1.UVOD

Masterplan razvoja prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb – Karlovac (u daljnjem tekstu Masterplan) pripremljen je kao strateški dokumenta koji analizira, definira i ocjenjuje moguće varijante razvitka autocestovne mreže na dionici Zagreb-Karlovac i njezin utjecaj na cjelokupnu cestovnu mrežu i gospodarstvo Republike Hrvatske. Analize i zaključci usmjereni su prvenstveno na povećanje regionalne i lokalne dostupnosti i mobilnosti te ravnomjernog regionalnog razvoja. Mogući razvojni pravci daju se u svrhu poboljšanja usluge, veće protočnosti, povećanja sigurnosti cestovnog prometa i poboljšanja veze s obalom, primjenjujući EU pravne stečevine i strategije te vodeći računa o ekološkoj prihvatljivosti i energetskoj efikasnosti.

Prostorni obuhvat Masterplana u dijelu općih analiza odnosi se na Grad Zagreb te tri županije kojima prolazi trasa cjelovite autoceste Zagreb – Rijeka (prvenstveno Zagrebačka i Karlovačka, a dijelom i Primorsko-goranska), sagledavajući odvijanje prometa i u širem nacionalnom i internacionalnom kontekstu dok su analize problema te definiranje ciljeva i mjera prvenstveno fokusirani na samu dionicu autoceste na relaciji Zagreb – Karlovac i njeno uže okruženje.

15. lipnja 2016. godine odlukom Ministra pokrenut je postupak provođenja strateške procjene utjecaja na okoliš Masterplana razvoja prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb – Karlovac (u daljnjem tekstu postupak SPUO). Tijekom izrade samog Masterplana ishođeno je Rješenje Ministarstva zaštite okoliša i prirode od 7. svibnja 2015. prema kojem je Masterplan prihvatljiv za ekološku mrežu.

Nakon provedenog postupka sukladno članku 7. Uredbe o strateškoj procjeni utjecaja plana i programa na okoliš 22. srpnja 2016. godine donesena je Odluka o sadržaju Strateške studije utjecaja na okoliš Masterplana razvoja prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb – Karlovac. Nadležna tijela koja su sudjelovala u postupku nisu imala dodatne zahtjeve o sadržaju i razini obuhvata osim onog propisanog Uredbom.

Strateška studija utjecaja na okoliš Masterplana razvoja prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb – Karlovac izrađena je kao stručna podloga za provedbu postupka SPUO.

1.1. Kratki pregled glavnih ciljeva Masterplana

Masterplanom su predloženi ciljevi i mjere za poboljšanje prometnog sustava na relaciji autoceste Zagreb-Karlovac.

Ciljevi su:

 CILJ SC1 - Kreirati jedinstvenI sustav upravljanja projektima u segmentu prometa koji će obuhvatiti sve relevantne dionike na temelju jasno prikupljenih i strukturiranih podataka

 CILJ SC2 - Poboljšati protočnost prometa, smanjiti uska grla i poboljšati funkcionalnost infrastrukture kroz provedbu ulaganja koja će biti funkcionalna, dugoročna i u skladu s potrebama lokalnog stanovništva

 CILJ SC3 - Poboljšati razinu sigurnosti korisnika autocesta u Republici Hrvatskoj ulaganjem u stvaranje integriranog i tehnološki moderniziranog sustava upravljanja

 CILJ SC4 - Podići razinu usklađenosti standarda zaštite okoliša i energetske učinkovitosti na dionici Zagreb - Karlovac s EU standardima s ciljem smanjenja prijetnji po okoliš, biljne i životinjske vrste te zdravlje stanovništva

1.2. Prostorno-planski dokumenti

Predmetnim zahvatom predviđeno je povećanje kapaciteta dionice autoceste Zagreb - Karlovac dogradnjom trećeg traka u postojećem koridoru autoceste te izgradnja čvorova Stupnik, Horvati, A š pergeri. Dionica obuhvata zahvata prolazi područjem Grada Zagreba, Zagrebačke i Karlovačke županije te područjem jedinica lokalne samouprave Grad Karlovac, Grad Jastrebarsko, Općina Klinča Sela, Općina Draganić.

U prostorno planskoj dokumetaciji autocesta Zagreb – Karlovac navodi se kao postojeća gra đ evina od va ž nosti za Dr ž avu, predmetno povećanje kapaciteta dionice dogradnjom trećeg traka predvi đ eno je Prostornim planom Karlovačke, dok u ostalim prostornim planovima povećanje kapaciteta nije predvi đ eno, stoga je potrebno dogradnju trećeg traka dionice autoceste Zagreb – Karlovac te izgradnju čvorova Stupnik, Horvati i A š pergeri izmjenama i dopunama uvrstiti u prostorno-plansku dokumentaciju.

2. Pregled stanja okoliša i mogućih utjecaja Plana na okoliš

2.1. Kvaliteta zrak a

Autocesta A1, dionica Zagreb-Karlovac nalazi se na području tri županije: Grada Zagreba, Zagrebačke i Karlovačke županije. Prema Uredbi o određivanju zona i aglomeracija prema razinama onečišćenosti zraka na teritoriju Republike Hrvatske (NN 1/14) ovo područje pripada sljedećim zonama odnosno aglomeraciji: Zona Kontinentalna Hrvatska HR 1 , zona Lika, Gorski Kotar i Primorje HR 3 i područje Aglomeracije HR ZG .

