiju Kutina, koja se bavi proizvodnjom gnojiva, a smještena je u kontinentalnoj Hrvatskoj.
Luka Šibenik srednje je veličine, smještena između svoja dva konkurenta (za kruzerski promet), luke Split i luke Zadar te ima ukupno tri putnička trajekta. To uključuje RoPax trajekt i dva putnička trajekta. Trajekti prometuju između Šibenika i drugih domaćih odredišta, uključujući hrvatske otoke.
Luka Šibenik je prvenstveno putnička luka srednje veličine, smještena u središnjem dijelu Republike Hrvatske i dio je sveobuhvatne mreže TEN-T. Luka prima međunarodne putnike s kruzera te domaće trajektne putnike i vozila na svojem nedavno izgrađenom putničkom gatu Vrulje. Uz to, u luci se odvija promet malih količina teretne robe, uključujući uvoz aluminija i fosfata te izvoz gnojiva i proizvoda od drva za neke ključne klijente povezane s lukom. Luka Šibenik se za putnike s kruzera prvenstveno natječe sa Zadrom i Splitom. Od ključne važnosti za privlačenje kruzera jest povezanost pojedine luke s nekom od najpopularniji turističkih atrakcija u regiji, posebice nacionalnim parkovima Plitvice, Paklenica, Krka i Kornati.
Split
Bazen Gradska luka sadrži ukupno 26 operativnih putničkih vezova, dok su dva dodatna veza za kruzere trenutačno u izgradnji.
Prometna komponenta s najboljim učinkom od 2006. godine je promet kruzera. Sa složenom godišnjom stopom rasta od 21,5 %, luka Split sada ugošćuje više od 270.000 putnika na kruzerima. Štoviše, domaći i putnički trajektni promet nastavlja rasti umjerenim do snažnim ritmom. Od 2006. domaći putnički prijevoz porastao je u prosjeku 3,4 % na ukupno 4,8 milijuna putnika u 2015., dok međunarodni promet pokazuje složenu godišnju stopu rasta od 6,4 % te više od pola milijuna putnika u 2015. Prijevoz robnog tereta postigao je nešto slabiji učinak. Kroz luku je u 2015. prošlo približno 3 milijuna tona tereta. Količina svih vrsta rasutog tereta stagnira s ukupnim prometom od 1,6 milijuna tona u 2015., što je neznatno više od ukupnog prometa iz 2006. Dok se promet žitarica više nego udvostručio od 2006., ugljen, koks i cement pokazuju umjeren do snažan pad od 2006. Na koncu, kontejnerski je promet također postigao pozitivan učinak tijekom godina, uz prosječnu stopu rasta od 25 % od 2006. U 2015. je godini kroz Split prošlo 90.000 TEU, uglavnom namijenjenih regionalnom dalmatinskom gospodarstvu. Prema tome, Split se ne može smatrati značajnom kontejnerskom lukom u nacionalnom ili kontekstu NAPA područja.
Ameropa Žitni Terminal je društvo s ograničenom odgovornošću za uskladištenje, pretovar, transport i trgovinu poljoprivrednim i ostalim proizvodima. U osnovne aktivnosti spadaju trgovina na veliko poljoprivrednim proizvodima (pšenicom, kukuruzom, ječmom, sojinim zrnom, suncokretovim zrnom, sojinom sačmom, te sirovim šećerom itd.), manipulacija tim robama (iskrcaj, ukrcaj, prekrcaj, prijenos i uskladištenje) kao i trgovina umjetnim gnojivima. Poslovni objekt, podno skladište i silosi ukupnog kapaciteta od oko 70.000 metričkih tona, smješteni su u bazenu luke Split.
Brodosplit (Brodograđevna industrija Split d.d.) je jedno od najvećih hrvatskih brodogradilišta iz Splita. Proizvodi vojna i civilna plovila (tankeri, trajekti, putnički brodovi). Nalazi u sjevernom dijelu Splita, u kaštelanskom zaljevu (od 1932.) na površini od 560 000 četvornih metara, u blizini putničke i teretne luke. 80% proizvodnje Brodosplita odnosi se na inozemne naručitelje.
Komiški bazen smješten na otoku Visu namijenjen je ribarima.
Ploče
Kao dio sveobuhvatne mreže TEN-T, luka Ploče teretna je luka koja prvenstveno opslužuje tržište Bosne i Hercegovine. Luka upravlja raznim vrstama tereta, uključujući kontejnere, suhi rasuti teret, tekući rasuti teret, generalni teret, te putničkim trajektima. Djeluje u bazenu Ploče, kao i u Metkoviću, oko 20 km uzvodno rijekom Neretvom. Metković je specijaliziran za cement, trosku i granulirani kamen.
Lučko područje obuhvaća ukupno sedam terminala, od kojih su svi smješteni unutar bazena Ploče
Luka Ploče ima minimalnu domaću konkurenciju. Razlog tomu jest njezina posvećenost prvenstveno tržištu Bosne i Hercegovine.
Primarna roba kojom luka rukuje je ugljen koji čini gotovo 80 % ukupnog prometa suhog rasutog tereta luke i više od polovine ukupnog teretnog prometa luke Ploče, isključujući kontejnere.
Najvažnija vrsta tereta kojim manipulira luka, suhi rasuti teret, smanjio se u prosjeku za više od 50 % od 2008. kad je njegov promet bio najveći u povijesti luke. To je uvelike zbog smanjene potražnje na primarnom odredišnom tržištu luke, tržištu Bosne i Hercegovine. Slabo europsko tržište čelika također je bilo ključni pokretač smanjenja prometa ugljena. Ugljenom se koristi industrija čelika Bosne i Hercegovine, jedna od najjačih industrija te zemlje. Podrijetlo ugljena je uglavnom SAD, a njegovo su odredište postrojenja za obradu ugljena u Bosni i Hercegovini, točnije u Zenici i Lukavcu. Luka također služi kao tranzitna luka iz Bosne i Hercegovine, uz provoz malih količina ugljena iz postrojenja u Lukavcu kroz luku Ploče prema raznim odredištima.
Druga je najvažnija roba luke Ploče nafta i naftni derivati. Posljednjih je godina ukupni promet u porastu, no radi se tek o skokovima, često uz velike padove. Tekući rasuti teret podrijetlom je iz Hrvatske nacionalne naftne rafinerije INA-e, kao i iz drugih tržišta EU-a, a odredište mu je u Bosni i Hercegovini. Novi terminal za tekući rasuti teret trenutno je u izgradnji.
Osim toga, uluci Ploče sve je veći broj kontejnera u tranzitnom prometu.
Na području luke Ploče planirana je izgradnja postrojenja za proizvodnju biodizela koncesionara BIOM d.o.o. godišnjeg kapaciteta od oko 100.000 tona. Planira se da će se za proizvodnju biodizela primjenjivati sve vrste sirovina, uključujući životinjske masti i biljna ulja.
Dubrovnik
Luka Dubrovnik trenutačno obuhvaća ukupno četiri područja. Terminal za kruzere ima tri veza, njegova dužina iznosi ukupno 800 metara i može primiti kruzere klase Oasis, najveće klase kruzera. Batahovina I prima i kruzere i putničke brodove. Putnički terminal ukupne dužine 425 metra i pristanište Kantafig primaju male do srednje domaće i međunarodne trajekte.
Dubrovnik se nastavlja razvijati kao primarno odredište za kruzere u Hrvatskoj. Od 2006. promet kruzera u luci Dubrovnik raste za prosječno 9,3% godišnje, što je kulminiralo ukupnim brojem od 815.000 putnika na kruzerima u 2015. To je trostruko više od ukupnog broja putnika na kruzerima u luci Split u istoj godini, odnosno 270.000 putnika, čime je Dubrovnik potvrdio vodeću ulogu u području kružnih putovanja u Hrvatskoj. Suprotno tome, trajektni je promet u umjerenom padu. U 2015. je godini 442.000 uglavnom domaćih putnika u trajektnom prijevozu pristalo u Dubrovnik, u usporedbi s 528.000 u 2006. godini. Međunarodni trajektni promet također usporava, no nešto blažim ritmom.
U kontekstu pomorskog prometa, među značajnije okolišne pritiske spadaju konflikti u području operativne obale te onečišćenja povremenim većim ili manjim izlijevanjem goriva ili zauljenih voda.
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.2 OPTEREĆENJA OKOLIŠA
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.2.1 Otpad
Nacionalnim planom razvoja luka od osobitoga (međunarodnoga) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku obuhvaćene su sljedeće luke: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik, odnosno njihova lučka područja. Luka i lučko područje definirani su Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama (NN 158/03, 100704, 141,06, 38/09, 123/11, 56/16):
luka označava morsku luku, tj. morski i s morem neposred¬no povezani kopneni prostor s izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova, jahti i brodica, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladištenje i drugo manipuliranje robom, proizvodnju, oplemenjivanje i doradu robe te ostale gospodarske djelatnosti koje su s tim djelatnostima u među¬sob¬noj ekonomskoj, prometnoj ili tehnološkoj svezi,
lučko područje luke jest područje morske luke, koje obuhvaća jedan ili više morskih i kopnenih prostora (lučki bazen), koje se koristi za obavljanje lučkih djelatnosti, a kojim upravlja lučka uprava, odnosno ovlaštenik koncesije, a granica lučkog područja je granica pomorskog dobra.
Obzirom na različite djelatnosti koje se odvijaju na lučkim područjima kao i različite poslovne subjekte koji se koriste lučkim prostorom na njemu nastaju različite vrste neopasnog i opasnog, krutog i tekućeg otpada. Luke su vrlo često mjesta odvijanja industrijskih djelatnosti i ključna putnička prometna čvorišta.
Iako je gospodarenje otpadom u domeni Ministarstva zaštite okoliša i energetike, kada je riječ o lučkim područjima, pitanje otpada odnosi se i na djelokrug rada MMPI i Ministarstva financija, Carinske uprava (npr. prekogranični promet otpada).
Gospodarenje otpadom, povezano s lučkim područjima može se razmatrati sa stanovišta:
otpada koji nastaje na kopnenom dijelu luke
otpadom koji nastaje na brodovima koji se koriste lukom
sedimenta koji nastaje kao posljedica izvođenja hidrotehničkih radova i postupaka jaružanja
Prema najnovijoj listi okolišnih prioriteta, Tablica 3., otpad se nalazi se na 5., odnosno 6. mjestu od ukupno 10 okolišnih područja.
Svaka lučka uprava mora imati izrađen Plan gospodarenja otpadom za područje kojim upravlja.
Pitanje otpada na lučkim područjima uređeno je Direktivom 2000/59/EZ Europskog Parlamenta i Vijeća od 27 studenog 2000. o lučkim uređajima za prihvat otpada koji stvaraju brodovi i ostataka tereta te Međunarodnom konvencijom MARPOL 73/78, odnosno protokolom broj V koji uređuje prihvat otpada u lukama, a zahtjevi navedene konvencije i direktive preneseni su u hrvatsko zakonodavstvo.
Tri su važna područja kada je riječ o gospodarenju otpadom, a ovisno o činjenici da li je otpad nastao kao posljedica odvijanja samih lučkih aktivnosti, brodova koji prometuju lukom ili koncesionara lučkih područja. Jedno pitanje se odnosi na tehničku i praktičnu izvedbu prihvatnih uređaja za otpad. Drugi problem je sustav naplate za gospodarenje različitim vrstama otpada, dok se treći problem odnosi na načina izvještavanja koje je povezano s gospodarenjem otpadom.
Otpada koji nastaje na kopnenom dijelu lučkog područja
Otpad koji nastaje na kopnenom dijelu lučkog područja posljedica je odvijanja svakodnevnih aktivnosti lučke uprave, koncesionara i drugih pravnih subjekata na lučkom području.
Za područje gospodarenja otpadom na kopnu odnosi se sljedeći strateški dokument:
Strategija gospodarenja otpadom (NN 130/05) kojom je naglašeno da se neuređeni sustav gospodarenja otpadom negativno odražava na sastavnice okoliša kao što su voda, zrak, more i tlo te na klimu, ljudsko zdravlje i drugi živi svijet. Vizija gospodarenja otpadom u Hrvatskoj, sukladno predloženom konceptu, sadrži između ostalog i sprečavanje ispuštanja otpada u more, jezera, rijeke i potoke.
Za otpad koji nastaje na kopnu mora se voditi propisana dokumentacija, na primjer: Očevidnik za svaku vrstu otpada posebno i za svaku godinu posebno. Otpad se mora predati ovlaštenom sakupljaču uz propisanu dokumentaciju.
Otpada koji nastaje na brodovima koji se koriste lukom
Otpad s brodova je druga kategorija otpada koja je povezana s lučkim područjem, iako ne nastaje direktno na njemu.
Pomorski zakonik (NN 181704, 76/07, 146/08, 61/11, 56/13, 26/15) propisuje obveze svih dionika na lučkom području (lučke uprave, koncesionara, zapovjednika brodova itd.) uključenih u gospodarenje otpadom s brodova. Pomorski zakonik sadrži odredbe koje su u skladu s Direktivom 2000/59/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća o lučkim uređajima za prihvat otpada koji stvaraju brodovi i ostataka tereta kao i s odredbama MARPOL Konvencije Dodatak V.
Osim Pomorskog zakonika na gospodarenje otpadom odnose se i s njim povezani podzakonski akti, na primjer: Pravilnik o uvjetima i načinu održavanja reda u lukama i na drugim dijelovima unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske (NN 90/05, 10/08, 155/08, 127/10, 80/12).
Otpad s brodova mora biti predan ovlaštenom sakupljaču uz odgovarajuću dokumentaciju prema propisanom postupku za prijavljivanje i prihvat otpada s plovnih objekata i ostataka tereta. Sve luke otvorene za javni promet i luke posebne namjene moraju izraditi i primijenjivati plan za prihvat i rukovanje otpadom i ostacima tereta koji može biti izrađen i na regionalnoj razini. Provedba navedenog pravilnika obuhvaća i odredbe MARPOL 73/78 Konvencije.
Tijekom 2009.g. izrađeno je sveobuhvatan dokument pod nazivom Istraživanje sustava lučkih prihvatnih uređaja, Konačno izvješće. Cilj istraživanja, za potrebe izrade navedenog dokumenta, bilo je uspostavljanje sveobuhvatnog, učinkovitog i usklađenog PRF sustava (sustava lučkih prihvatnih uređaja) duž čitave hrvatske obale, a krajnji cilj bio je poboljšati zaštitu od onečišćenja od brodova u Jadranskom moru u skladu s Direktivom 2000/59/EZ Europskog Parlamenta i Vijeća od 27 studenog 2000. o lučkim uređajima za prihvat otpada koji stvaraju brodovi i ostataka tereta, dok je krajnji cilj bio povećati administrativnu i tehničku učinkovitost pomorske uprave u implementaciji, praćenju i kontroli sveobuhvatnog, učinkovitog i usklađenog PFR sustava.
U okviru istraživanja provedena je temeljita analiza podataka o pomorskom prometu u hrvatskim lukama, koristeći pritom kao izvor podatke iz baze podataka DOB (dolasci i odlasci brodova) MPPI, koji su zatim formatirani i obrađeni kako bi poslužile specifičnim potrebama dokumenta. Glavna obilježja prometa u hrvatskim lukama koja su bila bitna za istraživanje o lučkim uređajima za prihvat tekućeg i krutog otpada koji stvaraju brodovi su sljedeća:
znatno veći domaći promet u odnosu na međunarodni promet;
značajan dio međunarodnog prometa predstavlja promet prema i od drugih luka u Jadranskom moru;
Najvažniji sastavni dio domaćeg prometa je bez sumnje putnički (trajektni) promet između kopna i otoka, sa jednim brodarom koji pruža najveći dio usluga;
vrlo velik broj uplovljavanja brodova ispod 300GT;
putnički promet, uključujući i promet bodova za krstarenje, doživljava značajan porast tijekom ljetne sezone;
Općeniti pregled (Napomena izrađivača strateške studije: radi se o razdobljuprije 2009.g.) hrvatskog sustava lučkih prihvatnih uređaja, a u okviru navedenog istraživanja utvrdio je sljedeće:
Hrvatska posjeduje moderan pravni okvir, sukladan s MARPOL Konvencijom i s Direktivom EU 2000/59/EZ koji, između ostaloga, uređuje i lučke prihvatne uređaje i prikupljanje otpada koji stvaraju brodovi u njezinim lukama.
Sve luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku i luke županijskog značaja imaju Planove gospodarenja otpadom koji obuhvaćaju i pitanje lučkih prihvatnih uređaja.
Usluga sakupljanja tekućeg zauljenog otpada koji stvaraju brodovi i otpada je redovito dostupna brodovima u svim takvim lukama.
Sustav naknade troškova koji se trenutno primjenjuje u Hrvatskoj jest sustav izravne naplate, tj. brodovi ili njihovi agenti plaćaju usluge sakupljanja tekućeg uljnog otpada i otpada izravno pružateljima usluga. Lučke uprave određuju i objavljuju tarife za takve usluge.
Lučke uprave nisu izravno uključene u sakupljanje tekućeg zauljenog otpada i otpada od brodova.
Uklanjanje tekućeg zauljenog otpada s brodova vrše specijalizirana društva koja za obavljanje navedenih djelatnosti moraju imati koncesiju izdanu od nadležne lučke uprave. Spomenuta društva moraju također biti registrirana i imati ovlaštenje Ministarstva zaštite okoliša za skupljanje, rukovanje, obradu i odlaganje opasnog otpada.
Sakupljanje otpada sa brodova provode ili komunalna društva za odvoz otpada koja imaju ugovore o koncesiji s nadležnom lučkom upravom (Pula, Rijeka, Zadar, Split) ili lučke službe koje imaju “povlaštene” ugovore o koncesiji sa svojom lučkom upravom (Šibenik, Ploče, Dubrovnik). Slični dogovori, utemeljeni na koncesijama, postoje s lokalnim društvima za prikupljanje otpada sa brodova koji pristaju u županijskim i lokalnim lukama.
U hrvatskim lukama nema nepomičnih prihvatnih uređaja za tekući ili kruti otpad.
Uslugu pružaju pokretne jedinice, tj. Namjenska vozila sa spremnikom (cisterne) za tekući zauljeni otpad i namjenski kamioni za skupljanje otpada, kada su brodovi usidreni unutar luke. U Rijeci i Splitu je dostupno i sakupljanje tekućeg otpada dok je brod usidren uz pomoć specijaliziranih plovila i teglenica. U Rijeci je također dostupno, na zahtjev, sakupljanje smeća sa brodova na sidrištu uz pomoć čamca koji ima potrebne uređaje.
Obrada i odlaganje tekućeg uljnog otpada provode se izvan granica luke.
Većina pružatelja usluga (osim jednog društva) nema vlastito postrojenje za obradu zauljenog otpada te se oslanja na suradnju s trećim strankama kako bi obradila prikupljene zauljene tekućine. Otpad se odvozi iz luke i odlaže na komunalnim odlagalištima otpada
Obrada otpadnog ulja i zauljene kaljužne vode je u skladu s modernim standardima. Obrada i odlaganje krutog otpada su uglavnom značajno ispod modernih standarda, ali će se situacija poboljšati u sljedećih nekoliko godina. Ministarstvo okoliša je zajedno s relevantnim županijama počelo poduzimati potrebne mjere za poboljšanje postojećeg stanja.
Svi ispitani planovi gospodarenja otpadom u lukama i ugovori o koncesijama sklopljeni između lučkih uprava i koncesionara koji opremaju luku lučkim prihvatnim uređajima jasno propisuju obveze izvješćivanja o količini sakupljenog otpada u hrvatskim lukama, a koja bi trebala poslužiti kao primarna osnova za izračunavanje varijabilnih dijelova naknada koje se plaćaju lučkim upravama. U većini slučajeva nije bilo moguće dobiti, niti od lučkih uprava, niti od njihovih koncesionara, zapise o količinama različitih tipova otpada koji je bio primljen u hrvatske luke tijekom zadnjih godina iako, prema Planovima za gospodarenje otpadom, koncesionari imaju obvezu kvartalno izvješćivati nadležnu lučku upravu o količinama različitih tipova tekućeg i krutog otpada koji je bio prikupljen tijekom prethodna tri mjeseca, kao i obvezu po isteku svake godine prijaviti ukupnu količinu otpada prikupljenog tijekom te godine. Navedene obveze su uključene i u ugovore o koncesiji između lučkih uprava i njihovih koncesionara.
Podaci koji su prikupljeni u periodu koji je prethodio 2009.g. bili su nepotpuni, nedosljedni i nedovoljno točni da bi se moglo provesti pravu analizu.
Dva glavna razloga za takvu situaciju su:
Nedostatak odgovarajućeg sustava izvještavanja i dokumentiranja, te čuvanja zapisnika (arhive);
Činjenica da koncesionari često ne prijavljuju lučkoj upravi količine otpad prikupljenog u lukama sukladno njihovim ugovornim obvezama.
Usprkos navedenom, prikupljeni su određeni podaci te su u Tablici 5. prikazane količine tekućeg zauljenog otpada prikupljenog tijekom 2006, 2007 i 2008 godine u značajnijim hrvatskim lukama kojima upravljaju državne lučke uprave. Podatke o količinama su dostavili ovlašteni sakupljači tekućeg otpada uz napomenu kako navedene količine ne uključuju tekući otpad prikupljen od trajekata i drugih brodova koji pripadaju “Jadroliniji”, jednom od najvećih društava za putnički trajektni prijevoz u Hrvatskoj. U Tablici 6 nalaze se količine tekućeg uljnog otpada prikupljenog od “Jadrolinijine” flote, a koje su prijavila 3 društva koja s “Jadrolinijom” imaju sklopljen ugovor o prikupljanju tekućeg zauljenog otpada.
Prema dostupnim informacijama, tijekom tri godine koje su uzete u razmatranje, nije bilo zahtjeva za iskrcajem/sakupljanjem niti mulja i/ili taloga od bilo kakvog tipa brodova.
Tablica 5 Količine tekućeg zauljenog otpada prikupljenog tijekom 2006, 2007 i 2008 godine u značajnijim hrvatskim lukama kojima upravljaju državne lučke uprave
* značajan koncesionar u Rijeci nije izvjestio o točnim količinama, međutim brojke uključene u tablici predstavljaju procjenu (min 300 m3/god) koja nije nužno točna, a koju je izvršio upravitelj istog društva
**količine za Ploče su samo procijenjene količine za sve mješavine zauljenih voda (uključujući iskorišteno/otpadno ulje)koje je prezentirao koncesionarbudući da nije bilo moguće doći do preciznijih brojki
Tablica 6 Količine tekućeg uljnog otpada prikupljenog od “Jadrolinijine” flote
Napomena
U tijeku je javna rasprava o Planu gospodarenja otpadom za razdoblje od 2016. do 2022. godine, kojom će se staviti van snage Plan gospodarenja otpadom za razdoblje od 2007. do 2015. godine (NN 85/07, 126/10, 31/11, 46/15). U prijedlogu Plana, točka 3.7, Smjernice za uspostavu novih sustava za gospodarenje otpadom, predlaže se uspostava sustava gospodarenja podrtinama i potonulim stvarima na morskom dnu, te uspostava sustava gospodarenja morskim otpadom. Procjena je da oko 80 % morskog otpada dolazi iz kopnenei izvora i aktivnosti s kopna, a oko 20 % otpada u moru je rezultat neodgovornog pomorskog prometa i ribarstva. Prilikom uređivanja sustava gospodarenja posebnim kategorijama otpada posebnu pažnju treba obratiti na sprječavanje onečišćavanja mora otpadom.
Sediment
Sediment (od latinskog se dimentum = talog), u lučkom području nastaje taloženjem:
1) morskih organizama
2) naplavina čestica koje donose rijeke (posebno iz poljoprivrednih područja)
3) sadržaja komunalnih i industrijskih otpadnih voda sa kopna
4) naplavina zbog jakih oborina
5) mulja/taloga iz tankova za balastne vode
6) taloženjem čestica morskog otpada
7) taloženjem čestica koje donosi vjetar.
8) nasipavanjem obale tijekom izgradnje na lučkom području i dr.