Na području Grada Zagreba prisutno je onečišćenje zraka dušikovim dioksidom (NO ₂ ), lebdećim česticama PM10 i prizemnim ozonom (O ₃ ). Onečišćenje PM10 posljedica je utjecaja emisija iz sustava za loženje (ložišta) i cestovnog prometa, koja se nadodaje na relativno značajnu pozadinsku koncentraciju čestica. Onečišćenje dušikovim dioksidom (NO ₂ ) je posljedica utjecaja intenzivnog cestovnog prometa te zadržavanja i otežane disperzije onečišćenja unutar gradskih prometnica, osobito u centru grada. Prekomjerno onečišćenje prizemnim ozonom O ₃ , koji je sekundarna onečišćujuća tvar, nije posljedica samo lokalnih izvora emisija prekursora ozona (prvenstveno dušikovih oksida i hlapivih organskih spojeva) već je uvelike povezano s prekograničnim transportom i klimatskim uvjetima.

Prema Godišnjem izvješću o praćenju kvalitete zraka na području Republike Hrvatske za 2014., HAOP, listopad 2015. na osnovi analize podatka dobivenih mjerenjem ili objektivnom procjenom ocjenjeno je da su u 2014. godini u zoni Kontinentalna Hrvatska (HR 1) koncentracije SO ₂ , NO ₂ , CO, PM ₁₀ , ozona O ₃ , benzena, Pb i Cd u PM ₁₀ i B(a)P u PM ₁₀ bile niže od propisanih graničnih odnosno ciljnih vrijednosti za zaštitu zdravlja ljudi. Zona Kontinentalna Hrvatska nije ocjenjena s obzirom na PM _2,5 i koncentracije Ni i As u PM ₁₀ .

Na području Aglomeracije Zagreb , koncentracije NO ₂ , CO, PM _2,5 , ozona, benzena, Pb i Cd te Ni i As u PM ₁₀ bile su niže od propisanih graničnih i ciljnih vrijednosti za zaštitu zdravlja ljudi. Koncentracije PM ₁₀ i B(a)P u PM ₁₀ bile su više od propisanih graničnih odnosno ciljnih vrijednosti te je Aglomeracija Zagreb ocjenjena kao onečišćena s obzirom na ove onečišćujuće tvari. Aglomeracija Zagreb nije ocjenjena s obzirom na SO ₂ zbog nedovoljne rezolucije korištenog modela za ocjenjivanje kvalitete zraka.

U 2014. godini koncentracije SO ₂ , NO ₂ , CO, PM ₁₀ , benzena, Pb i Cd u PM ₁₀ i B(a)P u PM ₁₀ u zoni Lika, Gorski Kotar i Primorje (HR 3) bile su niže od propisanih graničnih vrijednosti za zaštitu zdravlja ljudi. Zona HR 3 nije ocjenjena s obzirom na koncentracije Ni i As u PM ₁₀ . Koncentracije ozona bile su više od propisane ciljne vrijednosti te je Zona HR 3 ocjenjena kao onečišćena s obzirom na koncentracije ozona O ₃ .

U desetogodišnjem razdoblju (2002. do 2012.) emisije svih onečišćujućih tvari u zrak iz sektora Promet pokazuju trend smanjenja. Pri tome najveći smanjenje bilježe emisije SO _X (89,1%), CO (68,1%) i NMHOS (64,4%) zbog korištenja goriva s manjim udjelom sumpora te uvođenja katalizatora. I dalje se najviše koristi okolišno manje prihvatljivo dizelsko gorivo (u 2012. udio 62%).

Cestovni promet s više od 90% doprinosi emisijama stakleničkih plinova na području RH iz podsektora Promet, a nakon njega slijede pomorski i riječni promet, domaći zračni promet i željeznički promet.

Na području Grada Zagreba prisutno je onečišćenje zraka dušikovim dioksidom (NO ₂ ), lebdećim česticama PM10 i prizemnim ozonom (O ₃ ). Onečišćenje PM10 posljedica je utjecaja emisija iz sustava za loženje (ložišta) i cestovnog prometa, koja se nadodaje na relativno značajnu pozadinsku koncentraciju čestica. Onečišćenje dušikovim dioksidom (NO ₂ ) javlja se na područjima neposredno uz opterećene gradske prometnice kao posljedica utjecaja intenzivnog cestovnog prometa te zadržavanja i otežane disperzije onečišćenja unutar gradskih prometnica, osobito u centru grada. na području Zone HR 3 prisutno je onečišćenje ozonom.

Masterplan je stavio naglasak na mjere poboljšanja protočnosti prometa, smanjenja uskih grla, usklađivanje sa standardima zaštite okoliša i energetske učinkovitosti, te stvaranju mogućnosti za dostupnost javnog prometa koje mogu dovesti do smanjenja emisija onečišćujućih tvari u zrak i emisija stakleničkih plinova.

2.2. Klima i klimatske promjene

Zbog specifičnosti zemljopisnog položaja, ekoloških posebnosti i gospodarske orijentacije, Republika Hrvatska se može smatrati zemljom izrazito osjetljivom na klimatske promjene.

Za područje dionice autoceste Zagreb - Karlovac, prema simulacijama klime regionalnim klimatskim modelom RegCM, predviđen je porast temperature zimi za razdoblje 2011.-2040. od maksimalno 0,6°C te za isto razdoblje ljeti između 0,8-1,0°C. Porast temperature za razdoblje 2041.-2070. iznosio bi zimi i do 2°C, a ljeti i do 2,4 °C. ^[1] U prvom razdoblju je na području dionice autoceste modelirano smanjenje broja hladnih dana za 3-4 dana te povećanje broja toplih dana za 4-6, u odnosu na sadašnje stanje.