Može se reći da je sediment u lučkom području izložen različitim utjecajima i ovisno o njima ovisi sastav i kvaliteta sedimenta, odnosno da je sediment odlagalište organskih i anorganskih tvari. Posebnu pozornost se mora obratiti na ekotoksične metale, na primjer: arsen (As), bakar (Cu), cink (Zn), kadmij (Cd), kadmij (Cd), krom (Cr), nikal (Ni), olovo (Pb), srebro (Ag), živa (Hg) i dr. Osim toga, nataloženi sediment može imati i povišene koncentracije fosfora, DDT-a, PCB-a kao posljedicu poljoprivrednih ili industrijskih onečišćenja. Osim što je sediment odlagalište za opasne i štetne tvari, on je istovremeno i izvor tih onečišćenja.
Sediment na lučkim područjima nastaje kao posljedica izvođenja hidrotehničkih zahvata koji uključuju zahvate na morskom dnu te kao posljedica operacija jaružanja, tj. čišćenja i produbljivanje morskog dna. Nataloženi sediment se može privremeno odložiti na obalu, a zatim odlučiti može li se vratiti u morski okoliš ili s njim postupati kao s opasnim otpadom. Za takovu odluku potrebni su propisani standardi kvalitete za sediment, što znači da postoje propisane granične vrijednosti za pojedine pokazatelje, posebno ako se radi o opasnim i štetnim tvarima.
Za sada, u Republici Hrvatskoj, ne postoje propisi o maksimalno dopuštenoj koncentraciji pokazatelja u sedimentu, niti kojih pokazatelja. Isto tako,prema raspoloživim podacima, ne postoji sustavno praćenje kvalitete sedimenta u lučkim područjima. Kako bi dobili više podataka o zatečenom stanju lučkog područja, pa i kvaliteti sedimenta, neke lučke uprave su u okviru izrade procjene utjecaja pojedinih zahvata na okoliš ispitivali i kvalitetu sedimenta ili su ciljano samo ispitivali kvalitetu sedimenta na dogovorene pokazatele.
U nastavku se navode podaci o dpstupnim rezultatima takvih ispitaivanja za područje luke Rijeka i Šibenik.
Rijeka
Tijekom 2008.g. Lučka uprava Rijeka je od Instituta Ruđer Bošković (IRB) naručila projekt Određivanje povijesti antropogenog utjecaja na sedimente Luke Rijeka. U uzorcima sedimenta analizirani su ekotoksčni metali koji za razliku od organskih zagađivala (onečišćivača) nisu biorazgradivi. Analizom koncentracije ekotoksičnih metala u sedimentu može se utvrditi zatečeno stanje antropogenog utjecaja na lučko područje tijekom proteklog vremena. Dogovoreno je deset postaja za uzorkovanje sedimenta, Slika 2.
Slika 2 Raspored postaja za uzorkovanje sedimenta (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
U svakom uzorku sedimenta sa svake mjerne postaje analizirano je prisustv sljedećih ekotoksičnih metala – Hg, Cd, Pb, Cu, Zn, Cr, Ni, As, Ag, a dobivene vrijednosti su uspoređivane u odnosu na referentnu postaju LR7 za koju je procijenjeno da je dovoljno udaljena od utjecaja s kopna. Kako na nivou RH ne postoje propisane vrijednosti za koncentracije teških metala u sedimentu za procjenu rizika štetnog djelovanja na organizme morskog dna korištene su smjernice za kvalitetu morskog sedimenta (Sediment Quality Guidelines, SQG).
Smjernice korištene u svrhu procjene ekotoksikološkog značaja koncentracije ekotoksičnih metala u sedimentu su: ERL (effect range low) i ERM (effect range median). ERL koncentracije su one ispod kojih se rijetko očekuje pojavljivanje negativnog utjecaja na bentos, dok su ERM koncentracije kod kojih postoji velika vjerojatnost pojave ozbiljnog negativnog utjecaja na zdravlje bentonskih zajednica, Tablica 7.
Tablica 7 Smjernice za kvalitetu morskog sedimenta
ppm
Hg
Cd
Pb
Cu
Zn
Cr
Ni
As
Ag
ERL
0,15
1,2
46,7
34
150
81
20,9
8,2
1,0
ERM
0,71
9,6
218
270
410
370
51,6
70
3,7
U izvještaju IRB-a grafički je prikazana koncentracija i komentiran je mogući utjecaj i prisutnost svakog pojedinog ekotoksičnog metala, a u nastavku su, kao primjer, izdvojeni rezultati za živu (Hg), Slika 3.
Slika 3 Vertikalna raspodjela koncentracije žive (μg/g) u ukupnom sedimentu (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Osim toga, prikazana je prostorna raspodjela koncentracije žive u finoj frakciji uzorka sedimenta, Slike 3. i 4.
Slika 4 Prostorna raspodjela koncentracije žive u finoj frakciji (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
U Zaključku se navodi da su „ najviše koncentracije žive u površinskom sedimentu pronađene na postajama LR1 i LR8 što bi moglo ukazivati da je velika količina žive u akvatoriju Luke Rijeka unesena otpadnim vodama grada Rijeke koje su na tim mjestima ispuštane u luku. Povišene koncentracije na mjestu starog uticanja Rječine u more ukazuju na utjecaj tvornice za preradu papira.“ Isti pristup bio je za navedene ekotoksične materijale i rezultate analize za navedene mjerne postaje.
Nakon što su obrađene sve mjerne postaje dan je pregledni prikaz dobivenih vrijednosti u usporedbi s ERL i ERM koncentracijama, Tablica 8.
Tablica 8 Prosječne koncentracije ekotoksičnih matala u sedimentu s označenim ERL i ERM vrijednostima
Napomena:
Plavom bojom su označene vrijednosti koje prelaze ERL koncentraciju, crvenom bojom vrijednosti koje prelaze ERM koncentraciju, dok su crnom bojom označene vrijednosti koje su ispod ERL koncentracije
Šibenik
Godine 2011. Lučka uprava Šibenik naručila je od Ekonerga d.o.o. izradu Elaborata zaštite okoliša za odlaganje u more kod otoka Dugo materijala od podmorskog iskopa na dogradnji gata Vrulje u luci Šibenik, Slika 5.
Slika 5 Položaj gata Vrulje i mjesta uzorkovanja sedimenta (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tijekom radova na dogradnji pomorsko-putničkog terminala na gatu Vrulje bilo je predviđeno da će nastat ukupno oko 14.500 m 3 materijala od podmorskog iskopa, a koji se planirao odložiti u more, u blizini otoka Dugo, izvan Šibenskog zaljeva, južno od otoka Zlarina na lokaciji na kojoj nema industrijskih izvora onečišćenja.
Uzeta su i analizirana dva uzorka površinskog sedimenta u lučkom području ispred gata Vrulje na dubinama mora od 28 i 26 m, Slika 5.. Radi se o šljunkovito muljevitim loše sortiranim pijescima s manjim, ali prisutnim udjelom alumosilikatne frakcije. Određene su koncentracije više metala u sedimentu i pokazalo se da neki imaju povišene koncentracije.
U Tablici 9. prikazane su koncentracije odabranih mikroelemenata. Radi usporedbe u istoj tablici prikazane su prosječne koncentracije elemenata u šejlu (sitnozrnatom konsolidiranom sedimentu / glineni škriljevac) i u tlu koje se čest uzimaju kao referentne vrijednosti prema kojima se uspoređuju koncentracije pojedinih elemenata u uzorcima sedimenata, a prikazane su i prosječne koncentracije tih elemenata u srednjojadranskim sedimentima.
Tablica 9 Koncentracija odabranih elemenata u uzorcima morskog sedimenta u luci Šibenik i usporedba s prosječnim koncentracijama u šejlu i tlu te u srednjojadranskim sedimentima u ppm (dio na milijun, mg/kg)
šejl (eng. Shale) = glineni škriljevac
U tablici se vidi da su elementi kojima je tipično antropogeno povišena koncentracija olova (Pb), bakra (Cu), cinka (Zn), kadmija (Cd) i žive (Hg) prisutni u povišenim koncentracijama u odnosu na tipične šejlove i/ili karbonate. Posebno su bile povišene koncentracije žive (Hg) oko 2000 ppm, olova (Pb) 130 - 140 ppm, bakra (Cu) oko 60 ppm, kadmija (Cd) oko 3,4 ppm i cinka (Zn) 370 - 524 ppm.
Ploče
Za potrebe postupka procjene utjecaja na okoliš za terminal rasutih tereta tijekom 2006. godine, uzeti su uzorci površinskog sedimenta (sloj debljine 25 cm) s dva mjesta: na ulazu u kanal Vlaška (u neposrednoj blizini planiranog terminala) i na udaljenosti od otprilike 0,54 nautičke milje od ulaza u kanal Vlaška (referentna točka) za koje je procijenjeno da može predstavljati vrijednosti prirodnog sedimenta, Slika 6.. Dobiveni uzorci (slojevi debljine 5 cm) poslani su analizirani u certificiranom laboratoriju ACME Analytical laboratories Ltd, 852 E. HASTINGS ST. VANCOUVER BC.
Iz Tablice 10. može se uočiti da su koncentracije pojedinih elemenata niske i da ne postoje veća odstupanja koncentracija među uzorcima iz čega se može zaključiti da u prošlosti nije bilo značajnijeg antropogenog utjecaja koji bi ostavio traga na kvaliteti sedimenta u moru, te se s oprezom može reći da sediment kvalitetom gotovo ne odstupa od prirodnog sedimenta u moru (uvjetno zastupljenog uzorcima s referentne postaje, jer ostaje pitanje što se sa sigurnošću može smatrati prirodnim neonečišćenim sedimentom).
Zanimljivo je da je na lokaciji 1 u kanalu Vlaška prosječna koncentracija svih određivanih elemenata u površinskom sloju (0-5 cm) za 17 posto viša nego u sloju na dubini 20-25 cm. Na lokaciji 2 je stanje suprotno – koncentracije uzoraka s dubine 20-25 cm su za oko 11 posto više nego u površinskom uzorku
Ta minimalna razlika je vjerojatno uvjetovana samo razlikama u granulometrijskom sastavu i nekim drugim prirodnim značajkama sedimenta na površini i u dubljim slojevima, a ne antropogenim utjecajima.
Slika 6 Lokacije uzorkovanja sedimenta, Ploče ( v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tablica 10 Koncentracija odabranih elemenata u uzorcima morskog sedimenta u luci Ploče
ELEMENT
POZICIJA 1
(Ulaz u kanal Vlaška)
Dubina mora: 10 m
POZICIJA 2
(Referentna točka)
Dubina mora: 20 m
0-5 cm
5-10 cm
10-15 cm
15-20 cm
20-25 cm
0-5 cm
5-10 cm
10-15 cm
15-20 cm
20-25 cm
Mo
ppm
0,6
1
0,7
0,8
0,8
1,1
1,3
1,6
1,4
1,5
Cu
ppm
20,5
19,4
17,9
14,4
14
24,5
27,8
27,1
25,4
29,0
Pb
ppm
21,1
21,3
20,4
17
16,1
25,2
26,6
26,9
27,6
30
Zn
ppm
71
72
71
60
60
81
88
87
89
94
Ag
ppm
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
Ni
ppm
41,2
38,8
36,7
31,6
30,6
44,1
49,1
45,3
48,3
50,7
Co
ppm
10,7
10
9,6
8,7
9
10,7
12,7
13,2
13
12,3
Mn
ppm
507
515
487
472
453
459
439
520
524
515
Fe
%
2,57
2,5
2,45
2,16
2,12
2,49
2,52
2,74
2,68
2,77
As
ppm
14
13
14
11
9
13
15
14
13
15
U
ppm
1,5
1,6
1,5
1,4
1,4
2
2,3
2,3
2,4
2,7
Au
ppm
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
<0,1
Th
ppm
5,9
6,3
5,9
5,6
5,3
5,9
6,3
6,5
6,8
7,1
Sr
ppm
176
179
175
180
190
215
216
234
241
239
Cd
ppm
0,3
0,2
0,3
0,1
0,2
0,4
0,5
0,4
0,4
0,4
Sb
ppm
1
0,9
0,8
0,9
0,8
0,9
1
0,9
0,8
1
Bi
ppm
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,3
0,2
0,3
V
ppm
70
69
68
63
62
75
76
81
79
83
Ca
%
11,7
11,56
12,93
12,54
12,6
16,52
15,9
16,21
17,03
17,06
P
%
0,054
0,053
0,056
0,049
0,046
0,053
0,056
0,052
0,055
0,057
La
ppm
16,3
16,7
16,5
15,7
15,6
16,9
18,8
17,6
19,1
19,2
Cr
ppm
59,6
59,7
57,8
50,8
47,8
57
61,6
59,2
53,2
57,7
Mg
%
2,05
2,14
2,34
2,56
2,39
2,53
2,5
2,44
2,57
2,55
Ba
ppm
208
209
188
187
181
144
154
146
149
158
Ti
%
0,202
0,207
0,2
0,193
0,184
0,219
0,221
0,234
0,236
0,244
Al
%
4,65
4,6
4,32
4,11
4,05
4,46
4,36
4,83
4,66
4,91
Na
%
1,288
1,125
1,134
1,086
1,133
0,992
0,922
0,956
0,883
0,873
K
%
1,34
1,27
1,2
1,11
1,08
1,08
1,12
1,12
1,16
1,23
W
ppm
1
0,6
0,8
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
0,9
0,9
Zr
ppm
31,2
29,6
32,5
26,2
25,4
36,4
42,2
40
41,9
42,5
Ce
ppm
33
33
32
31
29
32
35
34
36
37
Sn
ppm
1,8
1,9
1,7
1,5
1,4
1,9
1,8
2,4
1,8
2,3
Y
ppm
10,6
11
10,3
10
9,9
12
12,7
12,7
13,6
14
Nb
ppm
4,6
4,6
4,1
3,9
3,8
4,9
5,7
5,4
5,7
5,8
Ta
ppm
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
Be
ppm
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Sc
ppm
8
8
7
7
7
8
8
9
8
9
Li
ppm
47,2
48,4
45,1
39,1
42,1
50,6
51,1
59,1
57,3
62,4
S
%
0,4
0,4
0,5
0,4
0,5
0,4
0,4
0,5
0,3
0,4
Rb
ppm
61,7
61,7
58
54,7
52,7
60,6
65,3
65,9
70,5
70,5
Hf
ppm
0,9
1
0,9
0,8
0,9
1,1
1,3
1,4
1,2
1,4
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.2.2 Buka
Prema Zakonu o zaštiti od buke (NN 30/09, 55/13, 153/13, 41/16) buka okoliša jest neželjen ili po ljudsko zdravlje i okoliš štetan zvuk u vanjskome prostoru izazvan ljudskom aktivnošću, uključujući buku koju emitiraju: prijevozna sredstva, cestovni promet, pružni promet, zračni promet, pomorski i riječni promet kao i postrojenja i zahvati za koje se prema posebnim propisima iz područja zaštite okoliša pribavlja rješenje o objedinjenim uvjetima zaštite okoliša, odnosno rješenje o prihvatljivosti zahvata za okoliš.
Buka je svakodnevni čimbenik okoliša koji djeluje stresogeno, a na koji čovjek nema sposobnosti privikavanja. Osjetljivost na buku ovist će o karakteristikama buke (jakost, ritam, sadržaj), individualnim karakteristikama izložene osobe (stanje organa sluha, životna dob, individualna osjetljivost na buku) te o duljini, vrsti i režimu izloženosti (položaj osobe prema izvoru buke, prisutnost ili neprisutnost buke u vrijeme odmora uzetog za radnog vremena te u slobodno vrijeme).
Glavni izvori buke u vanjskom prostoru su promet, građevinski i javni radovi, industrija, rekreacija, šport i zabava. U zatvorenom boravišnom prostoru izvori buke su servisni uređaji vezani uz stambenu zgradu, kućanski strojevi i buka iz susjedstva.
Najveće dopuštene razine buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave, a koje ne smiju biti prekoračene, definirane su Pravilnikom o najvećim dopuštenim razinama buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave (NN 145/04), Tablica 11.
Tablica 11 Najveće dopuštene razine buke prema Pravilniku
Zona
Namjena prostora
Najviše dopuštene
ocjenske razine buke
imisije L RAeq u dB(A)
buke
za dan( L day )
noć( L night )
1.
Zona namijenjena odmoru, oporavku i liječenju
50
40
2.
Zona namijenjena samo
stanovanju i boravku
55
40
3.
Zona mješovite, pretežito
stambene namjene
55
45
4.
Zona mješovite, pretežito poslovne namjene sa stanovanjem
65
50
5.
Zona gospodarske namjene
(proizvodnja, industrija,
skladišta, servisi)
– Na granici građevne
čestice unutar zone –
buka ne smije prela-
ziti 80 dB(A)
– Na granici ove zone buka ne smije prela ziti dopuštene razine zone s kojom graniči
Lučka područja, kao područja intenzivnog odvijanja brodskog promete, kao sastavni dijelovi intermodalnih transportnih pravaca te kao područja odvijanja industrijskih djelatnosti, mjesta su nastajanja većih ili manjih razina buke.
Iako su granice lučkih područja jasno definirne prostorno planskom dokuemntacijom, buka se rasprostire i preko definiranih granice te je stoga važno prepoznati njen doseg i utjecaj.
Primjeri industrijskih izvora buke na lučkom području:
- Ulaz usluge i sadržaji
- Terminali (rukovanje teretom, skladištenje)
- Industrijski prostori
- Strojevi, radionice
- Popravak ili održavanje plovila
- Operacije manevriranja
- Plovila kada su na vezu (buka motora)
Prometni izvori buke na lučkim područjima:
- Cestoni promet
- Željeznički promet
- Brodski promet
Kao posebna izvor buke za istaknuti je kruzerski promet brodovima koji je najizraženiji u Dubrovniku, a broj turista i s tim povezano povećanje brodskog prometa je u neprestanom poratu. Kružna putovanja stranih brodova ili tzv. cruising turizam je vrsta turizma koja ostvaruje najveći porast u posljednjem desetljeću a broj turista na kružnim putovanjima porastao je čak 74,6%. Prema podacima MPPI-a u razdoblju od 2009. do 2012. godine najveći broj pristajanja brodova bilježi se u luci Dubrovnik (705 pristajanja brodova u 2010.), nakon čega slijedi luka Split (269 pristajanja brodova u 2012.).
Nadalje, u zadnje vrijeme sve se više govori o problemu podvodne buke koji još nije dovoljno istražen, odnosno nedostaje dovoljno podataka temeljem kojih bi se moglo kvalitativno odrediti trenutni status i trendovi podvodne buke u Jadranskom moru.
Jedan od glavnih razloga je što su istraživanja raspona sluha i osjetljivosti na buku, vršena samo na nekoliko vrsta sisavaca i riba. Također, takva istraživanja ne mogu demonstrirati kako jedinke registriraju na buku u prirodnom morskom okolišu.
Predpostavlja se da jedinke izbjegavaju područja izvora buke ili pod utjecajem buke koja mogu uključivati za ekologiju vrste važna područja npr. mrijestilišta. Također, predpostavlja se da podvodna buka može utjecati na intra- i inter- specijsku komunikaciju među vrstama, što može utjecati na njihovu ishranu, razmnožavanje, izbjegavanje predatora i slično.
Istraživanja su pokazala da izloženost podvodnoj buci sigurno ima utjecaja na morski životinjski svijet, što se može potvrditi npr. povezanošću incidenata nasukavanja kljunastih kitova sa podvodnom bukom izazvanom vojnim aktivnostima.
Može se zaključiti kako su najviše razine buke prisutne u području najgušćeg pomorskog prometa, što u konačnici može biti povezano i s lukama. S druge strane, iako su luke područja u kojima se očekuju visoke razine podvodne buke, taj problem odnosi se na cijelo jadransko područje i potrebno ga je riješiti na državnoj razini.
Prema Skupu značajki dobrog stanja okoliša za morske vode pod suverenitetom Republike Hrvatske i skup ciljeva u zaštiti okoliša i s njima povezanih pokazatelja prepoznata je potreba za dodatnim istraživanjem na temu podvodne buke te je Hrvatska član EU Tehničke grupe za podvodnu buku i druge oblike energije (Technical Group on Underwater Noise and other forms of energy), koja pomaže zemljama članicama u razvoju koordiniranog pristupa problemima podvodne buke.
U svrhe nadgledanja i djelovanja u skladu s očuvanjem dobrog stanja okoliša Hrvatska prati stanje podvodne buke prema Deskriptoru 11. Unos energije (podvodna buka) opisanog u dokumentu Skup značajki dobrog stanja okoliša za morske vode pod suverenitetom Republike Hrvatske i skup ciljeva u zaštiti okoliša i s njima povezanih pokazatelja.
Dodatno, dokument Program mjera zaštite i upravljanja morskim okolišem i obalnim područjem Republike Hrvatske (Nacrt ) naglašava potrebu za djelovanjem na polju podvodne buke te definira tri mjere u skladu s trenutnim potrebama:
3.7.1. Uspostaviti i razviti registar kojim bi se evidentirala, procjenjivala i upravljala prostorna i vremenska raspodjela impulsnih antropogenih izvora buke u frekvencijskom području 10 Hz do 10kHz
3.7.2. Putem mjernih postaja, i/ili ako je to moguće, akustičkim modeliranjem, nadzirati trendove razina kontinuirane podvodne buke unutar tercnih pojasa 63 i 125 Hz (srednja frekvencija)
3.7.3. Uspostaviti regionalnu suradnju na koordiniranom pristupu Deskriptoru 11 u Jadranskom moru te jačati znanja i dijeljenje iskustava o mogućem utjecaju buke na morske organizme u Jadranskom moru.
S obzirom na navedeno, buka kao značajno okolišno i društveno pitanje, ima i značajne posljedice na način odvijanja lučkih operacija.
Na raziniEuropske unije donesen je niz smjernica i dokumenata koji se bave pitanjem buke i njena utjecaja, npr.:
World Health Organisation (WHO) Guidelines for Community Noise 1999,
International Standard ISO 1996-1:2003 Acoustics, description, measurement and assessment of environmental noise,
BS 4142: 1997 Methods for determining the level of industrial noise affecting mixed residential and industrial areas
Jedan od novijih i značajnijih dokumenata koji se odnose na pitanje buke i lučkih područja je
» Good Practice Guide on Port Noise Mapping and Management « razvijen od strane partnera u tzv. NoMEPorts projektu (Noise Management in European Ports) koji daje smjernice pri ispunjavanje lokalnih propisa i EU Environmental Noise Directive (2002/49/EC ) i njena prenošenja u lokalno zakonodavstvo i usklađivanje s nacionalnim graničnim vrijednostima.
Najveći izazov u upravljanju bukom za lučke uprave je činjenica da se gotovo sve luke nalaze u neposrednoj blizini ili su okružene stambenim/gradskim područjima, a 6 luka koje se obrađuju predmetnom studijom nisu iznimka.
Temeljem upitnika izrađenih u cilju utvrđivanja načina na koji se pojedine luke odnose prema okolišnim područjima, kontinuirana mjeranja buke ne provode se niti na jednom od razmatranih područja.
Za pojedinačna područja postoje izdvojena mjeranja buke, a kao posljedica određenih projekata ili provedenh potupaka procjene utjecaja na okoliš. U tom smislu najveća količina podataka bila je dostupan za područje luke Rijeka i područje luke Ploče, jer su to luke s najviše provedenih postupaka procjene utjecaja na okoliš.
Rijeka
Najnoviji podaci za područje luke Rijeka odnose se na mjerenja u okviru Gateway projekta financiranim od Svjetske Banke, a mjerenje razine buke definirano je za trogodišnji period (2014.-2017.).
Ispitivanja razine buke provedena su na područjima pod upravom Lučke uprave Rijeka, Kontejnerskom terminalu Brajdica (u daljnjem tekstu: KT Brajdica) i gradilištu Kontejnerskog terminala Zagrebačka obala (u daljnjem tekstu: gradilište) na ukupno 6 mjernih mjesta, od čega su 3 mjerna mjesta smještena unutar i u okolini područja KT Brajdica, dok su u okolini gradilišta Kontejnerskog terminala Zagrebačka obala, 3 mjerna mjesta bila smještena unutar i u okolini gradilišta. Položajni prikaz mjernih mjesta prikazuje Slika 7.