U bližoj budućnosti (2011.-2040.) ne očekuje se promjena količine oborine u odnosu na referentno razdoblje (sadašnja klima, razdoblje 1961.-1990.), kao niti u daljnjoj budućnosti (2041.-2070.) u odnosu na sadašnje stanje. Povećanje broja suhih dana u bližoj budućnosti (2011.-2040.) za dio šireg područja dionice bit će statistički značajno u jesen, dok će se na čitavom području za to razdoblje povećanje broja suhih dana kretati između 1 i 3 dana. Godišnje povećanje bit će isto (1-3 dana), iako ne i statistički značajno. Promjena broja vlažnih dana za isto razdoblje se ne očekuje. Međutim, na širem području dionice autoceste Zagreb – Karlovac izražena je i promjena dnevnog intenziteta oborine u bližoj budućnosti.

Najznačajniji klimatski čimbenici koji utječu na cestovnu infrastrukturu su srednja temperatura i oborina te ekstremne vrijednosti ovih parametara. Od izrazite je važnosti smanjenje budućih utjecaja povišenja temperatura prilagodbom infrastrukture tijekom same izgradnje, od prilagodbe materijala do načina projektiranja.

2.3. Geološke karakteristike područja i stanje voda

Trasa autoceste prolazi terenom na čijoj se površini nalaze uglavnom nekonsolidirani kvartarni sedimenti čije se taloženje odvijalo tijekom pleistocena i holocena te tercijarni sedimenti taloženi tijekom pliocena. Područje kojim je položena trasa autoceste karakterizira složeni strukturni sklop kao spoj tektonskih jedinica unutrašnjih Dinarida i Panonskog bazena. Trasa autoceste prolazi krajnjim sjevernim dijelom strukturne jedinice a ntiklinale Vukomeričkih gorica te nastavlja depresijom Crne Mlake. Dane strukturno-tektonske značajke rezultirale su seizmički aktivnim područjem, za koje se određuje VI-VII ^o maksimalnog intenziteta potresa MCS skale za povratni period od 100 godina odnosno VI ^o -VIII ^o za povratni period od 500 godina. Na području prolaska trase autoceste prisutni su aluvijalnih vodonosnici međuzrnske poroznosti građeni od kvartarnih riječnih sedimenata.

Stanje voda

Relacija autoceste Zagreb - Karlovac proteže se od rijeke Save na sjeveru do rijeke Kupe na jugu (jugozapadu).Područje između Save i Kupe bogato je vodama te se ovdje nalaze brojni značajni kanali i vodotoci, koje dionica autoceste presijeca na nekoliko mjesta. Između stacionaža km 16 i km 27 uz dionicu autoceste Zagreb-Karlovac prolazi Sabirni kanal, dok se uz autocestu s južne strane između stacionaža km 30 i km 33 nalaze ribnjaci Draganić te vodotok Bukovac, a sa sjeverne Bara Demerje i Dubrava te Ciglanske mlake.

Od 45 površinskih vodnih tijela na širem području dionice autoceste Zagreb-Karlovac, pet vodnih tijela nalazi se u vrlo dobrom stanju i pet u dobrom stanju, što znači da su za samo deset vodnih tijela (22%) zadovoljeni uvjeti za dobro stanje. U umjerenom stanju je 13 vodnih tijela (29%), u lošem 15 (33%), a u vrlo lošem 7 (16%).

Trasa dionice autoceste Zagreb-Karlovac najvećim dijelom se nalazi na području CSGI _31-Kupa dominantno međuzrnske poroznosti, a manjim dijelom na području grupiranog tijela podzemne vode CSGI_27-Zagreb. Na širem području dionice autoceste Zagreb-Karlovac nalazi još tri grupirania tijela podzemne vode: CSGI_14-Krš-Kupa, CSGN_15-Dobra i CSGN_16-Mrežnica. Količinsko stanje kao i kemijsko stanje svih grupiranih vodnih tijela je dobro.  

Početni dio trase autoceste Zagreb-Karlovac nalazi na području III. zone sanitarne zaštite (vodocrpilišta Stara Loza, Sašnjak, Žitnjak, Zapruđe, Petruševec i Mala Mlaka), koja je uspostavljena u svrhu zaštite od onečišćenja 4 od 5 najznačajnijih crpilišta, odnosno zaštite oko 90% vode za opskrbu Grada Zagreba. S druge strane, na jugu dionice, na području Grada Karlovca udaljena od trase 500 m odnosno 2 km, nalaze se vodocrpilišta Gaza I, II i III (Švarča, Mekušje) te Borlin (I., II., III. i IV. zona sanitarne zaštite). Južno od trase autoceste između stacionaža km 12 i km 14, na udaljenosti od 1,5 km nalazi se vodocrpilište Stari Zdenac - Kupinec (I., II. i III. zona sanitarne zaštite)

Na nastavnom zavod za javno zdravstvo „Dr. Andrija Štampar“ tijekom 2014. godine obrađeno je 6.166 uzoraka vode za ljudsku potrošnju. U 2014. godini provodio se Program monitoringa vode za ljudsku potrošnju na području Grada Zagreba. Monitoring zdravstvene ispravnosti vode Grada Zagreba 2014. je obuhvatio uzorkovanje i analizu uzoraka 1.856 uzoraka vode iz centralnoga vodoopskrbnog sustava i 73 uzorka iz lokalnih vodovoda, od čega 17 uzoraka centralnog i 38 uzoraka lokalnog vodovoda nije bilo sukladno važećem Pravilniku, uglavnom zbog mikrobioloških pokazatelja. Nakon provedenih mjera sanacije interne vodovodne mreže, voda za ljudsku potrošnju bila je zdravstveno ispravna. Na području Karlovačke županije 2014. ukupno je analizirano 1857 uzoraka vode za piće u Karlovačkoj županiji iz 2014., a glavni problem je bilo mikrobiološko onečišćenje.