Slika 7 Prikaz mjernih mjesta u blizini luke Rijeka (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tablica 12 Izmjerene razine buke
Ploče
Najobuhvatnija mjerenja buke za područje luke Ploče dostupna su na stranicama Lučke uprave Ploče, www.ppa.hr , a sukladno odredbama Programa praćenja utjecaja na okoliš predviđenim u okviru Studije utjecaja na okoliš za Terminal tekućih tereta. Navedenim programom predviđeno je praćenje razina buke u svrhu utvrđivanja stvarne razine buke za vrijeme izgradnje TRT. Radi se o jednodnevnim mjerenjima koja se provode od 2012.g.
Mjerna mjesta postavljena su na tri lokacije (dva unutar lučkog područja, a jedno izvan), a mjeri se u noćnim i dnevnim uvjetima rada, Slika 8 :
Mjerno mjesto B1Okoliš zgrade RVI, Ul. Kralja Petra Svačića 3, Ploče
Mjerno mjesto B2Na radnoj obali terminala za rasute terete
Mjerno mjesto B3U blizini izvođenja radova na protočnoj betonari (silos sa trakom)
Slika 8 Lokacije mjernih mjesta na području luke Ploče (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Ocjenska ekvivalentna razina buke koja potječe od buke gradilišta izmjerena na sve tri lokacije ne prelazi propisane razine buke te udovoljava uvjetima za buku za dan i za noć prema Pravilniku o najvišim dopuštenim razinama buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave.
U mjerenjima tijekom rujna i prosinca 2013., mjerenja su se odvijala u vrijeme izvođenja radova na izgradnji obale i na platformi (zabijanje pilota). Ocjenska ekvivalentna razina buke koja potječe od buke gradilišta na izgradnji TRT u luci Ploče, a izmjerena na lokacijama, iako je na B2 (prostor izvođenja radova, pri čemu se takvi radovi ne obavljaju u noću) dnevna razina bila nešto viša zbog radova zabijanja pilota, i dalje nije prelazila propisane razine buke te je udovoljavala uvjetima Pravilnika.
Utvrđeno je da na dnevnu razinu buke primaran utjecaj imaju rad građevinskih strojeva na radovima iskopa, utovara u kamione, transporta, istovara, štemanja (ovi se radovi ne izvode noću između 23.00 h i 7.00 h), a na noćnu razinu buke, aktivnosti koje se odvijaju na obližnjem autobusnom kolodvoru (z akonom je za ovo mjesto propisano LA,eq, dan =65 dB(A) i LA,eq, noć = 50 dB(A)16).
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.2.3 Otpadne vode
Otpadne vode predstavljaju jedan od značajnijih pritisaka na okoliš u lukama, a mogu se podijeliti na:
Otpadne tehnološke vode
Oborinske vode
Sanitarne vode
Balastne vode
Na mjestima gdje još ne postoji sustav pročišćavanja i odvodnje sanitarnih voda, iste se zbrinjavaju putem sakupljanja u sabirne jame te se putem ovlaštenog poduzeća zbrinjavaju i odvoze van lokaicje.
Otpadne tehnološke vode, prema prikupljenim inforamcijama, zbrinjava svaku pravni subjek unuitar lučkog područja zasebno te ovisno o njihovom sastavu iste upušta u priobalne vode ukoliko zadovoljavaju propisane GVE, odnonso odvozi van lokacije putem ovlaštenog poduzeća.
Niti jedna od razmatranih luka ne posjeduje stacinarni uređaj za prihvat i eventualnu obradu otpadnih zauljenih voda, već se iste zbrinjavaju putem ovlaštenog poduzeća van lokacije.
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
Balastne vode
Brodovi koji plove bez tereta, znači plove prije ukrcavanja tereta ili nakon iskrcavanja tereta, uzimaju balastne vode radi osiguravanja stabilnosti broda tijekom plovidbe. Kako se pomorski promet povezuje sva mora svijeta tako se i balastne vode uzimaju/ispuštaju na različitim dijelovima pomorskih puteva. Prema procijenjenim podacima morem se prevozi više od 80 % robe na svijetu s tendencijom porasta pomorskog prijevoza. Osim porasta pomorskog prijevoza prisutan je i porast veličine brodova (njihova nosivost) i brzine njihovog kretanja, zatim sve bolja opremljenost luka za prihvat brodova, a sve to omogućava i veću učestalost prijevoza tereta i putnika između različitih odredišta. Posljedica takvog razvoja je i sve brži prijenos i miješanje balastnih voda iz različitih morskih eko sustava. Radi osiguravanja sigurnosti i stabilnosti broda trećina ili više nosivih kapaciteta broda ispunjava se balastnom vodom, obično morskom. Prilikom uzimanja morske vode uzimaju se i biljne i životinjske vrste to područja, razne krute čestice koje lebde u moru, te čestice sedimenta sa dna mora, kao i onečišćujuće tvari ispuštene u more. Osim same balastne vode, opasnost za morski ekosustav predstavlja i mulj/talog koji se sakupi na dnu tanka (spremnika) za balastnu vodu. Takovo miješanje morske vode različitih ekosustava, posebno ako sadrže patogene i toksične vrste može imati značajan negativan utjecaj na morski okoliš i na zdravlje ljudi. Jadransko more, kao poluzatvoreno more s ograničenom i sporom izmjenom vode s oceanima preko Sredozemnog mora, je osjetljiv ekosustav na sve vrste onečišćenja i prijenos živih organizama iz drugih akvatorija. Negativni utjecaji balastnih voda podijeljeni su u tri skupine:
1. Ekološki, kada se unesene biljne i životinjske vrste u novom ekosustavu brzo prilagode i postaju dominantna vrsta zbog nedostatka prirodnih „neprijatelja“ koji bi ogrančavali širenje. Tako, unesene vrste negativno utječu na bioraznolikost domaćeg ekosustava, često spominjan primjer je unos tropskih algi (Caulerpa taxifolia i Caulerpa racemosa) u Jadran.
2. Ekonomski, unesene vrste mogu štetiti lokalnoj industriji, ribarstvu, turizmu itd.
3. Zdravstveni, unesene vrste, na primjer patogeni organizmi i štetne i otrovne tvari, mogu uzrokovati bolesti, a u krajnjem slučaju i smrt ljudi zbog svoje otrovnosti.
Procjena je da 1 m 3 balastnih voda može sadržavati od 3.000 do 10.000 organizama, prijenos štetnih vodenih organizama i patogena putem brodskih balastnih voda prijetnja je bioraznlikosti morskih i obalnih ekosustava u koje se balastne vode ispuštaju. Kako je morski okoliš dragocjena baština koja se mora zaštititi, očuvati i, ako je izvedivo, obnoviti s krajnjim ciljem održavanja biološke raznolikosti i osiguravanja raznolikih i dinamičnih oceana i mora koji su čisti, zdravi i produktivni, u Republici Hrvatskoj je problem balastnih voda prepoznat kao ozbiljna prijetnja morskom okolišu i poljedicama utjecaja na njega pred više od dvadesetak godina.
Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organisation – IMO) je u sudenom 1997. godine donijela Rezoluciju o balastnim vodama te RH postupa u skladu s tom Rezolucijom do donošenja odgovarajućeg nacionalnog propisa. Uspostava zakonskog okvira za praćenje i prijavu balastnih voda započela je 2007. Pravilnikom o upravljanju i nadzoru vodenog balasta (NN 55/07). Ovim Pravilnikom, između ostalog, propisane su mjere upravljanja balastnim vodama te uveden obavezni sustav izvješćivanja podrijetla i količina balastnih voda koje se prevoze na brodovima koji uplovljavaju u hrvatske luke. Godine 2012. donesen je Pravilnik o upravljanju i nadzoru balastnih voda (NN 128/12), kojim su propisane mjere upravljanja balastnim vodama koje se prevoze na brodovima koji uplovljavaju u hrvatske luke.
Prema podacima nadležnog MPPI, količine dovezenih balastnih voda u razdoblju od 2007. do 2012. osciliraju u svim hrvatskim lukama, osim luke Pula, gdje su u stalnome padu. Ukupne količine iskrcanih balastnih voda smanjuju se kroz cijelo razdoblje, a osobito 2012. godine, što je posljedica manjeg broja uplovljavanja brodova. Ipak treba naglasiti da je velika količina balastnih voda iskrcanih u hrvatskim lukama podrijetlom iz Jadranskoga mora.
Prikupljeni podaci za višegodišnje razdoblje, obrađeni su i prikazani na Slici 9. i na Slici 10.
Slika 9 Količine balastnih voda za razdoblje od 2007. do 2012. godine
Izvor: Okoliš na dlanu 2014.
U odnosu na porijeklo balastnih voda razvidno je da se količina iskrcanih balastnih voda uzetih u Jadranskom moru višestruko povećala što upućuje na zaključak da od 2012. godine značajno raste pomorski promet između hrvatskih luka za razliku od pomorskog prometa koji se odvija između hrvatskih luka i sredozemnih luka, odnosno hrvatskih luka i svjetskih luka (isključujući sredozemne i jadranske luke), koji u manjoj mjeri oscilira. Stoga je količina iskrcanih balastnih voda razmjerna pomorskom prometu i također u manjoj mjeri oscilira.
U odnosu na razdoblje 2009.-2012. godina, od 2013. godine povećava se količina iskrcanog vodenog balasta u hrvatskom dijelu Jadranskog mora.
Slika 10 Ispuštene balastne vode u 2011. i 2014. godini
Izvor: Baza podataka i pokazatelja stanja morskog okoliša, marikulture i ribarstva
Niti jedna od razmatranih luka nema uređaj za prihvat i obradu balastnih voda i taloga.
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.2.4 Ispušni plinovi iz pomorskog prometa (s naglaskom na SO 2 I CO 2 )
U današnje vrijeme, Jadransko more važan je pomorski koridor za brodski promet Europe. Obilježje pomorskog prometa Jadranom može se predočiti kroz nekoliko karakterističnih obrazaca (Radonja, R. 2013):
međuregionalni promet uzduž Jadranskog mora između Otrantskih vrata na južnom dijelu i glavnih sjevernojadranskih luka (npr. Venecija, Trst, Kopar, Rijeka)
poprečni promet između luka na zapadnoj i luka na istočnoj strani Jadrana (npr. Ancona-Split, Bari-Dubrovnik)
dužobalni promet uzduž istočne i zapadne obale Jadrana
povremeni i neregularni promet koji uklučuje velike kruzer brodove, brojne jahte, ribarske brodove i različite manje brodice.
Ukoliko se želi odrediti utjecaj ispušnih plinova iz brodskih sustava na okoliš potrebno je definirati područja u kojima je pomorski promet najintenzivniji, a u Jadranskom moru to je Jadranski longitudinalni put (od Otrantskih vrata do Venecije i Trsta) s najvećim pritiskom na luke Trst i Veneciju. Stoga se ta područja smatraju okolišno najopterećenijima.
Sumporni dioksid SO 2
Sumporni dioksid (SO 2 ) nastaje uglavnom izgaranjem goriva koja sadrže sumpor, a dijelom i izgarnjem alkalnih ulja za podmazivanje motora. Tijekom procesa potpunog izgaranja dolazi do oksidacije sumpora iz goriva ili alkalnih ulja u SO 2 , a nastali SO 2 dalje oksidira u atmosferi u SO 3 te u kontaktu s vodom stvaraju sumporastu (H 2 SO 3 ) ili sumpornu (H 2 SO 4 ) kiselinu čijim neutralizacijama nastaju sulfiti odnosno sulfati.
Prema Cofala i sur. (2010), emisije sumpora iz pomorskog prometa sudjeluju s udjelom 10-20 % u kopnenoj depoziciji sumpora u europskom priobalnom području, a procjenjuje se da će se do 2020. godine taj utjecaj povećati na više od 30 % u odnosu na početni scenarij. Ukoliko zakonodavstvene odluke i propisi na kopnu budu rezultirali smanjenjem emisija iz izvora na kopnu, utjecaj pomorskog prometa na globalnoj razini bit će sve veći, poglavito uzimajući u obzir njegov kontinuirani porast.
Sumporni oksidi imaju višestruke negativne utjecaje na okoliš, osim štetnog utjecaja na ljudsko zdravlje (pri povećanim koncentracijama izazivaju kašalj, gušenje ili oštećenja plućnog tkiva što može dovesti do smrti), svojim prisustvom i transformacijama u atmosferi mogu ugroziti bioraznolikost (u vidu kiselih kiša i razgradnje klorofila) ili svojim korozivnim djelovanjem oštetiti građevinske i kulturne objekte i ostala materjalna dobra.
Ugljični dioksid CO 2
Klimatske promjene su jedna od globalnih tema 21. stoljeća i predmet brojnih međunarodnih aktivnosti koje se odnose na njihovo ublažavanje te prilagodbu istima. Klimatske su promjene prepoznate u porastu prosječne temperature zraka, promjenama u količini oborina, ekstremnim klimatskim uvjetima (visoke temperature, suše, požari, poplave i dr.), kao i u podizanju prosječne razine mora i temperature oceana te promjenom riječnih protoka. Klimatske promjene su, osim utjecaja na sve aspekte ljudskog života, gospodarske aktivnosti i okoliš općenito, zbog svega navedenog i značajno međunarodno političko pitanje. Klimatske promjene posljedica su ispuštanja stakleničkih plinova (ugljikov dioksid, metan, didušikov oksid, fluorougljikovodici, perfluorougljikovodici i sumporov heksafluorid) u atmosferu, a posljedica čega je globalno zagrijavanje.
Podaci o klimatskim promjenama prikazani su na nivou cijele Republike Hrvatske,te na nivou određenih područja, a za oja su bili dostupni podaci.
Republika Hrvatska provodi mjere ublažavanja i prilagodbe klimatskim promjenama te je stranka potpisnica svih važnih sporazuma i ugovora (Okvirne konvencija Ujedinjenih naroda o promjenama klime (UNFCCC), Kyoto protokola, Montrealskog protokola, Pariškog sporazuma) povezanih s klimatskim promjenama, globalnim zagrijavanjem, emisijom ugljikova dioksida, smanjivanjem emisija stakleničkih plinova te tvarima koje oštećuju ozonski omotač. Za praćenje i izvješćivanje o klimatskim promjenama na europskoj i međunarodnoj razini odgovorna je Hrvatska agencija za okoliš i prirodu (HAOP), Ministarstvo zaštite okoliša i prirode te druge ovlaštene institucije na način kako je propisano Zakonom o zaštiti zraka (NN 13/2011, 47/14). Nadležna tijela sudjeluju u radu radnih skupina Europskog tematskog centra za klimatske promjene, radnih skupina za izvješćivanje po pojedinim direktivama Europske komisije i međunarodnim konvencijama. Poglavlje o klimatskim promjenama temelji se na podacima Agencije za zaštitu okoliša. Izvješćivanje koje se odnosi na klimatske promjene temelji se na pokazateljima za klimatske promjene:
CSI 006 – Proizvodnja i potrošnja tvari koje oštećuju ozonski sloj
CSI 010 – Emisija stakleničkih plinova i trendovi
CSI 011 – Emisija stakleničkih plinova i projekcije.
Izvješća o klimatskim promjenama sastavni su dio Izvješća o stanju okoliša u RH koje se izrađuje sukladno Zakonu o zaštiti okoliša na temelju pokazatelja stanja okoliša pojedinog područja. Posljednji izrađeni pokazatelji tematskog područja Klimatske promjene dostupni su u Izvješću o stanju okoliša u Republici Hrvatskoj 2014 .
Također, Nacionalna izvješća o promjeni klime podnose se svake četiri godine prema Okvirnoj konvenciji UN-a o promjeni klime (UNFCCC), a izrađuje ga i podnosi Ministarstvo zaštite okoliša i prirode.
U Republici Hrvatskoj trenutno je u izradi nacionalna Strategija prilagodbe klimatskim promjenama u sklopu koje će se na lokalnoj skali procijeniti budući utjecaj klimatskih promjena u Hrvatskoj, što će omogućiti detaljnu razradu prijetnji i uspostavu sustava prilagodbe klimatskim promjenama i ublažavanje utjecaja tih promjena.
Sukladno prihvaćanju i ratificiranju Kyotskog protokola, Hrvatska je bila obvezna u petogodišnjem razdoblju od 2008. do 2012. godine smanjiti emisije stakleničkih plinova na 95% u odnosu na emisije izračunate u baznoj 1990. godini. Kako je emisija u baznoj 1990. godini iznosila 31,32 Mt CO2-eq, za 5%-tno smanjenje u obvezujućem petogodišnjem razdoblju Hrvatska je trebala smanjiti prosječne godišnje emisije stakleničkih plinova na oko 29,76 Mt CO2-eq godišnje, odnosno za oko 1,57 Mt CO2eq u svakoj godini obvezujućeg razdoblja. Dozvoljena kvota emisija u razdoblju od 2008. do 2012. godine iznosi 148,78 Mt CO2-eq, a podaci pokazuju da je kumulativna emisija u navedenom razdoblju iznosila 144,35 Mt CO2-eq, čime je Hrvatska ispunila cilj zadan Kyotskim protokolom , Slika 11.
Slika 11 Trend ukupnih emisija i odliva stakleničkih plinova s ciljem prema Kyotskom protokolu
Izvor: Izvješće o stanju okoliša u RH 2014, AZO
Hrvatska dostiže cilj zadan Kyotskim protokolom, s trendom daljnjeg smanjivanja emisija stakleničkih plinova. Promatrajući prosječne vrijednosti udjela stakleničkih plinova iz pojedinih sektora u razdoblju od 2009. do 2012., sektor Energetika i dalje ima najveći doprinos ukupnim emisijama stakleničkih plinova (oko 72,9%). Slijedi Poljoprivreda s 12%, Industrijski procesi s 10,7%, Otpad s 3,9% te Uporaba otapala i ostalih proizvoda s 0,5%. Najzastupljeniji staklenički plin je ugljikov dioksid (CO 2 ) koji u razdoblju od 2009. do 2012. ima udio od 72 do 75% ukupnih emisija. Slijedi metan (CH 4 ) s oko 12% do 13% udjela, zatim didušikov oksid (N 2 O) s oko 12% udjela te fluorougljikovodici, perfluorougljikovodici i sumporov heksafluorid s manje od 2% udjela. U razdoblju od 2009. do 2012. odliv stakleničkih plinova kretao se u rasponu od oko -5,9 do -7,3 Mt CO2-eq, no posljednjih je godina zabilježeno smanjenje, primarno kao posljedica značajnog porasta opožarenih površina.
Nadalje, RH potpisnica je Pariškog sporazuma, globalnog sporazuma o klimatskim promjenama koji je 12. prosinca 2015. postignut u Parizu. Sporazum uključuje plan djelovanja čiji je cilj globalno zatopljenje ograničiti na razini „znatno manjoj” od 2 °C. Obuhvaća razdoblje od 2020. nadalje.
Pariški sporazum stupio je na snagu 4. studenoga 2016.g., tj. trideset dana nakon što su 4. listopada zadovoljeni uvjeti, odnosno nakon što je ga je ratificiralo barem 55 zemalja koje su odgovorne za barem 55 % globalnih emisija stakleničkih plinova.
U Republici Hrvatskoj su prepoznate tri glavne značajke klimatskih promjena: porast srednje godišnje temperature zraka, smanjenje količine oborina te sve učestalija pojava ekstremnih vremenskih događaja kao što su olujna nevremena praćena ekstremnim padalinama i/ili vjetrom i toplinski udari. Sve to rezultira dužim i intenzivnijim sušnim ili kišnim razdobljima, a smanjuje se broj godina koje se mogu smatrati prosječnim odnosno normalnim godinama.
Prema registru onečišćivača okoliša (AZO, 2015) u pet županija koje obuhvaćaju luke koje su sastavni dio Nacionalnog plan, Slika 12. emitirane su emisije CO 2 bile znatno niže od hrvatskog prosjeka koji je iznosio (za 2010.g.) 6,5 t CO 2 eq /per capita (EEA).
Najmanje emisija je bilo u Dubrovačko-neretvanskoj županiji (0,11 t CO 2 eq /per capita) dok je najviše emitiranih emisija CO 2 bilo u Primorsko-goranskoj županiji, a što je povezivo s industrijskom djelatnošću na tom području, 3,28 t CO2 eq /per capita.
Slika 12 Emitirane emisije CO2, prikaz po razmatranim županijama (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Emisije CO 2 na području Promorsko-goranske županije
Prema Programu zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama u Primorsko-goranskoj županiji za razdoblje od 2014.-2017.g., Nastavnog zavoda za javno zdravstvo PGŽ, ukupne emsije CO2 za 2012.g. iznosile su 1.070.543 t i predstavljale su 11 % smanjenje u odnosu na 2011.g. (1 207 147 t). Najveći doprinos u ukupnim emisijama pripada INA – Rafinerija nafte Rijeka (79%), a zatim TE Rijeka (12%), Slika 13.
Slika 13 Emisija CO 2 u PGŽ u 2012.g.
Izvor: www.azo.hr
Emisije CO 2 na području Šibensko-kninske županije
Emisija CO 2 u 2014. godini za područje Šibensko-kninske županije je iznosila 414,36 kilotona Slika 14. Ključni izvori su sektori pokretne i nepokretne energetike koji čine 98,8 % ukupne emisije CO 2 . Ključni izvori u emisije CO 2 na području županije u 2014. godini bili su sektori nepokretne energetike s 51,6 % i uz dominaciju emisija od izgaranje goriva u kućanstvu (45,0 %) te cestovni promet s 38,5 % s dominacijom emisija iz osobnih vozila (27,1 %). U cestovnom prometu, osim osobnih vozila značajne emisije dolaze i iz teških teretnih vozila i autobusa (7,7 % ukupne emisije CO 2 ). Od ostalih pokretnih energetskih izvora emisiji CO 2 u 2014. godini je zamjetno doprinio sektor necestovnih vozila (6,0 % ukupne emisije CO 2 ).
Emisija CO 2 za područje Šibensko-kninske županije je u razdoblju od 2010. g. do 2014. g. porasla za 10 %. Porastu emisije CO 2 su ponajviše doprinijeli sektori nepokretne energetike (porast za 33 %), zbog povećanja potrošnje biomase i LPG u kućanstvima te LPG u industrijskim ložištima kao i osobna vozila u cestovnom prometu (porast za 10 %) zbog porasta njihovog broja.
Slika 14 Emisije CO 2 na području ŠKŽ u 2014.g.
Izvor: www.azo.hr
Emisije CO 2 na području Grada Zadra
Najveći udio u ukupnoj emisiji CO 2 -ekv (Slika 15.) u 2013. g. ima cestovni promet koji doprinosi sa 70 %, dok sektori izgaranja goriva u industriji, uslugama i kućanstvu ukupno doprinose sa 16,8 %, a sektor necestovnih vozila i strojeva s 11,7 %. Ključni izvori emisije CO 2 -ekv su sektor cestovni promet, sektor necestovna vozila i strojevi koji čine 82% ukupne emisije CO 2 -ekv.Emisija CO 2 -ekv za područje Grada Zadra u razdoblju od 2010. do 2013. g. bilježi trend smanjenja za 9%. Smanjenju je najviše doprinio cestovni promet (s 6% smanjenja emisije CO 2 -ekv u promatranom razdoblju), a kao posljedica smanjene potrošnje benzinskog goriva za 50 % i UNP za 62 % u cestovnom prometu te smanjenja broja cestovnih vozila kao i smanjenje potrošnje benzinskog goriva u necestovnim vozilima i strojevima (uporaba u kućanstvu i industriji) za 51%. Također, u istom razdoblju u sektorima nepokretnih energetskih izvora dogodilo se smanjenje emisije CO 2 -ekv za 18%, a kao rezultat znatno manje potrošnje loživih ulja.