Dionica autoceste Zagreb-Karlovac na svom početnom dijelu nalazi se u području male vjerojatnosti poplavljivanja, a u središnjem dijelu u području od male do velike vjerojatnosti poplavljivanja. U stacionaži km 34 autocesta prolazi iznad oteretnog kanala Kupa-Kupa, pa time i područja velike vjerojatnosti poplavljivanja. Na samom kraju dionice autocesta prolazi neposredno uz područja male, srednje i velike vjerojatnosti poplavljivanja.

Utjecaji

Proširenjem kapaciteta autoceste, prilagodba postojećih i izgradnja novih čvorišta kao i povećanjem dostupnosti povećao bi se potencijalni negativni utjecaj na vode. Izgradnjom prometnice skida se prirodni pokrov terena što povećava ranjivost podzemnih voda, odnosno vodonosnika. Povećanjem osobnog automobilskog i teretnog prometa, mogućnosti onečišćenja, bilo iznenadnih ili izvanrednih, postaju veće. Ovisno o položaju prometnice u odnosu na površinska vodna tijela ili vodozaštitne zone, utjecaj može biti jači ili slabiji.

Potencijalno značajan negativan utjecaj prilikom proširenja kapaciteta autoceste predstavljaju nadvožnjaci koji trenutno ne omogućuju prolaz šesterotračne ceste, te će biti potrebno njihovo rušenje i ponovna izgradnja što može dovesti do dodatnog onečišćenja okolnih vodotoka i podzemne vode posebno tijekom njihove izgradnje. Moguć je negativan utjecaj na vodotoke i podzemne vode u slučaju ispuštanja nepročišćenih otpadnih voda u okolna vodna tijela. Planirani sustav sanitarne kanalizacije osigurava izbjegavanje ovog utjecaja. Zatvoreni sustav odvodnje oborinskih voda, s adekvatnim pročišćavanjem i ispuštanjem voda utjecat će pozitivno na zaštitu voda, jer će se smanjiti emisije s prometnica u vode. Ispuste oborinske vode, nakon adekvatnog pročišćavanja, potrebno je predvidjeti izvan zone strogog režima vodozaštite.

Kontaktni sustav naplate ima negativni utjecaj na površinska i podzemna vodna tijela uslijed povećane mogućnosti akcidentnih situacija prilikom zaustavljanja za naplatu. Također, takav sustav naplate predstavlja koncentriranu emisiju štetnih tvari iz osobnih i teretnih vozila što predstavlja velik pritisak budući se na početku i kraju dionice autoceste nalaze vodozaštitna područja. Uvođenjem bezkontaktnog sustav naplate povećala bi se prosječna brzina prometnog toka i smanjila zagušenja koja nastaju na naplatnim postajama, čime bi se smanjila mogućnost akcidentnih situacija ali i potrošnja fosilnih goriva potrebna prilikom zaustavljanja i ponovnog kretanja, te bi se posljedično, smanjio postojeći negativni utjecaj na okolna vodna tijela raspršenjem emisija s prometnice.

Rekonstrukcija sustava rasvjete doprinijet će boljoj preglednosti prometnice ali i čvorišta čime će se povećati sigurnost u prometu što može pozitivno utjecati na stanje voda smanjenjem akcidentnih situacija.

Unapređenjem pratećih usluga i stvaranjem uvjeta za razvoj javnog prijevoza putnika, kroz očekivano smanjenje korištenja osobnih vozila, odnosno smanjenja cestovnog prometa koji je značajan izvor emisija onečišćujućih tvari može se smanjiti postojeći nepovoljan utjecaj prometa na površinska i podzemna vodna tijela.

2.4. Biološka raznolikost

Na širem području trase (200 m oko osi) najviše su rasprostranjeni mozaici kultiviranih površina duž cijele trase, zatim mješovite hrastovo-grabove i čiste grabove šume od Donjeg Stupnika do Draganića. Na područjima uz autocestu Zagreb – Karlovac nalazi se nekoliko vodenih područja (ribnjaci, tršćaci) koja su važna staništa za mnoge vrste ptica te je potrebno voditi računa o smanjenju onečišćenja zbog procjednih voda s autoceste. Nadalje, autocesta jednim dijelom prolazi kroz područje ekološke mreže značajno za očuvanje ptica HR1000001 Pokupski bazen. Mnoge male, srednje i velike životinje koriste prolaze kojih ima 47, no nisu svi jednako prikladni za prijelaz. Izgradnjom novih traka dodatno će se promijeniti prikladnost ovih prolaza, pa je potrebno ispitati adekvatnost postojećih i planiranih prolaza za male, srednje i velike životinje.

Širenjem prometnica pojačava se fragmentacija staništa i smanjuje njihova povezanost. Prometnice utječu na gubitak staništa, povećava se buka i onečišćenje što može negativno utjecati na vrste.

2.5. Krajobraz

Šire područje autoceste Zagreb-Karlovac, prema krajobraznoj regionalizaciji Hrvatske s obzirom na prirodna obilježja (Bralić I., 1995), nalazi se najvećim dijelom na široko rasprostranjenoj krajobraznoj jedinici Nizinska područja sjeverne Hrvatske, dok na krajnjem južnom dijelu pripada krajobraznoj jedinici Sjeverozapadna Hrvatska. Krajobraznu jedinicu Nizinska područja sjeverne Hrvatske odlikuju ruralni krajobrazi s kompleksima hrastovih šuma i poplavnim područjima kao nositeljima identiteta, dok krajobraznu jedinicu Sjeverozapadna Hrvatska tvori krajobrazno raznolik prostor s dominacijom brežuljaka koji okružuju šumovita peripanonska brda slikovitog rebrastog reljefa. Autocesta je položena nizinskim krajobrazom dominantno ruralnih obilježja uz izuzetak pojedinih šumskih kompleksa s dominantno prirodnim obilježjima. Na izrazito zaravnjenom terenu širokih aluvijalnih dolina, rijeka Save i Kupe, smješten je niz seoskih naselja, okružen mozaicima poljoprivrednih površina te brežuljcima obraslim hrastovo grabovim i čistim grabovim šume .

Osnovni problemi u prostoru, koji se odnose na krajobraz promatranog područja autoceste jesu neprikladna izgradnja stambenih objekata (lokacijom i arhitekturom), geometrijska regulacija potoka, nestanak tipičnih i doživljajno bogatih fluvijalnih lokaliteta. Širenjem intenzivne poljoprivredne proizvodnje te postojećim i planiranim infrastrukturnim trasama, zadire se u visoko vrijedna močvarna staništa poput Crne Mlake, prosijecaju se šumski kompleksi te stvaraju pravocrtni šumski rubovi.

Nepoželjan utjecaj izgradnje planiranih zahvata na krajobraz načelno se očituje u promjenama fizičke strukture krajobraza (površinskog pokrova i/ili morfologije terena), a posljedično tome i promjenama u izgledu i načinu doživljavanja područja. Pri tome se značaj navedenih utjecaja razlikuje ovisno o karakteristikama samih zahvata, te o karakteru i vrijednostima prostora odnosno o vizualnim i ambijentalnim vrijednostima krajobraznih područja na kojima su zahvati predviđeni, kao i vizualnoj izloženosti planiranih lokacija. Zahvati proširenja kapaciteta i povećanja dostupnosti autocesta odnosno izgradnje dodatnih traka, čvorišta i pristupnih cesta, podliježu proceduri procjene utjecaja na okoliš, stoga će se na projektnoj razini, kroz postupak PUO, provesti detaljne analize utjecaja na krajobraz na temelju kojih će se precizno definirati mogući utjecaji i propisati adekvatne mjere zaštite. S obzirom da je za planirane zahvate, na strateškoj razini detaljnosti obrade utjecaja, utvrđeno da zahvati neće uzrokovati nepoželjne utjecaje na krajobraz koji se primjenom mjera zaštite na projektnoj razini ne bi mogli ublažiti, planirani zahvati mogu se smatrati prihvatljivima.

2.6. Tlo i poljoprivreda

Ne postoje sistematizirani i sistematski podaci o stanju tla uz autocestu. Najveći problem koji se javlja u ovom području je stalni pritisak na područje oko same autoceste u smislu postavljanja infrastrukturnih trasa (naftovod, plinovod), regulacije vodotoka (kanala i rijeka), gradnje poslovnih zona (Jastrebarsko) i drugih zahvata. Zbog toga je tlo u neposrednoj blizini autoceste značajno oštećeno i u određenoj mjeri degradirano. Na takvom tlu se ne obnavlja poljoprivredna proizvodnja već biva zapušteno, a jednako tako ne obnavlja se niti šumska vegetacija ukoliko se radi o šumskom području.

Osim toga zbog nepostojanja zatvorene odvodnje na autocesti svaka akcidentna situacija u kojoj dolazi do izlijevanja ili rasipanja onečišćujućih tvari potencijalno može izazvati onečišćenje tla.

Onečišćenje poljoprivrednih površina odvijanjem prometa, osobito u vršnim razdobljima (turistički mjeseci, lipanj – rujan) značajno smanjuje interes za obavljanje poljoprivredne proizvodnje.

Na cijeloj dionici autoceste postoji 16 Prijelaza / prolaza koji su u službi prolaska poljoprivredne mehanizacije. Od toga se 5 prijelaza nalazi u područje gdje je šuma s jedne u druge strane autoceste pa je na tim prijelazima put do poljoprivrednih površina znatno duži. Može se smatrati da taj broj prijelaza / prolaza ne zadovoljava poredbe poljoprivrednih proizvođača koji imaju parcele s jedne i druge strane autoceste već im poskupljuje proizvodnju.

2.7. Šumarstvo i lovstvo

Najveći problem u ovim šumama predstavlja fragmentiranost šumskog prostora. Naime, s južne strane autoceste, u gotovo cijeloj dužini, nalaze se trase naftovoda i plinovoda koje su od autoceste odvojene uskim pojasom šume koji je preostao nakon prosijecanja svih trasa. Taj uski pojas (10 – 50 m) je izgubio sve karakteristike šumskih sastojina pa je stanje šumske vegetacije u tom pojasu vrlo loše.  

Osim toga, zbog nepostojanja zatvorene odvodnje na autocesti svaka akcidentna situacija može uzrokovati onečišćenje voda koje vrlo lako dospijevaju u šumu osobito za vrijeme visokih voda i poplava. Redovitim zimskim održavanjem posipanjem solju, zbog nepostojanja zatvorene odvodnje velike količine soli dospijevaju u odvodne kanale iz kojih se za velikih voda i poplava razlijevaju u okolne sastojina. Posljedica toga je pojava celike količine sušaca u zoni uz autocestu osobito na područjima na kojima je autocesta izdignuta iznad razine tla u šumi.