Slika 15 emisije CO2 za područje Grada Zadra
Izvor: www.azo.hr
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.3 OPIS STANJA SASTAVNICA OKOLIŠA
Komentirate u ime: MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE
2.3.1 Kvaliteta zraka
U Republici Hrvatskoj se temeljem Zakona o zaštiti zraka (NN 130/11, NN 47/14) te Pravilnika o praćenju kvalitete zraka (NN 3/13) mjerenje onečišćujućih tvari u zraku obavlja u državnoj mreži za trajno praćenje kvalitete zraka, te u lokalnim mrežama (u nadležnosti županija, Grada Zagreba, gradova i općina). Također, u okolini izvora onečišćenja zraka, onečišćivači (najčešće industrijska postrojenja, farme, odlagališta) su dužni osigurati praćenje kvalitete zraka prema rješenju o prihvatljivosti zahvata na okoliš ili rješenju o objedinjenim uvjetima zaštite okoliša/okolišnoj dozvoli, te su ova mjerenja posebne namjene sastavni dio lokalnih mreža za praćenje kvalitete zraka.
Kategorija kvalitete zraka utvrđuje se za svaku onečišćujuću tvar posebno jedanput godišnje za proteklu kalendarsku godinu, a s obzirom na kategorizaciju razlikujemo:
Prvu kategoriju kvalitete zraka – čist ili neznatno onečišćen zrak: nisu prekoračene granične vrijednosti (GV), ciljne vrijednosti i dugoročni ciljevi za prizemni ozon,
Drugu kategoriju kvalitete zraka – onečišćen zrak: prekoračene su granične vrijednosti (GV), ciljne vrijednosti i dugoročni ciljevi za prizemni ozon.
Uredbom o određivanju zona i aglomeracija prema razinama onečišćenosti zraka na teritoriju Republike Hrvatske (NN 1/14) određeno je pet zona i četiri aglomeracije s pripadajućim mjernim postajama, Slika 16.
Slika 16 Zone, aglomeracije i postaje za praćenje kvalitete zraka na teritoriju RH (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Izvor: Izvješće_kvaliteta zraka za 2014_listopad 2015., AZO
Od ukupnog broja postaja u RH, tek 12 pozadinskih postaja za praćenje kvalitete zraka pokriva određena ruralna područja, odnosno smješteno je u nacionalnim parkovima i parkovima prirode i mjeri pozadinsko onečišćenje zraka, odnosno promjene onečišćenja zraka u nenaseljenim područjima.
Prema Godišnjem izvješću o praćenju kvalitete zraka na području Republike Hrvatske za 2014. g. iz listopada 2015.g. kvaliteta zraka procijenjena je s obzirom na koncentraciju sljedećih onečišćujućih tvari u zraku: sumporovog dioksida (SO 2 ), dušikovog dioksida (NO 2 ), lebdećih čestica (PM 10 i PM 2,5 ), olova, benzena, ugljikovog monoksida (CO), prizemnog ozona (O 3 ) i prekursora prizemnog ozona (hlapivi organski spojevi – HOS-evi), arsena, kadmija, žive, nikla, benzo(a)pirena (BaP) i drugih policikličkih aromatskih ugljikovodika (PAU), pokazatelja prosječne izloženosti za PM 2,5 (PPI), te kemijskog sastava PM 2,5 .
Od prikazanih zona i aglomeracija, za potrebe izrade Strateška studije, razmatrane su dvije aglomeracije (Rijeka i Split), te jedna zona (zona Dalmacija), a u cilju utvrđivanja kvalitete zraka za područja razmatranih luka.
Gledano po sektorima, glavni izvor onečišćenja zraka u RH je sektor energetike i njezin podsektor promet (izgaranje goriva i fugitivne emisije). Slijedi ga industrija odnosno proizvodni procesi i uporaba proizvoda, posebno metala i uporaba otapala koji su jedni od ključnih izvora emisija NMHOS, PCB, Se, Cd, TSP, PM10 i PM2,5.
Prema Izvješću o proračunu emisija Republike Hrvatske 2015. ( za period 1990. – 2013.), emisije svih relevantnih onečišćujućih tvari pokazuju opći trend smanjenja emisija u razdoblju od 1990. do 2013. godine. Tako je emisija NOx smanjena za 47%, SO2 za 90,4%, NH3 za 40%, NMHOS za 90,4%, CO za 66,9%, emisije lebdećih čestiva PM2,5 za 29,1%, PM10 za 25,3%, TSP za 11,3%, BC za 40,8%, teški metali: Pb za 98,8 %, Cd za 51 %, Hg za 57,8%, As za 94,9 %, Cr za 71,9 %, Cu za 14,5 %, Ni za 75 %, Se za 29,7 % i Zn za 28,3 %.
U spomenutom razdoblju emisija PCDD/PCDF (dioksini i furani (poliklorirani dibenzo-dioksini / poliklorirani dibenzo-furani) smanjena je za 32,4 %, PCB za 11,0 %, HCB za 11,9 % i PAU za 31,1 %.
Smanjenje emisija je uglavnom posljedica smanjenja potrošnje energenata u domaćinstvima uslugama i transportu, započetih aktivnosti u modernizaciji gospodarskih subjekata ali i općenito pada gospodarskih aktivnosti, što je posebno vidljivo u razdoblju 2008.-2011. kada je maha uzela i gospodarska kriza u Republici Hrvatskoj ali i šire. Ipak, sve navedeno svakako pokazuje vidljiv napredak u općem stanju kvalitete zraka na teritoriju RH zahvaljujući između ostalog trajnom praćenju kvalitete, obveze usklađivanja sa strožim kriterijima graničnih vrijednosti i sukladno tome provođenju mjera zaštite zraka.
Osim mjernih postaja koje su sastavni dio državne mreže za praćenje kvalitete zraka, za određena područja provode se mjerenja posebne namjene (trajna ili jednokratna), a kao posljedica provedenih pstupaka procjene utjecaja na okoliš ili izdanih rješenja o okolišnim dozvolama/objedinjenim uvjetima zaštite okoliša.
U nastavku se navode dostupni podaci o kvaliteti zraka za uža ili šira okruženja područja koja se odnose na 6 luka koje se obrađuju predmetnom studijom.
Područje Rijeke
Aglomeracija Rijeka obuhvaća sljedeća područja: Grad Rijeka, Grad Bakar, Grad Kastva, Grad Kraljevica, Grad Opatija, Općina Viškovo, Općina Čavle, Općina Jelenje, Općina Kostrena, Općina Klana, Općina Matulji, Općina Lovran i Općina Omišalj. Od navedenih područja, najprimjerenija su za procjenu kvalitete zraka u neposrednoj blizini luke Rijeka i njenog izdvojenog »bazena« Bakar su postaje u Gradu Rijeci i Gradu Bakru, Slika 17. .
Prema Godišnjem izvješću o praćenju kvalitete zraka na području Republike Hrvatske za 2014.g. na navedenim postajama (Slika 17.) utvrđena je I kategorija kvalitete zraka, a s obzirom na sljedeće onečišćujuće tvari: SO 2 , NO 2 , CO, O 3 , NH 3 . S obzirom na H2S utvrđena je II kategorija kvalitete zraka na postaoji Urinj, dok je s obzirom na ozon (O 3 ) Opatija Gorovo, Kracica – Urinj i Paveki
Glavni izvori onečišćenja na riječkom području su rafinerija nafte, industrijske djelatnosti, silos za žito i terminal za fosfate u riječkoj luci, te redovni promet koji dolazi u luku i izlazi iz luke kao i redovan gradski promet.
Slika 17 Prikaz mjernih postaja na području Grada Rijeke i u okruženju (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Kvaliteta zraka prati se i od strane Nastavnog zavod za javno zdravstvo Primorsko-goranske županije, Zdravstveno-ekološki odjel, Odsjek za kontrolu kvalitete vanjskog zraka te se objavljuje putem godišnjih izvješća. Prema izvješću z a razdoblje 01.01. - 31.12.2015. može se zakljuciti slijedece:
1. Kvaliteta zraka na vecem dijelu podrucja Primorsko-goranske županije je I kategorije, odnosno zrak je cist ili neznatno onecišcen.
2. Povecano onecišcenje zraka na podrucju Županije, slicno kao i prethodnih godina, prisutno je u okruženju industrijskih pogona. Onecišcenja su posljedica lokalnih izvora, u prvom redu niskih industrijskih izvora i kotlovnica, te jednim dijelom prometa. Vidljiv je i utjecaj prekogranicnog transporta onecišcujucih tvari zrakom, posebice ozona.
Onecišcen zrak, odnosno II kategoriju kvalitete zraka imaju:
Podrucje mjernih postaja Mlaka (Rijeka), Gorovo (Opatija), Paveki (Kostrena) i Krasica (Bakar) prema izmjerenim koncentracijama prizemnog ozona.
Podrucje Urinja (Kostrena) zbog premašenog dozvoljenog broja prekoracenja satnih granicnih vrijednosti za sumporovodik,
Podrucje bivšeg odlagališta otpada Viševac zbog premašenog dozvoljenog broja prekoracenja 24-satne granicne vrijednosti za lebdece cestice PM10.
Opcenito uzevši, stanje je slicno ili nepromijenjeno u odnosu na prethodne godine ispitivanja. Na vecini podrucja Županije zrak je I kategorije odnosno cist ili neznatno onecišcen. Parametri onecišcenja zraka prema kojima se kvaliteta zraka svrstava u II kategoriju u Primorsko-goranskoj županiji su ozon, sumporovodik i lebdece cestice PM10.
Uredba o razinama onecišcujucih tvari u zraku (NN 117/12) svrstava sumporovodik u spojeve koji uzrokuju dodijavanje mirisom odnosno narušavaju kvalitetu življenja. Unatoc II kategoriji kvalitete zraka na podrucju Urinja, održano je postignuto poboljšanje kvalitete zraka iz 2012. godine, prema izmjerenim razinama sumporovog dioksida, ali i prema broju prekoracenja satnih granicnih vrijednosti za sumporovodik koji je manji u odnosu na prethodnu godinu.
Prekoracenja ciljnih vrijednosti za prizemni ili troposferski ozon bilježe se, kao i prethodnih godina, na više postaja na podrucju Županije. Ozon je sekundarni polutant koji nastaje kemijskim reakcijama prekursora ozona pod utjecajem suncevog svjetla. Dio ozona dospijeva do nas i prekogranicnim transportom, na što ukazuju visoke koncentracije tijekom noci. Treba naglasiti da veci dio podrucja Mediterana ne može zadovoljiti norme za ozon.
Osim navedenih izvještaja koji se izrađuju na godišnjoj raziniza cijelo područje RH, kao i za područje Primorsko-goranske županije, za uže lučko područje postoje i drugi kvalitetni izvještaji o praćenju stanja okoliša lučkog područja, a za istaknuti su:
Monitoring stanja okoliša Lučke uprave Rijeka , naručitelja Lučke uprave Rijeka izrađenog od strane DARH 2 d.o.o. za arhitekturu i akustiku, Samobor, izrađenog u okviru Rijeka Gateway projekta . Vlada Republike Hrvatske je zatražila pomoć od Svjetske Banke za financiranje Rijeka Gateway projekta. Svrha projekta je povećati komercijalnu konkurentnost Republike Hrvatske kroz modernizaciju i poboljšanje međunarodnog prijevoza kroz Luku Rijeka. Projektnim zadatkom su definirana uzorkovanja i mjerenja stanja okoliša na lokaciji Kontejnerskog terminala Brajdica, budućeg Kontejnerskog terminala Zagrebačka obala te planiranog projekta Delta i Luka Baroš kroz trogodišnji period (2015. – 2017.). Izvješće o stanju okoliša mora sadržavati uzorkovanje i mjerenje slijedećih parametara:
ispitivanje razina buke – izvješće s mjernih točaka,
ispitivanje kvalitete zraka – izvješća o kvaliteti zraka sa mjernih točaka,
ispitivanje kvalitete mora – analiziranje prozirnosti, temperature mora, pH vrijednosti, slanosti, otopljenog kisika, mineralnih ulja, amonijaka, koliformnih bakterija, fekalnih koliformnih bakterija i fekalnih streptokoka,
ispitivanje kvalitete otpadnih voda – analiziranje pH vrijednosti, ukupne suspendirane tvari, kemijske i biokemijske potrošnje kisika, ukupnih mineralnih ulja, anionskih i neionskih deterdženata,
ispitivanje sedimenta morskog dna – Hg, Sn, Cd, Pb, Cu, Zn, Ni, Cr, As, Ag, PAH u površinskom sloju,
ispitivanje biološke raznolikosti mora – izvješće s podvodnih definiranih lokacija.
Kako se utvrđivanje kvalitete zraka referira na mjernu postaju u Krešim rovoj ulici nije bilo odstupanja u rezultatima između navedenog izvješća i izvješća PGŽ, a s obzirom da je navedena mjerna postaja sastavni dio mreže.
Air quality in the Port of Rijeka_Draft Final Report January 2011, Technical assistance on the development of cost-efficient emission reduction measures for the Port of Rijeka (HR_08_001) , izrađenog od strane ARCADIS, Belgium i ECONERG, Hrvatska . U okviru suradnje programa Srednje i Istočne Europe, flamanska vlada je odobrio subvenciju za ARCADIS Belgija, za projekt pod nazivom "Tehnička pomoć na razvoju održivih/troškovno učinkovitih mjera za smanjenje emisije na području luke Rijeka. Lučka uprava Rijeka (PRA) djeluje kao partner u navedenom projektu, dok su ostali partneri: Primorsko-goranska županija (PGŽ) i Hrvatsko gospodarska komora - Županijska komora Rijeka (HGK). Nastavni zavod za javno zdravstvo PGŽ osigurao je podatke o mjerenjima kvalitete zraka u Rijeci. Opći cilj projekta bio je izrada prijedloga kojim bi se omogućilo Lučkoj upravi Rijeka i Primorsko-goranskoj županiji uz pomoć u Županijske komore Rijeka, poduzimanje mjera u cilju smanjivanja utjecaja djelatnosti unutar luke Rijeka na kvalitetu zraka na održiv/troškovno učinkovit način.
Radi se o opsežnom dokumentu koji sadrži veliku količinu podataka o kvaliteti zraka na riječkom području, utjecajima onečišćivaća u okruženju itd. Podaci koji se odnose na utvrđenu kvalitetu zraka se u ovom polavlju neće navoditi iz razloga što se radi o podacima za koje su korištene druge metode utvrđivanja kvalitete zraka od trenutno važećih, a sukladno propisima koju su bili na snazi u to vrijeme, tako da usporeda nije moguća. U poglavlju koje se odnosi na moguće utjecaje biti će navedeni podaci o ukupnim podacima emisija i s njima povezanim sektorima/industrijama s naglaskom na lučke djelatnosti i prometovanje lukom.
Grad Šibenik
Grad Šibenik, prema Uredbi o određivanju zona i aglomeracija prema razinama onečišćenosti zraka na teritoriju Republike Hrvatske (NN 1/14), pripadaju zoni Dalmacija (HR5).
Na području Šibensko-kninske županije uspostavljeno je 7 mjernih postaja za ispitivanje kvalitete zraka, Slike 18. i 19, od toga je 6 mjernih postaja na širem području grada Šibenika i jedna na području grada Drniša. Mjerna postaje Vukovac, Knezova bribirskih, Zapadna magistrala, Centar grada, Vidici i Naselje iznad TLM-a uspostavljene su od prosinca 2004, mjerna postaja Crnica od rujnu 2009. i mjerna postaja Drniš od siječnju 2011. godine. Na području Šibensko-kninske županije nisu se provodila mjerenja posebne namjene.
Slika 18 prikaz lokacija mjernih postaja na području Grada Šibenika ( v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Slika 19 Lokacija mjerne postaje na području Grada Drniša (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Tablica 13 Kategorizacija kvalitete zraka na području mjernih postaja Šibensko-kninske županije
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanj klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje Šibensko-kninske županije, Ekonerg, 2016.g.
Zadar
Prema Programu zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra (2015.) praćenje kvalitete zraka na području Grada Zadra provodilo se je od 2003. do 2008. g. u lokalnoj mreži na mjernim postajama prema tablici 14. Nakon 2008. g. kvaliteta zraka se ne prati na mjernim postajama lokalne mreže već se povremeno provode mjerenja kvalitete zraka posebne namjene. Mjerenja posebne namjene provedena su 2011. i 2014. g. na dvije lokacije uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra.
Tablica 14 Mjerne postaje u sastavu lokalne mreže za razdoblje 2003. do 2008. godine
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
Mjerna postaja
Lokacija
Opis lokacije
Opseg mjerenja
Godina
Oznaka na karti
Gaženica
Biogradska cesta (Maraska d.d.)
stambeno industrijsko područje grada
SO 2 , dim, UTT
od 2003. do 2008.
Puntamika
Mjesni odbor Puntamika, Ulica A. G. Matoša
područje obiteljskih kuća s vrtovima, srednje gustoće naseljenosti
SO 2 , dim, UTT
od 2003. do 2008.
Poluotok
Trg P. Zoranića
gusto naseljeni stambeni prostor
SO 2 , dim, UTT
od 2003. do 2008.
Pokretna
automatska
u naselju ispred obiteljske kuće Kliška 17
gusto naseljeni stambeni prostor grada uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra
SO 2 , NO x , H 2 S, O 3 , PM 10 , ULČ, metali, F-, Cl-, NH 4 +, merkaptani
2011.
Pokretna
automatska
u naselju u dvorištu obiteljske kuće Karan
gusto naseljeni stambeni prostor grada uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra
SO 2 , NO x , H 2 S, O 3 , PM 10 , ULČ, metali, F-, Cl-, NH 4 +, merkaptani
2011.
Pokretna
automatska
u krugu poduzeća Ceste zadarske županije d.o.o., Franka Lisice 77
gusto naseljeni stambeni prostor grada uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra
SO 2 , NO x , H 2 S, O 3 , NH 3 , merkaptani,
2014.
Pokretna
automatska
ispred ulaza u Gradsko groblje Zadar
gusto naseljeni stambeni prostor grada uz uređaj za pročišćavanje otpadnih voda grada Zadra
SO 2 , NO x , H 2 S, O 3 , NH 3 , merkaptani,
2014.
Prema mjerenjima provedenim u razdoblju od 2003. do 2008. godine, kvaliteta zraka na sve tri postaje (Gaženica, Puntamika, Poluotok) ocjenjena je I kategorijom.
Prema mjerenjima (2011. i 2014. godine) u sklopu Programa zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje Grada Zadra primijećeno je prekoračenje graničnih vrijednosti za H 2 S. Kako je prema Uredbi o graničnim vrijednostima onečišćujućih tvari u zraku (NN 117/12) za utvrđivanje kategorije kvalitete zraka mjerenja potrebno provoditi neprekidno tijekom jedne godine, rezultati dobiveni navedenim mjerenjima ne mogu se uspoređivati s kategorizacijom sukladnom Zakonu o zaštiti zraka (NN 130/11, 47/14), ali mogu biti indikativni i ukazivati na stanje kakvoće zraka.
Slika 20 Lokacije mjernih postaja i uređaja za pročišćavanje otpadnih voda (v. mapu dokumenti u aplikaciji e-Savjetovanja)
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodb
klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
Na jugoistočnom dijelu Grada Zadra, na području industrijske zone Gaženica, tj. nove trajektne luke Zadar, nalazi se pogon za sortiranje, preradu i distribuciju ribe (Cromaris). Postrojenje emitira onečišćujuće tvari u zrak iz stacionarnog izvora tj. zajedničkog ispusta iz peći (komore) za termičku obradu fileta (2 komada) te peći (komore) za dimljenje fileta. U postojećem postrojenju su ugrađeni rashladni uređaji koji sadrže tvari koje oštećuju ozonski sloj: uređaji za proizvodnju leda koji sadrže 130 kg freona R202 i rashladni uređaji za hlađenje komora koji sadrže 280 kg freona R404.
Tvrtka Adria d.d. za preradu i konzerviranje riba, rakova i školjki navedena je u Pregledniku Registra onečišćavanja okoliša iz 2013. godine kao jedan od onečišćivača koji ispuštaju okside sumpora, okside dušika, ugljikov monoksid te ugljikov dioksid.
Tablica 15 Količina ispuštanja onečišćujućih tvari (kg/god) u Zadru uslijed prerade i konzerviranja riba, rakova i školjki tvrtka Adria dd u 2013. godini
Izvor: Preglednik Registra onečišćavanja okoliša
Godina
Naziv organizacijske jedinice na lokaciji
Djelatnost uslijed koje dolazi do emisije u okoliš
Onečišćujuća tvar
Količina ispuštanja (kg/god) - ukupna
2013.
Adria d.d.
Prerada i konzerviranje riba, rakova i školjki
Oksidi sumpora izraženi kao sumporov dioksid (SO 2 )
19 747,154
Oksidi dušika izraženi kao dušikov dioksid (NO 2 )
1 544,900
Ugljikov monoksid (CO)
116,800
Ugljikov dioksid (CO 2 )
1 489 858,945
U emisiji SO 2 u Gradu Zadru sudjeluju sektori pomorski promet (1,1 %) i cestovni promet (0,8 %) no njihov doprinos emisiji SO 2 na području Grada Zadra je zanemariv. Emisija SO 2 na području Grada Zadra je od 2010. g. do 2013. g. smanjena za 72 %. Spomenuto smanjenje rezultat je korištenja goriva s manjim masenim sadržajem sumpora u energetskim nepokretnim izvorima (industriji, uslugama i kućanstvu), plinofikacija Grada Zadra te stroži standardi za kvalitetu goriva (sadržaj sumpora u dizelu i benzinu) u cestovnom prometu i necestovnim vozilima i strojevima.
Tablica 16 Emisija SO 2 na području Grada Zadra
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
EMISIJA SO 2 , tona/god.
2010.
2011.
2012.
2013.
Ukupno
321,62
242,21
135,51
90,09
Pomorski promet
0,71
0,81
0,69
0,97
Emisija NO x u 2013. godini na području Grada Zadra iznosila je 1.184,7 tona, a ključni izvor bio je sektor energetike. Sektor pomorski promet ima doprinos od 3,7 % s obzirom na ukupnu emisiju NOx na području Grada Zadra. Emisija iz pokretnih izvora porasla za 5 % u razdoblju od 2010. do 2013. godine, a zbog povećane potrošnje dizelskog goriva u cestovnom prometu za 42 % te u pomorskom prometu za 36 % za promatrano razdoblje.
Emisiji nemetanskih hlapivih organskih spojeva (NMHOS) pomorski promet doprinosi s udjelom od 1,2 % od ukupne emisije NMHOS. U pomorskom prometu povećanje emisije NMHOS od 2010. do 2013. godine rezultat je povećanja potrošnje dizelskog goriva za 36 %.
Doprinos pomorskog prometa u emisiji CO na području Grada Zadra jest zanemariv.
Emisija PM 10 u 2013. g. iznosila je 76,7 tona. U emisiji PM 10 u 2013. g. je osim spomenutih ključnih sektora (cestovni promet, odlaganje komunalnog otpada na odlagališta i necestovna vozila) sudjelovao i pomorski promet s udjelom od 6 %. Pomorski promet bilježi povećanje emisije PM 10 od 36 % u trogodišnjem razdoblju, kao rezultat veće potrošnje goriva.
Tablica 17 Emisija svakog pojedinog stakleničkog plina po sektorima inventara za 2013. godinu Zadra
Izvor: Program zaštite zraka, ozonskog sloja, ublažavanja klimatskih promjena i prilagodbe klimatskim promjenama za područje grada Zadra, 2015.
Sektorski prikaz udjela svih stakleničkih plinova za 2013. godinu
CO 2
CH 4
N 2 O
Pomorski promet
1,47
1,22
0,92
Pomorski promet se pri procjeni emisija nije pokazao kao ključni izvor emisija onečišćujućih tvari, no kao izvor emisija na području Grada Zadra ne smije se zanemariti.
Utjecaj klimatskih promjena čini ranjivim biološku raznolikost, ekosustave, ribolov, turizam i ostale gospodarske djelatnosti. Međutim dosadašnja saznanja o utjecaju klimatskih promjena još uvijek ne dopuštaju dovoljno precizne procjene. U svakom slučaju, osobito zbog obalnog položaja grada Zadra i njegovih otoka, potrebno je obratiti pažnju na ublažavanje klimatskih promjena i prilagodbi na iste.
Split
Praćenje kvalitete zraka grada Splita provodi se na području automatskih mjernih postaja u vlasništvu CEMEX Hrvatska d.d.: mjerenjem ukupne taložne tvari (UTT) i s