Najveći problemi koji se javljaju na ovom području je stradavanje divljači u prometu kako je to opisano u poglavlju o Biološkoj raznolikosti. Prema tim podacima u razdoblju od 2011. – 2015. godine na ovoj dionici autoceste stradalo je ukupno 25 životinja od čega 10 jedinki glavne vrste divljači (srna, fazan i divlja svinja) te 11 jedinki ostalih vrsta divljači (lisice, čagalj, jazavac, divlja mačka). Od ukupnog broja stradalih životinja (25) najveći broj (21) se odnosi na stradavanje divljači. Stradavanja su se u svim slučajevima dogodila između 3. i 20. km ove dionice. Unatoč tome što na cijeloj dionici postoji 11 prolaza (prijelaza) pogodnih za prolaz velikih životinja i 8 za prolaz srednjih životinja može se smatrati da su na nekim mjestima prekinuti prirodni migracijski putovi divljači (osobito od 3. do 20. km) što dovodi do njihovog stradavanja. Stoga trebalo istražit prirodne migracije te planirati gradnju prolaza (prijelaza) na mjestima migracija ako u tom području isti ne postoje.

Fragmentacija staništa, buka s autoceste, svjetlosno onečišćenje s objekata autoceste i prometa, onečišćenje tla i voda, upotreba pesticida na poljoprivrednim površinama i širenje invazivne vegetacije glavni su uzročnici gubitka kvalitete staništa za divljač na ovom prostoru

2.8. Kulturna baština

Na području Masterplana je nužno definirati odnos prema zatečenom kulturno-povijesnom naslijeđu kako bi se omogućilo prethodno istraživanje, te primjerena zaštita i dokumentacija lokaliteta, prije nego se istoga prethodno podvrgne nepovratno štetnom utjecaju zahvata.

Na širem području trase evidentirani su objekti kulturne baštine. To su ruralne cjeline: Donja Zdenčina; Gornja Zdenčina; Ašpergeri; Demerje, pojedinačne kulturno povijesne građevine/gospodarski objekt tradicijskog drvenog graditeljstva - Demerje te arheološki lokalitet - potencijalno arheološko područje stare rimske ceste – Demerje i rubna područja sadašnjeg (i nekadašnjeg) naselja Draganići. Radovi na području arheološkog lokaliteta - stare rimske ceste predstavljaju veliki rizik za potencijalno nalazište, koji se ipak dade ublažiti mjerama zaštite. Radovi na području rubnih dijelova naselja Draganići predstavljaju potencijalni rizik za potencijalne ostatke srednjovjekovnog naselja, međutim također se mogu otkloniti mjerama zaštite. Utjecaj tijekom izgradnje na ostale, barem one poznate lokalitete nije izravan, privremenog je i kratkotrajnog karaktera.

Da bi se pristupilo realizaciji zahvata svi rizici mogu biti otklonjeni (arheološkim rekognosciranjem, arheološkim nadzorom, istraživanjima i dokumentiranjem lokaliteta, sanacijom zemljišta, prilagodbom buduće infrastrukture kulturno-povijesnom okolišu). Budući da Masterplan obuhvatom ne predstavlja veliki rizik ukoliko se osiguraju propisane mjere, a posebice zbog svog održivog karaktera pojedinih ciljeva ukupni utjecaj Plana ima dugoročno i kumulativno pozitivan utjecaj na kulturno-povijesnu baštinu.

2.9. Promet

Dostupnost čvora Lučko javnim prijevozom je ograničena i ne zadovoljava današnje potrebe mobilnosti. Prisutna je konkurentnost u vremenu putovanja koja je posebice izražena na državnim i lokalnim cestama, te koridoru željezničke pruge. Na području gradova Jastrebarsko i Karlovac evidentni su nedostaci u uslugama javnog prijevoza putnika.

Dionica autoceste Zagreb – Karlovac pokazuje nisku razinu popunjenosti kapaciteta u jutarnjem vršnom satu. Paralelni koridor državne ceste optimalno je popunjen, a pojedini koridori na području Samobora i Karlovca pokazuju trendove zagušenja u jutarnjem vršnom satu. Vrlo slična situacija na dionici događa se i u poslijepodnevnom vršnom satu kada dionica Zagreb – Karlovac pokazuje nisku razinu popunjenosti kapaciteta.

Republika Hrvatska je turistička zemlja. Za vrijeme vršnog opterećenja u turističkoj sezoni dolazi do povremenih saturacija koridora, čemu nije uzrok samo sustav naplate, već osnovni problem predstavlja propusna moć koridora u vršnom satu za vrijeme sezone.

Na mjestima pristupa turističkim središtima gdje se tijekom sezone stvaraju veća zagušenja i čekanja po vozilu, gledano s pozicije prometa to uzrokuje povećanu emisiju stakleničkih plinova te povećava potrošnju fosilnih goriva.

2.10. Buka

Postojeće stanje u pogledu zaštite od buke analizirano je temeljem podataka iz strateške karte buke i konfliktne karte buke za cijelo koncesijsko područje Autoceste Rijeka – Zagreb d.d.

Razine buke koja se u dijelovima naselja Kupinečki Kraljevec, Demerje, Hrvatski Leskovac, Donji Stupnik, Donja Zdenčina, Gornja Zdenčina i Draganić javlja kao posljedica prometa autocestom su više od dopuštenih. Izrađenim akcijskim planom, planirane su aktivnosti usmjerene na zaštitu od buke područja izloženih previsokim razinama buke.

Sa ciljem smanjenja emisije buke u okoliš, na promatranoj dionici autoceste izgrađeni su zidovi za zaštitu od buke u zoni naplate cestarinskog prolaza Lučko sa sjeverne i duž naselja Hrvatski Leskovac i Demerje, sa južne strane autoceste.

Potencjalan negativan utjecaj Masterplana jest očekivano povećanje emisije buke autoceste u okoliš kao posljedica očekivanog povećanja prometa i udjela teškog prometa te približavanja prometnice bukom ugroženim stambenim objektima, no negativan utjecaj je moguće umanjiti odnosno potpuno ukliniti mjerama za zaštitu od buke.

Pozitivan utjecaj na okoliš jest preusmjeravanja teškog prometa s državnih i županijskih prometnica na autocestu te primjena mjera zaštite od buke na cijeloj promatranoj dionici autoceste.

Ukupno gledano, realizacija Plana imati će pozitivan utjecaj na zaštitu okoliša od buke.

2.11. Otpad

Tijekom izgradnje prometnih infrastrukturnih objekata, prvenstveno tijekom izvođenja zahvata nastaju različite vrste otpada kao što su građevinski otpad , u manjoj mjeri komunalni, ambalažni i proizvodni opasni otpad od održavanja mehanizacije i vozila (rabljena ulja, masti, nafta, i dr.). Ukoliko se sav otpad koji nastaje skladišti na propisan način u odgovarajuće spremnike za različite vrste otpada na prethodno određenim površinama koje sprječavaju da otpadni materijal dospije u okolno tlo i vode ne očekuje se negativan utjecaj od njegovog nastanka. Za sve vrste otpada treba voditi propisanu evidenciju te ga predati ovlaštenim sakupljačima.

Otpad u društvu Autocesta Rijeka - Zagreb d.d. nastaje kao produkt procesa rada same tvrtke i djelovanja korisnika autoceste. Gospodarenje otpadom nastalim tijekom građenja tj. izvođenja investicijskih radova, izvanrednog održavanja i izgradnje pratećih i uslužnih objekata, provodi se u skladu sa zakonom i dokumentacijom sustava upravljanja okolišem.

Neopasni otpad tijekom korištenja Autoceste Rijeka-Zagreb pojavljuje se u obliku komunalnog, ambalažnog, građevinskog i otpadnih guma, pod uvjetom da pobrojane vrste otpada u cijelosti ili u svojim dijelovima nemaju neko od svojstava opasnog otpada. Opasni otpad koji nastaje u procesu rada ARZ-a su: motorna ulja, zauljena voda iz separatota ulje/voda te druge vrste opasnih tvari iz separatora u sustavu odvodnje otpadnih i oborinskih voda.

U 2014. godini je sakupljeno i predano ovlaštenom sakupljaču 1.368.690 kg otpada, 98 % opasnog (1.353.700 kg) te 2 % neopasnog otpada (14.990 kg). Od ukupno sakupljene količine opasnog otpada, na TJO Lučko i TJO Bosiljevo je sakupljeno ukupno 64.789,20 kg što čini 5% ukupno sakupljene količine opasnog otpada na Autocesti Rijeka-Zagreb.

2.12. Stanovništvo i zdravlje ljudi

Realizacijom ciljeva masterplana biti će omogućeno ostvarivanje povećanja količine prometa na relaciji Zagreb – Karlovac (uključivo i privlačenja prometa s prometnica nižeg ranga na autocestu) ali i njegovo istovremeno restrukturiranje u korist javnog prijevoza. Kolika će biti „rezultanta“ ovih procesa ovisi o nizu čimbenika koji imaju i vremensku dimenziju ali se kvalitativno može ocijeniti da se emisije u okoliš neće povećavati proporcionalno povećanoj količini prometa nego znatno manje od toga, na što će također utjecati razvoj tehnologije, kako samih vozila tako i ostalih sustava kojima se bavi Masterplan. Imajući u vidu činjenicu da trasa predmetne dionice autoceste prolazi ruralnim ili nenaseljenim područjima (osim na samom početku i kraju dionice) ne očekuje se primjetno povećanje koncentracija zračno prenosivih onečišćenja u okruženju autoceste dok je opterećenje okoliša bukom prometa moguće efikasno kontrolirati izgradnjom zaštitnih barijera pa se cjelovitom realizacijom Masterplanau smislu utjecaja buke može očekivati čak i poboljšanje u odnosu na postojeće stanje.

2.13. Materijalna imovina i infrastruktura

Provedbom Plana morat će se svi postojeći objekti u trasi autoceste proširiti za 6-tračnu autocestu. Svi postojeći nadvožnjaci (koji predstavljaju materijalnu imovinu) morat će se rušiti

Prema Masterplanu razvoja prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb-Karlovac, Poglavlju D - Analiza izvlaštenja zemljišta , tom analizom obuhvaćeni su svi prijedlozi rješenja planiranog povećanja dostupnosti (i mobilnosti), izgradnja novih i zamjenskih putnih prijelaza i prolaza, te pratećih uslužnih objekata (PUO-a), kao i rješenje proširenja kapaciteta autoceste A1 na dionici Zagreb – Karlovac. Analizom je utvrđena površina od 451.272,00 m ² koju je potrebno eksproprirati, ukupne vrijednosti 3.857.734,27 €. Ovdje se radi i o jednom privatnom objektu na km 36+900 (južna strana).

3. Ocjena prihvatljivosti Plana za ekološku mrežu

Temeljem zahtjeva nositelja plana Autocesta Rijeka – Zagreb d.d. iz Zagreba, Ministarstvo zaštite okoliša i prirode provelo je postupak prethodne ocjene prihvatljivosti za ekološku mrežu za „Masterplan za razvoj prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb – Karlovac kao preduvjet za razvoj regije – Izrada studije izvodljivosti projekta“ kojom je isključena mogućnost značajnih negativnih utjecaja na ciljeve očuvanja i cjelovitost područja ekološke mreže te je 7. svibnja 2015. donijelo Rješenje (Klasa: UPI/I 612-07/15-71/91, Ur. br.: 517-07-2-1-15-4) o prihvatljivosti Masterplana za ekološku mrežu. Navedeno Rješenje dano je u prilogu ovoga dokumenta.

4. Prekogranični utjecaj

Relacija autoceste Zagreb-Karlovac nije smještena u graničnom području Republike Hrvatske. Ciljevi Masterplana pridonose povećanju dostupnosti osnovne mreže i njezinih čvorišta, povećanju stupnja mobilnosti i ujednačenom gospodarskom razvoju te se provedbom ciljeva ne očekuju prekogranični utjecaji, a prometna povezanost će se poboljštati.

5. Mjere zaštite okoliša

Mjere zaštite okoliša predložene su na temelju analize postojećeg stanja i analize mogućih utjecaja koje realizacija ciljeva, odnosno mjera predloženih za realizaciju Masterplana mogu imati na sastavnice okoliša ili kao pritiske na okoliš.

5.1. Opis predviđenih mjera praćenja

U Republici Hrvatskoj uspostavljeni su mehanizmi praćenja stanja okoliša kroz postupke procjene utjecaja zahvata na okoliš te kroz izdavanje vodopravnih akata za pojedine zahvate te slijedom navedenog, ovom strateškom studijom ne predlaže se uspostava posebnog programa praćenja stanje okoliša, osim u dijelu praćenja faune:

- pratiti stradavanja životinja na cijeloj trasi te obaviti monitoring učinkovitosti postojećih prijelaza. Prema tome ocijeniti da li je potrebno graditi nove prolaze (posebno na mjestima gdje ih nema na dužoj dionici – od mjesta Pusti krči sjeverno od Čabdina do mjesta Lazina) ili poboljšati postojeće na području od Lučkog do čvora Donja Zdenčina.

6. Kratak prikaz razmotrenih varijantnih rješenja Plana i opis provedene procjene, uključujući i poteškoće pri prikupljanju potrebnih podataka

Postojanje autoceste Zagreb – Karlovac u prostoru, kao najstarije dionice mreže autocesta u Republici Hrvatskoj, predstavlja ključni rubni uvjet za sva razmatranja budućih scenarija koja su provedena u okviru samog Masterplana razvoja prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb – Karlovac odnosno Masterplan nije mogao razmatrati varijantna rješenja koja bi u smislu prostornog smještaja same autoceste bila drugačija od postojećeg stanja. Također, analize provedene u Masterplanu pokazale su da već u bliskoj budućnosti predstoje redovita zagušenja prometa na relaciji autoceste Zagreb – Karlovac kao posljedica nedovoljnog kapaciteta same autoceste a ne samo postojećeg zatvorenog sustava naplate, što se uobičajeno smatra. Stoga je izgradnja treće trake odnosno šesterotračne autoceste nužan uvjet za ostvarenje većine ciljeva samog Masterplana pa strateškom studijom nisu razmatrani drugi scenariji razvoja odnosno varijantna rješenja, osim u varijanti „ne činiti ništa“ kao nultoj opciji.

Polazeći od izgradnje treće trake kao neminovnog koraka i odgovarajućih utjecaja na okoliš, razmatrani su utjecaji na sastavnice okoliša i pritisci na okoliš koji proizlaze iz realizacije ciljeva odnosno provođenja mjera koje predviđa sami Masterplan. U smislu varijantnih rješenja Masterplanom su detaljnije razmatrani razni aspekti razvoja autoceste kao prometne infrastrukture (pa i okolišni) pri čemu se kao ključan razlikovni element za budući razvoj pokazuje odabir sustava naplate, koji u osnovi može biti zatvoreni (kao što je sada) ili otvoreni uz razne varijante bezkontaktne naplate. Analize provedene u okviru Masterplana su pokazale da je pozitivni utjecaj otvorenog sustava naplate prisutan u svim aspekatima budućeg funkcioniranja autoceste pa tako i ostvarenja specifičnih ciljeva Masterplana. U okolišnom smislu pozitivni utjecaji otvorenog sustava naplate vidljivi su u manjem zauzeću zemljišta (bitno smanjenje površina potrebnih za objekte naplate), manjim emisijama u okoliš pri istoj količini prometa (prometovanje bez zastoja) uz otvaranje mogućnosti smanjenja individualnog prometa u korist javnog te u povećanju sigurnosti prometa. Masterplan za slučaj Republike Hrvatske srednjoročno predlaže tzv. Slovački model kao najprikladniji pri čemu je konačna odluka u domeni strateškog odlučivanja na razini cijele države s obzirom da efikasno upravljanje mrežom autocesta nije moguće provesti samo na razini jedne dionice.

7. Preporuke za doradu plana

Preporuča se u dijelu B, Ekonomika razvoja autoceste i regije u poglavlju 4. treba uskladiti stacionaže zona režima vodozaštite iz Masterplana sukladno zonama sanitarne zaštite izvorišta kojima prolazi dionica autoceste, kao i okolnim zaštićenim i ranjivim područjima, te shodno tome i uzimajući u obzir uzdužni profil dionice, u sklopu projektne dokumentacije uvesti adekvatne sustave odvodnje oborinskih voda. Zone strogog režima vodozaštite predložene Masterplanom proširiti od km 0 do km 1+000, od km 8+000 do km 18+000, od km 27+556 do km 33+000 te od km 37+000 do kraja relacije trase. Ovim dopunjenim sustavom zatvorene odvodnje štite se zone izvorišta i slivno područje kojim se prihranjuju rezervat Crna Mlaka i ribnjaci Draganić.

8. Prilozi

Pregledna karta MJ 1:100 000